Järnvägens utveckling ur ett samhällsperspektiv

Järnvägens utveckling ur ett samhällsperspektiv Av: Per Blomgren Victor Blomqvist Viktoria Björk Ljunggren Linnea Carlsson

Innehåll Järnvägens utveckling ur ett samhällsperspektiv... Av:... 1. Inledning... 1 1.1. Syfte... 1 1.2. Bakgrund... 1 1.3. Frågeställningar... 1 1.4. Användning av litteratur... 1 1.5. Teoretisk bakgrund... 1 1.5.1 Hughes... 2 1.5.2. Ingelstam... 3 2. Resultat... 5 2.1. Järnvägens utveckling (1800 1950)... 5 2.1.1 Uppfinningsfasen... 5 2.1.2 Spridningsfasen... 5 2.1.3 Tillväxtfasen... 6 2.1.4 Mognadsfasen... 6 2.2. Järnvägens utveckling från 1950 till 2010... 7 2.2.1. Stagnationsfas... 7 2.2.2. Rekonstrueringsfas... 7 3. Slutdiskussion... 10 Referenslista... Litteratur... Internet...

1. Inledning 1.1. Syfte Syftet med denna uppsats är dels att analysera järnvägen ur ett samhällsperspektiv, med en teoretisk bakgrund. Ett annat syfte är att lära sig att skriva uppsats på Linköpings Universitet. Då detta är en gruppuppgift ger det övning i att skriva uppsats tillsammans med andra. 1.2. Bakgrund Tekniska system påverkar och påverkas av människor och organisationer i olika avseenden 1. Vi tar alla på ett eller annat sätt del i tekniska system, oberoende av huruvida vi har kunskap om dem rent tekniskt eller inte. Tekniska system är således oberoende av användarnas tekniska kunskap för att kunna användas. Detta gäller även järnvägen, då vi som resenärer inte behöver ha kunskap om hur t.ex. växelsystem fungerar. Vi kan ändå sätta oss på tåget och räkna med att vi kommer till vårt mål 2. Är det möjligt att se järnvägens utveckling i Sverige ur ett systemteoretiskt perspektiv, och isåfall vad kan man utläsa av det? 1.3. Frågeställningar För att kunna uppfylla vårt syfte kommer vi att använda oss utav en huvudfrågeställning. Är det möjligt att analysera järnvägens utveckling i Sverige ur ett teoretiskt perspektiv? Vi kommer även att använda oss av 2 mindre frågeställningar för att besvara huvudfrågeställningen. På vilket sätt har järnvägen förändrats sedan mitten av 1800-talet? Går det att se olika faser i dessa förändringar? 1.4. Användning av litteratur Vi kommer i denna uppsats att använda oss av olika sorters material för att få fram information. Teoriböcker och webbplatser kommer framförallt att vara de huvudsakliga källorna. De webbplatser vi har besökt är i vissa fall knutna på något sätt till järnvägsbranschen, vilket gör att man kan misstänka att informationen inte är helt objektivt. Eventuella konsekvenser av detta kommer vi att ta upp i slutdiskussionen. 1.5. Teoretisk bakgrund Teknik kan beskrivas och analyseras med hjälp av olika teorier och begrepp. Teknikhistoriker och tekniksociologer vidareutvecklade under 1980-talet systemteorin för att förstå den moderna teknikens framväxt. Begreppet som kom att användas var stora tekniska system, eller sociotekniska system (hädanefter förkortat STS). Det var ett sätt att se tekniken som inte 1,Gyberg, Hallström Världens gång teknikens utveckling, s.89 2 Andersen, Kasperspen, Klassika och Moderna samhällsteorier, s.330 1

enbart tekniska komponenter utan även beståndsdelar från samhället och naturen 3. STS har kommit att bli väsentliga delar i samhällsutvecklingen då dess närvaro i vår vardag ökar allt mer. Flera forskare har studerat STS, och vi kommer i denna uppsats att analysera järnvägens utveckling i Sverige utifrån Hughes och Ingelstams teorier. 1.5.1 Hughes Enligt Hughes ingår inte enbart de tekniska komponenterna i ett tekniskt system, utan även samhälleliga delar såsom ingenjörsfirmor, banker, lagstiftning, forskning och delar av den omgivande miljön 4. Stora tekniska system möjliggör generellt sett försörjning eller transport av information, varor och människor och fyller en samhällsfunktion genom att göra dessa funktioner åtkomliga för ett stort antal människor. Beroende på hur stora system byggs upp tekniskt, ekonomiskt eller administrativt kommer de att se olika ut och få olika egenskaper. Järnvägen kan beskrivas som ett starkt kopplat system bestående av förbindelselänkar (spår), noder (stationer) och flöden (tåg) 5. För att förstå stora tekniska system måste teknikens politiska, sociala och kulturella sammanhang kartläggas. Hughes använder sig till största del av tre begrepp när han ska förklara utvecklingen och framväxten av STS. Systembyggare Utvecklingsfaser Svackor Systembyggarna är de entreprenörer som formar och utvecklar STS. Denna grupp innefattar uppfinnare, ingenjörer och administratörer, men även finansiärer och politiker kan räknas dit 6. Svackor är olika slag av obalanser och problem som uppstår i ett snabbt expanderande system. Dessa kan vara såväl tekniska, ekonomiska, administrativa eller politiska. För att lösa dessa måste aktörerna omforma dem till lösbara problem (ibid). Enligt Hughes går STS igenom fyra huvudsakliga faser under sin utveckling 7. Inom dessa kan man urskilja typiska drag, även om de kan överlappa varandra. Uppfinning Spridning Tillväxt Mognad o Momentum Under spridningsfasen händer det att någon eller några delar av systemet inte hänger med de andra och därmed hindrar systemets framväxt. Detta begrepp kallar Hughes för reverse 3 Gyberg, Hallström. s.99 4 Ibid. s.101 5 Ibid. s.102 6 Falkemark, s.60 7 Ibid. s.104 & http://www.fof.se/tidning/2009/2/vi-sitter-fast 2

salient 8. Genom att STS innefattar en mängd olika aktörer och komponenter, vilka hela tiden interagerar med samhälle och natur, kommer reverse salient alltid att finnas. Deras närvaro är även en anledning och orsak till att många system utvecklas. I mognadsfasen uppstår något Hughes kallar momentum. STS som nått momentum tenderar utöva mjuk determinism på andra system, grupper och individer i samhället. Momentum beror på att mänskliga val är kopplade till ett sammanhang, och att det tekniska systemet är komplicerat och har en komplex relation till sin omgivning 9. 1.5.2. Ingelstam Ingelstam använder fyra steg för att beskriva STS utveckling, i dessa steg finns det samspel mellan det sociala och det tekniska. Uppfinna och konstruera Varje tekniskt system har någon gång uppfunnits. De flesta system bygger sedan på någon uppfinning som sedan utvecklats genom små eller medelstora förbättringar av ursprungsidén 10. Tillverka Komponenter som används i systemet behöver inte vara unika för just det systemet, utan kan användas i en mängd olika uppfinningar eller system. Tillverkningen av system i sig kräver dock bland annat samverkan, förtroende, standardisering, ekonomisk teknik för betalningar och krediter 11. Användning När systemet väl är i bruk kommer det att användas av en mängd olika människor, människor som har mer eller mindre intresse av de tidigare stegen. Systemet måste dock underhållas på något sätt vilket ger återkopplingar till de två första stegen. Om någonting vid upprepade tillfällen måste repareras kan det vara något i tillverkningen eller konstruktionen som måste ändras. Kvittbliva När systemet har tjänat ut sin roll måste man på något sätt ta hand om de rester som inte används längre. Genom statliga och kommunala myndigheter har man på senare år fått strängare regler för hur detta ska ske. Ingelstam beskriver även tre frågor som vi kommer att använda oss av i vår analys 12. Förståelsefrågan: I vilken grad går samhället och sambanden mellan dess olika funktioner i någon rimlig mening att begripa och förstå? 8 Gyberg, Hallström, s.108 9 Ibid. s.107 10 Ibid. s.88 11 Ibid. s.89 12 Ibid. s. 93 3

Påverkansfrågan: Är det möjligt för människor att i sådana former som är legitima i vår samhällsform påverka händelseutvecklingen och de villkor som styr deras egna liv? Maktfrågan: Vem har möjlighet att på samhällets system trycka sin egen vilja, och hur går detta till? 4

2. Resultat 2.1. Järnvägens utveckling (1800 1950) 2.1.1 Uppfinningsfasen Järnvägen har sitt ursprung i vagnar som drogs längst träbanor av hästar vid gruvor och bruk. Träbanorna kom sedan att bytas ut mot järnskenor och så småningom kom även hästarna och vagnarna att bytas ut mot lokomotiv, vilket ligger till grund för järnvägens utveckling. 2.1.2 Spridningsfasen Om vi tänker oss in i tidiga 1800-talets Sverige så kändes landet stort med tanke på avståndet från norr till söder. Det var ett stort projekt att hälsa på släktingarna som bodde i andra änden av landet och det var även så att familjen bosatte sig där mannen hade sitt arbete. Samhällen hade vuxit fram där arbetsplatser fanns just för att man skulle ha nära till jobbet. Idag är samhället uppbyggt på ett helt annat sätt, där inte längre arbetsplatserna utan istället järnvägen är det centrala. Den första utbyggnaden av Sveriges järnväg började på allvar år 1855, men man hade redan diskuterat en satsning på järnvägen mer än ett decennium tidigare. En av dem som ville driva frågan vidare var greven Adolf Eugène von Rosen. Han lämnade år 1845 in en ansökan om ett storskaligt järnvägssystem i Sverige till det svenska civildepartementet. Klart inseende, hvilken betydelse järnvägar skulle få för ett land med så tunga frakter, stora afstånd och lång vinterafspärrning, beslöt han att göra som sin livsuppgift att införa detta samfärdsmedel i Sverige, sammanfattar Nordisk familjebok Rosens tankar om järnvägen 13. Rosens åsikt enligt detta citat var att en utveckling av järnvägen i Sverige skulle öppna upp för både industrin och individens resande, men även minska trafikhinder under vinterhalvåret. I efterhand kan vi konstatera att han hade ganska rätt i sitt uttalande år 1845. Det var emellertid inte han som fick ansvaret för utbyggnaden av Sveriges järnvägsnät, men han gjorde en hel del forskningar och analyser inom ämnet 14. Spridningsfasen för järnvägsnätet startade på 1850-talet då man beslutade att bygga ut Sveriges järnväg och då i första hand i form av stambanor mellan stora städer i landet. Det skulle minska avstånden och underlätta för resandet inom landet. Staten finansierade byggandet av dessa stambanor vilket satte fart på etableringen. Man hade diskuterat om staten verkligen skulle bekosta detta eller om stambanorna skulle byggas av privata företag. Det var nog bra för etableringen att staten fick ansvaret eftersom det handlade om en så stor summa pengar att det antagligen hade varit svårt för ett privat företag att finansiera. När det väl kom till byggandet av de första stambanorna, var det Nils Ericson (1802-1870), översten vid flottans mekaniska kår, som fick i uppdrag att leda projektet. Ericson fick relativt fria händer som ledare och skulle bestämma var i landet rälsen skulle dras. Han resonerade enligt teorin att det vore onödigt att konkurrera med redan befintliga fartygsleder, som fanns längs kusterna, vid sjöar och intill Göta Kanal. Man byggde därför banorna längre in i landet, 13 Falkemark,2006, s. 83 14 Ibid. 5

vilket även var av försvarsskäl. Denna princip kallades för anti kust 15. Man drog även banor enligt principen bryta bygd, vilket innebar att man medvetet byggde dem längs landsbygden där folk levde lite isolerat, för att kolonisera landet. T.ex. utfördes detta i Småland. Samhällen kom att byggas upp längs järnvägen och redan befintliga städer började flytta sina centrum så att de hamnade nära ortens järnvägsstation 16. 2.1.3 Tillväxtfasen Byggandet av stambanorna startade 1855 och redan år 1856 öppnades de första stambanorna för persontrafik i Sverige. De gick sträckorna Göteborg Jonsered och Malmö Lund. Åren strax därpå fanns även stambanor mellan Stockholm och Göteborg och mellan Malmö och Jönköping. Järnvägen hade, enligt Hughes teori, övergått från spridningsfasen till tillväxtfasen. Järnvägen fortsatte att byggas ut och den öppnade upp för resandet inom landet. På 1860-talet hade statens engagemang och finansiering av järnvägen blivit allmänt accepterat. Innan etableringen hade vissa varit skeptiska till att staten skulle bekosta stambanorna, speciellt bondeståndet eftersom det i huvudsak var de som betalade skatt. De ändrade dock alltså sin åsikt efter att de sett hur järnvägen expanderade och gav positiva effekter för landet 17. 2.1.4 Mognadsfasen Från mitten av 1800-talet fram till mitten av 1900-talet var tåget det främsta transportmedlet i Sverige. Det fanns inte så många bilar under den tiden så tåget var det smidigaste och snabbaste alternativet för de flesta. Från slutet av 1940-talet stannade dock utbyggnaden av järnvägen upp, som enligt banverkets hemsida berodde på konkurrens från bilen och flyget. Falkemark menar dock att den största anledningen till avstannandet var den ekonomiska kris och depression som uppkom efter första världskriget. Han påpekar att bilen och kollektivtrafik med buss blev ett stort konkurrensmedel till tåget men att det också berodde på kostnaderna. Det blev för dyrt att åka tåg i förhållande till vägtrafik. 18 15 Falkemark 2006, s. 111-112, ur Améen 1986 16 http://www.banportalen.se 17 Falkemark, 2006 s.113 18 Falkemark 2006 6

2.2. Järnvägens utveckling från 1950 till 2010 2.2.1. Stagnationsfas Under den andra hälften av 1900-talet fick tågtrafiken som sagt högre konkurrans från flygoch vägtrafiken, vilket ledde till att många järnvägssträckor lades ner. De allra flesta privatpersoner hade då en egen bil som de föredrog att transportera sig med och om man ville resa någonstans på kort tid valde man hellre flyget som höll en mycket snabbare hastighet och därför kom fram mycket fortare. På grund av konkurrensen satsade man inte på att göra några utbyggnader av järnvägen 19. På sjuttiotalet tog man ur de sista ångloken ur tjänst och satsade nu helt och hållet på elektrifierade tåg 20. Mot slutet av 1980-talet introducerades det nya X2000 tåget. Dessa tåg gjorde det möjligt att färdas i upp mot 200 kilometer i timmen. Med hjälp av den möjligheten kunde nu tågen vara konkurrenskraftiga mot flygtrafiken igen och i och med det påbörjades återigen en större satsning av järnvägsspåren och dess utbyggnad 21. 2.2.2. Rekonstrueringsfas Vid slutet av 1980-talet fick järnvägen förnyat intresse då man började införa de nya snabbtågen X2000. Enligt Hughes faser, kan man se snabbtågen som en rekonstruktion av tåget. Det behövdes något nytt för att möta de problem man tidigare stött på. Genom höga hastigheter, för närvarande 200 km/h, bli högst aktuella för resandet i Sverige 22. År 1990 gjordes den första resan med ett X2000-tåg. Resan gjordes mellan Stockholm och Göteborg, och tog 2h och 45 minuter. Idag marknadsförs X2000 tågen som ett sätt att transportera sig med hög komfort på kort tid, som ett alternativ till flygen 23. För att ytterligare effektivisera järnvägstrafiken och utöka resemöjligheterna planerar man att bygga Ostlänken. Ostlänken är tänkt att knyta ihop Mälardalen, Södermanland och Östergötland. Järnvägen skall bli 15 mil lång och dubbelspårig. Tanken är att den ska gå mellan Järna och Linköping och att den ska kunna förflytta transporter med bil och flyg till tågtrafiken 24. Ett av målen är att korta ner restiderna genom att trafikera linjen med tåg som kan gå i en hastighet upp mot 320 km/h. Med kortare resetider hoppas man att kunna attrahera fler att välja tåg när de ska resa. Ett annat mål är att många företag ska kunna etablera sig på flera orter ute i landet 25. På korta och medellånga sträckor är tåget det snabbaste alternativet 26. Genom att införa större användning av höghastighetståg kan man inte bara använda hastigheten som konkurrensmedel, utan även miljön. Forskning visar även att snabbare tåg drar mindre energi. Moderna tåg går upp till 50 % snabbare än äldre tåg och de kan samtidigt dra upp till 30 % mindre energi. Detta beror framför allt på att de snabba och moderna tågens vikt är mindre än på äldre och långsammare tåg. Modernare motorer hjälper också till att spara mycket energi 27. 19 http://banportalen.banverket.se/banportalen/pages/3520/jarnvagen_i_%20samhallsplaneringen.pdf 20 http://www.statensjarnvagar.se/info.asp/id/1515 21 http://banportalen.banverket.se/banportalen/pages/3520/jarnvagen_i_%20samhallsplaneringen.pdf 22 Ibid. 23 http://www.sj.se/content/1/c6/06/32/63/sj-vara-tag.pdf 24 http://www.trafikverket.se/privat/projekt/vastra-gotaland/gotalandsbanan/delprojekt/ostlanken/ 25 http://www.norrkoping.se/bo-miljo/bygga/planerritningar/planer/ostlanken/ 26 http://www.jarnvag.net/index.php/vagnguide/motorvagnar-i-trafik/x2 27 http://www.fof.se/tidning/2007/2/snabbare-tag-drar-mindre-energi 7

I dagens Sverige åker väldigt många människor tåg. Men vad är det som gör att man väljer att åka tåg istället för andra transportmedel? Vilka konkurrensmedel använder sig främst tågtrafiken av? I dagens samhälle transporterar sig många människor dagligen med hjälp av någon typ av fossilt bränsle. Det som många inte tänker på, eller bryr sig om, är att varje sådan resa påverkar miljön och klimatet på ett negativt sätt. Resor och transporter är idag ett av de största hoten mot miljön. Men det finns stora skillnader på resor och resor. Till skillnad från andra fordon är tåg ofta eldrivna vilket oftast är mer miljövänligt. Detta beror på hur elen produceras men eftersom Sverige är rikt på vatten och vattenkraftverk är man bra på att producera miljövänlig- och förnybar el. Ett företag som tar miljön på allvar är SJ som har miljömärkt alla sina resor. De uppfyller världens tuffaste miljömärkning Bra miljöval 28. Men det som framförallt gör tåget till en bra miljölösning är att många personer kan transporteras samtidigt. Till exempel behöver det bara vara 14 passagerare i ett IR4-tåg (som totalt har 233 sittplatser och som är ett av de tåg som DSBFirst använder på Kustbanan) innan det koldioxidmässigt blir bättre än en mellanstor bil med Euro-II-motor. Man har här räknat med i genomsnitt 1,54 personer i bilen och en beläggning i tåget på 42 %, vilket motsvarar genomsnittet för 2006. 29 DSBFirst kör idag Öresundstågen mellan Sverige och Danmark och de vill här på sin hemsida verkligen lägga fram och visa hur pass miljövänligt det är att åka tåg. Man får här en bra och mer konkret bild av hur miljövänligt det egentligen är istället för en siffra på hur många procent koldioxid man släpper ut osv. Det är alltså bevisat att tåget är ett bra transportalternativ om man vill tänka på miljön. Men är miljön en avgörande faktor när folk väljer att åka tåg? En kundundersökning som SJ gjort visar att 45 % av deras kunder väljer att resa med dem av miljöskäl 30. Ett parti som arbetar aktivt för att göra tåget mer konkurrenskraftigt är Miljöpartiet. De vill ha snabba och bekväma tågförbindelser som kan konkurera ut andra transportmedel som är mindre miljövänliga. I övriga Europa finns tåg som kör i 250 km/h och miljöpartiets vision är att vi även i Sverige ska kunna nå de hastigheterna. Förr handlade tågbolagens marknadsföring främst om bra pris och bekvämlighet. Idag märker man istället hur de mer och mer väljer att marknadsföra sig som ett bra miljöval. I och med att miljöfrågorna idag sätts i så stort fokus så tjänar naturligtvis tågbolagen på att även de visar att de kan påverka och förbättra miljön. En anledning till att tåget fortfarande är aktuellt trots tidigare nedgångar är den ekonomiska faktorn. Att åka tåg idag är mer än bara smidigt och bekvämt, det är relativt billigt också. Ska du åka t.ex. Linköping - Stockholm med bil så blir det en ganska stor kostnad som måste läggas på bensin, parkering och andra kostnader. Åker du istället tåg kan du många gånger komma undan billigare och oftast så kommer du fram snabbare med tåget. Självklart finns det även orsaker som gör att vi väljer att inte åka tåg. Som de flesta andra transportmedlen så påverkas även tågtrafiken av vädret. Det är framförallt på vintern som tågtrafiken drabbas då snö och kyla tränger på. Under vintern 2009-2010 uppgick förseningarna för tågtrafiken till 83 000 timmar. Endast en tredjedel av dessa drabbade 28 http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=260&l=sv 29 http://www.dsbfirst.se/taag_och_miljo.asp 30 http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=260&l=sv 8

persontrafiken, men är ändå en negativ faktor hos tågtrafiken. Dessa 83 000 timmar uppgick till omkring tre miljarder kr, enligt trafikverket. Trafikverket menar också att om förebyggande investeringar på omkring 400 miljoner kr hade utförts kunde hälften av förseningarna ha undvikits 31. Förseningarna är nog också det som gör att människor väljer andra transportmedel som inte är lika väderkänsliga. 31 http://www.krisinformation.se/web/pages/newspage 42584.aspx 9

3. Slutdiskussion I denna uppsats har vi studerat järnvägens utveckling enligt Hughes utvecklingsfaser och kommit fram till att systemet följer en cykel som går fram och tillbaka i utvecklingsfaserna. Vi kan även se den tendensen i Ingelstams faser, vilket stämmer bra överrens med hans teori om att användningsfasen återkopplar till de två första faserna. Järnvägssystemet nådde en typ av stagnation i mitten av 1950-talet och då trodde man nog att tåget inte skulle utvecklas så mycket mer. Tåget fick då stå tillbaka till förmån för bilismen och flyget, eftersom det blev attraktivt att kunna äga en egen bil och även intressant med den nya flygtekniken. På 1980-talet återuppväcktes dock det allmänna intresset för järnvägen tack vare X2000. Dessa snabbtåg ledde till betydligt kortare restider och kunde därmed konkurrera med flyget. Idag är det istället tvärtom att tåget nästan blivit företrädare till bilen. Många väljer idag tåget framför bilen av miljöskäl och för att det är smidigt om man t.ex. pendlar mellan två städer. Vi anser att denna omvändning till största delen beror på dagens fokus på miljön, vilket blivit speciellt uppmärksammat de senaste ca tio åren p.g.a. debatter om utsläpp och växthuseffekten. Vi tror dock inte att något av de stora transportmedlen (bil, tåg och flyg) kommer att konkurrera ut varandra, utan de kommer alltid att samspela och ha nytta av varandra på ett eller annat sätt. Den viktigaste fördelen som järnvägen förde med sig var att avstånden i Sverige minskade och att järnvägsnätet knöt samman orter, t.ex. viktiga järnvägsknutar såsom Malmö- Köpenhamn. Järnvägen gav även landsbygden en chans att komma in i samhället. Sedan tåget började användas i Sverige har samhällen och städer kommit att växa fram i anslutning till järnvägen. Vissa av våra källor, t.ex. SJ s hemsida, kan innehålla vinklad information om tåg och järnväg. Eftersom det ligger i deras intresse att få människor att tycka bra om tåg så misstänker vi att deras information kan vara lite förskönad. Vi anser ändå att vi fått ut rimlig information eftersom vi även använt oss av andra källor och undersökningar. Just nu befinner sig järnvägen i mognadsfasen och vissa hävdar säkert att systemet nått ett momentum. Samtidigt pratas det om en rejäl utbyggnad av Sveriges tågnät samt införande av höghastighetståg. Detta är en politisk fråga, det är svårt att förutspå om utbyggnaden kommer att ske, i vilken grad och i så fall när. 10

Referenslista Litteratur Andersen, Heine, Kaspersen, Lars Bo, Klassisk och modern samhällsteori Studentlitteratur, Lund, 2007 Gyberg, Per, Hallström, Jonas Världens gång teknikens utveckling Studentlitteratur, Lund, 2009 Falkemark, Gunnar Politik, Mobilitet, Miljö Gidlunds Förlag, Riga, 2006 Internet http://www.fof.se (2010-10-01) http://www.banportalen.se (2010-09-36) http://banportalen.banverket.se/banportalen/pages/3520/jarnvagen_i_%20samhallsplaneringen.pdf (2010-09-21) http://www.dsbfirst.se/taag_och_miljo.asp (2010-10-01) http://www.jarnvag.net/index.php/vagnguide/motorvagnar-i-trafik/x2 (2010-09-21) http://www.krisinformation.se/web/pages/newspage 42584.aspx (2010-10-03) http://www.norrkoping.se/bo-miljo/bygga/planerritningar/planer/ostlanken/ (2010-09-24 http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=260&l=sv (2010-09-22) http://www.sj.se/content/1/c6/06/32/63/sj-vara-tag.pdf (2010-10-01 http://www.statensjarnvagar.se/info.asp/id/1515 (2010-09-22) http://www.trafikverket.se/privat/projekt/vastra-gotaland/gotalandsbanan/delprojekt/ostlanken/ (2010-09-27)