Evert Andersson Prof em järnvägsteknik. KTH & SJK 21 november 2012



Relevanta dokument
Vad är grönt i GrönaTåget?

Teknikutveckling för framtidens snabba tåg

Marknad och trafik. Forskningsprojektet Gröna tåget. Oskar Fröidh. 14 februari

Nya snabbtåg ger nya möjligheter Stockholm Oslo

Förbättrade miljöprestanda. Evert Andersson Kungl Tekniska Högskolan (KTH) Järnvägsgruppen

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft

Moderna höghastighetståg

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB

Framtidens Materiel och trafikering hur kan persontrafikens lönsamhet förbättras

Gröna tåget. Oskar Fröidh 14 maj Oskar Fröidh.

REGINA. Spårens drottning. Driftsäkerhet och komfort tryggar god ekonomi

Höghastighetsjärnväg i Sverige våra tekniska val. Christer Löfving, Trafikverket

Vad tillför nya operatörer på spåren i persontrafiken?

Järnväg Stockholm Oslo. 28 oktober 2015

frågor om höghastighetståg

Höghastighetsbanor och regional tågtrafik

Forskningsprogrammet. Gröna Tåget. Tohmmy Bustad Trafikverket i Borlänge Föreläsning på VBIK

Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h

Järnvägen har blivit en komplex bransch

ERFARENHETER AV SVENSKA SNABBTÅG INFÖR HÖGHASTIGHETSTÅG I DANMARK INLEDNING

Strategi för regional tågtrafik i Skåne och över Öresund fram till år Anders Jönsson Region Skåne Pågatåg Nordost den 4 mars 2016

Kort historia. Norrtåg

Transportforum 9 januari 2008 Gröna tåg, del I (13:00 15:00)

Kristianstad Åhus Förslag till återupptagen persontrafik

MTR. Mars Mats Johannesson, VD MTR Express

Gröna Tåget Successiv utveckling Oslo Stockholm med nytt snabbtågskoncept

Gröna Tåget. Breda tåg i Skandinavien. Evert Andersson Rickard Persson

Tåget till framtiden En nordisk järnvägsvision

Oslo - Stockholm 2.55 Oslo Stockholm 2.55

Ny Trafik Nodstadsseminarium, Västerås. 14 november 2014 Lisa Sandberg,

Resande och trafik med Gröna Tåget

Forskningsprogram för. Vid Trafik och Logistik KTH

Målbild Tåg utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 4 Fordonsbehov

Västtrafiks tilldelning av kontrakt för köp av tåg till regiontrafiken

Karlsborgsbanan Förslag till återupptagen tågtrafik

Erfarenheter från konkurrensutsättning. Sverige. Gunnar Alexandersson. Jernbaneforum, Oslo 18 mars Utredningen om järnvägens organisation

Erfarenheter från konkurrensutsättning

KTH Järnvägsgruppen under 25 år. Evert Andersson Föreståndare Stefan Östlund Sebastian Stichel 2011-

Minskade partikelemissioner inom spårtrafiken. Pia Öhrn, Bombardier Transportation Mats Berg, KTH

Agenda. Hur går det för SJ SJ köper nya tåg SJ Norge AS Trafiken mellan Stockholm-Oslo. Anders Larsson

Kontaktuppgifter E_post: Mobil: Adress: Bennebolsgatan 34, Spånga

Gröna Tåget Successiv utveckling Oslo Stockholm med nytt snabbtågskoncept

Strategi för regional tågtrafik i Skåne och över Öresund fram till år Anders Jönsson Region Skåne Pågatåg Nordost den 4 december 2015

En ny generation järnväg

Gröna Tåget Resande, ekonomi och tågkoncept

Svealandsbanan tågtrafik där den efterfrågas

Koncernkontoret Området för samhällsplanering

NTF Västernorrland Årsmöte 24 mars 2010

KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning inom Järnvägsteknik Utveckling av järnvägen - var står vi i Sverige?

Ostlänken/Götalandsbanan. Höghastighetsbana med blandad persontrafik

Välkommen ombord. Bekvämt. Lugn och ro. 1 klass. Laddad och uppkopplad. Mat och dryck. Information och underhållning

SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson

Delårsrapport Q1. 1 januari 31 mars Jan Forsberg, VD

Minskad energiförbrukning och högre hastigheter

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö

GRÖNA TÅGET ETT FUD-PROGRAM FÖR NORDISKA HÖGHASTIGHETSTÅG Bakgrund

Strategi för regional tågtrafik i Skåne och över Öresund fram till år Anders Jönsson Region Skåne Pågatåg Nordost den 27 maj 2016

6 oktober

En ny generation järnväg

Varför bildas Trafikverket?

Större trafikavbrott och dess effekter på godskunderna

Järnvägar med hög tåghastighet i Norden: Från vision till framtid

Jörgen Lindahl, Paul van Doninck & Andreas Meyer

System 3. Konceptpresentation

Prov med Regina 250. Christer Högström, Provledare Regina 250 Bombardier Transportation

Trafikverket här börjar resan!

Storstäderna är avgörande för Sveriges framtid Storstäderna är Sveriges ekonomiska motor och drivkraft för utveckling

ÄLVDALSBANAN

NY BYGGTEKNIK GER BILLIGARE HÖGHASTIGHETSBANOR ÄN KONVENTIONELLA BANOR

MP1301 Enskild motion

Svenska synpunkter på höghastighetståg

Vår kraft blir din! Välkommen att satsa på Örebro. Åsa Bellander, Programdirektör samhällsbyggnad

Fakta Upphandlingen av Öresundstågstrafiken

Tranås stationsläge på HH

Götalandsbanan. Miljoner människor kommer varandra närmare

Blandad trafikering. Roger Nordefors Banverket Leveransdivision

Frislipp av togtrafikken i Sverige muligheter og utfordringer fremover

Järnvägen och marknaden

Sverigeförhandlingen. Höghastighetsbanor Linköping-Borås Jönköping-Malmö. Kommunförbundet Skåne TMALL 0143 Presentation engelsk v 1.

Storregionala tågtrafiken i Mälardalen. Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstinget i Uppsala län

Dagens hålltider 60 minuter nuläge (09:15 10:15) 30 minuter kaffe (10:15 10:45) 45 minuter framtid (10:45 11:30) Diskussion/frågor (11:30 12:00)

Yttrande gällande riskbedömning urspårning och olyckor med tåg på Saltsjöbanan

Höghastighetståg. Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige. Oskar Fröidh forskare 19 juni oskar@infra.kth.se

Allmän trafikplikt gällande regionaltågtrafik

PÅGATÅG NORDOST 2009

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg

Göteborg-Kornsjö Förslag till minskad restid

Framtidens järnväg formas idag!

Nästa station: Framtiden!

Höghastighetsutredningenmed Ostlänkenglasögon

Gröna Tåget. Tåginredningar. Funtionalitet och kostnader. Karl Kottenhoff Evert Andersson

Höghastighetståg. Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige. Oskar Fröidh forskare 26 januari oskar@infra.kth.se

Järnvägens framtid - Vad betyder liberaliseringen för utvecklingen? Ole Kjörrefjord KTH,

Södra stambanan Ekonomiskt lönsam, energieffek2vt och miljövänligt. Göran Svärd

Klimateffekter av Nationell plan för transportsystemet. Sven Hunhammar, Måldirektör miljö och hälsa, Kompl. med bilder

Trendrapport affärsresande på tåg

Besök från trafikutskottet 30 mars Per Sandström VD Nyköping- Östgötalänken AB

Göteborgs Stad Norra Hisingen, tjänsteutlåtande 2(5) 1 PM från Västtrafik TU , Dnr 1380/11

Transkript:

1968 1990 2012 Evert Andersson Prof em järnvägsteknik KTH & SJK 21 november 2012

Förändring genom åren SJ (affärsverket) Persontrafik => SJ AB (2000) SJ (affärsverket) Banavdelning => Banverket (1988) SJ (affärsverket) Teknikdivision => SJ AB/Fordon +Euromaint +Interfleet (2000) Banverket => Trafikverket (2010) ASEA Trafikmedelsavdelning => ASEA Traction (1986) ASEA Traction => ABB Traction (1988) ABB Traction => Adtranz (1996) Adtranz => Bombardier Transportation (2001) Kalmar Verkstad AB (KVAB) => ABB Traction (1990-94) S200 => X2 => X 2000 => SJ 2000 (2011) (tåget) (tåg + service m m)

Viktiga årtal 1968 1969 SJ första snabbtågsutredning i samarbete med industrin 1970 Prov med X1 3015 1975 82 Prov X15-1 => X15-3 1979 80 SJ andra snabbtågsutredning 1981 SJ får regeringens tillstånd att anskaffa 3 prototyper för snabbtåg 1982 84 SJ begär in två anbud på snabbtåg, som förkastas. 1985 SJ begär in ett tredje anbud, som uppfyller SJ:s krav 1986 SJ beställer 20 snabbtåg av ASEA (med regeringens tillstånd) 1990 Kommersiell trafik inleds i september (Sto-Gbg) 1996 Kraftig expansion av trafiken även ekonomiklass i tågen 2000 X 2000 till Köpenhamn 2004 07 Komfortupprustning 1996 2011 Ekonomisk och resandemässig succé för SJ 2011 Varumärket X 2000 byts mot SJ 2000

Varför tog utvecklingen 22 år? X2 var ett mycket stort utvecklingssteg - Mycket snabbare på befintligt spår (130 => 200 km/h, 0.65 => 1,6 m/s 2 ) - Teknisk nyutveckling: korglutning, mjuka boggier, drivsystem (asynkronmotorer, strömriktare), datoriserat styrsystem, vinteranpassning - Oväntade tekniska problem och utmaningar tillstötte (fast egentligen inte så oväntat vid stora utvecklingssteg) Utvecklingsarbetet bedrevs tidvis med små resurser och beslutsvånda - Osäkerhet inom SJ:s ledning på 1970-talet Motsvarande utveckling i andra länder (alltså snabba tåg för befintlig bana) tog också lång tid, eller lades ner: - Turbotrain (USA, Kanada) kom i trafik men misslyckades tekniskt (lades ner) - Brittiska APT och tyskt utvecklingsprojekt lades ner och kom aldrig i trafik - Pendolino i Italien tog lika lång tid

Utredning 1968-69 Höga hastigheter i SJ persontrafik Tekniska förutsättningar Nya höghastighetsbanor (som i Japan) ej ekonomiskt försvarbart - Svensk utvecklingslinje: satsa på tåg för befintliga kurviga banor - Högre topphastighet (220 250 km/h) (det blev 200 km/h på X2) - Högre kurvhastighet (50 60 %) (det blev ca 35 % på X2) Optimistiska restider (minskning 35 45 %) (det blev ca 25 %) Tåg i trafik redan 1975 (det blev 1990) Resultat: man tog beslut att gå vidare. Korglutning minskar sidokrafter på passagerarna vid hög hastighet genom kurvor

Provtågen Fem generationer X1 3015 (1970) Första försök med korglutning X15-1 (1975) X15-2 (1977 79) X15-3 (1982) Boggier Korglutning Strömavtagarstyrning Mäthjul för spårkrafter X15-4 (1987) Rostfri vagnkorg Vinteranpassning Nya boggier + korglutning Styrsystem

X15 prov 1975 82 För att köra snabbare i kurvorna: Boggier för lägre spårkrafter + korglutning ASEA:s datorsimuleringar hade visat 30-40 % lägre spårkrafter i sidled med radialstyrda s k mjuka boggier Mäthjul (SJ) visade att detta var möjligt. Flera system för korglutning provades (luft, hydrostatlager, pendlar & hydraulik) Korglutning med luftfjädring Mäthjul

SJ utredning 1979 80 S 200 SJ var övertygade om att det var tekniskt möjligt att på befintligt spår köra med STH upp till 200 km/h, och minst 35 % överhastighet i kurvor Tågen måste få konkurrenskraftiga restider, bl.a. - Sto-Gbg: 2h 59 min - Sto-Malmö: 3h 59 min Detta krävde korglutning och mjuka boggier. Tågen borde upphandlas med garantier för tillförlitlighet och livstidskostnader (LCC) Vissa tekniska förändringar i infrastrukturen, flera flera av dem önskvärda eller genomförda även för STH 130: - Plankorsningar: eliminering eller förstärkt skydd - Förstärkt kontaktledning (högre dragspänning m m) - Utflyttning av försignaler - Mindre ändringar av spårgeometrin, skydd vid plattformar

SJ beslutade satsa på snabbtåg ASEA var positivt SJ:s GD Bengt Furbäck med en modell av det föreslagna snabbtåget. Några i SJ:s ledning tyckte snabbtåg var ett ekonomiskt vågspel som man inte kunde räkna hem ekonomiskt GD Bengt Furbäck var starkt för en satsning - Tågen måste möta förväntade krav i framtiden - Dagens problem måste lösas, men vi måste ha framförhållning också GD:s uppfattning blev också SJ:s beslut ASEA:s ledning var som tidigare positiv till att bidra

Offerter och upphandling Budgetoffert inför utredningen 1980 (för att få en ungefärlig uppfattning). I kraven ingick att offerera ett totalåtagande med omfattande garantier för livstidskostnader (LCC), driftsäkerhet m m. Ovant för leverantörerna. Första skarpa offerten 1983 förkastades: För tungt, för dyrt, för långa körtider, för dåligt LCC-underlag bland annat. Andra skarpa offerten 1984 förkastades också. - ASEA offererade nu flera alternativ, men hade bl a svårt att möta kraven på körtider (bl a 3 tim 59 min Sto-Malmö) Tredje skarpa offerten 1985 antogs av SJ. Kontraktet skrev i augusti 1986. - Genom asynkronmotorer m m kunde högre effekt installeras och körtidskraven tillgodoses. En drivenhet + fyra mellanvagnar + en manövervagn. - ASEA kunde ge tillfredsställande garantier och data för LCC och driftsäkerhet - 20 tågsätt med drivenhet+5 vagnar. Kontraktsbelopp ca 2000 milj kr

En andra omgång teknikutveckling 1984-87 Elektriska drivsystem för växelströmsmatade asynkronmotorer - Högre effekt (räddade hem SJ:s önskvärda körtider) - Mindre underhåll Tvångskommuterade nätströmriktare med PWM-teknik - Drar inte mera ström än absolut nödvändigt (vilket tidigare teknik gjort) Teknik för svenskt vinterklimat Vagnkorg i rostfritt stål (underhållsfritt, hög styvhet) Nytt datoriserat system för styrning och övervakning

Yttre design Förslag och slutligt Många olika förslag och utföranden 1976 1980 Ny SJ-ledning 1988 1986 Leverans 1990-98 2004-07

Inredningsdesign & komfort (1988-90) 1. klass: Ombonad lyxkänsla, mjuka mattor, blått tyg på stolar 2. klass: Plastmatta, rött stolstyg Integrerade reglage för belysning, musik Dämpad allmänbelysning + riktade läslampor Låg ljudnivå Luftkonditionering i båda klasserna (nytt i Sverige) Attrapp 2. klass

Service i tågen Ett helt nytt koncept Hög service i 1. klass (X 2000-klass): mat vid sittplatsen, hörlurar m m Speciellt designade uniformer Välkomnande vid ingången, etc, etc X 2000 = X2-tåget + service Utvecklades 1988-90

Marknadsföring under introduktionen Skicklig marknadsföring ett nytt sätt att resa ett nytt färdmedel Konkurrenskraftigt mot flyget Publika aktivteter, broshyrer Topparna i näringsliv, förvaltning och akademi bjöds in till provresa Invigning 1996 X 2000 som luftballong

Leveranser och trafik Vintertester 1989-90 1989 första X2-tåget spårsätts. Prov och modifieringar till augusti 1990 1990 september - Kommersiell trafik Stockholm-Göteborg (en enkeltur per dag) 1990 1995 - Successivt nya linjer - Mest 1. klass inredning X 2000 klass (hög service) under högtrafik Budget-klass (lägre service) övrig tid Expansion 1996 - Flera avgångar, även 2. klass inredning X 2000-linjer 1996 2000: Trafik till Köpenhamn Under 1990-98 levererades 43 drivenheter + 224 vagnar till SJ. Ett tåg levererades dessutom till Kina.

Snabbtågens betydelse för samhälle och tågresande Intervjuer 2011 F d GD SJ F d GD Banverket VD SJ AB (till våren 2012)

Tågresandet utvecklas Tron på järnvägen återvänder Snabbtågen har förstärkt tron på järnvägen som transportmedel. Detta motiverade investeringar i järnvägens infrastruktur. Snabbare tåg och förbättrad infrastruktur har ökat tågresandet

X 2000 och miljön X2-tåget bullrar inte mer än andra tåg (snarare mindre), trots högre hastighet X2-tåget använder mindre energi per person-km än konventionella tåg, trots högre hastighet och komfort X2-tåget ger indirekta utsläpp av C0 2 (nordisk elproduktion) per person-km som är en tiondel av en svensk miljöbil (120 g CO 2 per fordons-km, 2 pers i bilen) Lägre luftmotstånd Energiåtermatning (el-broms) Högre beläggning (lastfaktor) Mindre förluster i matningen m m

Dess betydelse för SJ, ekonomin och tågindustrin VD SJ AB (till 2012) Professor Tågtrafikplanering KTH Utvecklingschef Bombardier

Efterföljare till X 2000 Betydelse för tågindustrin Tåget har ett stort antal efterföljare, som mycket bygger på teknik och erfarenheter från X2-tåget: Ca 800 vagnar i Skandinavien; leveransvärde ca 20 Mdr kr. BM71 + BM 73 Norge Öresundståg Regina Den svenska tågindustrin (Bombardier) har idag en stor roll i ett stort företag - Styrsystem, elektriska drivsystem - Specialister inom avancerad tågutveckling - Förmåga att driva avancerade komplexa projekt - Kompetens kring nordiska krav (vinter, handikappanpassning m m) (Signalsystem, men oberoende av tågen)

Höghastighetståg i Kina Det första var svenskt Första tåget som körde 200 km/h kommersiellt var X2 (XINSHISU = ny hastighet) (Gouangshou Shenzhen Hongkong, 1998 2007) Bara ett X2-tåg såldes. X2 hade sedan länge gått ur produktion när Kina bestämt sig.. Men, tåget öppnade vägen för andra affärer. CRH1E (Regina, 250 km/h) i sovvagns/sittvagnsutförande. Totalt CRH1: 1280 vagnar. Engineering i Västerås. Mest tillverkade i Kina. CRH 380D (för 380 km/h)

X1 X15 X2 X 2000 SJ 2000 Långsiktighet och uthållighet Succé för resandet, miljön, ekonomin, kompetensen Ekonomisk succé småningom; för SJ idag avgörande för ekonomin Troligen räddades det mesta av den långväga och regionala tågtrafiken i Sverige (och SJ?) För tågindustrin var X2-projektet tveksamt lönsamt, rent kameralt. Stort lyft för kompetensen. Troligen räddades det mesta av svensk tågindustri genom X2-projektet. everta@kth.se evertan@telia.com