Höghastighetslinjer i Europa Etappvis utbyggnad och trafikering april 2018
Stråkvis utbyggnad av höghastighetsjärnväg i Europa Länder med utbyggda stråk likheter med Stockholm-Göteborg/Malmö Frankrike Italien Tyskland Storbritannien *Spanien har ett bredare spåravstånd för den konventionella järnvägen än för höghastighetjärnvägen som har normalspårsbredd. Detta har medfört att systemet behövts byggas ut i hela stråk. Dessa tekniska förklaringar till systemets uppbyggnad gör att Spanien inte är medtaget i genomlysningen. Jämförbara förutsättningar och valda stråk I studien har stråk som byggs ut mellan större städer studerats. Stråken som identifierats i studien syftar till att beskriva den utveckling som skett och hur de byggts ut etappvis över tid. Av intresse är hur höghastighetsbanor byggts ut för att minska restiderna, öka kapaciteten och skapa tillväxt i systemet som helhet. Kompatibla system byggs ut i etapper I de länder som studerats har spårvidden varit kompatibel mellan höghastighetsbanan och de konventionella banorna. Detta skapar förutsättningar att realisera nyttor innan systemet är fullt utbyggt. Andra tekniska system har däremot inte alltid varit kompatibla. Det finns skillnader i till exempel signalsystem, elkraftssystem, lastprofil och elmatning (med strömskena i sydöstra England) som skiljer höghastighetsbanorna tekniskt från de konventionella banorna i de studerade länderna. Trafikering med höghastighetståg från första färdigbyggda etapp I samtliga studerade fall har trafikering med höghastighetståg påbörjats så snart den första höghastighetsetappen står klar. Höghastighetståg har införskaffats när första etappen öppnar så att höghastighetsbaneetappen kan trafikeras med topphastighet och höghastighetståget sedan kan fortsätta vidare i det konventionella. Det har alltså skapats linjer som går på båda systemen. På så sätt har nyttor realiserats från och med första etapp. Det normala är även att konventionella tåg inte får trafikera höghastighetsbanan.
Frankrike - LGV Nord samt LGV Atlantique + LGV Sud Europe Atlantique London 230 Ebbsfleet International Ashford International Calais Ville Dunkerque Calais Lille Rang-du-Fliers-Verton 160 220 220 Tournai Valenciennes Bruxelles Brussels HS 1, öppnad 7 Kanaltunneln, öppnad 1994 LGV Nord, Paris-Lille, öppnad 1993 Le Havre Haute Picardie HSL 1, Lille-Bryssel, öppnad 1997 Brest Lannion St Malo Paris Nord Paris Montparnasse Massy 270 Quimper Le Mans 220 LGV Interconnexion Est, öppnad 1994 270 Vendôme LGV Atlantique, Paris-Tours/Le Mans, öppnad 1990 Le Croisic Tours LGV Sud Europe Atlantique, Tours-Bordeaux, öppnad 2017 LGV Bordeaux-Toulouse, planerad 2024 Les Sables d-olonne Châtellerault Poitiers LGV Bordeaux-Dax, planerad 2028 La Rochelle 320 linjer trafikerade med TGV-tåg på befintligt järnvägsnät och LGV-nät Angoulême Burgos-Bilbao/San Sebastian, planerad 2019-23 Palencia-Burgos, planerad 2018 Valladolid-Léon, öppnad 2015 Arcachon Bordeaux Libourne Bilbao Irun Dax San Sebastián Toulouse Léon Victoria Burgos Palencia Utbyggnaden av det franska LGV-nätet och hur det trafikeras med TGV-tåg Paris-London/Bryssel Systemet öppnades i etapper 1993-7. Trafik med tåg i km/h från öppnandet av första etappen. HS1 i England öppnade först 14 år efter Kanaltunneln. Dessförinnan trafikerade höghastighetstågen den konventionella järnvägen och körde med strömskena i låg hastighet på engelska sidan. Paris-San Sebastian/Toulouse Paris-Tours/Le Mans öppnade 1990. Väst och sydvästfrankrike trafikeras med höghastighetståg som fortsätter i det konventionella nätet. Tours-Bordeaux öppnade 2017, och kortar restiden för linjerna söderut. Det pågår planering för utbyggnad av Bordeaux-Toulouse och Bordeaux-Dax. Sträckan Dax-San Sebastian planeras i dagsläget inte att byggas ut med höghastighetsbana. I San Sebastian ansluter det spanska normalspåriga höghastighetsnätet när det öppnar 2018/19.
Italien - Torino - Trieste/Bari Torino Milano Brescia Verona Venezia Padova Trieste Reggio Emilia AV Modena 240 Bologna Rimini Ancona Pescara Foggia Bari Padova-Venezia, öppnad 7 Torino-Milano, öppnad 9 Milano/Padova-Ancona, öppnad 2017 Milano-Brescia, öppnad 2016 Ancona-Bari, planerad 2018 Brescia-Verona, planerad 2020 Venezia-Trieste, planerad 2030 Utbyggnaden av det italienska höghastighetsnätet Turin-Venedig-Trieste Höghastighetsstråket håller på att byggas ut. Några etapper har öppnat, några är under utbyggnad. Höghastighetstågen trafikerar det konventionella nätet på de delsträckor som ännu inte är utbyggda. Förlängning till Trieste finns i framtidsplanen, tidigast till 2030. Turin-Bari Nyttjar höghastighetsstråket Turin Rom på sträckan Turin Bologna. Konventionella banan Bologna-Ancona har rustats upp för km/h. Planering pågår för att uppgradera konventionella banan Ancona-Bari för < km/h.
Tyskland - Berlin - Frankfurt/München samt Köln - Basel/München Berlin Hbf Berlin Südkreuz del av Kassel-Würzburg, öppnad 1991 Berlin-Halle, öppnad 6 Nürnberg-Ingolstadt, öppnad 6 Frankfurt Hbf-Gelnhausen, öppnad 1991 Halle-Erfurt, öppnad 2015 Erfurt-Nürnberg, öppnad 2017 Erfurt-Bebra, planerad 2019 Ingolstadt-München, planerad 2020 Bebra-Neuenstein, planerad 2030 Mottgers-Gelnhausen, planerad 2030 Mannheim-Karlsruhe/Stuttgart, öppnad 1991 Köln-Frankfurt flygplats, öppnad 2 Frankfurt flygplats-frankfurt Hbf, öppnad 2 Karlsruhe-Strasbourg/Basel, 2012-2024 Augsburg-München Hbf, öppnad 2011 Frankfurt flygplats/frankfurt-mannheim, planerad 2030 Stuttgart-Ulm, planerad 2024 Ulm-Augsburg, planerad 2030 linjer trafikerade med ICE-tåg på befintligt järnvägsnät och höghastighetsnät Köln Frankfurt flygplats Strasbourg Karlsruhe Freiburg Basel Bad Bf Basel SSB 280 Frankfurt Hbf Mannheim Stuttgart Ulm Augsburg 230 230 Erfurt Nürnberg 230 Halle Ingolstadt München Hbf Utbyggnaden av det tyska höghastighetsnätet I Tyskland kombineras nybyggnation, nya länkar och upprustning för att skapa längre stråk för höghastighetståg. Berlin-München Stråket byggs ut i etapper bestående av både uppgraderade och nybyggda banor för /230 km/h, och höghastighetsetapper med km/h. Etapper som ger stor restidsvinst och kapacitetsvinst har prioriterats. Berlin-Frankfurt Etappvis utbyggnad pågår. Etapp Erfurt till befintlig nordsydlig höghastighetsbana, ny anslutning till denna, ny avfart mot Frankfurt och ny bana till Frankfurt ligger i planeringen för att etappvis öka kapaciteten och förbättra restiderna. Köln-Basel/München Delar av stråket är utbyggt. Ytterligare etapper planeras och pågår för att succesivt höja hastigheten och öka kapaciteten i systemet.
Storbritannien - HS2 Glasgow Edinburgh Carstairs Lockerbie Carlisle Penrith Newcastle Durham Darlington Oxenholme Lancaster Preston Wigan Warrington Liverpool Runcorn Crewe Stafford Leeds Manchester Piccadilly Manchester Airport York Sheffield Midland Chesterfield East Midlands Hub Birmingham Curzon Street Birmingham Interchange HS 2 fas 1 (2026) HS 2 fas 2a (2032-3) HS 2 fas 2b (2032-3) linjer trafikerade med HS 2 tåg på befintligt järnvägsnät och HS 2-nät Old Oak Common London Den planerade utbyggnaden och trafikeringen av High Speed 2 HS2 är uppdelat i flera etapper (1, 2a, 2b). Efter HS2 planeras ytterligare etapper med höghastighetsbana norr om HS2. Samtliga tåg som ska beställs kommer kunna trafikera konventionella nätet och trafikera HS2 i 360 km/h.
Sammanfattning De europeiska höghastighetsjärnvägarna, i de länder som har kompatibel spårvidd med det konventionella järnvägsnätet, har alltid byggts ut i etapper. Tiden mellan olika etapper har varierat från olika stråk och olika länder. Etapper är utformade utifrån ett helhetstänk för hur den slutliga utformningen ska bli. Etapper har prioriterats och de delar som gett mest positiv påverkan på restid och kapaciteten i systemet har öppnat först. I höghastighetsstråken har: De första etapperna som byggts utgått från de större städerna, där kapacitetsbehovet varit som störst. Etapper som skapat genande länkar och stor restidsvinst har prioriterats. Fördelning av etapper har gjorts utifrån var det varit effektivt att utforma en etapp. Slutsats Att bygga ut de delar som ger störst nytta på restid och kapacitet först är det normala i samtliga länder. Att planera och påbörja trafikering med riktiga höghastighetståg så snart den första etappen är färdigbyggd ger hela restidsvinsten av deletappen. Höghastighetsjärnväg bör planeras utifrån ett helhetstänk, därefter kan systemet brytas ner i effektiva etapper.
29 kommuner, fem regioner och näringslivet i samverkan