Lokaliseringsstudie med konsekvensbedömning inför fördjupningen av översiktsplanen för Sturup 2010-01-11

Lokaliseringsstudie med konsekvensbedömning inför fördjupningen av översiktsplanen för Sturup 2010-01-11

Foto framsida: Malmö airport, Pekka Kerppä, WSP Samhällsbyggnad.

förord FÖRORD Sedan år 2005 pågår ett arbete med att finna ett alternativ till den tvärbana som finns med i planerna för den framtida utvecklingen av Malmö Airport. FÖP Sturup drivs som ett samarbete mellan kommunerna Svedala, Lund, Staffanstorp och Malmö samt Luftfartsverket och Länsstyrelsen i Skåne län. Tillsammans har man tillsatt en politisk styrgrupp och en ledningsgrupp. I ett inledande skede fanns också sex arbetsgrupper som tog fram underlagsmaterial. Styrgruppen består av ledamöter från kommunstyrelserna i Svedala, Lund, Malmö och Staffanstorp samt flygplatschefen på Malmö Airport. Styrgruppens ordförande är kommunstyrelsens ordförande i Svedala kommun. Projektet FÖP Sturup har en egen hemsida på vilken information rörande projektet läggs ut. Hemsidans adress är: www.fopsturup.se. WSP Samhällsbyggnad har på uppdrag av ledningsgruppen arbetat fram lokaliseringsstudien och konsekvensbedömningen. Styrgruppen har 2009-11-06 godkänt att lokaliseringsutredningen ställs ut för information och inhämtande av synpunkter. En utställning har tagits fram och kommer att ställas ut på Malmö airport, i kommunhuset i Svedala och på biblioteket i Dalby. Informationsmöten kommer att genomföras under januari 2010. Därefter revideras rapporten och överlämnas till respektive kommun för beslut om vilka alternativ som ska tas med i det fortsatta arbetet med fördjupningen av översiktsplanen för Sturup. Gunilla Nordgren Ordförande kommunstyrelsen Svedala kommun Lena Gerdtsson Samhällsbyggnadschef Svedala kommun 3

Ledningsgrupp Lena Gerdtsson Svedala kommun, Projektledare, 2007-2009 Jeanette Widén Gabrielsson Svedala kommun, Projektsekreterare, 2007-2009 Åke Hellström Lunds kommun Nils Ahlfors Luftfartsverket Velia Ekström Luftfartsverket Göran Berggren Staffanstorps kommmun Stefan Malmberg Länsstyrelsen i Skåne län Johan Emanuelsson Malmö Stad Styrgrupp Gunilla Nordgren Svedala kommun Björn Jönsson Svedala kommun Lennart Björk Malmö Airport, 2005-2008 Nils Ahlfors Malmö Airport, 2008-2009 Gunnar Jönsson Lunds kommun Göran Brink Lunds kommun Torbjörn Lövendahl Staffanstorps kommun Michael Sandin Staffanstorps kommun Anders Rubin Malmö Stad Staffan Appelros Malmö Stad Konsulter Charlotta Faith-Ell WSP Samhällsbyggnad, Uppdragsansvarig, 2005-2006 & 2007-2009 Anna Wahlström WSP Samhällsbyggnad, Uppdragsansvarig, 2006-2007 Sirje Pädam WSP Analys och Strategi, Mellankommunala konsekvenser Bengt Simonsson WSP Environmental, Buller Cecilia Flygare Annika Lindgren WSP Samhällsbyggnad, Redaktion WSP Samhällsbyggnad, Granskare 4 LOKALISERINGSTUDIE MED KONSEKVENSBEDÖMNING STURUP

Innehåll förord...3 Sammanfattning...6 Bakgrund...6 Scenarier och utredningsalternativ...7 Samlad bedömning...12 Jämförelse av alternativ...20 Fortsatt arbete...23 1. inledning...24 Syfte...25 Projektmål...25 Organisation av arbetet med lokalisering studien...25 2. Utgångspunkter och tillväga gångssätt...26 Fördjupningen och miljöbedömningen två integrerade processer...26 Miljöbedömningens avgränsning...28 Miljökvalitetsmål och bedömningsgrunder...31 3. Utgångsläget - Malmö Airport idag...32 Nuvarande tillstånd för flygverksamhet...33 Gällande planer och policies...34 Goda kommunikationer - en förutsättning för regionen...36 Planerade vägar...38 4. MILJÖFÖRUTSÄTTNINGAR OCH NULÄGE...40 Människans landskap...40 Den rika naturen...43 Närhet till naturen...52 Mark- och vattenresurser...52 Dagens och framtidens miljöutmaningar...55 5. SCENARIER OCH UTREDNINGS alternativ...60 Scenarier...60 Utredningsalternativ...64 6. Konsekvenser för miljön av UTREdNINGSALTERNATIVEN...75 Markanspråk...77 Naturmiljö...89 Rekreation och friluftsliv... 103 Kulturmiljö... 106 Landskapsbild... 110 Yt- och grundvatten... 112 Naturresurser... 115 Sammanfattning av konsekvenser för miljön av Utredningsalternativen... 117 7. Miljökonsekvenser av flygtrafik...119 Buller... 119 Utsläpp till luft och klimatpåverkan... 135 Utsläpp till mark och vatten... 137 Sammanfattning av miljökonsekvenser av flygtrafik... 138 8. tekniska konsekvenser...139 Vägtrafik... 139 Influensområde med hänsyn till flyghinder... 142 Elektromagnetisk strålning... 143 Flygtekniska konsekvenser och kapacitet... 143 Massbalans... 144 Sammanfattning av tekniska konsekvenser... 145 9. mellankommunala konsekvenser...146 Effekter på markanvändningen... 146 Effekter på regional ekonomi och sysselsättning... 152 Sammanfattning av mellankommunala konsekvenser... 157 10. Uppfyllelse av miljökvalitetsmål...158 11. Jämförelse mellan de olika alternativen...164 12. Fortsatt arbete...173 13. Källor och underlagsrapporter...174 INNEHÅLL BILAGA 1 - BEGREPP OCH FÖRKLARINGAR BILAGA 2 - BULLERKARTOR 5

SAMMANFATTNING Sammanfattning Bakgrund Bakgrunden till lokaliseringsstudien är att man i dispositionsplanen för Malmö Airport, som togs fram 1969, hade planeringsberedskap för tre stycken banor; två parallella samt en tvärbana. I den senaste fördjupningen av Översiktsplanen - FÖP Sturup från år 1993 valde man att ta med tvärbanan och befintlig bana. Tvärbanan valdes då flygplanen förr var mycket mer sidvindskänsliga än de är idag. Vidare togs en detaljplan för huvuddelen av tvärbanan fram. Utvecklingen har gått framåt och idag är flygplanen inte lika sidvindskänsliga som de var förr. Luftfartsverket (LFV) anger i sin egen utvecklingsplan för Malmö Airport (2001) att en tvärbana inte längre är ett optimalt alternativ om man behöver bygga ut flygplatsen för att öka kapaciteten. Berörda kommuner vill därför tillsammans med LFV och Länsstyrelsen se över om det ur kapacitetssynpunkt finns mer optimala banalternativ som skulle kunna ersätta den tvärbana som idag finns med i planerna. Skälet till att man behöver planera för en extra landningsbana är att kommunerna och LFV vill ha beredskap inför framtiden. Genom att redan nu ha med en andra landningsbana i planen kan man anpassa övrig expansion i kommunerna Svedala, Lund och Staffanstorp och riskerar på så sätt inte att områden expanderar så att de störs av eller påverkar en eventuell framtida utbyggnad av Malmö Airport. Syftet med studien är att utgöra ett underlag inför fördjupningen av översiktsplanen för Sturup (FÖP Sturup). Ambitionen är att finna ett alternativ till den tvärbana som för första gången presenterades år 1969 och som fortfarande finns med i planerna för flygplatsens framtida utveckling. Den nya fördjupningen av översiktsplanen för Sturup avses omfatta en ny landningsbana som behövs för flygplatsens utveckling efter år 2045. I studien har olika alternativ och scenarier analyserats utifrån miljö-, tekniska- och mellankommunala aspekter. Vidare har fyra projektmål formulerats av ledningsgruppen. Projektets mål är att: lokalisera Transportstyrelsens anspråk på riksintresse för ny landningsbana till bästa möjliga plats särskilt prövas om det är möjligt att ersätta den tidigare planerade tvärbanan med en ny parallellbana, ha en planberedskap för riksintresset för Malmö Airports framtida utveckling, uppfylla Länsstyrelsens krav på samordning av parternas intressen i en gemensam FÖP, samt ta fram ett nytt planeringsunderlag för prövning av bygglov, detaljplaner m.m. inom området för flygplatsens expansion (påverkansområde på marken) samt Malmö Airports influensområde för buller, hinderfrihet och elektromagnetisk strålning. 6

Scenarier och utredningsalternativ I arbetet med lokaliseringsstudien har dels scenarier som syftar till att visa utvecklingen av flygplatsens behov fram till år 2045, dels lämpliga lägen för en andra landningsbana undersökts. Scenario LÅG bygger helt på Luftfartsverkets låga scenario. Utvecklingen i detta scenario är relativt långsam varför scenariot kan betraktas som ett minimialternativ. Scenario HÖG bygger på Luftfartsverkets siffror för den inrikes trafiken. För utrikestrafiken har däremot antagits att en eventuell etablering av en bas för lågprisflyg, som i Luftfartsverkets Mellanscenario, inte kommer att få någon långsiktig effekt på trafiken. Däremot antas Malmö Airport ta emot hälften av överskottstrafiken till Copenhagen Airport efter år 2014. Eftersom antagandena i scenario HÖG kan betraktas som relativt höga kan detta scenario ses som ett maximialternativ. Efter att de två scenarierna utvecklats, påbörjades arbetet med att identifiera alternativa banlägen. En mängd alternativa banlägen har studerats under arbetet med lokaliseringsstudien. Under arbetets gång valde man att förkasta vissa alternativ beroende på olika faktorer. Den mest avgörande faktorn för att förkasta ett alternativ var att det bedömdes innebära en så hög miljöpåverkan (till exempel ur bullersynpunkt eller med avseende på skyddade områden) att det inte har var lönt att utreda vidare. Vidare bedömdes nedanstående faktorer som viktiga vid det inledande urvalet av förslag på en andra bana. Tidigt i processen identifierades en viktig begränsning för utvecklingen av alternativa banlägen - att alternativ öster om dagens landningsbana skulle ha så pass hög negativ påverkan på känsliga naturområden att dessa inte var lämpliga att utreda vidare. Ett banläge öster om befintlig bana skulle innebära konflikter med Häckeberga naturvårdsområde och Genarp därför har inga alternativ öster om befintlig bana utretts. I västlig led har Fjällfotasjön varit begränsande. Vidare har Sturupspendeln varit en förutsättning i arbetet med lokaliseringsstudien. Därför har Sturupspendeln varit avgränsande söder ut för utredningsalternativen eftersom det inte går att ha en järnväg som går över banan. För inpassningen av de olika alternativen har bullerstörningar över Dalby samhälle utgjort det främsta kriteriet vid urvalet av alternativ för lokaliseringsstudien. Baserat på den inledande identifikationen av potentiella alternativ beslutade Styrgruppen att sex alternativa banlägen med undervarianter skulle utredas vidare i lokaliseringsstudien. Dessa beskrivs i figur S1 och tabellen nedan. Trots att hänsyn har tagits till olika miljöintressen i arbetet med att identifiera olika alternativ kommer de olika föreslagna banorna ha konsekvenser för miljön. Bullerberäkningen har beräknats år 2045 för alternativ som avser två banor medan alternativ som avser en bana har beräknats år 2030. SAMMANFATTNING 7

SAMMANFATTNING Utredningsalternativ Utredningsalternativen presenteras mer utförligt i kapitel 5 i lokaliseringsstudien. UA0 Det så kallade nollalternativet, det vill säga vad händer om ingen ytterligare utbyggnad sker. Den gällande detaljplanen ger möjlighet att utveckla flygplatsen med bland annat fler taxibanor och fler byggnader av olika slag. UA1 Förlängd befintlig bana. Den nuvarande banan förlängs söderut till 3300 m. Vidare tillkommer nya taxibanor. UA2A Tvärbanan, så som den finns inritad i gällande översiktsplan (FÖP Sturup 93). Den nuvarande banan förlängs söderut till 3300 m. Tvärbanans längd är 2800 m. 8

UA2B Tvärbanan har förlagts så optimalt som möjligt ur buller och naturhänsyn, så att landnings- och startinflygningar kan ske mellan Bara och Klågerup. Den nuvarande banan behålls som idag, dvs 2800 m lång. Den nya tvärbanan blir 3300 m lång. SAMMANFATTNING UA3A Oberoende parallellbana, enligt Luftfartsverkets utredning kallad Bana 2. Den nya parallellbanan förläggs 1625 m väster om befintlig bana. Den nuvarande banan förlängs söderut till 3300 m. Den nya parallellbanan blir 2800 m lång. UA3B Oberoende parallellbana, enligt Luftfartsverkets utredning kallad Bana 2. Den nya parallellbanan förläggs 1625 m väster om befintlig bana. Den nuvarande banan behålls som idag, dvs 2800 m lång. Den nya parallellbanan blir 3300 m lång. Detta alternativ är även samma som Transportstyrelsens riksintresseanspråk. 9

SAMMANFATTNING UA4A Oberoende parallellbana. Den nya parallellbanan förläggs 2125 m väster om befintlig bana. Den nuvarande banan förlängs söderut till 3300 m. Den nya parallellbanan blir 2800 m lång. Parallellbanans läge i nord-sydlig riktning har lagts så optimalt som möjligt för att minska bullerstörningar på befintlig och planerad bebyggelse. Gräns är Fjällfotasjön och ny väg E 65. Hänsyn har tagits till Sturupspendeln. UA4B Oberoende parallellbana. Den nya parallellbanan förläggs 2125 m väster om befintlig bana. Den nuvarande banan behålls som idag, dvs 2800 m lång. Den nya parallellbanan blir 3300 m lång. Parallellbanans läge i nord-sydlig riktning har lagts så optimalt som möjligt för att minska bullerstörningar på befintlig och planerad bebyggelse. Gräns är Fjällfotasjön och ny väg E 65. Hänsyn har tagits till Sturupspendeln. UA5 Oberoende parallellbana. Den nya parallellbanan förläggs 2300 m väster om befintlig bana. Den nuvarande banan behålls som idag, dvs 2800 m lång. Den nya parallellbanan blir 3300 m lång. Den nya landningsbanan har förlagts så långt åt sydväst det går för att minska bullerstörningar på befintlig och planerad bebyggelse. Alternativet har optimerats för den mest frekventa flygplanstypen samt fraktflygstyper. Gräns är Fjällfotasjön och ny väg E 65. Hänsyn har tagits till Sturupspendeln. 10

SAMMANFATTNING Figur S1 Utredningsalternativ i lokaliseringsstudien (gul markering anger utredningsområdet). 11

SAMMANFATTNING Samlad bedömning Konsekvenserna av scenarierna och alternativen har bedömts utifrån fyra huvud - sakliga fokusområden: Konsekvenser för miljön av att anlägga ytterligare en bana Miljökonsekvenser av flygtrafik Tekniska konsekvenser Mellankommunala konsekvenser. Konsekvenser för miljön av att anlägga en bana De främsta miljökonsekvenserna av att anlägga ytterligare en bana är påverkan på markanspråk, naturmiljö, kulturmiljö, landskapsbild, rekreation och friluftsliv, riksintressen samt grundvatten. I bedömningen har projektets påverkan på området vägts samman med områdets värde för att ge en bedömning av storleken på konsekvenserna. Bedömningarna är relativa och utgår från dels det påverkade objektets värde, dels påverkans omfattning. En stor påverkan på ett objekt av litet värde kan bedömas som en liten konsekvens, medan en mindre påverkan på ett objekt av stort värde kan bedömas som en måttlig konsekvens. En stor påverkan på ett värdefullt objekt blir en stor konsekvens. Markanspråk Beroende på den föreslagna banans läge i förhållande till den nuvarande banan kommer de olika alternativen att ta olika mycket mark i anspråk. Analysen av markanspråket för de olika alternativen visar att skillnaderna mellan UA1 och nuvarnade bana (UA0) är mycket liten. Vidare visar analysen att UA3 och UA är de alternativ som tar mest mark i anspråk. Skälet till att UA5 tar mindre mark i anspråk än de två föregående, trots att avståndet mellan banorna är större, är att Luftfartsverket antagit att ett område mellan de två banorna lämnas utanför LFV:s markanspråk. Om man ser till vilken typ av mark som tas i anspråk är det främst naturmark som berörs av de olika alternativen. En del av denna mark utgörs även av riksintressne för natur- och kulturmiljö. Analysen av markanspråket har därför även gjorts utifrån hur stora arealer av de olika utredningsalternativen som ligger inom de olika riksintressena. Alla utredningsalternativen ligger inom en del av Skåne som enligt miljöbalken 4 kap. 2 anges som område med särskilda bestämmelser för hushållning med mark och vatten. Detta gör att det som främst skiljer alternativen åt är huruvida de omfattar en eller två banor. Markanspråket för UA2, UA3, UA4 och U5 är därför jämförbara med varandra. För UA2, UA3, UA4 och UA5 bedöms därför påverkan på riksintresset som hög. I utredningsområdet finns även flera antagna detaljplaner samt detaljplaner som är under utarbetande. Utredningen visar att nuvarande bana, en förlängning av dagens bana samt tvärbanealternativen enbart påverkar flygplatsens egna detaljplan och inga andra detaljplaner. Däremot påverkas detaljplanen Sturup Golf (93) av UA3A, UA3B och UA5. Alternativ UA4A och UA4B ligger rakt över detaljplanen Sturup Golf (93). Detaljplanen Sturup Golf (127) berörs inte av UA3A och UA3B men däremot av UA4A, UA4B och UA5. Konsekvenserna av dessa alternativ är att verksamheten vid Sturup Golf inte kommer att bibehållas på samma sätt som idag. Alternativ UA3A och UA3B påverkar Sturup raceways och motorcrossklubbens verksamhet. UA3A och UA3B täcker stora delar av detaljplan Sturup Park (96) Påverkan på detaljplanen bedöms därför som stor. Detaljplanen för Sturup Park (96) berörs marginellt av UA4A, UA4B och UA5. 12

Naturmiljö Utredningsområdet är i sin helhet av riksintresse med hänsyn till naturvärden. Konsekvensbedömningen visar att inget av utredningsalternativen kommer att leda till ett direkt fysiskt intrång i något av de Natura 2000-områden tillika naturreservat som finns inom utredningsområdet. Alternativ UA4A och UA5 gör ett fysiskt intrång i de yttre delarna av riksintresset för naturvården. Konsekvenserna bedöms för dessa alternativ bli stora. Analys av hinderfrihet för utredningsalternativen visar att träd inom Natura 2000-området Lemmeströtorp inte är kritiska hinder då dessa träd är utanför inflygningslinje för UA2, UA3, UA4 och UA5. Utbyggnad av ytterligare en bana korsar de nuvarande viltvandringsstråken, vilket innebär begränsade rörelsemöjligheter för viltet. UA2, UA3, UA4 och UA5 innebär alla en stor barriäreffekt och stor påverkan på viltets rörelsemöjligheter inom området. Rekreation och friluftsliv UA2A, UA2B bedöms ge störst negativa konsekvenser för det rörliga friluftslivet, främst i och med att tidigare relativt opåverkade marker kommer att påverkas negativt av buller men även genom att tillgängligheten reduceras. Flera värdefulla områden för rekreation och friluftsliv kommer att störas genom lokalisering av tvärbanor. Minst negativa effekter bedöms UA3A, UA3B där anläggningen hålls mer kompakt jämfört med övriga alternativ. SAMMANFATTNING Landskapsbild Alternativ UA2A, UA2B bedöms ge störst negativ inverkan på landskapsbilden i och med att de innebär intrång och barriärer i nya riktningar jämfört med befintlig bana. Vilket leder till att den totala anläggningen kommer att upplevas som mer spridd i landskapet, jämfört med till exempel de mer kompakta förslagen i UA3A och UA3B. UA4A och UA4B samt UA5 bedöms ge en större negativ inverkan på landskapsbilden jämfört med UA3 men inverkan för dessa alternativ är lägre än UA2. Möjligheten till integrering i landskapet bedöms i övrigt inte vara tydligt alternativskiljande. Frågan om masshantering visar på relativt stora skillnader mellan utredningsalternativen, men kan med god efterbehandling och gestaltning ge en acceptabel påverkan på landskapsbilden. Kulturmiljö De omfattande lämningarna från stenåldern i området gör att det oavsett vilken mark man slutligen planerar att ta i anspråk för utbyggnaden av flygplatsen krävs uppdragsarkeologiska undersökningar av olika karaktär. Flygplatsens omgivning innefattar trots dess stora påverkan på närområdet, fortfarande tydliga kulturhistoriskt bärande strukturer och element, såsom det äldre vägsystemet, godsens stordrift, ensamgårdarnas läge i landskapet, alléer och lövskogsförekomster i anslutning till godsen. Av den anledning är det viktigt att ur kulturmiljösynpunkt sträva efter en så sammanhållen utbredning av flygplatsen som möjligt. I det här sammanhanget är det viktigt att i det fortsatta arbetet noga överväga var eventuella kompletterande byggnader och andra anläggningar bör lokaliseras samt hur de ska utformas, för att göra så liten inverkan på det omgivande landskapet som möjligt. Ur kulturmiljösynpunkt ger en förlängning av befintliga banan störst påverkan. Detta innebär att UA1, UA2A, UA3A samt UA4A som alla innehåller en förlängning av befintlig bana värderas som sämst. 13

SAMMANFATTNING Hydrogeologi Samtliga banalternativ kommer att leda till förändrad avrinning i området. Hårdgjorda ytor gör att nybildning av grundvatten uteblir om det antas att dagvattnet samlas upp. Huruvida tillförseln av vatten till ytvattendrag förändras är beroende av hur dagvattenhanteringen kommer att utformas. Vid bortledning av dagvatten från området finns dock risk för påverkan på ytvattendrag i form av lägre vattennivåer på grund av mindre tillrinning. Detta gäller främst alternativ UA5, men även i viss mån samtliga övriga alternativ. Avseende miljöpåverkan och kvalitetsförändring på grund- och ytvatten med avseende på föroreningar som kan uppkomma på flygplatsen, kan inte några alternativskiljande bedömningar göras. Samtliga alternativ kan ge upphov till förorening av såväl yt- som grundvatten vid eventuell olycka eller dålig dagvattenhantering. Miljökonsekvenser av flygtrafik De främsta konsekvenserna som beror av flygtrafik är buller och utsläpp till luft. Buller Buller är ett utbrett miljö- och hälsoproblem i städer och tätorter. Buller påverkar människors hälsa, och forskning pekar entydigt på att denna påverkan ofta underskattas. Buller kan störa sömn och vila, skada hörseln, skapa stress, leda till försämrad uppmärksamhet, medföra koncentrationssvårigheter och nedsatt prestationsförmåga, försvåra inlärning samt skapa otrivsel och svårigheter att uppfatta samtal eller att använda telefon, radio och tv 1. Det finns också starka indikationer på att långvarig exponering för trafikbuller kan medföra effekter på hjärt- och kärlsystemet. Hälsoeffekterna och störningsupplevelsen är beroende av till exempel vilken typ av buller det är, vilken styrka och frekvens det har, hur det varierar över tiden samt vid vilken tid på dygnet det förekommer. Buller kan beräknas på flera sätt (se informationsruta nedan). De olika beräkningsmetoderna ger lite olika resultat i antal boende som berörs av flygbuller En bullerutredning av alla alternativ samt ett flertal avförda alternativ har genomförts i lokaliseringsstudien. I bullerberäkningarna har ett antal antaganden gjorts (se informationssruta på nästa sida). Metoder för bullerberäkningar Flygbullernivå, FBN Inom flygbuller används begreppet Flygbullernivå FBN som också beskrivs i db(a). Detta är ett s.k. ekvivalent ljudnivåvärde. Ekvivalent ljudnivå är ett medelvärde av ljudet under en bestämd tid, ett s.k. dosmått. Maximal ljudnivå LAmax Bullret varierar när ett flygplan/helikopter passerar. Under en passage erhålls en högsta ljudnivå. Värdet är medelvärdesbildat över ungefär en sekund. Denna benämns i flygbullersammanhang LAmax. 1 Boverket 2008. Buller i planeringen Planera för bostäder i områden utsatta för buller från väg- och spårtrafik. 14

Antaganden i bullerberäkningarna I bullerberäkningarna i lokaliseringsstudien har följande antaganden gjorts: UA0 och UA1 81 000 rörelser varav inrikes 29 000, utrikes 34 000 och frakt mm 18 000. Dygnsfördelning dag 55 %, kväll 25 % och natt 20 %. Dygnsfördelning frakt dag 10 %, kväll 10 % och natt 80 %. Banfördelning: Starter mot söder och landningar från norr 60 %. Starter mot norr och landningar från söder 40 %. SAMMANFATTNING UA2A och UA2B, 152 000 rörelser varav inrikes ca 100 000, utrikes ca 32000 och frakt mm 20 000. Dygnsfördelning dag 55 %, kväll 25 % och natt 20 %. Dygnsfördelning frakt dag 10 %, kväll 10 % och natt 80 %. Banfördelning: Befintlig bana, starter mot söder 20 % och landningar från norr 20 %. Befintlig bana, starter mot norr 15 % och landningar från söder 15 %. Tvärbana, starter mot öster 5 % och landningar från väster 5 %. Tvärbana, starter mot väster 10 % och landningar från öster 10 %. UA3A, UA3B, UA4A, UA4B och UA5 152 000 rörelser varav inrikes ca 100 000, utrikes ca 32000 och frakt mm 20 000. Dygnsfördelning dag 55 %, kväll 25 % och natt 20 %. Dygnsfördelning frakt dag 10 %, kväll 10 % och natt 80 %. Banfördelning: Befintlig, bana starter mot söder 15 %, landningar från norr 20%. Befintlig bana, starter mot norr 10 %, landningar från söder 10 %. Parallellbana, starter mot söder 15 %, landningar från norr 10 %. Parallellbana, starter mot norr 10 %, landningar från söder 10 % Bullerstörda enligt FBN 55 db(a) Bullerstudien visar att skillnaden i antal berörda boende mellan UA0 och UA1 är mycket marginell. Jämförs tvåbanesystemen med parallella banor berörs färre personer i tvärbarnealternativen jämfört med parallelbanealternativen. Av parallelbanealternativen berör UA3 flest personer medan UA5 berör det lägsta antalet personer (se figur S2). Figur S2 Sammanställning av antal berörda boende (mantalsskrivna) som berörs av bullernivåer på minst FBN 55 db(a). 15

SAMMANFATTNING Bullerstörda enligt L Amax 70 db(a) - Dagtid Med utgångspunkt från beräkningar av maximal ljudnivå för flygbuller (L Amax ) har utredningsalternativen för utbyggnaden jämförts, för L Amax överstigande 70 db(a). L Amax beskrivs dessutom utifrån två olika kriterier avseende antal händelser som skall vara utgångspunkten. Kriterierna avser område som berörs av fler än 1095 händelser per år räknat på den totala dygnstrafiken respektive område som berörs av fler än 450 händelser per år räknat på den totala nattrafiken (kl 22-06). Resultatet visar att för 1095 händelser per år, dvs. trafik över hela dygnet, är skillnaden i antal berörda boende mellan UA0 och UA1 mycket marginell. Tvåbanesystemen med tvärbanor (UA2A och UA2B) medför fler som berörs av bullernivåer över L Amax 70 db(a) relativt parallellbanesystemet. Studeras tvåbanesystemen med parallella banor visar resultatet att skillnaderna mellan alternativen vid dagtrafik är marginell (se figur S3). Figur S3 Sammanställning av antal berörda boende (mantalsskrivna) som berörs av bullernivåer på minst L Amax 70 db(a) dygn, dvs fler än 1095 händelser per år. Bullerstörda enligt L Amax 70 db(a) - Nattetid Även för nattrafik (dvs 450 rörelser) visar resultatet av bullerberäkningarna att skillnaden i antal berörda boende mellan UA0 och UA1 är marginell. Däremot berörs många fler personer nattetid av buller över 70 db(a) jämfört med tvåbanesystemet (figur S4). Skälet till detta är att trafiken i tvåbanesystemet fördelats mellan de två banorna (se inforuta ovan). Vidare visar beräkningarna att färre berörs nattetid av buller över 70 db(a) i tvärbanealternativen jämfört med parallellbanealternativen. Av parallellbanealternativen är UA4 bäst ur bullersynpunk (se figur S4). UA3A och UA3B och UA5 medför fler bullerstörda än UA4. Jämförelse av olika metoder för bullerberäkningar Buller kan beräknas på flera sätt (se informationsruta på föregående sida). Det kan därför vara intressant att jämföra antalet berörda personer för de olika metoderna. Bullerstudien visar att det är en större påverkan och en betydligt större spridning av antalet boende som berörs av de högsta maximala bullernivåerna 70 db(a) jämfört med de högsta ekvivalenta bullernivåerna 55 db(a). Mellan det sämsta och bästa alternativet avseende L Amax 70 db(a) skiljer det på 4000 berörda personer för 1095 händelser per år/dygn och 1000 berörda personer för 450 händelser per år/ natt. Om man istället utgår från FBN 55 db(a), skiljer det på 600 berörda perso- 16

Figur S4 Sammanställning av antal berörda boende (mantalsskrivna) som berörs av bullernivåer på minst L Amax 70 db(a) under nattetid, dvs fler än 450 händelser per år. SAMMANFATTNING ner mellan det sämsta och bästa alternativet. Det är i det här sammanhanget viktigt att påpeka att de redovisade bullermattorna är en sorts medelvärde baserat på flera flygplanstyper. Stora flygplan och fraktflyg har större buller mattor. Bullret från stora flygplan och fraktflyge döljs nu i antalet tillåtna överskridanden och syns därmed inte i de bullermattor för flygplatsen som vi analyserar banalternativen emot. Dom förekommer ju, de facto och skulle kunna bli dimensionerande för flygplatsens bullermatta om/när de bli tillräckligt många, särskilt nattetid. Utsläpp till luft Både scenario HÖG och scenario LÅG innebär en mycket stor ökning av utsläppen av klimatgaser. Detta gör att bedömningen är att den förväntade utsläppsutvecklingen från flygtrafiken inom området inte är förenlig med gällande miljömål. Scenarierna bedöms således i otillräcklig grad vara anpassade för en samhällsutveckling där regionens utsläpp av klimatgaser reduceras successivt och bestående. Förändringar och ytterligare åtgärder kommer att krävas för att uppnå gällande miljömål och nationella åtaganden. Trots att utsläppen från flygtrafiken ökar för de två scenarierna bedöms inte miljökvalitetsnormerna överskridas. Det främsta skälet till detta är att flygplatsen ligger i ett välventilerat område, samt att de ökade utsläppen främst sker kring flygplanen samt relativt högt upp i luften och spritt över ett stort inflygningsområde, där omblandningen kan antas vara stor. Det är således flygverksamheten på Malmö Airport som är begränsande för luftkvaliteten ur hälsosynpunkt och inte vägtrafiken. Tekniska konsekvenser De tekniska konsekvenser som studerats i lokaliseringsanalysen är vägtrafik, flyghinder, elektromagnetisk strålning, flygtekniska konsekvenser och kapacitet samt massbalans. Vägtrafik Till Malmö Airport finns två tillfartsvägar: antingen från Lund via Holmeja på väg 816 eller E65 via väg 813. Vidare planeras en järnväg till Malmö Aiport där Ystadbanan kompletteras med ett spår till flygplatsen. Trafikanalysen visar att alternativ UA0 och UA1 inte innebär någon förändring av dagens vägnät medan UA2 innebär att en bruksväg måste ledas om. UA3-UA5 innebär stora konsekven- 17

SAMMANFATTNING ser på dagens vägnät då flera vägar måste ledas om. UA5 bryter av riksväg 816. Trafikmängderna år 2030 i bägge scenarierna, LÅG och HÖG, är möjliga att klara med dagens två körfält på väg 813 från väg E65. Förutsatt att Sturupspendeln byggs leder scenario LÅG till ett minskat parkeringsbehov jämfört med idag då andelen kollektivtrafikresor ökar. I scenario HÖG ökar dock behovet med ca 4 500 parkeringsplatser. Flyghinder Med influensområde med hänsyn till flyghinder menas det område i eller ovanför markplanet inom vilket master, torn och andra anläggningar kan innebära fysiska hinder för luftfarten. Sådana hinder kan innebära att flygverksamheten drabbas av restriktioner, dvs. att funktionen luftfartsanläggning skadas påtagligt. I lokaliseringsstudien har en studie av flyghinder genomförts. Studien visar att för alternativen UA2-UA4 behöver ett antal träd tas ned eller kapas längs Björkesåkraån för att klara kraven på hinderfrihet kring flygplatsen. Förutsatt att avverkningen av de specifika träd som utgör hinder för flygtrafiken sker skonsamt bedöms påverkan på naturmiljön bli måttlig. Vidare visar studien att för UA1, UA2A, UA3A UA4A och UA5 kommer tre till fyra träd inom Natura 2000-området Lemmeströtorp behöva tas ned eller kapas. Konsekvenserna för naturmiljön inom Natura 2000 området bedöms därmed bli höga för dessa alternativ. Transportstyrelsen har gett LFV dispens avseende att få flyga över befintliga träd i Lemmeströtorp utan att dessa behövs beskäras eller avverkas. I konsekvensbeskrivningen förutsätts att dispens även kommer att ges för träden inom Natura 2000-området som berörs av en framtida parallellbana. Elektromagnetisk strålning De radiosystem som finns i anslutning till bansystemen kommer alla att vara placerade inne på flygplatsområdet. Dessa utrustningar radierar elektromagnetisk strålning med mycket låga effekter inom specifika frekvensband. Risken för att systemen störs av omgivande sändare finns men beaktas av Post och Telestyrelsen när nya frekvenstillstånd delas ut. Slutsatsen är att UA1 inte kräver någon ny utrustning utan möjligen att viss befintlig utrustning måste flyttas. Övriga alternativ kräver ny utrustning av samma typ som används på befintligt bansystem. Kapacitet Avgörande för vilket kapacitetstillskott en flygplats får är dels hur effektiviteten blir på marken dels i luften. Sammanlagt är de parallella banalternativen effektivast följt av tvärbanan: UA3, UA4, UA5 och UA2. Massbalans För alla alternativen har en approximativ massberäkning genomförts. Resultatet visar att UA4B och UA3A har störst överskott av massor samt att UA5 har det största underskottet av massor. Mellankommunala konsekvenser Genomgången av konsekvenserna på markanvändning och ekonomin visar att utbyggnaden av Malmö Airport medför att mellan 1 000 och 4 000 invånare samt mellan 1 500 och 2 000 arbetsplatser berörs av buller på 70 db(a) L amax eller över. Tvärbanealternativen UA2A och UA2B berör fler invånare än parallellbanealternativen. UA4B minimerar antalet berörda invånare. Detta alternativ berör invånare 18

i Lunds, Skurups, Staffanstorps, Svedala och Trelleborgs kommuner. Utbyggnaden kommer även att påverka den framtida markanvändningen. Endast utbyggnadsalternativen UA2A och UA2B innebär restriktioner mot planerade utbyggnader. För Lunds kommun innebär UA2A och UA2B att cirka 640 planerade lägenheter inte kan byggas i Dalby. På grund av planerad utbyggnad av Simrishamnsbanan är Dalby en prioriterad utbyggnadsort enligt Lunds översiktsplan från 1998. Dessutom ingår i Lunds planering att Dalby blir bytespunkt mellan Simrishamnsbanan och Lundalänken (som är en planerad spårväg till Lund). En första etapp av utbyggnad av Simrishamnsbanan omfattar järnväg från Malmö till Staffanstorp och vidare till Dalby. På längre sikt avses järnvägen byggas vidare österut till Veberöd, Sjöbo, Tomelilla och Simrishamn, vilket är en regionalt betydelsefull utbyggnad. Om utbyggnadsplanerna för Dalby inte kan realiseras fullt ut påverkas det framtida resandeunderlaget och kan innebära att järnvägsinvesteringen uteblir. Detta berör, som ovan sagts, utbyggnadsalternativen UA2A och UA2B med de bullermattor som redovisas här i utredningen. Beträffande alternativ UA1 bör dock observeras att detta alternativ bygger på ett lägre trafikscenario, för år 2030. En trafikutveckling av detta alternativ på samma nivå som övriga, för år 2045, riskerar att ge som resultat bullermattor som berör såväl Dalby som Södra Sandby. Detta skulle i sin tur kunna innebära större påverkan på utbyggnadsplanerna och därmed ge allvarligare följdverkningar för möjligheten att förverkliga Simrishamnsbanan än UA2A och UA2B. Utbyggnaden av Malmö Airport ger positiva effekter på den regionala ekonomin. Det tillkommer nya arbetstillfällen och den ekonomiska tillväxten påverkas. Baserat på erfarenheter av hur begränsningar av flygplatsutbyggnader påverkar den ekonomiska tillväxten redovisas två räkneexempel. Effekten på den regionala ekonomin av utbyggnaden till ett tvåbanesystem kan vara mellan sju och tretton miljarder kronor enligt räkneexemplets scenarier för 2030. 2 Med ett invånarantal på cirka 1,2 miljoner år 2030 motsvarar detta 5 000-10 500 kronor per invånare i Malmö FA (Skåne län exklusive Kristianstad, Östra Göinge, Hässleholm, Osby och Bromölla). Jämförs effekten på den regionala ekonomin med den redovisade skattningen av kostnaden för en ökning i antalet bullerstörda som hamnade på cirka fjorton miljoner så är slutsatsen att nyttan i termer av BNP-effekter är betydligt större än kostnaden för en ökning av bullerstörningarna. SAMMANFATTNING Nationella miljömål De nationella miljökvalitetsmålen beskriver den kvalitet och det tillstånd för Sveriges miljö, natur- och kulturresurser som är ekologiskt hållbara på lång sikt. Bedömningen av måluppfyllelsen för dessa mål gjordes genom en kvalitativ bedömning av de olika planförslagen uppfyllde eller motverkade ansatsen i de enskilda miljömålen. Ett antal miljökvalitetsmål har identifierats som relevanta för lokaliseringsstudien: Giftfri miljö Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Myllrande våtmarker Levande skogar Ett rikt odlingslandskap Ett rikt växt och djurliv Bedömningen av måluppfyllelsen av dessa miljökvalitetsmålen redovisas i tabellen nedan. 2 Den stora skillnaden i den bedömda påverkan på ekonomin beror på osäkerheten om hur samspelet utvecklas mellan Copenhagen Airport och Malmö Airport. 19

SAMMANFATTNING Tabell S1 Bedömning av uppfyllelse av de nationella miljökvalitetsmålen. Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Både scenario HÖG och scenario LÅG innebär en ökning av utsläppen av klimatgaser. Bedömningen är därför att den förväntade utsläppsutvecklingen från flygtrafiken inom området inte är förenlig med gällande miljömål. Scenarierna bedöms således i otillräcklig grad vara anpassade för en samhällsutveckling där regionens utsläpp av klimatgaser reduceras successivt och bestående. Förändringar och ytterligare åtgärder kommer att krävas för att uppnå gällande miljömål och nationella åtaganden. Både scenario HÖG och scenario LÅG innebär ökade utsläpp av kvävedioxid, marknära ozon, flyktiga organiska ämnen och partiklar. Detta innebär att utvecklingen i bägge scenarierna inte går i den önskvärda riktningen. Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Myllrande våtmarker Levande skogar Ett rikt odlingslandskap God bebyggd miljö Ett rikt växt- och djurliv Alla utredningsalternativ kan innebära påverkan på vattendrag. Trots detta bedöms inte något alternativ innebära att miljömålet inte alls uppfylls då olika former av åtgärder kan vidtas för att minska påverkan. Då anläggandet av ytterligare en bana innebär att kraven på god grundvattenkvalitet uppfylls bedöms målet kunna uppfyllas för samtliga alternativ förutsatt att alla skyddsåtgärder genomförs. Miljöbedömningen visar att för UA3A, UA3B, UA4A, UA4B samt UA5 kommer en eller flera sumpskogar att förstöras. För dessa utredningsalternativ bedöms därför detta mål delvis motverkas. UA4A, UA4B samt UA5 innebär att nyckelbiotoper och biotopskyddsområden förstörs. Detta innebär att för dessa utredningsalternativ kommer miljömålet därför att delvis motverkas. Samtliga alternativ innebär intrång i jordbruksmarken, vilken innehåller såväl habitat för småbiotoper som kulturbärande element i jordbrukslandskapet. Samtliga utredningsalternativ kommer därför att till viss del motverka miljömålet. Både scenario HÖG och scenario LÅG innebär en ökning av flygbullret. Bedömningen är därför att den förväntade bullerutvecklingen från flygtrafiken inom området inte är förenlig med gällande miljömål. UA4A, UA4B samt UA5 innebär att nyckelbiotoper och biotopskyddsområden förstörs. Detta innebär att för dessa utredningsalternativ kommer miljömålet inte att uppfyllas. Jämförelse av alternativ Ambitionen med lokaliseringsanalysen har varit att identifiera ett lämpligt läge för en andra landningsbana vid Malmö Airport. Utgångspunkterna i jämförelsen av alternativen har dels varit förändring i förhållande till nuläget, dels i förhållande till nollalternativet. I den samlade bedömningen sammanförs konsekvenserna av de olika utredningsalternativen och en samlad bedömning av de olika alternativen konsekvenser görs. Detta för att kunna jämföra de olika utredningsalternativen med varandra. Då en jämförelse av olika aspekter som samhällsekonomi, naturmiljö och buller är svår att göra på grund av aspekternas olikheter och metoderna som använts för respektive bedömning bör man vara uppmärksam på att färggraderingen är genomförd i förhållande till respektive aspekt och inte är en jämförelse mellan olika aspekter. En jämförelse av alternativen görs i kapitel 11. Nedan följer två sammanfattande tabeller av jämförelsen av konsekvenserna av att anlägga en bana för de olika utredningsalternativen samt konsekvenserna av flygtrafik (tabell S2 och S3). 20

Tabell S2 Samlad jämförelse av konsekvenserna för de olika utredningsalternativen. Aspekt UA0 UA1 UA2A UA2B UA3A UA3B UA4A UA4B UA5 Riksintresse enligt MB 4 kap 2 Sjö- och åslandskapet vid Romeleåsen i Skåne Riksintresse för naturvården, Natura 2000 och naturreservat Kulturmiljö Landskapsbild Rekreation och friluftsliv SAMMANFATTNING Hydrologi Påverkan på detaljplaner Utsläpp till luft från flygtrafik (förändring jämfört med år 2004) Utsläpp till luft från vägtrafik (förändring jämfört med år 2004) Buller CO2 NOx HC CO CO2 NOx PM10 Antal berörda personer 70 db(a) LAmax Dygn (1095) Antal berörda personer 70 db(a) LAmax Natt (450) Antal berörda personer FBN 55 dba Tabell S3 Samlad jämförelse av konsekvenserna av flygtrafik. Aspekt Kommun UA0 UA1 UA2A UA2B UA3A UA3B UA4A UA4B UA5 Totalt Lund Skillnad i antal berörda invånare (nattbefolkning) tvåbanealternativ jämfört med UA0 2030 ( 70 dba) Malmö Svedala Staffanstorp Skurup Trelleborg Antal planerade lägenheter per utbyggnadsområde och kommun som berörs av framtida bullerkurvor, 70 db(a) LAmax med 1 095 rörelser per dygn Antal invånare per utbyggnadsområde och kommun som berörs av framtida bullerkurvor 70 db(a) LAmax med 1 095 rörelser per dygn Lund Staffanstorp Svedala Lund Staffanstorp Svedala Stora negativa konsekvenser Måttliga negativa konsekvenser Små negativa konsekvenser Inga ytterligare konsekvenser Små positiva konsekvenser Måttliga positiva konsekvenser Stora positiva konsekvenser 21

SAMMANFATTNING I jämförelsen träder inget alternativ fram som en tydlig vinnare. Däremot indikerar jämförelsen att ett parallellbanealternativ är att föredra framför ett tvärbanealternativ. Det främsta skälet till detta är att en tvärbanelösning innebär ett större influensområde vilket ger en större påverkan. En annan aspekt som framträder är att påverkan på den omgivande miljön blir större med avståndet mellan banorna. Vidare pekar de olika studierna som ligger till grund för bedömningarna på att en förlängning av befintlig bana inte är att föredra då det kommer att innebära negativa konsekvenser för kulturmiljön men framförallt kan innebära påverkan på Natura 2000-området Lemmeströtorp. Bullerutredningen och bedömningen av mellankommunala konsekvenser visar att utbyggnaden av Malmö Airport medför att mellan 1 000 och 4 000 invånare samt mellan 1 500 och 2 000 arbetsplatser berörs av buller på 70 db(a) Lamax eller över. Tvärbanealternativen UA2A och UA2B berör fler invånare än parallellbanealternativen. UA4A och UA4B minimerar antalet berörda invånare. Alternativen berör invånare i Lunds, Skurups, Staffanstorps, Svedala och Trelleborgs kommuner. Utbyggnaden kommer även att påverka den framtida markanvändningen. Endast utbyggnadsalternativen UA2A och UA2B innebär restriktioner mot planerade utbyggnader. För Lunds kommun innebär UA2A och UA2B att cirka 640 planerade lägenheter inte kan byggas i Dalby. Dalby berörs av såväl nollalternativet UA0 och den förlängda banan UA1 vid L Amax 70 db(a) natt 450 rörelser/år som av tvärbanealternativen UA2A och UA2B vid L Amax 70 db(a) dygn 1095 rörelser/år. Även Bara berörs av tvärbanelaternativet UA2A vid L Amax 70 db(a) dygn 1095 rörelser/år. Parallellbanealternativen påverkar inte utbyggnadsplanerna. Jämförelsen visar även att vad gäller utsläpp till luft är det inte läget på respektive bana som är avgörande utan valet står mellan en eller två banor d v s scenario LÅG eller scenario HÖG. Om man jämför projektets olika målsättningar med varandra är det tydligt att det finns ett antal målkonflikter. En utbyggnad av flygplatsen och en ökning av flygtrafiken innebär ökad tillgänglighet för regionen, fler arbetsplatser med mera. Samtidigt innebär detta konsekvenser för miljön och människors hälsa. Det är viktigt att ha en förståelse för att denna konflikt är väsentlig vid ställningstagandet om behovet av ytterligare en bana. Vid en etablering av en andra bana så kommer flygplatsens kapacitet att bli avsevärt mycket större. Det som får avgörande effekt på kapacitetstillskottet är då hur effektiviteten ser ut på marken respektive i luften. Det som avgör effektiviteten totalt sett är effektiviteten i luften. Avgörande för effektiviteten i luften är dels hur flygvägarna för start och landning ser ut för respektive alternativ samt hur mycket flygvägarna påverkas av Copenhagen Airport. På marken är det som påverkar effektiviteten främst var uppställningsplatser finns samt hur taxivägarna ser ut i förhållande till de båda banorna. Detaljerna kring dessa frågor kommer inte att utredas förrän en ny bana är aktuell men det går att rangordna banalternativen utifrån nedanstående resonemang. Vad gäller de alternativ som har en oberoende parallellbana så är kapacitetsökningen störst. Som benämningen säger så kan de båda parallella banorna operera oberoende av varandra. Flygvägarna för start och landning för de olika banorna kan läggas med få korsningar. Påverkan från Copenhagen Airport är som det är idag med undantag att intensiteten ökar. Tvärbanealternativen kommer att få flygvägar för start och landning som har flera korsande flygvägar. De får också konflikter med Copenhagen Airport för vissa start och landningar. 22

I utvecklingsplan 2001 har ett resonemang gjorts där kapacitetstillskottet mellan tvärbana och en parallellbana varierar mellan 50 procent upp till 100 procent. I det resonemanget har inte taxningstider samt konflikten med Copenhagen Airport inkluderats. Det troliga är att tillskottet från tvärbanan normalt är mellan 70-80 procent av tillskottet från en parallellbana. De flesta nya flygplatser som byggs idag har oberoende parallella banor och inte banor som har ett beroende till varandra. Ska alternativen rangordnas utifrån kapacitetstillskottet så är ordningen som följer: UA3, UA4, UA5 och UA2. Lokaliseringsutredningen visar att för vissa alternativ är en kommun vinnare medan andra alternativ är mer fördelaktiga för andra kommuner. Detta innebär att oavsett vilket alternativ som väljs kommer negativa konsekvenser på människor och miljö att uppstå. Det är dock viktigt att försöka minimera påverkan så långt det är möjligt. Slutsatsen av jämförelsen av alternativen i lokaliseringsstudien är att man i det fortsatta arbetet bör överväga om man ska gå vidare med tvärbanealternativen och UA5 eftersom dessa alternativ har störst påverkan. Vidare har kombinationen förlängd befintlig bana tillsammans med en kortare parallellbana större påverkan än den motsatta kombinationen dvs befintlig bana som den är idag tillsammans med en förlängd parallellbana. En rekommendation är därför att basera den fördjupade planeringen på några parallellbanealternativ där den befintliga banan inte förlängs. SAMMANFATTNING Fortsatt arbete Nästa steg i arbetet med FÖP Sturup är att lokaliseringsstudien presenteras för allmänheten. Efter att informationsmöten hållits och synpunkter från allmänheten och relevanta myndigheter samlats in kommer Styrgruppen att fatta beslut om vilka alternativ som ska utredas vidare i den formella fördjupningen av översiktsplanerna för Sturup. I det fortsatta arbetet med FÖP Sturup kommer även en mer ingående miljöbedömning att genomföras enligt 6 kap. i miljöbalken. Under arbetet med lokaliseringsstudien har behovet av fortsatta/fördjupade utredningar identifierats. Dessa är arkeologi, hydrologi, riskanalys och påverkan av Natura 2000. Vid arbetet med den slutliga placeringen av den nya banan, i fördjupningen, bör såväl de större flygplanens bullermattor som teknikutvecklingens möjligheter beaktas. Vidare bör ytterligare hänsyn tas till Boverkets förslag till allmänna råd. Detta kan i sin tur innebära att man för de valda alternativen genomför ytterligare studier av konsekvenserna av buller från flygtrafiken. 23

1. INLEDNING 1. inledning I denna lokaliseringsstudie redovisas konsekvenserna av att anlägga ytterligare en landningsbana vid Malmö Airport. Bakgrunden till lokaliseringsstudien är att man i utbyggnadsplanen för Malmö Airport, som togs fram 1969, planerade för en tvärbana samt en parallellbana som alternativ till den befintliga banan. Tvärbanan togs med i planen om flygplatsen i framtiden behövde expandera. Man valde en tvärbana eftersom dåtidens flygplan var sidvindskänsliga vilket medförde att de kunde behöva starta och landa i olika riktningar. En utbyggnadsplan för Malmö Airport upprättades år 1969. I denna plan redovisas den nu utbyggda rullbanan, en framtida rullbana parallell med denna samt en framtida tvärbana. År 1990 upprättade Luftfartsverket en dispositionsplan för flygplatsområdet. I planen utpekas flygplatsen som riksintresse. I planen illustreras befintlig rullbana samt reservat för en tvärbana. Den framtida parallellbanan enligt utbyggnadsplanen utgick ur planen år 1990. På grundval av dispostionsplanen upprättades år 1993 en fördjupning av översiktsplan för flygplatsområdet, Sturup-93 Fördjupad översiktsplan, Svedala kommun, Malmöhus län. Planen vann laga kraft 1994-11-24. Syftet med översiktsplanen är bland annat att möjliggöra för flygplatsen att expandera samt att åstadkomma en järnvägsförbindelse till flygplatsen med möjlighet till framtida sträckning norrut och att klarlägga en koppling österut. För flygplatsen redovisas nuvarande bana och reservat för en tvärbana enligt dispositionsplanen. Från början planerades flygplatsen för tre stycken start- och landningsbanor. I FÖP Sturup 93 så finns endast den befintliga banan och en tvärbana med. Detta medför att från denna tidpunkt ansåg Luftfartsverket (staten) att det räckte med två stycken start- och landningsbanor. Tvärbanan togs med i planen om flygplatsen i framtiden behövde expandera. Man valde en tvärbana eftersom dåtidens flygplan var sidvindskänsliga vilket medförde att de kunde behöva starta och landa i olika riktningar. Utvecklingen har dock gått framåt och idag är flygplanen inte lika sidvindskänsliga som de var förr. Luftfartsverket (LFV) anger i sin egen utvecklingsplan för Malmö Airport år 2001 att en tvärbana inte längre är ett optimalt alternativ om man behöver bygga ut flygplatsen för att öka kapaciteten. Berörda kommuner vill därför tillsammans med Luftfartsverket och Länsstyrelsen i Skåne län se över om det ur kapacitetssynpunkt finns mer optimala banalternativ som skulle kunna ersätta den tvärbana som idag finns med i planerna. Skälet till att man behöver planera för en andra landningsbana är för att ha beredskap inför framtiden. Genom att redan nu ha med en andra landningsbana i planen kan man anpassa övrig expansion i kommunerna Svedala, Lund och Staffanstorp och riskerar därmed inte att områden expanderar så att de störs av eller påverkar en eventuell framtida utbyggnad av Malmö Airport. 24

Syfte Syftet med föreliggande studie är att utgöra ett underlag inför fördjupningen av översiktsplanen för Sturup (FÖP Sturup). Ambitionen är att finna ett alternativ till den tvärbana som för första gången presenterades år 1969 och som fortfarande finns med i planerna för flygplatsens framtida utveckling. Den slutgiltiga planen skall gälla för flygplatsens utveckling efter år 2045. Studien utgörs i första hand av en lokaliseringsstudie där olika alternativ och scenarier analyserats utifrån miljö-, mellankommunala och tekniska aspekter. Studien syftar till att bedöma positiva och negativa konsekvenser av de scenarier och alternativa lokaliseringar som övervägs för Malmö Airport, samt att göra en samlad bedömning av dessa. 1. INLEDNING Projektmål I arbetet med lokaliseringsstudien har fyra projektmål formulerats av ledningsgruppen. Projektets mål är att: lokalisera Luftfartsverkets/Luftfartsstyrelsens anspråk på riksintresse för ny landningsbana till bästa möjliga plats särskilt prövas om det är möjligt att ersätta den tidigare planerade tvärbanan med en ny parallellbana, ha en planberedskap för riksintresset för Malmö Airports framtida utveckling, uppfylla Länsstyrelsens krav på samordning av parternas intressen i en gemensam FÖP, samt ta fram ett nytt planeringsunderlag för prövning av bygglov, detaljplaner m.m. inom området för flygplatsens expansion (påverkansområde på marken) samt Malmö Airports influensområde för buller, hinderfrihet och elektromagnetisk strålning. Organisation av arbetet med lokaliseringstudien FÖP Sturup drivs som ett samarbete mellan kommunerna Svedala, Lund, Staffanstorp och Malmö samt LFV och Länsstyrelsen i Skåne län. Tillsammans har man tillsatt en politisk styrgrupp, en ledningsgrupp och sex arbetsgrupper som skall driva arbetet med FÖP Sturup framåt. Styrgruppen består av ledamöter från Svedalas, Lunds, Malmös och Staffanstorps kommunstyrelser samt flygplatschefen på Malmö Airport. Styrgruppens ordförande är kommunstyrelsens ordförande i Svedala kommun. Under styrgruppen finns ledningsgruppen som består av tjänstemän vars ordförande är kommundirektören i Svedala kommun. De sex arbetsgrupperna har olika ansvarsområden inom ramen för FÖP Sturup: MKB (miljökonsekvensbeskrivning)/miljö, Trafik och kommunikation, Teknisk försörjning, Omgivningar, Gestaltning av flygplatsområdet samt Underlag/GIS. Arbetsgrupperna har varsin samordnare och deras uppdrag är att ta fram underlag och bidra med expertis och lokalkännedom inom sina respektive områden. Projektet FÖP Sturup har en egen hemsida på vilken information rörande projektet läggs ut. Hemsidans adress är: www.fopsturup.se. 25