Projekt SWX-Energi Rapport nr 16 UTVECKLING AV LOGISTIKEN FÖR SKOGSBRÄNSLEN Jerry Johansson och Reza Mortazavi
2
Förord Rapporten Utveckling av logistik för skogsbränslen är framtagen av Jerry Johansson och Reza Mortazavi inom delprojekt Logistik. Rapporten sammanfattar maskin- och teknikutveckling från 1970-talet och framåt. Idéer och lösningar har växlat, men genomgående har varit att gångbar teknik har utvecklats stegvis mot effektivare och mer ändamålsenliga fordons- och maskinkoncept. Som styrgrupp inom delprojekt Logistik har fungerat representanter från företagen Naturbränsle AB, Skogsåkarna AB, Gävle Energi AB, Neova AB, Banverket, Fortum AB, Trätåg AB och Stora Enso AB. Dessutom har på olika sätt även medverkat ett flertal övriga företag såsom Sveaskog AB, Kullen Biobränsle AB, Lars Hansson Åkeri, Borglunda Åkeri och (VTG) Västernorrlands Transport och Gräv. Ett varm tack riktas till medverkande företag! 2011-03-29 Lars Persson Jerry Johansson Projektchef, SWX-Energi Projektledare, delprojekt Logistik O653-77211, 070-2117896 023-778527, 073-0660655 lars.persson@gde-kontor.se jjo@du.se 3
INNEHÅLLSFÖRTECKNING Förord...... 3 Innehållsförteckning... 4 Inledning.... 5 Logistik. 5 Komprimering... 6 Flisning och transport....... 6 Transportfordon...... 7 Järnvägstransport... 8 Transportbehov... 9 Infrastruktur.. 9 Sammanfattning.. 10 BILDSPEL... 11 Slutkommentar....... 29 Referenser. 30 4
Inledning En strävan i dagens energisamhälle består i att värna om vår miljö till exempel genom att minska utsläppen från förbränning av fossila bränslen. Detta kan ske genom att minska tillförseln av fossila bränslen och att man i stället använder sig av förnybara energiråvaror (biobränslen). Dessa kan utgöras av hyggesrester från slutavverkningar eller småträd från unga bestånd och gallringar. Råmaterialet kan skördas i skogen på ett stort antal sätt, som en restprodukt från slutavverkningar eller att man tar till vara små träd direkt där de står (Björheden et al, 2003). Stubbar är en annan möjlig energikälla. De är i dag av stort intresse för utveckling av skördemetod huvudsakligen beroende på ökande energipriser (Hedman, 2008). Stubbar skördades redan på 1970-talet (Nylinder, 1977), men intresset avtog dock relativt snart. En slutsats var, att man måste ställa stora krav på graden av sönderdelning och mängden föroreningar. Jonsson (1985) påpekade att ekonomin vid massatillverkning inte var särskilt god beroende på behovet av ren råvara. Hansen (1977) rapporterade om vidaretransport av stubbar under samma period. Han fann, att vid ökad grad av sönderdelning och komprimering, kunde transportkostnaden minska. Logistik En viktig länk i kedjan från skogen till slutanvändare är logistik. Logistik innebär i de flesta sammanhang inte bara transport utan även andra aktiviteter i närområdet såsom olika slag av hantering och planering. Råmaterialet kan skördas och behandlas på ett antal olika sätt innan själva transportfasen. Objektet vid vägtransport kan utgöras av exempelvis träflis, träddelar, stubbar, buntar och grot (avverkningsrester) (Liss and Johansson, 2006; Johansson et al, 2006; Näslund, M., 2006; Björheden et al, 2003; Johansson, J., 1981). Intresset för logistiken ökar ytterligare i skenet av samhällets ökade krav på inhemsk och förnybar energiråvara samtidigt som miljöfaktorerna ökar i betydelse. Vid planering av transporter måste hänsyn tas till annan trafik, befolkning och andra värden. Långväga transporter bör utföras med transportfordon eller kombinationer som gör minsta möjliga påverkan på miljön och som generellt är anpassade till existerande infrastruktur och trafik. Transporter bör också planeras och utföras på ett säkert sätt samtidigt som slitage på vägar och broar minimeras. Intresset för skogsenergi startade långt tillbaka, och därmed aktiviteter som hör samman med detta. Johansson (1981) studerade vidaretransport av okvistade träddelar, och fann att detta var dyrt. Andra intressenter kom till samma insikt och gjorde försök att på olika sätt komprimera materialet för att därigenom öka produktiviteten. 5
Komprimering En prototyp med komprimeringsutrustning Tracobi Press studerades men bedömdes vara för tung (Alexandersson, 1982). Samme författare studerade också ett antal ickekomprimerande enheter för transport av hyggesrester (Alexandersson, 1982). Komprimering av avverkningsrester studerades av Johansson (1988) som ett test för småskaligt skogsbruk och Berglund et al (1991) testade buntning av små träd. I andra studier rapporterades om enkla komprimeringsutrustningar för träddelar och som sattes på rundvirkesfordon (Alexandersson et al, 1984; Carlsson et al, 1983; Hansen, 1975). Dessa utrustningar var ofta mer eller mindre avsedda för testning. Testfordonet för avverkningsrester Tracobi Press testades också för träddelar (Alexandersson et al, 1984) liksom ett annat testfordon för träddelar och som var utvecklat av Hydrovåg AB. Inget av dessa fordon blev någon succé. En anledning var att utrustningarna hade höga egenvikter, vilket minskade lastutnyttjandet samtidigt som en återfjädrande effekt medförde att tillgänglig lassvolym inte var tillräcklig för att kunna uppnå full lassvikt. Samma var förhållandet för en tredje metod - ExTe Comp där komprimeringen skedde genom att stakarna hydrauliskt drogs nedåt (Alexandersson et al, 1984). Metoden vidareutvecklades inte för transport av energisortiment i stället utvecklades den vidare (Com 90) för förbättring av lastsäkring och ergonomi vid transport av rundvirke. Flisning och transport 1989 studerades en lastbil som utrustats med flishugg för flisning vid avlägg och senare direkt vidaretransport av flisen med samma transportfordon till slutanvändare (Johansson, 1989). Detta system uppvisade relativt goda resultat för små objekt beroende på minskade kostnader för maskinflyttningar. I systemet testades även, på lämpliga objekt, skotning av träddelar med skotare försedd med ledade stöttor för komprimeringsändamål. Nordén (1993) rapporterade, att fast volym för avverkningsrester under transport var 15 20 % jämfört med 60 70 % för massaved. För träddelar var fastmasseprocenten 25 35 %. Han utförde också en studie där komprimeringen i ett fall utfördes med kranen och i ett annat fall med en separatlastare. Prestationen ökade härvid samtidigt som transportkostnaden reducerades med 10 20 %. Teknik utvecklades även där lasten (om det var bränsleflis) tömdes genom sidotippning (Westerberg, 1991). Denna teknik är i dag vanlig vid transport av sågverksflis och används även för transport av till exempel grot, buntar och träddelar. Under 1990-talet utvecklads tekniken med engreppsskördare med ackumulerande fällhuvud för små träd. Det studerades av till exempel Johansson och Gullberg (2002), nästan samtidigt som den skandinaviska tekniken för att bunta hyggesrester importerades till Centraleuropa och testades (Cuchet et al, 2004). I en annan studerad metod skedde flisningen vid studietillfället från välta och flisen tippades vid avlägg antingen på kasserade viradukar från massaindustrin eller direkt på marken. Lastningen utfördes med ett lastbilsekipage utrustat med egen kran med en 6
påmonterad skopa rymmande 1,6 m 3. Avlastning utfördes genom sidotippning (Liss & Johansson, 2006). Denna metod var inte beroende av lastmaskiner, men flisen kunde relativt lätt smutsas ner genom inblandning av jord och sten. Metoden jämfördes med ett traditionellt lastväxlarfordon där flisningen vid studien utfördes i beståndet och därefter transporterades till avlägg och tippades i utställda containrar som därefter transporterades till slutkund. Det självlastande ekipaget visade i studien ingen tidsvinst. Däremot framfördes tidigare kända fakta till lastväxlarfordonets nackdel, såsom svårigheter att transportplanera på grund av större systemkänslighet genom exempelvis små tidsmarginaler. Transportfordon I övrigt finns ett antal olika lösningar för transport av skogsenergimaterial såsom grot, träddelar och buntar. Ett av de senaste tillskotten i transportfloran är det fordon för transport av buntad grot som utrustats med nät i botten och på sidorna. Förhoppningen med detta fordon är att man skall kunna minska tjänstevikten och därigenom minska transportkostnaden och således öka transportavståndet för grot. En studie utfördes på detta fordon i projektet SWX-Energi (Johansson och Mortazavi, 2011a). Dessutom ingick två andra specialbyggda fordon samt ett lastväxlarfordon senare i en studie. Det har i praktiken ofta visat sig svårt att uppnå fullt lass. Johansson (2000) visade dessutom, att det vid transport av torkat material ibland kunde vara svårt att erhålla full last vid fukthalter under 40 45 %. Svårigheten att viktmässigt erhålla fullt lass framhävs dessutom av det faktum, att andelen fast volym hos berörda energisortiment är låg. I utvecklingen hittills hävdar bland andra Engblom (2007), att högsta prioritet skulle ges till aktiviteter tidigt i logistikkedjan, till exempel skotning, terminalarbete och tågtransporter. Näslund (2006) fann å andra sidan, att transport av buntar var mycket billigare än transport av lös grot, men att kostnaden för tillverkning av buntar var så hög att buntningsaktiviteten kan ifrågasättas. På marknaden finns det en mängd logistiklösningar för transport av skogsenergisortiment. Så har det varit under många år. Varje transportekipage är mer eller mindre unikt på grund av att det hela tiden dyker upp nya varianter. Många av varianterna är modifieringar eller vidareutvecklingar av redan befintliga lösningar medan andra är mer eller mindre resultatet av någon form av nytänkande. De tre anpassade ekipagen (plus flisekipaget), som presenteras i detta projekt, är helt olika varandra. De anpassade ekipagen är utvecklade speciellt med tanke på transport av skogliga energiråvaror och investeringsnivån är mer än 60 % högre än för lastväxlarfordonet. Detta ekipage var i sin tur baserat på ett traditionellt lastväxlarfordon med containrar. Den huvudsakliga modifieringen bestod av att ekipaget hade utrustats med en kran och grip för hantering av rundvirke. Komplettering av studien gjordes även med en tidigare studie av en flisbil, som utrustats med kran och skopa för lastning av flisat material vid skogsväg. Detta ekipage var i grunden avsett för transport av sågverksflis (Liss och Johansson, 2006). 7
Studien visar, att en hög investering ofta ger en ökad prestation. Detta betyder dock inte att man automatiskt bör ta det sortiment som ger högst prestation. Av stor betydelse är att även ta hänsyn till hur avverkningssystemen (inklusive till exempel skotning, buntning och sönderdelning) ser ut, vilket kan vara beroende av industrins möjligheter att ta emot olika sortiment. Det innebär att hela systemet analyseras. Studien visar att den möjliga lassvikten inte har någon större variation mellan ekipagen med undantag för buntfordonet. Detta medför att exempelvis ekipaget med stor volym har lättare att erhålla fullt lass i de fall som det transporterade materialet är torrt. Dock visade det sig i studien, att det även för ekipage med stor möjlig lassvolym kunde vara svårt att uppnå fullt viktsutnyttjande i de fall som bränslet hade torkat. Vid lågt utnyttjande av lastvikten erhålls lägre ersättning för transportörerna i de fall, som inte deras avtal tar hänsyn till detta. I motsvarande grad blir transporten billigare för befraktarna. Järnvägstransport Bland andra Trätåg AB och SCA transporterade redan på 1970-talet rundvirke på järnväg, och i dag förekommer bulktransporter (i form av torv och flis) på järnväg. På 1980-talet hade man tittat på grunderna (tankegången) för produktion och kostnader vid terminaler (Hallonborg, 1982). Dessutom gjorde Alexandersson (1985) en utredning om träddelar rörande de ekonomiska förutsättningarna för system med terminalhantering och byte av transportsätt från lastbil till järnväg. Tre tänkbara system analyserades, nämligen: Omlastning (jvg) och upparbetning vid industri Kvistning och sönderdelning vid terminal Direkttransport med lastbil Författaren bedömde att det bästa järnvägsalternativet och lastbilsalternativet var jämbördiga i ett stort avståndsintervall och att man då bör begränsa sig till konstaterandet att skärningspunkten ligger mellan 150 och 225 km. Den skogsråvara som i dag transporteras med järnväg utgörs främst av flis (biobränsle) och rundvirke (timmer och massaved). Dessutom transporteras även torv (biobränsle) med järnväg. Rundvirket fraktas på öppna vagnar med bankar. Flisen fraktas ofta i containers av österrikisk modell typ Innofreight. Tåg som godstransportmedel har många fördelar både från företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt perspektiv. Men det har också en del nackdelar jämfört med lastbil. Det är först vid relativt längre transportsträckor som tåg blir ett realistiskt alternativ. De största nackdelarna framträder i samband med de kvalitativa aspekterna av transporter, till exempel tillförlitlighet, tid och flexibilitet. När man studerar fördelningen mellan väg och järnväg för olika varugrupper ser man, att olika transportmedel dominerar i olika varugrupper. En klar majoritet av transportarbetet för varugrupperna jordbruk, rundvirke och trävaror sker med lastbil medan järnmalm, metall, papper och massa oftast transporteras på järnväg (Vierth et al, 2008). 8
Ett framträdande mönster är, att skrymmande varor med lågt värde och långa transportavstånd transporteras med järnväg. Men det finns varor i denna kategori, till exempel, rundvirke, jord och sten som ändå transporteras huvudsakligen med lastbil på grund av krav på tillförlighet och relativt korta transportavstånd. Man kan tänka sig alternativa transportformer, till exempel kombination med tåg, för de längre transporterna. Redan nu förekommer att tåg utnyttjas i transportkedjan vid transport av skogsbränsle. I en rapport av Johansson och Mortazavi (2011b) analyseras kostnaderna för två typer av transporter av skogsbränsle. Det ena innebär att transporten hela vägen från uppsamlingsplatsen till slutanvändaren sker med lastbil. Det andra alternativet är en kombination av tåg och lastbil. I princip handlar det om att lastbilar sköter de relativt kortare transporterna medan tåg används för de relativt längre transportsträckorna. Här krävs det effektiva terminallösningar. Att enbart beräkna kostnaderna för vidaretransportmomentet kan vara nog så bra på kort sikt, men i ett längre tidsperspektiv finns även andra kostnader och faktorer att ta hänsyn till. Alla dessa kostnader sätts då ihop till en större bild som mera speglar helheten. Av stor vikt är även kostnader som inträffar såväl före som efter själva vidaretransporten och berör till exempel skörd och skotning av respektive sortiment. Transportbehov Skogsbränsle som råvara finns i princip överallt i Sverige eftersom stora delar av landet är täckt av skog. De största användarna av skogsbränslet är oftast värmeverk vid de större städerna. Skogsbränslets geografiska/naturliga förutsättningar medför att de initiala transporterna bara kan ske med lastbilar, oftast specialbyggda för ändamålet. Det i sin tur innebär, att lastbil som transportalternativ är helt oundvikligt. Stora värmeverk kräver stora mängder råvara. Variationen över året kan vara avsevärd. Det kan lösas antingen med stora lager, vilket kan vara kostsamt, eller tillförlitliga och frekventa leveranser av råvaran. Eftersom råvaran är spridd och inte koncentrerad till en upptagningspunkt, är lastbilstransport oundviklig, åtminstone i någon del av kedjan. Befintliga lager kan ibland upplevas som små med åtföljande kort framförhållning vad gäller kommande behov. Eventuella akuta utryckningar kan då bli aktuella med åtföljande påfrestningar på transportapparaten, och kanske även det sociala livet. Infrastruktur VTI (Vierth et al, 2008) konstaterar, att det i ett kortare tidsperspektiv kan vara svårt att överföra större mängder gods från landsväg till järnväg, bland annat på grund av att dessa redan är hårt belastade. Detta konstaterande stöds även av en företrädare från Trafikverket (Järnvägsnätet för hårt belastat, 2010), som inte ger mycket hopp om att det sårbara, svenska tågsystemet kommer att bli så väldigt mycket driftsäkrare på kort sikt. Han påpekar, att det i så fall behövs nybyggnationer, vilket är dyrt och tar lång tid. Han påpekar vidare, att under perioden 2010 och 2011 satsas 900 miljoner kronor på förbättringar av den svenska spåranläggningen, men att huvuddelen av dessa pengar hamnar i de hårdast belastade storstadsområdena. 9
Det finns förslag på att öka banavgifterna i Sverige dramatiskt. Till detta har inte tagits någon hänsyn, men ett dylikt scenario är tänkbart. Hur en ökning av banavgifterna påverkar landsvägstransporterna är i dagsläget oklart, även vilket eventuellt kilometerskattesystem som är att föredra. Som redan påpekats, är våra banor redan hårt belastade. Värt att notera är vidare, att vid en övergång till gröna bränslen inträffar händelser, som inte diskuteras så mycket. Exempelvis ökar slitaget på vägar och broar, inte minst på sådana som redan håller en lägre kvalitet. Att vidmakthålla en god kvalitet på denna del av infrastrukturen kräver ytterligare investeringar. Dessutom exponeras samhället i övrigt ytterligare för tung trafik. Vidare innebär ökad skörd av skogsbränsle ökade utsläpp av olika föroreningar i detta led. Andra faktorer som påverkas är till exempel arbetskraften med dess kringfaktorer såsom hälsa och miljö. Sammanfattning En sammanfattande slutsats är, att tåg respektive lastbil har olika komparativa fördelar, det vill säga att de är bra på olika saker och att en överflyttning från det ena till det andra transportalternativet i de flesta fall inte är realistiskt. Däremot kan de under vissa förutsättningar komplettera varandra. Till exempel när effektiva terminallösningar finns, kan en kombination av lastbil och tåg ge ett gott resultat. Utvinning och hantering av bioenergi kräver resurser i sig. Kostnaderna måste dock vara mindre än nyttan för att detta skall vara effektivt, inte minst från ett samhällsekonomiskt perspektiv. Transporterna av skogsbränsle är ett exempel. Skogsbränslet är mindre effektivt i jämförelse med fossila bränslen när man tar hänsyn till energidensiteten. Det krävs större mängd skogsbränsle för att producera lika mycket energi. Dessutom kräver skogsbränslet transporter för ihopsamlandet initialt. Det finns således stor risk, att en del av nyttan av skogsbränsle som förnybar energikälla går åt till dieselkonsumtion för transporter av densamma. De naturliga förutsättningarna innebär dock, att användandet av lastbilar för transporter av skogsbränsle är helt oundvikligt. 10
BILDSPEL Energimyndighetens stora energikonferens 2011 (Energiutblick 2011) gick av stapeln 15-17 mars på Svenska Mässan i Göteborg. En av deltagarna i detta evenemang var Projekt SWX-Energi. För delprojektet Logistik hade iordningställts ett bildspel över logistikens utveckling, vad gäller skogsbränsle. Bildspelet redovisas härmed i denna rapport. 11
Alla har vi behov av Energi av något slag, t ex Energi (förnybar) från skogen. Men detta är en svunnen tid av många orsaker. Under de senaste 30 åren har gjorts många försök att utveckla de tekniska systemen för utnyttjande av biobränsle (förnybar energi) från skogen. Här följer några exempel på tekniska lösningar över tiden för transport av skogsbränslesortiment. 12
T ex så skotades träddelar ut från gallringar. Därefter transporterades träddelarna till terminal. 13
Lossningen av träddelar skedde via öppningen i sidorna. Med en lastbil med hugg för flisning och transport kunde man då lättare komma åt även mindre objekt. 14
Eftersom träddelar var skrymmande försökte man att t ex komprimera redan i skotningsfasen. Här en skotare med komprimeringsstöttor. Så här kunde lasset se ut. 15
Att bunta hyggesresterna för att förbättra logistiken var under ganska lång tid föremål för testning. Här en testutrustning för tillverkning av buntar i småskaligt skogsbruk. Annan testutrustning vid SLU i Garpenberg för tillverkning av buntar var Långbuntaren. 16
Även denna prototyp såg dagens ljus. Bala Press var ett annat led i buntningsförsöken med dessa hoprullade hyggesrester. 17
-och här har vi fiberpack Med Tracobi press försökte man öka nyttolasten för både träddelar och hyggesrester. 18
Hydrovågs komprimeringsutrustning var en annan metod i försöken att öka nyttolasten. ExTe var ytterligare en aktör i utvecklingsförsöken. 19
Ingen av testade utrustningar ledde till någon direkt användning. Vikten för utrustningarna var alltför dominerande. Dock ledde ExTe Comp till Com 90 som ett led i förbättrad lastsäkring och ergonomi. Ett flertal varianter med flisning i beståndet förekom. Här MB-trac beståndsgående flisare där träden redan var fällda och flisen tippades i container vid avlägg. 20
Fendt Xylon var en annan beståndsgående flisare. Därefter tömdes flisbehållaren vid avlägg. 21
I diskussionerna och utvecklingen fanns naturligtvis ackumulerande fällhuvud. Flera exempel på system med flisning i beståndet först avverkning och lunning till stickväg. 22
Därefter flisning av högar som lunnats till stickväg. Terrängtransport till avlägg och tömning i container. 23
Därefter vidaretransport med ett traditionellt lastväxlarekipage med 2 eller 3 containrar. Efter flisning (t ex från välta) kan flisen transporteras till avlägg och sedan tippas på dukar för senare vidaretransport till användare. 24
Sko- Vidaretransporten kan sedan ske med självlastande skopbil. pans volym = drygt 1,5 kubikmeter. Grotfordon har med tiden blivit relativt vanliga. Man kan även transportera t ex stubbar buntar & träddelar lastning & lossning sker med kran. 25
Rörlig bakstam och rörligt bord underlättar lastning och lossning. Detta grotfordon lastas och lossas med kran. Allt underlättas med hjälp av släpets rörliga framstam och öppningsbara baklucka genom vilken lasset trycks ut. Man kan även transportera t ex stubbar, buntar & träddelar. 26
Ett nytillskott i branschen är detta fordon för transport av buntade hyggesrester. Sidor och golv är täckta med nät vilket förhindrar nedskräpning och skador. Nyttolasten har ökat med cirka 8 ton. Det sortiment som transporteras med järnväg i dag är huvudsakligen flis. Här en fliscontainer som utvecklats av Innofreight Speditions för transport med järnväg. (Bild från Innofreight Speditions GmbH) 27
För hantering av containern finns en specialbyggd avlastningsmaskin. (Bild från Innofreight Speditions GmbH) 28
Slutkommentar Den utveckling som redovisats i denna rapport får ej ses som 100 % täckande av den utveckling som varit och är för närvarande. Floran av den teknik och de system som funnits och finns är naturligtvis mer omfattande. Dock kan det redovisade ge en god uppfattning om dess historia och principer. Utvecklingen har knappast avstannat och sannolikt kommer även i framtiden att uppvisas ytterligare teknik och system att lägga till den hittillsvarande utvecklingen. En avmattning av antalet varianter kan dock vara trolig. 29
Referenser Alexandersson, H. 1985. Järnvägstransport av träddelar. Forskningsstiftelsen Skogsarbeten. Redogörelse, Nr 9. Alexandersson, H. 1982. Lastbilstransport av trädrester. Forskningsstiftelsen Skogsarbeten. Resultat, Nr 27. Alexandersson, H., Carlsson, T. & Rådström, L. 1984. Transportalternativ för energiråvaror. Forskningsstiftelsen Skogsarbeten. Redogörelse, Nr 5. Berglund B, Gullberg T, Johannesson A, Synwoldt U, Säll H-O. 1991. Långbuntaren framtagning och testning av en maskin för buntning av klena träd. Institutionen för skogsteknik, SLU. Uppsatser och Resultat, nr 222. Björheden, R., Gullberg, T. and Johansson, J. 2003. Systems analyses for harvesting small trees for forest fuel in urban forestry. Biomass & Bioenergy, 24 (2003) 389-400. Carlsson, T., Larsson, M. & Nordén B. 1983. Lastbilstransport av träddelar studier 1981/82. studies 1981/82/. Forskningsstiftelsen Skogsarbeten. Resultat, Nr 9. Cuchet, E., Roux, P. and Spinelli, R. 2004. Performance of a logging residue bundler in the temperate forests of France.. Biomass and Bioenergy. July, pp 31-39. Engblom, G.2007. Systemanalys av skogsbränsletransporter. Sveriges lantbruksuniversitet. Institutionen för skoglig resurshushållning. Arbetsrapport 175. Hallonborg, U. 1982. Terminaler produktion och kostnader. Forskningsstiftelsen Skogsarbeten. Resultat, Nr 17. Hansen, R. 1977. Lastbilstransporter av stubb- och rotvirke. Forskningsstiftelsen Skogsarbeten. Redogörelse, Nr 3. Hansen, R. 1975. Lastbilstansport och komprimering av träddelar. Forskningsstiftelsen Skogsarbeten. Ekonomi, Nr 15. Hedman, L. 2008. Produktivitet vid stubbskörd. Department of Forest Resource Management. Swedish University of Agricultural Sciences. Examensarbete. Arbetsrapport 219. Johansson, J och Mortazavi, R. 2011a. Vidaretransport av skogsenergisortiment- Tidstudier och kostnadskalkyler. Projekt SWX-Energi. Rapport nr 15. Johansson, J. och Mortazavi, R. 2011b. Transport av skogsenergisortiment - Företags och samhällsekonomiska kostnader. Projekt SWX-Energi. Rapport nr 17. Johansson, J., Liss, J.-E., Gullberg, T. and Björheden. 2006. Transport and handling of forest energy bundles advantages and problems. Biomass & Bioenergy, 30 (2006) 334-341. 30
Johansson, J. and Gullberg, 2002. T.Multiple tree handling in the selective felling and bunching of small trees in dense stands. International Journal of Forest Engineering. Volume 13, No 2 (2002). Johansson. J. 2000. Vidaretransport av skogsbränsle från ungskog med lastbil kostnadsberäkningar. Högskolan Dalarna. Skogsindustriella institutionen. Rapport nr 10. Johansson, J. 1989. Flishugg på vidaretransportfordonet system även för mycket små objekt. Department of Operational Efficiency, Swedish University of Agricultural Sciences. Intern stencil nr 29. Johansson, J. 1988. Skogsbränsle i privatskogsbruket. Enkel komprimeringsutrustning för hyggesrester. Operational Efficiency, Swedish University of Agricultural Sciences. Småskog, Nr 108. Johansson, J. 1981. Vidaretransport av okvistade träddelar. Skogshögskolan. Institutionen för Skogsteknik. Stencil nr 143. Jonsson, Y. 1985. Teknik för tillvaratagande av stubbved. Forskningsstiftelsen Skogsarbeten. Redogörelse, nr 3. Järnvägsnätet för hårt belastat.http://svt.se/svt/jsp/crosslink.jsp?d=126217&a=2254758. Publicerad 2 december 2010-12:47. Uppdaterad 2 december 2010-14:12. Liss, J.-E. and Johansson, J. 2006. Utvärdering av nytt ekipage för vidaretransport av bränsleflis. Högskolan Dalarna, Institutionen för Matematik, Naturvetenskap och Teknik. Arbetsdokument nr 3. Nordén, B. 1993. Komprimering av trädrester. Forskningsstiftelsen Skogsarbeten. Resultat nr 19. Nylinder, M. 1977. Upptagning av stubb- och rotved. Forskningsstiftelsen Skogsarbeten. Redogörelse, Nr 5. Näslund, M. 2006. Vägtransport av lös och buntad grot. Energidalen i Sollefteå AB. Delrapport inom projektet Samverkan för utveckling och förädling av regionens outnyttjade resurser. In Swedish. Vierth, I., Berell, H., McDaniel, J., Haraldsson, M., Hammarström, U., Reza-Yahya, M., Lindberg, G., Carlsson, A., Ögren, M. and Björketun, U. 2008. Långa och tunga lastbilars effekter på transportuppdrag. Redovisning av regeringsuppdrag. VTI, rapport 605. Westerberg, D. 1991. Flisfordon. Uppbyggnad och transportekonomi. Forskningsstiftelsen Skogsarbeten. Resultat nr 6. 31
Projekt SWX-Energi omfattar Värmlands, Dalarnas och Gävleborgs län. Projektägare: Region Gävleborg Delprojektansvariga: Högskolan Dalarna och Karlstads Universitet Projektbudget: 32 miljoner kronor Projekttid: 2008-2011 www.regiongavleborg.se/verksamhet/swxenergi Projektet delfinansieras av Europeiska Unionen. Finansiärer Offentliga EU, Norra Mellansverige Region Gävleborg Region Dalarna Högskolan Dalarna Karlstads Universitet Gävle Dala Energikontor Värmlands Energikontor Energimyndigheten Banverket Säffle kommun Gävle Energi Hofors Energi Borlänge Energi Fortum Värme AB Privata Neova Mellanskog Naturbränsle Bruks Klöckner Rapporter 1) Säffle biogas Förstudie 2) Skogsskötselmodeller anpassade för skogsbränsleuttag några exempel 3) Framtidens pelletsfabrik 4) Småhusens framtida utformning Hur påverkar Boverkets nya byggregler? 5) Långa toppar 6) Ackumulerande fällaggregat i gallringsbestånd 7) Undersökning av efterfrågan på GRÖN grot 8) Byggregler och småhustillverkare. Husens framtida utformning. 9) Möten med husföretag 10) Solvärme i nybyggda hus 11) Husköpares val av värmesystem Hinder och möjligheter 12) Solvärme i nybyggda hus 13) Husköpares val av värmesystem Hinder och möjligheter 14) Användning och vidaretransport av skogsenergisortiment 15) Vidaretransport av skogsenergisortiment Tidsstudier och kostnadskalkyler 16) Utveckling av logistiken för skogsbränslen 32