Stadsjeepar på vintertest Mazda CX-5, Honda CR-V, Volvo XC60, Hyundai Santa Fe och Mitsubishi Outlander

Stadsjeepar på vintertest Mazda CX-5, Honda CR-V, Volvo XC60, Hyundai Santa Fe och Mitsubishi Outlander

1/16 Fem stolta bilar på äventyr i vinterland. Höga och fyrhjulsdrivna. De ser ut att passa lika bra i skogen som i stan. Men skenet bedrar. Vi upptäcker stora brister som kan vara livsviktiga på vintern. Som att några kör några fast, men inte andra. Och att priset inte behöver vara synonymt med duglighet. Jag åker först och spårar för de andra. Den oplogade gamla vägen är verkligen oplogad, den har inte plogats på hela vintern. Men, tack vare töväder har snön sjunkit ihop och satt sig så att fästet är hyggligt. Det är ingen slump att jag kör först men det är en slump att jag sitter i nya Hyundai Santa Fe som tack vare effektiv fyrhjulsdrift tuggar på bra i den lösa snön. Jag tar upp komradion och ropar till bilarna bakom att hålla avstånd, framförallt till mig. Ibland tar jag mig fem meter, ibland 20 men så fort jag känner att snön håller på att vinna över bilen stannar jag och backar några meter för att få ny fart och då vill jag inte ha de andra fyra bilarna i rumpan. En talltopp hänger över vägen och de yviga grenarna hotar att repa bilarna rejält men tallen är inte större än att tre personer kan lyfta undan grenarna en aning så pass att två andra kan springa fram och tillbaka och köra bilarna under trädet. 500 meter senare ligger en gran över vägen och sedan ytterligare en. Bosse-chef ser allt mer besvärad ut, tiden rinner iväg och vi måste hinna ta flera bilder till innan solen går ned. Och ökar inte hela tiden risken att vi kör fast för gott? Är det långt kvar? Ska vi kanske försöka vända istället? Fem sekunder senare sitter jag fast. Snön har drivit över vägen och min Santa Fe hänger sig på den kompakta snön, hjulen snurrar fritt.

Vilken bil tar sig fram bäst? Kanske hade Volvo XC60, som är andra bil i äventyret, klarat den djupare snön bättre, XC60 har högst markfrigång och fyrhjulsdriften från svenska Haldex fungerar hur bra som helst utan att man behöver trycka på några knappar, som i koreanen. Hade vi haft oturen att ha nya Honda CR-V längst fram hade vi förmodligen fått backa. Och det är långt att backa i två hjulspår till någonstans i den vintriga skogen där det går att vända. Gamla CR-V hade klassisk personbils-fyrhjulsdrift och var i grunden framhjulsdriven men när framhjulen snurrade fortare än bakhjulen nöp en koppling mellan fram- och bakaxel ihop och en del av kraften kunde skickas till bakhjulen. Systemet med koppling fungerade hyfsat, men långsamt och tålde inte för hård belastning. Därför styrs Hondas nya system elektroniskt, det behövs ingen varvtalsskillnad mellan fram- och bakhjul innan fyrhjulsdriften börjar fungera, den fungerar direkt. Alltid halt i Hondas värld För att vara på säkra sidan har Hondas tekniker sett till att systemet alltid förutsätter att det är halt precis i startögonblicket, oavsett om det är torr asfalt eller blåis. En oplogad brant backe sätter CR-V på prov. Snart spinner höger framhjul och vänster bakhjul friskt och tekniken gör inga större ansatser att försöka styra över kraften till de stillastående hjul som har fäste. Och efter en liten stunds trixande i backen ger fyrhjulsdriften upp. Alla möjliga lampor blinkar i instrumentpanelen och den lilla termometern bredvid en symbol för fyrhjulsdriften talar om att systemet är överhettat. Med bara framhjulsdrift kommer jag varken framåt eller bakåt och tvingas vänta tills systemet svalnat. Mitsubishi Outlander har ett liknande system men bilen är framhjulsdriven för det mesta tills föraren väljer att trycka på en knapp mellan stolarna som har lägena Eco (som är mest framhjulsdrift och lägre bränsleförbrukning), Auto (skickar snabbt kraften automatiskt mellan axlarna) och Lock som låser driften mellan axlarna. Ska man ta sig an en oplogad väg är det alltså säkrast att klicka fram Lock på displayen och då tar sig Outlander fram riktigt hyggligt. Primitivt system Även Hyundai Santa Fe har en knapp som man kan låsa kraften mellan axlarna med. Knappen kanske ser märkvärdig ut, men att den finns där beror på en enda sak: bilens system för fyrhjulsdrift är för primitivt för att klara alla körförhållanden på egen hand. Volvo och Mazda däremot har system som fungerar perfekt alldeles automatiskt. Haldexsystemet i XC60 skickar blixtsnabbt kraften mellan de hjul som har bäst grepp och för gemene man ger det helautomatiska Haldex-systemet bättre framkomlighet än klassisk fyrhjulsdrift med låsbar diff. Man slipper fundera Fyrhjulsdriften i Mazda CX-5 är lika automatiserad som i XC60 men av något enklare slag och det räcker gott och väl. Utan att du behöver fundera på vilken knapp du ska trycka på eller vilket läge fyrhjulsdriften är i skickar Mazdas system kraften hit och dit mellan hjulen nästan lika effektivt som i XC60. Färden på den oplogade vägen visar att Haldex-systemet är ohotat och fortfarande överlägset bäst. En man på fyrhjuling kommer i kapp oss precis när vi kommit på att ingen har en spade med sig. Mannen med mer framförhållning än vi har en liten spade som jag lånar och börjar skotta under Santa Fen. Efter en stund försöker vi dra bilen framåt men fyrhjulingen reser sig bara på bakhjulen. XC60, tvåa i kön, får dra Santa Fe bakåt i stället. Jag kommer loss och Bosse ser för ett ögonblick lättad ut, tills jag säger att nu fortsätter vi! Jag tar ny sats, kommer igenom drivan utan att bilen hänger sig och de andra följer efter.

Funkar bäst i stan Av de crosscountry-bilar vi vintertestade i förra numret hade bara ett par lyckats ta sig fram här, förmodligen hade Volvo XC70 klarat uppgiften och kanske även Audi A6 Allroad trots sin lägre markfrigång. De andra kombibilarna hade blivit stående på grund av sin låga markfrigång alldeles oavsett hur bra fyrhjulsdrift de har. Men precis som familjekombi-jeeparna är stadsjeeparna mer ämnade för stad och landsväg än skog och mark. Och en del av dem, mer lämpade för långfärd än andra. Att sticka iväg på en 100-milatripp i Volvo XC60 känns som ingenting medan det tar emot i Mitsubishi Outlander. Äldst men modernast Nu är det nästan orättvist att jämföra de här bilarna med XC60 som trots att den är äldst i gänget känns modernast på många punkter och framförallt när det gäller komfort. Mitsubishi är en bullerburk precis som nästan alla Mitsubishi-modeller genom tiderna. Vår Outlander har business-paket med en tredje stolsrad och kan skjutsa sju personer. Men jag kan säga att det blir inte mycket business gjort på tredje raden. Honda CR-V är betydligt tystare, så länge vi håller oss på slät asfalt. När vägbanan blir grövre börjar det bullra även här, trots att Honda säger att nya CR-V är betydligt tystare än föregångaren. Även Santa Fe bullrar rejält på grov asfalt vilket är lite förvånande eftersom bilen trots allt ger ett lite lyxigare intryck. Men att pris och lyxkänsla inte ger en föraning om bullret i bilar är Mazda CX-5 ett bevis på. CX-5 är klart billigast i testet och den enda bilen som kommer i närheten av XC60 vad gäller låg ljudnivå. En anledning till att Outlander är den bullrigaste bilen är att den har de sportigaste, mest personbilslika vägegenskaperna. Outlander är mesta busbilen och känns ungdomligare än de andra. Bara en sån sak som den stora och väl synliga högtalaren i bagaget (ingår i Business-paketet) vittnar om bilens ungdomlighet Outlander har lite hårdare fjädring än de övriga vilket är underhållande både sommar och vinter men tröttande för den som söker komfort. Outlander har dragning åt det överstyrda, lite busigare hållet men det går inte överstyr. Volvo och Mazda är båda körglada trots att de är neutrala och snälla. I CX-5 kan man känna någon enstaka gång att rumpan släpper, i Volvon i princip aldrig. Och i båda fallen släpper greppet så mjukt och snällt att antisladdsystemen sällan behöver hjälpa till. Terrängbilskänsla Santa Fe är lite truligare och tillsammans med den slappa känslan i styrningen ger bilen en hel del terrängbilskänsla om det nu är något positivt. Bilen går tryggt och fint men särskilt rolig att ratta är inte Santa Fe. Honda gör sällan bilar som är tråkiga att köra och med nya CR-V tyckte de av någon anledning att det var dags att gå en steg längre. Och det blev ett par steg för långt. CR-V släpper plötsligt baken rejält på vintervägen. Och det händer alldeles för ofta. Det märks inte på lagom kurviga landsvägar men det märks på krokvägar och ännu värre, vid en plötslig undanmanöver.

Barnen mår illa Kombinationen av ett fyrhjulsdriftsystem som skickar kraften fram och tillbaka, ett överstyrt chassi (som gärna vill sladda) och ett antisladdsystem som inte riktigt hinner med gör färden rent av olustig emellanåt. Jag ligger i en högerkurva i 70 och släpper upp gaspedalen en gnutta och nästan utan förvarning sticker rumpan iväg så mycket att antisladdsystemet tvingas gå in brutalt med full styrka. Det låter illa, det känns illa och barnen mår illa. Med antisladdsystemet urkopplat slipper man det osmidiga ingripandet av systemet men då krävs det verkligen att man håller tungan rätt i mun. Rumpan far i väg som ett pistolskott när man minst anar det. Den vådliga färden räddas snart av gong gongen, fyrhjulsdriften har överhettats och CR-V har blivit framhjulsdriven och lite lugnare. Porsche 911 Carrera 4S med kassa vinterdäck och 400 hästkrafter beter sig betydligt lugnare på vinterväg än Honda CR-V. Gör om och gör rätt Honda! Volvo XC60 blir snabbt favoriten men så är den också dyrast. Men väljer du den mindre D4- motorn på 163 hästar trillar priset ned till 387 900 kronor och då är steget från Hyundai Santa Fe inte stort. I Santa Fe får du visserligen mer utrustning för pengarna men du får också dras med ett bedrövligt dåligt helljus och flera trista vinteregenskaper som trilskande dörrhandtag och en baklucka som inte orkar hålla sig öppen. Den ramlade ner i ryggen på mig flera gånger. Förutom bullret och halvdan material- och kvalitetskänsla är Mitsubishi Outlander en trevlig och kul vinterbil men priset går inte riktigt ihop med känslan Outlander kostar lite för mycket. Honda CR-V är snäppet billigare och var en trevlig bil ända tills det blev halt och kurvigt. Med så sladdrigt väguppträdande och en fyrhjulsdrift som ger upp när man behöver den som bäst är CR-V ingen bra vinterbil och det kompenseras inte av högt andrahandsvärde och snål motor. Mazdan överraskar Den trevligaste och bästa bilen i testet, näst efter XC60, är lite överraskande den billigaste Mazda CX-5. CX-5 har både komfort och körglädje, rejäl markfrigång och en snabb och effektiv fyrhjulsdrift. Det är svårt att hitta någon svag punkt hos CX-5, ja, det skulle vara den halvdana sikten snett bakåt men det är den å andra sidan inte ensam om. Och även om CX- 5 hade varit lite dyrare hade den varit en vinnare, nu är den en solklar vinnare. Klockan närmar sig tre på eftermiddagen och nu är det inte bara fotoljuset som håller på att ta slut. Utan lunch i magarna börjar även en del blodsocker sina. Jag försöker låta samlad och lugn när jag säger, nu har vi kommit fram till en plogad väg, det bara en liten snödriva kvar

Mazda CX-5 Grundpris: 298 900 kronor. Motor: 4-cyl turbodiesel, 2,2 liter, 150 hk vid 4 500 varv/minut, vridmoment 380 Nm 1 800 varv/minut. Förbrukning: 0,55 l/mil (bl). CO2: 144 g/km. Acceleration: 0-100 km/tim på 10,2 s. Toppfart: 194 km/tim. Längd/bredd/höjd: 455/184/167 cm. Tjänstevikt: 1 678 kg. Markfrigång: 21 cm. BETYG Äga Hur har Mazda lyckats bygga en så bra och billig stadsjeep? Under 300 000 kronor för CX-5 är faktiskt billigt och andrahandsvärdet lär stå sig lika bra som på andra Mazdamodeller. Köra CX-5 känns lätt på vägen, på ett positivt sett. Det här är en rolig bil att köra med fin styrning och bra vägegenskaper. Den automatiska fyrhjulsdriften och den rejäla markfrigången gör att du slipper oroa dig för oplogade vägar. Komfort Bara ett lätt vinande från dubbdäcken kommer in i kupén och vägbullret är snudd på obefintligt. Fjädringen är mjuk och skön vilket är lite oväntat eftersom CX-5 är så alert på vägen. Utrymmen Trots att CX-5 är minst till det yttre drabbar det inte innerutrymmena nämnvärt. CX-5 är lättlastad och rymmer fem personer med bagage utan problem. Tredelat baksäte gillas och underlättar livet. Säkerhet Lika bra säkerhetsutrustning som XC60 och toppbetyg i Euro Ncaps krocktester och dessutom ett ärligt och tryggt uppträdande på vägen. Känsla CX-5 är visserligen inte fullt så ombonad som exempelvis Santa Fe men känslan är rejäl och bra och bilen är förtroendeingivande både på vägen och utanför. Helhet Praktisk, rolig, trevlig och användbar och dessutom med ett bra pris. Det är lätt att tycka om Mazda CX-5.

Volvo XC60 D5 Grundpris: 406 900 kronor. Motor: 5-cyl turbodiesel, 2,4 liter, 215 hk vid 4 000 varv/minut, vridmoment 440 Nm från 1 500 3 000 varv/minut. Förbrukning: 0,68 l/mil (bl). CO2: 179 g/km. Acceleration: 0-100 km/tim på 8,3 s. Toppfart: 205 km/tim. Längd/bredd/höjd: 463/189/171 cm. Tjänstevikt: 1 920 kg. Markfrigång: 23 cm. BETYG Äga Prislappen är hög ut men andrahandsvärdet är bra och XC60 har bra standardutrustning. Lite billigare med den mindre D4-motorn. Köra Stabil oavsett väglag och en dröm på vintervägen. Överraskar aldrig och är rolig att köra. Hög markfrigång. Fyrhjulsdriften från Haldex gör att XC60 tar sig fram bäst på den oplogade vägen. Komfort Komforten är helt överlägsen de andra bilarna i testet. Att kliva in i XC60 är som att kliva in i en annan värld och inte ens Maxda CX-5, som har bra komfort, når upp till Volvons ombonade, mjuka och tysta kupé. Utrymmen I XC60 är det gott om plats för både bagage och folk. Det är också den bil där tre personer sitter bäst i baksätet. Hyggligt låg lasttröskel med tanke på höjden på bilen. Säkerhet Toppbetyg i krocktester och bra säkerhetsutrustning där till exempel nödbromsassistans är standard. Fler smarta säkerhetslösningar kan köpas till i olika paket. Känsla Dyrast med all rätt, den känns dyrast och kvalitetskänslan är bäst. Och den tar sig fram bäst i snön. Helhet Volvo XC60 är en toppenbil på vinterfärden. Tack vare rejäl markfrigång och fin fyrhjulsdrift tar bilen sig fram förvånansvärt bra. Men mest imponerande är komforten, tyst, mjuk och bekväm.

MITSUBISHI OUTLANDER Grundpris: 313 800 kronor. Motor: 4-cyl turbodiesel, 2,2 liter, 150 hk vid 3 500 varv/minut, vridmoment 360 Nm från 1 500 2 750 varv/minut. Förbrukning: 0,54 l/mil (bl). CO2: 140 g/km. Acceleration: 0-100 km/tim på 10,2 s. Toppfart: 200 km/tim. Längd/bredd/höjd: 466/180/168 cm. Tjänstevikt: 1 731 kg. Markfrigång: 19 cm. BETYG Äga Snäppet dyrare än Honda och Mazda. Men känns inte dyrare och har inte dyrare utrustning eller teknik. Andrahandsvärdet på Mitsubishi brukar dock vara hyggligt. Köra Outlander är trevlig och rolig att köra med fin styrning och bra chassi som har dragning åt det överstyrda, busigare hållet men som inte överraskar. Komfort Redan i stadstrafik hörs det tydligt att Mitsubishi inte lyckats (eller brytt sig?) om att försöka få bort bullret och det blir än värre i landsvägsfart på grov asfalt. Utrymmen Bra lastutrymme. För 26 900 kr får du extrastolar som snabbt och enkelt kan fällas upp och ned. De är visserligen inget vidare för vuxna, men man kan i alla fall åka sju personer en liten bit. Säkerhet Outlander klarar sig bra i krockproverna och har en vettig säkerhetsutrustning som standard. Men säkerheten i bakersta raden är nog inte så bra... Känsla Vissa detaljer känns väl plastiga och reglage på ratt och radio skapar huvudbry. För rallykillen som vuxit upp men som fortfarande vill ha stor baslåda till stereon och helst aluminium-pedaler med hål i. Helhet Mitsubishi Outlander känns enklast av bilarna i testet, ändå gillar jag den på sätt och vis, kanske just för att den är enkel. Men, det enkla avspeglas inte i priset och bullret skulle jag inte klara av att leva med.

HONDA CR-V Grundpris: 292 900 kronor. Med automat (som de andra): 307 900 kronor. Motor: 4-cyl turbodiesel, 2,2 liter, 150 hk vid 4 000 varv/minut, vridmoment 350 Nm vid 2 000 varv/minut. Förbrukning: 0,58 l/mil (bl) CO2: 154 g/km. Acceleration: 0-100 km/tim på 9,7 s. Toppfart: 190 km/tim. Längd/bredd/höjd: 457/182/169 cm. Tjänstevikt: 1 773 kg. Markfrigång: 17 cm. BETYG Äga Sannolikt toppenbra andrahandsvärde, billig att köra och relativt lågt inköpspris. Köra På torr väg imponerar de trevliga köregenskaper som är roliga och trygga. I halt väglag jobbar antisladdsystemet hårt och osnyggt med att rädda sladdar i tid och otid. På oplogad väg blir den låga markfrigången tydlig och bilen tappar fyrhjulsdriften i snön. Komfort Fjädringen är ganska fast men det märks främst i lägre hastigheter. När asfalten blir grövre letar sig en hel del vägbuller in i kupén. Tråkigt med så korta stolsdynor på långfärden. Utrymmen Gott om plats fram och i baksätet och rejält, lättlastat bagageutrymme. Tack vare låg lasttröskel och fyrkantiga former är CR-V lättlastad. Säkerhet Vettig säkerhetsutrustning och trygga köregenskaper, så länge det inte är halt. Då blir CR-V otrygg. Helljuset är okej men inte mer, det lyser som bilen överlag lite lagom. Känsla Känns rejäl och ser rejäl ut men när man det visar sig att bilen inte är så tuff. CR-V passar för den som egentligen inte behöver ta sig fram annat än en möjligen någon gång om året. Helhet Ekonomiskt sett är förmodligen CR-V överlägsen flera av de andra men vad spelar det för roll när de andra bilarna tar dig fram dit du ska utan sladdande och onödiga fastkörningar och CR-V inte gör det!?

HYUNDAI SANTA FE Grundpris: 369 900 kronor. Motor: 4-cyl turbodiesel, 2,2 liter, 197 hk vid 3 800 varv/minut, vridmoment 436 Nm från 1 800 2 500 varv/minut. Förbrukning: 0,68 l/mil (bl). CO2: 178 g/km. Acceleration: 0-100 km/tim på 9,3 s. Toppfart: 190 km/tim. Längd/bredd/höjd: 469/188/168 cm. Tjänstevikt: 2 043 kg. Markfrigång: 18 cm. BETYG Äga Rejält med standardutrustning och snäppet större men det högre priset motiveras inte. Dessutom är bilen törstig och andrahandsvärdet lär inte bli så bra. Köra Den bil som känns mest som en stadsjeep, en gammal stadsjeep. Köregenskaperna är lite sävliga, fyrhjulsdriften kopplar in för långsamt och sikten snett bakåt är dålig. Komfort På grövre asfalt eller isbark bullrar det rejält. Klimatanläggningen klarar inte av att hålla sidorutorna imfria på automatläget och passagerarna i baksätet gnäller på bakrutetorkaren. Trevligt med värme i ratten och på ytterplatserna i baksätet! Utrymmen Rejält bagageutrymme och gott om plats för fem personer. Baksätet är fällbart i tre delar, smart och trevligt. Testets högsta lasttröskel mindre trevligt. Säkerhet Bra krockbetyg och bra säkerhetsutrustning hjälper inte när helljuset är så uselt som det är på Santa Fe. Känsla Rejäl stadsjeep, men osmidig. Dåliga vinteregenskaperna med fastfrusna dörrhandtag, immiga rutor och en baklucka som trillar ned så fort det är lite snö på den. Helhet Stor och rymlig men omotiverat dyr. Och vinteregenskaperna är inte mycket bättre än på en tio år gammal bil. Men allra värst är helljuset som är så uselt att du kan köra med helljuset på mil efter mil utan att mötande reagerar.