Panamakanalen en historisk återblick

Ett resereportage om Panamakanalen Text & foto: Andreas Takacs, Silf Panamakanalen en historisk återblick Panamakanalen är ett av historiens främsta byggnadsverk och är även en av den globala försörjningskedjans viktigaste länkar. Samtidigt kan panamakanalen kopplas ihop med massdöd, regeringskriser, finanskriser, revolutioner och stormaktspolitik. Om artonhundratalets glada entreprenörer och riskkapitalister vetat vad de gav sig in på hade det då ens funnits en kanal i dag? Andreas Takacs Panamakanalen invigdes för exakt 100 år sedan, men drömmen om en förbindelse mellan Atlanten och Stilla havet hade väckts redan femhundra år tidigare när spanjorerna upptäckte Stilla havet och kolonialiserade den sydamerikanska västkusten. Det skulle emellertid dröja ända till mitten av artonhundratalet innan någon fast förbindelse mellan kusterna kom till stånd. Drivkraften var då guldruschen i Kalifornien, som hade lett till akuta behov av en hållbar transportlösning mellan amerikanska västoch östkusten. Emellertid skulle det bli en järnväg som skulle komma att lösa de omedelbara transportbehoven. År 1855 kunde järnvägen mellan Colon och Panama City invigas. Då som nu är det ett amerikanskt bolag som äger och driver verksamheten. Den franska perioden Drygt tio år senare invigdes Suezkanalen vilket fick ny fart på drömmen om en kanal genom Panama. Det var den franske diplomaten Ferdinand de Lesseps som mot alla odds hade lyckats genomföra bygget av Suezkanalen och nu riktade han blickarna västerut. Framgångarna med Suezkanalen hade givit fransmännen mersmak och en uttalad önskan om att bidra till mänskligheten genom att konstruera en vattenväg genom den amerikanska kontinenten. De Lesseps startade aktiebolag och drev igenom det ödesdigra beslutet om att bygga kanalen utan slussar, i nivå med havet. Det franska kanalprojektet skulle dock komma att bli ett riktigt misslyckande mycket tack vare de ogynnsamma väder- och hälsoförhållandena i Panama. Det har uppskattats att minst tjugotusen personer dog under de år som projektet pågick och att den genomsnittliga överlevnadstiden för en nyanländ ingenjör var tre veckor! Så småningom var också pengarna slut och bolaget gick i konkurs med följd att sexhundratusen (600 000!) franska aktieägare blev av med sina besparingar. Det var den största Panama Canal under construction, 1907 by H.C. White Co. Wikimedia Commons. Järnvägen var den första permanenta förbindelsen mellan Atlanten och Stilla havet. Den invigdes redan 1855 men används fortfarande flitigt. 10 Silf Supply Chain Outlook 4/2014

Professor Olmedo García, Director Instituto del Canal y Estudios Internacionales (t.v.) tillsammans med kollegan professor Felipe Joseph Solis utanför forskningscentret i Panama City. Institutet är en oberoende remissinstans som ofta får uttala sig i olika frågeställningar kring kanalen, dess historia, styrning och framtid. Kanalens sträckning i rött och järnvägen i svart, med den konstgjorda Gatunsjön i mitten. ekonomiska skandalen som världen dittills hade skådat. Två regeringar tvingades avgå och flera personer, däribland Gustav Eiffel (som dock aldrig behövde sitta av sitt straff) dömdes till fängelse för mutbrott. USA kliver in När det stod klart för konkursboet att det samtidigt fanns ett intresse från amerikanerna att bygga en kanal i Latinamerika inleddes en kampanj för att få dessa intresserade av just Panama. Amerikanerna hade egentligen bestämt sig för Nicaragua och var inledningsvis inte intresserade av några alternativa lösningar. Den franska kampanjen lyckades dock och snart hade amerikanernas motvilja bytts till Panamas favör. Med amerikansk hjälp blev Panama självständigt från Colombia 1903 och slöt samma år Hay-Bunau-Varillafördraget där USA erhöll formell suveränitet över den 16 km breda landremsan från kust till kust där fransmännen hade påbörjat att anlägga sin kanal. Nu kunde äntligen slutförandet av kanalen påbörjas! Till skillnad från fransmännen hade amerikanerna bestämt sig för att överge idén om en kanal i havsnivå och i stället bygga slussar i kombination med en konstgjord sjö. Denna grundprincip löste många av de tekniska problem som fransmännen aldrig hade fått någon ordning på. En annan utmaning som inte längre var ett problem var de tropiska sjukdomarna. Under den franska perioden saknades inte bara botemedel mot malaria och gula febern. Faktum var att man inte ens visste vad som orsakade sjukdomarna. I början på nittonhundratalet hade läkarna dock löst gåtan och man kunde därför bekämpa roten till det onda, d.v.s. myggorna som spred smittan. Med ny grundritning, modern teknik och modern läkarvetenskap var näset mellan Atlanten och Stilla havet inte längre det omöjliga projekt som fransmännen en gång hade påbörjat och 10 år senare kunde kanalen invigas, 15 augusti 1914. Överlämningen till Panama USA hade erhållit suveräniteten över kanalzonen och panamanerna hade inte ens rätt att vistas i zonen. Det var inte den panamanska flaggan som prydde flaggstängerna inne i zonen, utan den amerikanska Stjärnbaneret. Dessutom utgjorde den ekonomiska kompensationen som Panama årligen erhöll från USA bara en bråkdel av den totala omsättningen. Konflikten mellan de bägge länderna kom att eskalera under åren och slutade i en blodig sammandrabbning 1964. Ursprungligen utlöst av en konflikt mellan å ena sidan amerikanska skolelever och deras föräldrar och å andra sidan panamanska studenter. Sammandrabbningen ledde till att 21 panamanska studenter dödades och flera hundra skadades. Panama bröt de diplomatiska förbindelserna med USA och konflikten blev plötsligt en världsangelägenhet som utmynnade i att omvärlden (däribland Sverige) bekräftade Panamas anspråk på kanalen. 1977 slöts Carterfördraget mellan Panama och USA som innebar att kanalen skulle lämnas över till Panama på århundradets sista dag, dvs millennieskiftet 31 december 1999. Bakgrunden till Panamakanalen kan förklaras med att fransmännen ville sprida sin kultur medan amerikanerna först och främst hade militära motiv man var i behov av en passage för att kunna transportera krigsfartygen från västkust till östkust och tvärt om. Det var först när Panama tog över som kanalen fick en strikt kommersiell inriktning, förklarar professorerna Olmedo García och Felipe Joseph Solis. I Carterfördraget framgick det även att panamanerna omgående skulle involveras i den operativa driften och skyddet av kanalen. Två av de (då) unga ingenjörerna, Enrique Sanchez och Manuel Benítez som rekryterades för att läras upp och säkra övergången till Panama möter du senare i reportaget. Båda arbetar fortfarande på kanalbolaget, Manuel Benítez är vice vd och Enrique Sanchez Inköps- och logistikdirektör. Silf Supply Chain Outlook 4/2014 11

Supply chain på kanalen Andreas Takacs Enrique Sanchez är ansvarig för panamakanalens egna behov av inköp och logistik. Tillsammans med sina 170 anställda ser han till att en av världens viktigaste länkar i försörjningskedjan själv inte råkar ut för flaskhalsar och stillestånd. Panamakanalen är inte enbart en viktig länk i den globala försörjningskedjan det är även sin egen försörjningskedja. D.v.s. kanalen har som vilket annat företag sina egna anskaffnings- och försörjningsbehov. Silf Supply Chain Outlook träffade inköps- och logistikdirektören Enrique Sanchez, för att diskutera inköp och logistik och vilka utmaningar han ser just i sin verksamhet. Vi har en integrerad verksamhet där totalt 170 personer arbetar inom Supply Chain. Ett fyrtiotal personer är inköpare och resten, majoriteten, arbetar med logistik främst hantering av våra lager och förråd, säger Enrique Sanchez. Som de flesta företag i världen skiljer vi mellan centraliserat och decentraliserat inköp. Under 10 000 dollar (70 000 SEK) får verksamheterna sköta sig själva men däröver hanterar centrala inköp allt som inte är kopplat till våra olika byggprojekt exempelvis byggandet av den nya kanalen som i sig är ett gigantiskt projekt i mångmiljardersklassen (ca 35 miljarder SEK reds anmärkning). De stora inköpskategorierna för det statliga kanalbolaget ACP, Autoridad del Canal de Panamá, utgörs av de kapitalintensiva investeringsprogrammen. Vid överlämningen från USA följde alla inventarier och anläggningar med. Allteftersom dessa åldras behöver nyinvesteringar genomföras och parallellt med utbyggnaden av den nya kanalen pågår även ett stort reinvesteringsarbete. 12 Silf Supply Chain Outlook 4/2014 Det rör sig om tämligen stora investeringsbelopp och vi har exempelvis precis införskaffat 14 nya bogserbåtar från en spansk leverantör. Eftersom båtarna kostar 10-11 miljoner dollar per styck (70-77 miljoner SEK) blir det i slutändan rätt mycket pengar. Tidigare investerade vi i över hundra stycken nya lok till slussarna. Det var ett miljardprojekt som levererades från Japan av Mitsubishi, säger Enrique Sanchez. Logistiken inom kanalen handlar om att laga och distribuera verktyg och framför allt av reservdelar till de olika anläggningarna. Ett mudderverk som i sig kostar mellan fyrtiofem och nittio miljoner dollar kräver reservdelar för ett par miljoner dollar årligen för att hålla i gång. Trots att ACP är en statlig myndighet lyder man inte under de offentliga upphandlingslagarna, som gäller för övriga offentliga verksamheter i Panama. Detta beror på att bolaget, allt sedan överlämningen från USA, har ett särskilt tillägg inom landets konstitution. Något som i sin tur innebär att ACP till stor del kan liknas vid ett slags stat i staten, där vare sig parlamentet eller presidenten kan agera hur som helst. För Inköps del innebär det att man följer ett internt regelverk i stället som till viss del faktiskt liknar offentlig upphandlingslagstiftning med höga krav på transparens. Exempelvis måste samtliga upphandlingar offentliggöras även om det i princip bara finns en möjlig leverantör. Vidare känns de olika upphandlingsförfaranden, såsom förhandlat förfarande och öppen upphandling igen. Tilldelningsbesluten publiceras elektroniskt och kan till och med överprövas. En stor skillnad föreligger dock överprövningarna hanteras inte av någon domstol och det är i slutänden ACP som har det avgörande beslutet. Inköpsregelverket anses fungera mycket bra och detta skall man komma ihåg är annars i ett land som enligt Transparency International ligger på plats 102 i korruptionsindex. En av förklaringarna som anges är att både regelverket och kulturen har sitt ursprung från den amerikanska tiden, där integritet och ärlighet premierats särskilt högt. En av våra större utmaningar för framtiden är att bibehålla kulturen inom ACP. Eftersom vi historiskt inte tillhört Panama har vi heller inte drabbats av de problem som det ibland talas om i resten av landet, berättar Enrique Sanchez en smula diplomatiskt. Vi som är uppfostrade under den amerikanska tiden är snart alla borta och då gäller det att den nya generationen har fått lära sig samma goda principer från grunden. Jag tror att vi kommer att lyckas med denna överlämning mellan generationerna men det gäller att ständigt ha ett vakande öga över kulturen, avslutar Enrique Sanchez.

På dagarna arbetar Lourdes Saiz de Paredes som inköpare och på kvällarna engagerar hon sig i kanalens egna folklore dansgrupp. Till 100-årsjubiléet har det varit en hektisk tid för Lourdes och som kronan på verket fick hon uppträda för ett fullsatt besökscenter vid Mirafloresslussarna utanför Panama City. En av de nyinköpta bogserbåtarna som levererades lagom till jubileumsdagen Skeppsarkitekten Ian Cohen visar stolt upp sin båt Silf Supply Chain Outlook 4/2014 13

Maersk ser positivt på framtiden men varnar för vidlyftiga förväntningar Panamas egna förväntningar på vad den nya kanalen kommer att innebära för landet och världshandeln är skyhöga. Samtidigt är det många som funderar på om utbyggnaden egentligen kommer att leda till några större förändringar av de internationella handelsvägarna. Andreas Takacs Det danska rederiet Maersk är en av Panamakanalens större kunder och har kommit med uttalanden som fått omgivningen att fundera på om rederiet har för avsikt att ändra sina transportrutter och kanske till och med överge Panamakanalen helt och hållet något som i så fall skulle kunna bli ett dråpslag för mångmiljardersprojektet. Silf Supply Chain Outlook träffade Maersk på plats i Panama och ställde frågan hur rederiet ser på framtiden. För det första är Panama ett extremt viktigt land för Maersk Line. Vi transporterar 13-14 % av våra globala volymer totalt genom Panama. Vi har lyft frågan kring avgifterna och påpekat att den maritima branschen alltid är beroende av totalkostnaderna. Panamakanalen måste förbli konkurrenskraftig för att kunna fortsätta utvecklas som transportled, förklarar Ariel Frias Ducoudray marknadsoch kommunikationschef på Maersk Central America. På senare tid har forskare diskuterat huruvida den nya kanalen innebär business as usual eller om världen kommer att få skåda något som benämns som en disruptive change (se tidigare artikel i denna tidning nr 3 2014). På den här frågan har Ariel Frias Ducoudray en klar uppfattning: Det är viktigt att skilja mellan önsketänkande och verklighet. Det finns nämligen en idé om att de stora fartygen kommer så fort den nya kanalen öppnar. Investeringsprojekt å ena sidan och växande världshandel å andra sidan är helt olika saker. Rederierna kommer att lösa hur de skall hantera behovet av större fartyg och vi måste komma ihåg att utbyggnaden av kanalen är en långsiktig investering på tjugofem, femtio, sjuttiofem eller till och med hundra år. 14 Silf Supply Chain Outlook 4/2014 Ariel Frias Ducoudray Kommer Maersk att använda sig av större fartyg i framtiden och låta dessa trafikera Panamakanalen? I slutänden bestäms transportbehoven av utbytet mellan länderna och det som verkligen avgör storleken på fartygen är efterfrågan på import och exportvaror. Det är detta samspel mellan marknaderna som avgör tillväxten, inte bara för Maersk, utan för alla rederier. Vi förväntar oss att behovet av större fartyg genom Panamakanalen är något som kommer att utvecklas gradvis. Små, små steg framåt. Så som det ser ut nu är det Business as usual som gäller. Vi har inte lidit av att den nya kanalen är försenad men när den nya kanalen väl är klar kommer den att stärka det som vi vill uppnå genom Panamahuben. Om vi blickar framåt tio år i tiden hur ser transportbehoven ut då? Det är naturligtvis svårt att förutspå vad som händer i framtiden, eftersom det är så många faktorer som spelar roll. Vi räknar dock med en fortsatt stark utveckling inom tillväxtmarknaderna, speciellt i Latinamerika. Vi har länder såsom Colombia, Chile, Peru, México och de har stor tillväxtpotential och de kommer att öppna dörrarna ytterligare för handel med omvärlden. Ta t.ex. Colombia som har signerat 12 olika frihandelsavtal bara de sista två åren med länder som Kanada, Korea, Kina, USA med flera, avslutar Ariel Frias Ducoudray.

Året runt, alla dagar i veckan, dygnet runt pågår febril aktivitet i och kring Panamakanalen. Alla tider på dygnet ligger fartyg på redden utanför någon av Panamas bägge kuster och väntar på att få påbörja den tolv timmar långa passagen. Samtidigt pågår byggandet av den nya kanalen, som kommer att förändra den hundra år gällande normen för storleken på fartyg som vill passera det lite drygt sju mil breda näset mellan Nord- och Sydamerika. NYHETER / REPORTAGE Panamakanalen ett mångmiljardföretag och en viktig länk i den globala försörjningskedjan Panamakanalen som ägs och drivs av det statliga Autoridad del Canal de Panamá, ACP har tiotusen anställda och genererar årligen en vinst på cirka 17 miljarder svenska kronor. Förutom att serva de tretton tusen oceangående fartygen som årligen trafikerar kanalen är bolaget i färd med att slutföra den största nyinvesteringen på hundra år i kanalens historia. Ett nätt litet projekt som beräknas kosta närmare 35 miljarder svenska kronor och som till och med krävde en folkomröstning. Precis som många andra byggprojekt har arbetet kantats av en hel del problem och den ursprungliga planen att inviga de nya slussarna 15 augusti i år samma dag som den befintliga kanalen firade 100-årsjubileum gick om intet och fick skjutas på framtiden. Vi har nu fått till stånd en överenskommelse med konsortiet som bygger de nya slussarna och enligt avtalet från augusti i år skall bygget vara helt färdigställt till sista december nästa år. Det innebär att den nya kanalen kan invigas i början av 2016 förutsatt att inget utanför parternas kontroll inträffar, berättar Manuel Benítez vice kanaladministratör (vice vd reds anmärkning) på ACP. Vad den nya kanalen kommer att innebära för de globala sjötransporterna i stort och för Panama speciellt är det många som spekulerar i. Klart är dock att det handlar om en kapacitetshöjning, då de befintliga slussarna inte tas ur drift utan de kommer att drivas parallellt. Det finns fortfarande ett stort behov av panamaxtransporter t.ex. majs och spannmål som trafikerar Mississippifloden i USA dessa transporter kommer inte att kunna gå på de riktigt stora fartygen. Vi överväger dessutom att bygga ut de befintliga slussarna så att dessa blir en fot djupare. Det skulle betyda mycket för de befintliga panamaxfartygen, som då skulle kunna ta tyngre laster, säger Manuel Benítez. När det gäller den operativa driften, är den största utmaningen för ACP att hela tiden förbättra flödet genom kanalen och kunna lotsa fartygen utan några onödiga stopp. För en kanal med slussar innebär detta en särskild utmaning, då det kräver en minutiös planering men samtidigt är det också en affärsmöjlighet, då det hela tiden möjliggör ökad kundnytta och en bättre konkurrenskraft gentemot andra alternativ såsom Suezkanalen eller en seglats runt den sydamerikanska kontinentens sydspets. Egentligen handlar det om att ha en så effektiv process som möjligt. Genom att hela tiden arbeta med ständiga förbättringar kan man korta av ledtiderna så att kanalen i slutänden blir lika effektiv som om den helt skulle sakna slussar, menar Manuel Benítez. Manuel Benítez Panamax nuvarande mått TEU 5 000 Största längd: 294,13 m Största bredd: 32,31 m Största djup (mätt från vattenytan): 12,04 m Planerade utökade panamaxmått TEU 13 000 Största längd: ca 366 m Största bredd: ca 49 m Största djup (mätt från vattenytan): ca 15,2 m Silf Supply Chain Outlook 4/2014 15

Den 15:e augusti fyllde Panamakanalen 100 år och detta var också århundradets fest för Panama. Att kanalen har en särskild plats i panamanernas hjärta och att den ytterst är ett uttryck för självständighet och demokrati råder inga tvivel om och det var mer än en panaman som fällde en tår under jubileumsdagen. Festligheterna som pågått ett helt år kulminerade med publika fyrverkerier, en tv-sänd statsbankett, och en personalfest för alla 10 000 anställda. Firandet pågick längs med hela kanalen och det var många fartyg som genomförde passagen på just den historiska dagen. 15 augusti 2014 100-årsdagen! 16 Silf Supply Chain Outlook 4/2014