Höghastighetståg i Sverige Affärsmässighet och samhällsnytta Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-01-10 1
Höghastighetståg i Sverige Affärsmässighet och samhällsnytta Ett samarbetsprojekt mellan WSP Analys & strategi (f d Transek) Konsult med koppling till forskning KTH Järnvägsgrupp Avdelningen för Trafik och Logistik Finansierat av VINNOVA och Alstom 2
KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt Lönsamhet Konkurrens/ samverkan Effektiva tågsystem Kostnad 3
12,0 Järnvägsgruppen 10,0 Persontrafik på järnväg 1950-2007 Klimatfrågans Påverkan? Lägre tågpriser Högre bensinpris Flygkonkurrens Minskat utbud Miljarder personkilometer 8,0 6,0 4,0 Bilens expansion Energikris 1 Ransonering Tågledarstrejk Energikris 2 Lågpris tåg Moms På resor Nya banor Nya tåg Resor >100 km 2,0 Resor<100 km 0,0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 4 Källa: Järnvägsgruppen KTH
Höghastighetståg i Sverige -Analysmetod Vilka är de största marknaderna? Vilken restid kan uppnås med olika hastigheter? Utveckling av fordon för höghastighetståg Utveckling av tjänster och service för framtidens resenärer Prognoser för höghastighetsnät i Sverige Företagsekonomisk och samhällsekonomisk nytta 5
Långväga resor Med alla färdmedel utlagda på vägnätet 6
Resande utlagt på Järnvägsnätet Inrikes (SAMPERS) Utrikes* (SAMVIPS) 7 *)Till Norge, Danmark, Tyskland, Holland och Belgien
Resande utlagt på Järnvägsnätet 1,5 < 3 mil 3 < 10 mil 10 < 70 mil > 70 mil Järnvägsgruppen 8
Inrikes Flygresande utlagt på Vägnätet Järnvägsgruppen Alla resor 30-70 mil 9
Snabbtåg och höghastighetståg Järnvägsgruppen Konventionell järnväg Höghastighetsjärnväg Definition Maxhastighet Medelhastighet (snabbtåg) Tågtyper Spårgeometri Plankorsningar väg - järnväg Uppgraderad eller nybyggd bana för person- och godståg 200-250 km/h med eller utan korglutning Nybyggd bana dimensionerad för snabba persontåg 250-350 km/h utan korglutning 120-180 km/h 200-250 km/h Snabbtåg, Lokal- och regionaltåg, Tunga och lätta godståg Måttliga kurvradier Små lutningar Förekommer Höghastighetståg, snabba regionaltåg, snabbgodståg Stora kurvradier Stora lutningar Inga 10
När är höghastighetsbanor intressanta i Sverige? När det finns en stor ändpunktsmarknad med flygkonkurrens och Stora marknader mellan större städer längs banan samt En omfattande godstågstrafik så att det finns behov av att separera person- och godstrafik 11
Hastighetsrekord och maxhastighet i ordinarie trafik Tåghastigheter Största tåghastighet (km/h) 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1850 1875 1900 1925 1950 1975 2000 2025 2050 Världsrekord Reguljärt världen Reguljärt Sverige Linjär trendlinje, (Reguljärt världen) 12
Hastighetsrekord april 2007: 574,8 km/h Tågmästare: Francois Lacôte 13
Varför måste vi åka så fort? Ökad hastighet ger kortare restid Kortare restid ger ökad tillgänglighet till fler arbetsplatser, bostäder, vänner och marknader Det transportmedel som är snabbast ger nya resmöjligheter och genererar nya resor Ju kortare restid ju högre marknadsandel för tåget ju mindre bil- och flygresor ju bättre miljö Ökad hastighet innebär högre energiförbrukning nya tåg utvecklas mot lägre energiåtgång Tåget är ändå energieffektivast och eltåg kan gå på valfri energikälla 14
6 Konkurrensytor - Interregionala Resor Restid (h) 5 4 3 2 Bil Snabbuss Flyg Tåg 1990 Tåg 2000 X2000 Höghastighetståg 1 0 Tåget blir snabbare än flyget 0 10 20 30 40 50 60 Avstånd (mil) 15
Marknadsandel tåg - flyg beroende på tågrestid - Internationella erfarenheter Källa: Gerhard Troche, Järnvägsgruppen KTH 16
100% 90% 80% Marknadsandel tåg-flyg inrikes i Sverige - beroende på tågrestid City-City kurva Transfer kurva City-City per flygplats Transfer per flygplats Marknadsandel tåg 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 Restid h:min Källa: Transeks bearbetning av Arlanda-RVU 2001. Relationer med totalvolym < 8 000 resor/år uteslutna pga. osäkra data. Restider ur SJ:s tidtabell 2002. Snabbaste förbindelse har använts. Där byte vid Centralen krävs har 10 minuter lagts till restiden. 17
Marknadsandelar Långväga resande med höghastighetståg 100 % 90 % 70 % 50 % Bil Flyg 35 % Höghastighetståg 10 % 0 0 100 km 250 km 450 km 650 km 1050 km 18
Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv. 250-500 tusen inv. 100-250 tusen inv. 50-100 tusen inv. Luleå Uleåborg Skellefteå Bannät för 200-250 km/h för tåg med korglutning Bergen Stavanger Trondheim Oslo Moss Trollhättan Göteborg Ålborg Skövde Borås Varberg Östersund Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Jönköping Eskilstuna Sundsvall Gävle Uppsala Norrköping Linköping Örnsköldsvik Umeå Åbo Stockholm Tammerfors S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Riga Bremen Århus Odense Köpenhamn Halmstad Helsingborg Hamburg Lund Malmö Målstandard Kiev Blandtrafik 250 km/h Blandtrafik 200 km/h Annan viktig linje 19
Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv. 250-500 tusen inv. 100-250 tusen inv. 50-100 tusen inv. Luleå Uleåborg Skellefteå Höghastighetsnät Europakorridoren för 300-350 km/h Bergen Stavanger Trondheim Oslo Moss Trollhättan Göteborg Ålborg Skövde Borås Varberg Östersund Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Jönköping Eskilstuna Sundsvall Gävle Uppsala Norrköping Linköping Örnsköldsvik Umeå Åbo Stockholm Tammerfors S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Riga Bremen Århus Odense Köpenhamn Halmstad Helsingborg Hamburg Lund Malmö Målstandard Persontrafik 350 km/h Blandtrafik 250 km/h Kiev Blandtrafik 200 km/h Annan viktig linje 20
Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv. 250-500 tusen inv. 100-250 tusen inv. 50-100 tusen inv. Luleå Uleåborg Skellefteå Analyserat höghastighetsnät i Sverige med anslutande länkar i Norden Bergen Stavanger Trondheim Oslo Moss Östersund Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Eskilstuna Gävle Örnsköldsvik Sundsvall Uppsala Umeå Åbo Stockholm Jyväskylä Tammerfors Lahtis S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Trollhättan Norrköping Linköping Göteborg Ålborg Borås Varberg Jönköping Riga Bremen Århus Odense Köpenhamn Halmstad Helsingborg Hamburg Lund Malmö Järnvägar Kiev Höghastighetslänk Blandtrafik 250 km/h Annan viktig linje 21
Principer för höghastighetsbanor Järnvägsgruppen Linjal Lägg linjalen på mellan ändpunkterna Magistral Bygg en snabb linje till en punkt och grena av där Missing link Bygg ut den sämsta sträckan mellan ändpunkterna Räta linjen Räta en stump då och då när man ändå håller på 22
Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv. 250-500 tusen inv. 100-250 tusen inv. 50-100 tusen inv. Stockholm- Göteborg Trondheim Östersund Luleå Skellefteå Umeå Örnsköldsvik Uleåborg Sundsvall Ko rt ast e re st id m e d Re s t id St örsta hastighet km/h snabbtåg och få uppehåli dag 250 300 350 400 Gö t a la n d s b a n a n Stockholm-Linköping 1:40 1:10 1:05 1:02 0:59 Stockholm-Jönköping 3:10 1:49 1:40 1:34 1:29 Stockholm-Göteborg 2:45 2:23 2:08 1:57 1:49 Bergen Stavanger Oslo Moss Trollhättan Göteborg Ålborg Skövde Borås Varberg Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Jönköping Eskilstuna Gävle Uppsala Norrköping Linköping Åbo Stockholm Tammerfors S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Riga Bremen Århus Odense Köpenhamn Halmstad Helsingborg Hamburg Lund Malmö Målstandard Persontrafik 350 km/h Blandtrafik 250 km/h Kiev Blandtrafik 200 km/h Annan viktig linje 23
Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv. 250-500 tusen inv. 100-250 tusen inv. 50-100 tusen inv. Stockholm- Köpenhamn- Hamburg Trondheim Östersund Luleå Skellefteå Umeå Örnsköldsvik Uleåborg Sundsvall Ko rt ast e re st id m e d Re s t id St örsta hastig het km/h snabbtåg och få uppehåli dag 250 300 350 400 Europabanan Stockholm-Köpenhamn 4:50 3:18 3:00 2:44 2:36 St o c kh o lm -Ma lm ö 4 :2 0 3 :2 7 3 :0 9 2 :5 5 2 :4 5 St o ckh o lm -Ham b urg 1 0 :5 5 5 :1 6 4 :5 1 4 :2 9 4 :1 9 Bergen Stavanger Oslo Moss Trollhättan Göteborg Ålborg Skövde Borås Varberg Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Jönköping Eskilstuna Gävle Uppsala Norrköping Linköping Åbo Stockholm Tammerfors S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Riga Bremen Århus Odense Köpenhamn Halmstad Helsingborg Hamburg Lund Malmö Målstandard Persontrafik 350 km/h Blandtrafik 250 km/h Kiev Blandtrafik 200 km/h Annan viktig linje 24
Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv. 250-500 tusen inv. 100-250 tusen inv. 50-100 tusen inv. Västkustbanan Trondheim Östersund Luleå Skellefteå Umeå Örnsköldsvik Uleåborg Sundsvall Ko rt a st e re st id m e d Re s t id St örsta hastighet km/h snabbtåg och få uppehålli dag 250 300 350 400 Väst kust b anan Os lo -Gö t e b o rg 3 :5 5 1 :4 7 1 :4 1 1 :3 7 1 :3 4 Oslo-Köpenhamn 8:25 3:37 3:31 3:27 3:24 Oslo-Hamburg ca 13 5:34 5:21 5:12 5:06 Bergen Stavanger Oslo Moss Trollhättan Göteborg Ålborg Skövde Borås Varberg Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Jönköping Eskilstuna Gävle Uppsala Norrköping Linköping Åbo Stockholm Tammerfors S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Riga Bremen Århus Odense Köpenhamn Halmstad Helsingborg Hamburg Lund Malmö Målstandard Persontrafik 350 km/h Blandtrafik 250 km/h Kiev Blandtrafik 200 km/h Annan viktig linje 25
Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv. 250-500 tusen inv. 100-250 tusen inv. 50-100 tusen inv. Ostkustbanan Botniabanan Trondheim Östersund Luleå Skellefteå Umeå Örnsköldsvik Uleåborg Sundsvall Ko rt a st e re st id m e d Re s t id St örsta hastighet km/h snabbtåg och få uppehåli dag 250 300 350 400 Ostkustbanan Stockholm-Sundsvall 3:19 2:01 1:49 1:42 1:36 Stockholm-Umeå 5:40 3:34 3:10 3:01 2:54 Stockholm-Luleå 14:32 5:01 4:37 4:27 4:20 Bergen Stavanger Oslo Moss Trollhättan Göteborg Ålborg Skövde Borås Varberg Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Jönköping Eskilstuna Gävle Uppsala Norrköping Linköping Åbo Stockholm Tammerfors S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Riga Bremen Århus Odense Köpenhamn Halmstad Helsingborg Hamburg Lund Malmö Målstandard Persontrafik 350 km/h Blandtrafik 250 km/h Kiev Blandtrafik 200 km/h Annan viktig linje 26
Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv. 250-500 tusen inv. 100-250 tusen inv. 50-100 tusen inv. Stockholm- Karlstad-Oslo Trondheim Östersund Luleå Skellefteå Umeå Örnsköldsvik Uleåborg Sundsvall Ko rt a st e re st id m e d Re s t id St örsta hastighet km/h snabbtåg och få uppehåli dag 250 300 350 400 St o ckh o lm -Karls t ad -Os lo Via Örebro-Karlskoga Stockholm-Karlstad 2:12 1:46 1:42 1:39 1:36 Via Arvika-Lilleström Stockholm-Oslo 4:40 2:41 2:34 2:28 2:24 Via Åm ål-halden Stockholm-Oslo 3:13 3:03 2:55 2:50 Bergen Stavanger Oslo Moss Trollhättan Göteborg Ålborg Skövde Borås Varberg Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Jönköping Eskilstuna Gävle Uppsala Norrköping Linköping Åbo Stockholm Tammerfors S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Riga Bremen Århus Odense Köpenhamn Halmstad Helsingborg Hamburg Lund Malmö Målstandard Persontrafik 350 km/h Blandtrafik 250 km/h Kiev Blandtrafik 200 km/h Annan viktig linje 27
Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv. 250-500 tusen inv. 100-250 tusen inv. 50-100 tusen inv. Stockholm- Dalarna Trondheim Östersund Luleå Skellefteå Umeå Örnsköldsvik Uleåborg Sundsvall Ko rt ast e re st id m e d Re s t id St örsta hastighet km/h snabbtåg och få uppehåli dag 250 300 350 400 Dalabanan Via Uppsala-Sala Stockholm-Borlänge 2:03 1:26 Via Västerås-Sala Stockholm-Borlänge 1:28 1:25 1:23 1:21 Via Gävle-Sandviken Stockholm-Borlänge 1:49 1:45 1:44 1:43 Bergen Stavanger Oslo Moss Trollhättan Göteborg Ålborg Skövde Borås Varberg Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Jönköping Eskilstuna Gävle Uppsala Norrköping Linköping Åbo Stockholm Tammerfors S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Riga Bremen Århus Odense Köpenhamn Halmstad Helsingborg Hamburg Lund Malmö Målstandard Persontrafik 350 km/h Blandtrafik 250 km/h Kiev Blandtrafik 200 km/h Annan viktig linje 28
Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv. 250-500 tusen inv. 100-250 tusen inv. 50-100 tusen inv. Stockholm- Jämtland Trondheim Östersund Luleå Skellefteå Umeå Örnsköldsvik Uleåborg Sundsvall Kortaste restid m ed Re s t id St örsta hastig het km/h snabbtåg och f å uppehåli dag 250 300 350 400 Jäm tland Via Sund sv all St o c kh o lm -Ös t e rs u n d 2 :5 5 2 :4 2 2 :3 1 2 :2 3 Via Bo llnäs Stockholm-Östersund 4:50 3:30 Bergen Stavanger Oslo Moss Trollhättan Göteborg Ålborg Skövde Borås Varberg Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Jönköping Eskilstuna Gävle Uppsala Norrköping Linköping Åbo Stockholm Tammerfors S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Riga Bremen Århus Odense Köpenhamn Halmstad Helsingborg Hamburg Lund Malmö Målstandard Persontrafik 350 km/h Blandtrafik 250 km/h Kiev Blandtrafik 200 km/h Annan viktig linje 29
Götalandsbanan från 250-400km/h Järnvägsgruppen Topphastighet och genomsnittshastighet Genomsnittshastighet km/h 300 250 200 150 100 50 Stockholm- Göteborg Stockholm- Jönköping Stockholm- Linköping 0 250 km/h 300 km/h 350 km/h 400 km/h Maxhastighet km/h 30
Höghastighetståg har hög punktlighet - eftersom de går på egna banor Höghastighetståget Shinkansen mellan Tokyo och Osaka 11 tåg per timme och riktning och många förbigångar Medelförsening på endast 42 sekunder 2005 Inklusive tyfoner och snöstormar! 31
Japan serie 500 Frankrike TGV Spanien Talgo 350 32 Tyskland ICE
Jämförelse mellan olika tågkoncept Järnvägsgruppen Sverige Tåg med korglutning för gamla banor Frankrike Tåg för höghastighetsbanor Japan Tåg för höghastighetsbanor Spanien Tåg för höghastighetsbanor Typ X2000 TGV Duplex Serie N700 AVE S 103 (ICE) Spanien Tåg för höghastighetsbanor Talgo 350 I trafik år 1990 1995 2007 2005 2005 Koncept Loktåg 1 lok 6 vagnar Loktåg 2 lok 8 tvåvåningsvagnar Motorvagnståg 16 vagnar wide-body Motorvagsntåg 8 vagnar konventionella Loktåg 2 lok 12 vagnar med enkelaxlar Hastighet Sittplatser Max axellast Effekt Vikt/sittplats 200 km/h 320 st 18,3 ton 9 kw/ton 1,15 ton 320 km/h 545 st 17,0 ton 23 kw/ton 0,70 ton 300 km/h 1323 st 11 ton 24 kw/ton 0,53 ton 350 km/h 404 st 16,0 ton 21 kw/ton 1,05 ton 330 km/h 316 st 17,0 ton 25kW/ton 1,02 ton 33
Under utveckling: Alstom: AGV motorvagnståg Bombardier: Zefiro Siemens: ICE-Velaro vidareutveckling? Europeiskt standardtåg DB-SNCF skrotat? Japan: Experimenttåg Fastech Korea: Egen tillverkning av HST Kina: Egen tillverkning av HST 34
Tågkoncept och utveckling Järnvägsgruppen Alstom TGV Loktåg 8 vagnar Tvåvåningståg Jakobsboggier Axellast 17 t 320 km/h Siemens ICE Motorvagnståg 5-8 vagnar Envåningståg Vanlig boggie Axellast 16 t 330-350 km/h Japan N700 Motorvagnståg 16 vagnar Envån/wide body Vanlig boggie Axellast 11 t 300 km/h Alstom AGV Motorvagnståg 7-10+ vagnar Envåningståg Jakobsboggier Axellast 17 t 300-360 km/h Bombardier Zefiro Motorvagnståg 4-8 vagnar Envån/wide body Vanlig boggie Axellast 16 t 250-350 km/h Japan Fastech Motorvagnståg 16 vagnar Envån/wide body Mecatron. boggie Axellast 10 t 300-360 km/h??? 35
Utveckling topphastighet: Tåg kör i 320 km/h i ordinarie trafik i Frankrike Madrid-Barcelona planerad trafik i 350 km/h Banor byggs för 350-360 km/h i Spanien och Frankrike Utveckling teknik: Mot motorvagnskoncept med större effekt Aerodynamik och buller allt viktigare Boggiteknik och aktiv fjädring kommer 36
Snabbare tåg utvecklingslinjer: Snabbtåg med korglutning: Sverige, Italien, Finland, Tyskland, USA, England m.fl. Höghastighetståg: Japan, Frankrike, Italien, Tyskland, Spanien, Kina, Korea m.fl. Höghastighetståg med korglutning: Japan 37
Japanska experimenttåg Järnvägsgruppen Testtåg före serietillverkning Avancerad teknisk utveckling Koncentration på aerodynamik och vikt 38
Franska standardtåg i hastighetsrekord Järnvägsgruppen 574,8 km/h Modifierat standardtåg TGV Duplex Två lok, tre dubbeldäckade vagnar varav en motorvagn med AGV-teknik Modifierad utväxling och något större hjul Ny bana med bra spår, förhöjd linjespänning och uppspänd kontaktledning Nära slå rekordet för magnettåg på 581 km/h 39
Magnettåg ett alternativ? Järnvägsgruppen 40
Magnettåg i dag Ungefär dubbla kostnaden jämfört med konventionell höghastighetsbana Svårigheter att komma in i stadskärnorna Isolerade länkar ingen nätverkseffekt Hastighetsökning och energibesparing inte tillräckliga jämfört med höghastighetståg 41
Prognoser för höghastighetsbanor - metodproblem De vanliga prognossystemen t ex Sampers har svårt att prognostisera stora systemförändringar För att få modellerna att stämma så anpassas dom till dagens resande Höghastighetståg är som ett nytt transportmedel och ger nya förutsättningar Jämförelser med internationella erfarenheter visar att resultaten inte stämmer Därutöver finns andra metodproblem som forskarna diskuterar 42
Konservativa modeller: - Exempel på färdmedelsvalsmodell för utrikesresor Maximal marknadsandel Stockholm-Paris för varje transportmedel om - Restiden är 1 timme - Resan är gratis Maxutbud - Turtätheten är varje timme Maximal marknadsandel Tåg med maxutbud Flyg med maxutbud Bil med maxutbud Privatresor 55% 16% 96% Tjänsteresor 36% 61% 61% Källa: Utvärdering av STM-modellen skattad av Transek för SJ 1992 43
Utveckling av prognossystem -Sampers Sampers version 1 innehöll en del fel och gick inte att använda för att prognostisera Europakorridoren Sampers estimerades om och kalibrerades på nytt Sampers version 2 har testats på Europakorridoren Fungerar bättre än version 1 Ger dock för låga marknadsandelar för Europakorridoren jämfört med internationella erfarenheter Bilinnehavsmodellen styr mycket av resandet och tar inte hänsyn till utvecklad kollektivtrafik Utrikesmodell saknas En ny bilinnehavsmodell som tar hänsyn till kollektivtrafiken har utvecklats av KTH Järnvägsgrupp och WSP 44
Metodproblem med Sampers (kvarstående) Nätverksmodellen EMMA är utvecklad för stadstrafik fungerar inte bra för tidtabellstyrd långväga trafik Konstanterna behövs för att kalibrera modellen men får för stor betydelse vid stora systemförändringar Den nuvarande bilinnehavsmodellen överskattar bilinnehavet Utrikesmodellen är inte implementerad Samkalk är behäftad med metodproblem särskilt när det gäller att göra kalkyler för nya förbindelser 45
Utveckling av prognossystem -Samvips Samvips utvecklades som ett alternativ till Sampers i samband med Europakorridoren av KTH i samarbete med ÅF Gav resultat som bättre överensstämmer med internationella erfarenheter Utgår från Sampers matriser Använder prognosverktyget Vips Samvips vidareutvecklas: Nya matriser från Sampers Vips byts mot VISUM Utrikesmodellen uppdateras och vidareutvecklas Utrikesmodellen kommer att användas i Höghastighetståg i Sverige 46
SAMVIPS prognossystem Järnvägsgruppen Utgångsläge 2005 Prognos 2020 Marknad SAMPERS totalmatris Ekonomisk utveckling Marknad SAMPERS totalmatris SAM- PERS Utbud Tåg, flyg, buss, bil Efterfrågan Resor med tåg,flyg,buss,bil Nya banor, linjer,priser Nya resmönster Utbud Tåg, flyg, buss, bil Efterfrågan Resor med tåg,flyg,buss,bil VIPS - Visum Utvärdering Samhällsekonomi mm Kontroll beläggn mm Utvärdering Samhällsekonomi mm Utvek 47
SAMVIPS-systemet tar hänsyn till Järnvägsgruppen Total marknadstillväxt, regional utveckling, bilinnehav För långväga inrikes och utrikes samt regionala resor 14 resandekategorier med olika ärenden/tidsvärden Utbudsförändringar: Nya länkar och transportsystem Linjenät och uppehållsmönster Restider Turtäthet och bytestider Priser för olika produkter Fordonskoncept och servicenivå Saknas: Fullständig återkoppling till resgenerering och målpunktsfördelning 48
Resultat av samhällsekonomisk kalkyl för Europakorridoren Kalkylen gjordes 2003 med Samvips-prognoser för hela Götalandsbanan och Europabanan Nettonuvärdeskvot blev +1,7 med SIKA:s tidsvärden Det innebär att den samhällsekonomiska nyttan är nästan tre gånger så stora som investeringskostnaden Kostnaden för investeringen har sannolikt ökat sedan dess men Tidsvärden var för låga och de håller på att revideras av SIKA 49
Samhällsekonomiska kalkyler - Pågående diskussion Banverket och Vägverket räknar inte på samma sätt Samkalk uppdateras bl.a. med högre tidsvärden Hänsyn tas inte till förseningar och förseningsrisker Godstrafiken väger för lätt i de samhällsekonomiska kalkylerna Klimatfrågan måste få en avgörande betydelse men hur och var? 50
Antal resor tåg - flyg i Sverige 2001-2030 Enligt Stockholmsberedningens rapport Prognos för 2030 med Europakorridoren Antal resor per år 30,000,000 25,000,000 20,000,000 15,000,000 10,000,000 Flyg Tåg 5,000,000 0 2001 2015 2030 Källa: Resultat av Transek modell för tillväxt och färdmedelsval för tåg och flyg i Sverige med utgångspunkt från faktiska data år 2001. Avser studerade orter inrikes (ej alla relationer) 51
Utveckling av järnvägens marknadsandelar i Sverige, Europa, Japan och USA 1970 1996 Utveckling totalt transportarbete Index 1970=100 Sverige 7% 6% 164 Europa 10% 6% 219 Japan 41% 30% 200 USA 0,5% 0,3% 191 Källa: Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen KTH 52
Förutsättningar för järnvägen i olika länder Sverige Europa Japan USA 1996 EU 15 Antal inv/km2 22 115 334 29 Bilar/1000 inv 413 447 375 770 Marknadsandelar(%) Bil 81 79 55 86 Tåg 6 6 30 0,3 Flyg 2 6 6 11 Övrigt 11 9 9 3 Infrastruktur Högfartsbana i % av motorväg 0% 5% 38% 0% Källa: Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen KTH 53
Långsiktiga effekter av höghastighetståg Höghastighetståg är som ett nytt transportssystem som både ersätter bil och flyg och skapar nya resmöjligheter Dynamiska utbudseffekter: Bättre tågutbud ger minskat flygutbud - som ger underlag för bättre tågtutbud - som påverkar flyget etc Utbyggd höghastighetstrafik minskar tillsamman med övrig kollektivtrafik bilinnehavet på lång sikt Sammantaget kan detta innebära minskat behov av investeringar i väg- och flygsystemet Lokaliseringen av arbetsplatser, service och bostäder påverkas också jämför USA med Europa 54
Effekter av höghastighetståg Järnvägsgruppen Höghastighetståg ger extremt korta restider mellan många städer och ökar tillgängligheten radikalt Höghastighetsbanor frigör kapacitet på det konventionella nätet för godstrafik och regionaltåg Höghastighetståg innebär en bättre miljö då många kan använda tåget i stället för flyg och bil Höghastighetståg är tillförlitligt skapar helt nya resmöjligheter mellan regioner och nationer Höghastighetståg är miljövänligt och är en förutsättning för ett långsiktigt hållbart samhälle 55
Jämförelse Sverige-Spanien Järnvägsgruppen Stockholm 4,1 milj invånare Barcelona Europabanan Stockholm Köpenhamn Línea de Alta Velocidad Madrid Barcelona 5,4 milj invånare København Madrid Källa: Gerhard Troche, Järnvägsgruppen KTH 56
2020 Umeå Järnvägsgruppen European High-Speed Network Oslo Stockholm Tallinn Helsinki St.Petersburg Réseau Européen à Grande Vitesse Europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz new lines lignes nouvelles Neubaustrecken upgraded lines lignes aménagées Ausbaustrecken Göteborg Edinburgh Riga Glasgow København Vilnius Gdansk Dublin Hamburg Amsterdam Berlin Minsk London Hann. Warszawa Brux. Köln Fr. Praha Katowice Lux. Nürnberg Lviv Kiev Paris Wien Mün. Rennes Bratislava Zürich Budapest Chisinau Gen. Ljubljana Mil. Lyon Zagreb Bordeaux Beograd Bologna Bucuresti Genova Sarajevo Marseille Sofia Skopje Porto Roma Tirana Barcelona Istanbul Madrid Napoli Bari Valencia Moskva Ankara Lisboa Athinai Málaga 0 500 km 57 Källa: UIC bearbetad av KTH Järnvägsgrupp