Parkeringsnorm för Järfälla kommun

TRAFFIC AB RAPPORT 2010:40 VERSION 1.0 Parkeringsnorm för Järfälla kommun

Dokumentinformation Titel: Parkeringsnorm för Järfälla kommun Serie nr: 2010:40 Projektnr: 10023 Författare: Jesper Nordlund, Madelene Håkansson, Paulina Eriksson, Kvalitetsgranskning Christer Ljungberg, Beställare: Järfälla kommun Kontaktperson: Anders Eriksson, tel 08-580 291 24 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 1.0 2010-11-15 Ändringar utifrån kommentarer Beställare 0.1 2010-07-02 Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 fax 046-38 65 25 Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 fax 08-54 55 51 79 TRAFFIC AB info@trivector.se www.trivector.se

Förord har fått i uppdrag av Järfälla kommun att ta fram en parkeringsnorm speciellt anpassad efter Järfällas förutsättningar, liksom att föreslå användbara verktyg för att på bästa sätt hantera parkeringssituationen i kommunen. Verktygen och normen ska tillsammans bidra till att uppnå ett ur ekonomisk, ekologisk och social synvinkel mer hållbart transportsystem i Järfälla kommun. Projektledare har varit civ.ing. Paulina Eriksson och uppdragsansvarig för projektet har varit tekn.dr. Leif Linderholm. Arbetet har utförts av civ.ing. Jesper Nordlund och civ.ing. Madelene Håkansson. Kontaktperson på Järfälla kommun har varit Anders Eriksson. Stockholm november 2010 AB

Sammanfattning En parkeringsnorm syftar till att säkerställa att ett tillräckligt antal parkeringsplatser tillförs en exploatering samtidigt som en god resurshushållning med tillgänglig mark uppnås. Dessutom bidrar parkeringsnormen till att uppfylla kommunallagens krav på likabehandling av kommunens aktörer i förhandling vid bygglovsfrågor. Normen är inte juridiskt bindande, utan ska ses som ett vägledande dokument vid förhandling om bygglov och vid detaljplaneläggning. Avsteg får således göras från normtalen, men dessa bör endast göras då särskilda förhållanden råder. Beroende på faktorer som olika god tillgång till service, olika boendetäthet, arbetstäthet, bilförarandelar och biltäthet, stadsstruktur, kollektivtrafiktillgång och olika god tillgång till alternativ till bilen som färdmedel, etc. kan det ofta vara nödvändigt att indela en kommun i zoner som erhåller olika normtal. Av figur 1 framgår den zonindelning som föreslås gälla för Järfälla kommun.

Figur 1 Zonindelning för parkeringsnorm i Järfälla kommun. För dessa tre zoner har parkeringstal för bil respektive cykel och olika verksamheter tagits fram. Parkeringstalen avser att motsvara dagens och det framtida behovet av parkering som förväntas råda i Järfälla, vilket tar sin utgångspunkt i prognostiserad ökning i bilinnehav och förväntad utveckling avseende bilanvändning utifrån kommunens visioner och mål. Vidare grundar de sig i uppgifter om boendetäthet uppdelat på enbostadshus och lägenheter i flerbostadshus, samt uppskattad genomsnittlig arbetstäthet i olika verksamheter.

Tabell 1 Bilparkeringsnorm för bostäder i Järfälla kommun, uttryckt i bilplatser per lägenhet. Zon Per mindre lgh 2 rok (bpl/lgh) Per större lgh 2 rok (bpl/lgh) Enbostadshus - gemensam parkering Enbostadshus - egen parkering A 0,6* 0,8* 1,3* 1 B 0,7* 0,9* 1,4* 2 C 0,9* 1,1* 1,6* 2 *) Inkl. besöksparkering på 0,1 bpl/lgh. Föreslagna normtal för bostadsparkering bygger på resonemang och antaganden kring boendetäthet och biltäthet. Om det i ett särskilt fall är känt att bilinnehav och boendetäthet avviker från normtalens utgångspunkter bör normtalen för bostadsparkeringen justeras proportionellt efter dessa förutsättningar. Tabell 2 Bilparkeringsnorm för verksamheter i Järfälla kommun, uttryckt i bilplatser per 1 000 m 2 BTA. Zon A Zon B Zon C Kommentar Kontor 13 (1) 18 (2) 26 (2) 40 anställda per 1000 m 2 BTA samt 4 besökare per 1000 m 2 BTA. Industri 5 (1)* 9 (1) 12 (1) 15 anställda per 1000 m 2 BTA samt 2 besökare per 1000 m 2 BTA Handel** 22 (18) 29 (24) 29 (24) 13 anställda per 1000 m 2 BTA samt 60 besökande per 1000 m 2 BTA Externhandel*** 31 (28) 38 (35) 46 (42) 55 (49) 10 anställda per 1000 m 2 BTA samt 70 besökande per 1000 m 2 BTA Restaurang 24 (21) 24 (21) 24 (21) 10 anställda per 1000 m 2 BTA samt 70 besökande per 1000 m 2 BTA Hotell 5 (4) 7 (5) 12 (10) 5 anställda per 1000 m 2 BTA samt 25 besökande per 1000 m 2 BTA Lager 3 (-) 4 (-) 6 (-) 8 anställda per 1000 m 2 BTA Förskola*** 4(1) 6(1) 6(1) 10 anställda per 1000 m 2 BTA Grundskola*** 4(1) 6(1) 6(1) 10 anställda per 1000 m 2 BTA Närservice*** 10-20 15-25 15-30 - *) Generellt bör inte industri nyetableras inom zon A. Befintlig industri finns dock inom zon A i Barkarby. **) Exkl. externhandel/handelsplatser med regionalt upptagningsområde. ***) Endast schablonvärden. Särskild utredning rekommenderas. Då angivna parkeringstal utgör miniminormer är detta rekommendation för vad som minst bör krävas i förhandlingar med byggherrar och exploatörer. Dock kan, och i vissa fall bör, avsteg göras från dessa riktlinjer, förutsatt att särskilda skäl föreligger. Dessa föreslås vara: En grön resplan har upprättats av verksamhetsutövaren, vilken tydligt redogör för hur arbetsresor ska hanteras och hur ett lägre parkeringsbehov kan säkerställas. Etablering av bilpool säkerställs tidigt i planprocessen, samt vilka verksamheter/bostäder som har tillgång till denna. Särskilt god kollektivtrafikförsörjning till etableringen. Om samnyttjande av parkeringsplatser kan säkerställas. Enligt Miljöplan 2010-2020 för Järfälla kommun ska resandet med kollektivtrafik och cykel öka 20 % jämfört med dagens nivåer. Att kunna erbjuda ett väl

utbyggt och underhållet vägnät för cyklister där resan avslutas med trygga platser för uppställning är viktigt både ur resandesynpunkt som med hänsyn till tillgängligheten. Normtalen för cykelparkering är framtagna utifrån vanligt förekommande mått i liknande kommuner, och tar i viss mån hänsyn även till en framtida positiv resandeutveckling med cykel. Tabell 3 Cykelparkeringsnorm, inklusive besöksparkering. Samnyttjande ingår ej. Cpl/lgh = Cykelplats per lägenhet. Cykelparkeringsnorm Parkeringstal Kommentar Bostad (cpl/lgh) 2.5 2 boende/lgh Studentbostad (cpl/lgh) 1,5 1 boende/lgh Kontor (cpl/1 000 kvm BTA) 17 40 anställda/1 000 kvm BTA Industri (cpl/1 000 kvm BTA) 7 15 anställda/1 000 kvm BTA Handel (cpl/1 000 kvm BTA) 30 13 anställda/1 000 kvm BTA, 60 besökare/1 000 kvm BTA Externhandel (cpl/1 000 kvm BTA) 8 10 anställda/1 000 kvm BTA, 70 besökare/1 000 kvm BTA Grundskola (cpl/elev) 0.3-0.7 Enbart lågstadium undre intervall, enbart högstadium övre intervall Gymnasium, högskola (cpl/elev) 0.8 Vårdinstitut (cpl/besökare) 0.3 Särskild utredning rekommenderas Idrottsanläggning (cpl/besökare) 0.3 Särskild utredning rekommenderas Nöjesanläggning (cpl/besökare) 0.3 Särskild utredning rekommenderas Park, strand etc. (cpl/besökare) 0.3 Särskild utredning rekommenderas Kollektivtrafik (cpl/100 påstigande) 5-20 Regionala resor övre intervall, lokala resor undre intervall De parkeringstal för bil och cykel som ovan angivits bygger på att Järfälla kommun arbetar för att uppnå de långsiktiga mål och visioner som finns formulerade avseende transportsystemets och kommunens utveckling. För att lyckas med detta behövs ett strategiskt och konsekvent arbete som bl.a. syftar till att reducera bilanvändningen vid arbetspendling, skapa bättre förutsättningarna för de hållbara transportslagen, öka samnyttjandet av parkeringsanläggningar, arbeta med mjuka åtgärder (Mobility Management) i form av bl.a. gröna resplaner, etc. Kanske allra viktigast är dock att Järfälla kommun skapar sig en god uppfattning om rådande förhållanden avseende transportsystemets status och användning. Detta kan göras genom bl.a. mätningar av beläggningsgrader i parkeringsanläggningar vid olika tidpunkter på dygnet, kartläggning av det samlade parkeringsutbudet, resvaneundersökningar, m.m.

Innehållsförteckning 1. Förutsättningar 1 1.1 Översiktsplan 1 1.2 Fördjupad översiktsplan för Barkarbyfältet 2 1.3 Miljöplan för Järfälla kommun 2010-2020 3 1.4 Befolkningsprognos på delområdesnivå 2009-2019 4 2. Mål i olika dokument 5 2.1 Övergripande mål 5 2.2 Inriktningsmål för parkering 6 2.3 Verktyg 6 3. Nulägesbeskrivning 7 3.1 Allmänt om Järfälla 7 3.2 Bilparkering 7 3.3 Cykelparkering 8 3.4 Trafikmängder 9 3.5 Miljö 9 4. Verktyg för arbete med parkering 10 4.1 Avgifts- och tidsreglering 10 4.2 Gemensamma anläggningar 11 4.3 Samnyttjande av parkeringsanläggningar 13 4.4 Parkeringsreserver 14 4.5 Infartsparkering 14 4.6 Park & bike 15 4.7 Inkludera Mobility Management i parkeringsbestämmelserna 16 4.8 Rekommendationer för Järfälla gällande användandet av parkeringsverktyg 19 5. Förslag till bilparkeringsnorm för Järfälla 21 5.1 Inledning 21 5.2 Zonindelning 22 5.3 Bostadsparkering 24 5.4 Verksamhetsparkering 26 5.5 Gångavstånd 30 5.6 Möjlighet till avsteg från normtalen 31 6. Cykelparkeringsnorm 32 6.1 Normtal för cykelparkering 32 6.2 Lokalisering och utformning av cykel- parkering 34 7. Fortsatt arbete 35 Bilaga 1 Definitionslista 37

1 1. Förutsättningar 1.1 Översiktsplan Järfälla kommun avser enligt nuvarande översiktsplan att i första hand förtäta och komplettera befintliga stadsstrukturer. Bättre förbindelser med kollektivtrafik, ytterligare service och infrastruktur ska bidra till en utveckling av kommunen från förort till storstad. Genom en sådan förtätning avser man att skapa underlag för ökat kollektivtrafikresande och skapa förutsättningar för ett minskat resande, framförallt med biltrafik. Viktiga åtgärder som nämns är: Ett förstärkt vägnät där trafiken leds till och från kommunen via huvudvägar och regionala vägar. Vägnätet förbättras med bl.a. ny trafikplats på E18 vid Barkarby och ny väg mellan Järfällaleden och Växthusvägen i Stockholm. En effektivare kollektivtrafik med nya spårförbindelser och ny knutpunkt Stockholm Väst i Barkarby. Barkarby station flyttas norrut. Mark reserveras för spårtrafik mot Akalla/Kista/Häggvik och för tunnelbana till Akalla och till Hjulsta. Förbättrade förutsättningar för utveckling av kvalificerade och livskraftiga verksamheter. Centrala uppgifter är att förbättra kommunikationerna och erbjuda expansionsmöjligheter i attraktiva arbetsområden samt att skapa levande stadsmiljöer på Barkarbyfältet och i ett förtätat Veddesta. I översiktsplanen listas också mål och inriktning för Järfälla kommuns framtida trafiksystem. Utgångspunkterna är: Åstadkomma sammanhängande och tåliga huvudnät för de olika trafikslagen Öka kollektivtrafikresandet Begränsa trafikens negativa miljöpåverkan Minska antalet trafikolyckor Göra det möjligt att bygga fler bostäder och arbetsplatser Inriktningen för det framtida trafiksystemet är följande: Styra biltrafik med start eller mål utanför kommunen till det regionala vägnätet för att avlasta lokala vägar

2 Styra biltrafik mellan kommundelarna till några få huvudvägar med god standard och framkomlighet och därigenom minska trafiken i bostadsområdena Åstadkomma ett kollektivtrafiknät med god turtäthet och prioriterad framkomlighet. Utforma bekväma omstigningspunkter Åstadkomma ett sammanhängande och säkert gång- och cykelvägnät av god standard för att minska det kortväga bilåkandet Parkering behandlas inte explicit i översiktsplanen, mer än att det omnämns som en viktig fråga i framtida Kallhäll centrum. Dessutom omnämns infartsparkering i för kollektivtrafiken strategiska lägen som viktigt för att öka kollektivtrafikresandet och uppnå mål för miljökvalitetsnormer för kvävedioxid. 1.2 Fördjupad översiktsplan för Barkarbyfältet Barkarbyfältet är Järfälla kommuns viktigaste och största utbyggnadsområde, och för området har en fördjupad översiktsplan (FÖP) tagits fram. I FÖP behandlas parkering, där det sägs att Barkarbystaden ska planeras med god kollektivtrafik och ett välutbyggt gång- och cykelvägnät för att minska bilberoendet. Däremot planeras området också för en normal bilanvändning med de parkeringsbehov som följer av detta. Så kallade parkeringskvarter diskuteras som en lösning för att inte splittra upp kvarteren med parkeringsytor. I FÖP redogörs för förväntade parkeringsbehov: Tabell 1.1 Förväntat parkeringsbehov i Barkarbystaden enligt fördjupad översiktsplan. Kategori Antal bilplatser Bostäder 3 rok 1,5 bpl/lgh < 3 rok Något lägre antal bilplatser per lägenhet kan accepteras Friliggande hus 2 bpl Verksamheter Handel 40-60 bpl/1 000 m 2 BTA Kontor 20 bpl/1 000 m 2 BTA Närservice 15-20 bpl/1 000 m 2 BTA Småindustri 10 bpl/1 000 m 2 BTA Lager 5 bpl/1 000 m 2 BTA

3 1.3 Miljöplan för Järfälla kommun 2010-2020 Miljöplan för Järfälla kommun 2010-2020 är en vidareutveckling av den tidigare miljöplanen Plan för Järfälla kommuns miljöarbete från år 2005. Den är ett styrande dokument och behandlar såväl mål för kommunen som geografiskt område, liksom kommunen som organisation och dess åtaganden. Det övergripande målet för miljöplanen lyder: Järfälla ska sträva efter att erbjuda länets bästa förutsättningar för hållbar utveckling för de som bor, arbetar och verkar i kommunen. Detta innebär en effektiv och miljöanpassad energi- och resursanvändning, en hög miljömedvetenhet och en god livsmiljö. Det övergripande målet är i sin tur nedbrutet i tre inriktningsmål. För att sikta mot det övergripande målet och inriktningsmålen, och för att därigenom i någon mån kunna kvantifiera och mäta kommunens miljöarbete, har effektmål antagits. För var och ett av effektmålen har gröna nyckeltal tagits fram, vilka används för att följa utvecklingen avseende respektive effektmål. Dessa ska uppföljas årligen. Nedan listas inriktningsmålen och tillhörande effektmål för kommunen som geografiskt område. Järfälla ska till år 2020 fortsätta växa, samtidigt som CO 2 - påverkan/invånare minskar. o Andelen förnybar energi som används per invånare (kwh/invånare) ska öka med 20 % till 2020 med 2010 som referensår. o Invånarna i Järfälla kommun ska minska sin användning av fossilt koldioxid för uppvärmning och transporter med 50 % till 2020. Mäts i kg/invånare med 1990 som referensår. o Användningen av icke fossila bränslen ska vid resor öka med 30 % till 2020 med 2010 som referensår. o Skapa förutsättningar för att öka användningen av kollektivtrafik och cykel genom att bygga ut kollektivtrafiken och fler cykelbanor. Järfälla har miljömedvetna medborgare, anställda och företag som tillsammans skapar en bra miljö i kommunen. o Antalet miljöcertifierade och miljödiplomerade företag i Järfälla ska senast 2020 vara minst 100 st. o Kommunen ska skapa incitament för att öka miljömedvetenheten hos invånarna. I Järfälla har alla människor god tillgång till attraktiva parker och naturområden med ett rikt växt- och djurliv och alla ska kunna vistas i Järfälla utan att drabbas av negativa miljörelaterade hälsoeffekter. o Alla bostäder och förskolor i Järfälla ska även 2020 ha tillgång till variationsrik bostadsnära natur.

4 o Andelen boende som är bullerstörda av väg- och spårtrafik ska till 2020 minska med 20 % jämfört med 2009. o Arealen biologisk värdefull mark inom befintliga grönområden som genom vård och tillsyn behåller eller ökar sina värden ska senast 2020 ha ökat med 20 % med 2009 som referensår. o Mälaren och kommunens sjöar och vattendrag ska senast år 2020 genom åtgärder uppnå god vattenstatus. o För varje ny bostad som byggs i Järfälla ska ett nytt träd planteras. Miljöplanen antogs av kommunfullmäktige 2010-04-19. Den nya miljöplanen ersatte vid antagande den äldre miljöplanen från år 2005. 1.4 Befolkningsprognos på delområdesnivå 2009-2019 Statisticon AB har utfört en befolkningsprognos för olika delområden i Järfälla kommun för perioden 2009-2019. Denna ska inte ses som en absolut sanning, men däremot ger den en god uppfattning om hur framtiden kommer att se ut i kommunen. Bl.a. bygger prognosen på planerat bostadsbyggande i kommunen. Prognosen visar att en procentuellt sett stor befolkningsökning kommer att ske i Barkarby, där befolkningen väntas öka med drygt 70 % till år 2018 och i absoluta tal drygt 3 000 invånare. Den genomsnittliga befolkningsökningen i Jakobsberg väntas bli 5 %, motsvarande drygt 1 200 invånare, med fokus på Norra Jakobsberg. Viksjö är den kommundel som väntas genomgå minst förändring de kommande 10 åren såväl procentuellt som i absoluta tal, med blygsamma knappt 200 invånare i befolkningsökning. Tabell 1.2 Befolkningsprognos på delområdesnivå 2009-2019 2008 2018 Procentuell förändring Stäket 2 226 2 616 + 17,5 % Kallhäll 10 806 11 899 + 10,1 % Västra Jakobsberg 6 262 6 441 + 2,8 % Norra Jakobsberg 10 625 11 373 + 7,0 % Södra Jakobsberg 8 045 8 355 + 3,9 % Barkarby 4 407 7 564 + 71,6 % Viksjö 15 066 15 251 + 1,2 % Skälby 6 802 7 549 + 11,0 % Totalt 64 355 71 971 + 11,8 % Således är det framförallt tre lägen som är särskilt intressanta avseende framtida samhällsutveckling, nämligen de tre pendeltågsstationslägena Barkarby, Jakobsberg och Stäket/Kallhäll. Även i Skälby väntas en viss befolkningsökning, om än i absoluta tal inte riktigt lika påtaglig som i nämnda delar.

5 2. Mål i olika dokument 2.1 Övergripande mål Järfälla kommuns övergripande mål är i första hand hämtade från översiktsplanen, men också från den nyligen antagna Miljöplan för Järfälla 2010-2020. I övrigt har en diskussion förts mellan utredare och beställare om de övergripande målen och vilken riktning som parkeringsnormen ska eftersträva. Arbetet med övergripande målformulering utgör grunden till mer detaljerade inriktningsmål samt de parkeringsrelaterade verktyg och konkreta normtal som föreslås. Tabell 2.1 Övergripande mål som står formulerade i Järfälla kommuns strategiska dokument. 1 En effektivare kollektivtrafik med nya spårförbindelser och ny knutpunkt Stockholm Väst i Barkarby. 2 Förtäta och komplettera med bostäder inom nuvarande bebyggelse, framförallt i stationsnära läge och centra. 3 Ökad integration av boende och arbetsplatser samt utveckling av kommundelscentra och höjda ambitioner avseende stadsmiljö och arkitektur. 4 Förbättra kommunikationerna och erbjuda expansionsmöjligheter i attraktiva arbetsområden samt att skapa levande stadsmiljöer på Barkarbyfältet och i ett förtätat Veddesta. 5 Kommunen ska verka för miljövänliga och gena transporter av varor och människor. 6 Biltrafik med start- eller målpunkt i kommunen ska styras till regionala vägnätet för att avlasta lokala vägar. Biltrafik mellan kommundelarna ska styras till några få huvudvägar med god standard och framkomlighet för att därigenom minska trafiken i bostadsområdena. 7 Invånarna i Järfälla kommun ska minska sin användning av fossilt koldioxid för uppvärmning och transporter med 50 % till 2020. Mäts i kg/invånare med 1990 som referensår. 8 Antalet resor med kollektivtrafik och cykel ska öka med 20 % till 2020 med 2010 som referensår. ÖP, 2001 ÖP, 2001 ÖP 2001 ÖP, 2001 ÖP, 2001 ÖP, 2001 Miljöplan för Järfälla kommun 2010-2020 Miljöplan för Järfälla kommun 2010-2020

6 2.2 Inriktningsmål för parkering Nedanstående förslag till inriktningsmål för parkering syftar till att konkretisera kommunens övergripande målformuleringar och behandlar just parkeringssystemet i kommunen. Inriktningsmålen har initialt formulerats av Trivector och därefter diskuterats, bearbetats och förankrats hos kommunen genom samråd med kommunens tjänstemän. Tabell 2.2 Inriktningsmål nedbrutna från de övergripande målen. 1 Använd parkering som ett medel för att reducera antalet arbetsresor som utförs med personbil. 2 Parkering ska i stor utsträckning samlas till parkeringsanläggningar och användningen av dessa ska effektiviseras. Delar av befintlig markparkering bör uppgraderas till parkeringshus. Detta gäller i första hand vid stationsnära läge och centra, där rådande förhållanden medger en sådan omdaning (ekonomi, marksituation, estetik, m.m.). 3 Förutsättningar att kunna kombinera bilåkande med kollektivresa eller cykelresa till centrum ska förbättras. 4 Prioritera parkering för boende och besökare och därigenom styra transporternas utbredning och omfattning. 5 Framtida parkeringsanläggningar bör anläggas i strategiska lägen inom rimliga gångavstånd till målpunkter, för att därigenom skapa goda miljöer för de hållbara transportslagen gång, cykel och kollektivtrafik. 6 Cykelparkeringar ska utformas, placeras, och skötas så att de upplevs som säkra, trygga, och funktionella för att på så vis verka för cykeln som ett attraktivt färdmedel. Möjligheten till att kombinera cykel med andra färdmedel ska förbättras. 2.3 Verktyg De verktyg, eller parkeringsrelaterade åtgärder, som föreslås syftar till att på operativ nivå bidra till att uppfylla Järfälla kommuns övergripande mål. Verktygen diskuteras mer utförligt i kap. 4, kap. 5 och kap. 6. Tabell 2.3 Användbara verktyg som syftar till att uppnå inriktningsmålen. Verktygen beskrivs mer ingående i kapitel 4-6. 1 Framtagande av ny och bättre anpassad parkeringsnorm för bil och cykel. 2 Tillämpa zonindelning och avgiftsdifferentiering, liksom tidsreglering, för att prioritera användare av parkering. 3 Tillämpa friköp av parkering. 4 Öka samnyttjandet av parkeringsplatser. 5 Utveckla infartsparkering. 6 Inkludera Mobility Management i parkeringsbestämmelserna.

7 3. Nulägesbeskrivning 3.1 Allmänt om Järfälla Järfälla kommun, norr om Stockholm, inrättades som landskommun år 1863. Som boplats har området anor tillbaka till den yngre stenåldern och under medeltiden var framför allt Barkarby en viktig handelsplats. Idag är Järfälla kommun en av landets mest befolkningstäta kommuner och prognoser indikerar att invånarantalet kommer att fortsätta stiga med ca 12 % inom en tioårsperiod. Korta fakta Antal boende i kommunen (2008): 64 355 Antal boende i Jakobsberg: 24 932 Antal boende i Kallhäll/Stäket: 13 032 Antal boende i Viksjö: 15 066 Antal boende i Barkarby/Skälby: 11 209 Totalt antal personbilar (2009): Biltäthet i kommunen (2009): Bilförarandel, hela kommunen: 24 936 1 personbilar 382 personbilar/1 000 invånare 55 60 % vid arbetspendling Biltätheten i kommunen är relativt låg, vilket även bör återspeglas i förslaget till parkeringsnorm. 3.2 Bilparkering Beskrivning av nuläget Statistik över antalet parkeringsplatser som är öppna för allmänheten och eventuella beläggningsgrader saknas i dagsläget. Gratis datumparkering tillämpas inom kommunen och exempelvis parkeringshuset i Jakobsbergs centrum har gratis, men tidsreglerad parkering. Vid felparkering tas avgift ut om 300 kr, om förseelsen gäller p-skiva och begränsad uppställningstid. 600 kr tas ut i avgift om förseelsen gäller stannandeförbud, busshållplatser, gång- och cykelbana samt handikapplatser. Övriga förseelser beträffande parkering medför avgift om 400 kr. År 2007 innebar avgiftsnivån 600 kr för samtliga felparkeringsförseelser att kommunen hade 1 944 000 kr i intäkter från felparkeringsavgifter 2. 1 2 Fysiska och juridiska personer, exklusive avställda bilar. SKL, 2008, Parkering på gatumark 2008, http://brs.skl.se/brsbibl/kata_documents/doc39280_1.pdf

8 Infartsparkering I Järfälla kommun finns tre pendeltågsstationer; Barkarby, Jakobsberg och Kallhäll. Intill var och en av dessa finns större infartsparkeringsanläggningar, vilka syftar till att underlätta byte mellan bil och tåg. Vid Barkarby finns ca 450 parkeringsplatser, vid Jakobsberg finns ca 380 parkeringsplatser samt ca 100 temporära parkeringsplatser söder om bussterminalen, och i Kallhäll finns ca 180 infartsparkeringsplatser. Infartsparkeringarna är bekostade av SL men det är kommunen som står för drift och underhåll. Alla infartsparkeringar är avgiftsfria. Enligt beläggningsstatistik från SL användes dessa parkeringsplatser i genomsnitt till 97 % 3 utifrån inventeringar gjorda de senaste åren. SL påtalar även behovet av ett utökat antal infartsparkeringar i kommunen. Datumparkering I Järfälla kommun gäller datumparkering för hela året mellan kl. 00.00 15.00. Datumregeln gäller endast för vägar i kommunen där kommunen själv är väghållare. Vidare gäller förbudet endast om ingenting annat anges av skyltning. Det finns tre olika förbudsskyltningar med något olika innebörd beträffande datumparkering. I Järfälla används zontavla i kombination med förbudsmarkering. Således sätts inte förbudsskylt upp på varje gata. Nedan följer en beskrivning av de olika skyltningar som kan förekomma: Förbjudet att parkera på dagar med jämnt datum på sida av vägen med jämna adressnummer, och förbjudet att parkera på dagar med udda datum på sida av vägen med udda adressnummer. Förbjudet att parkera på udda datum på den sida av vägen som skylten är uppsatt på. Förbjudet att parkera på jämna datum på den sida av vägen som skylten är uppsatt på. Zontavla (gul botten) kan kombineras med var och en av ovanstående förbudsskyltningar. 3.3 Cykelparkering 2009 genomförde SL en inventering av infartsparkering för cykel vid pendeltågsstationerna i Järfälla kommun. Inventeringen genomfördes på dagtid i augusti och varje station inventerades endast vid ett tillfälle. Cykelparkering fanns vid samtliga stationer men beläggningsstatistiken pekar på att placeringen av cykelställen skulle kunna optimeras bättre efter användarnas behov, framförallt vid stationen i Kallhäll. Vissa av platserna för cykelparkeringarna var överbelastade med en beläggningsgrad på upp till 166 % vid tillfället för inventering medan det vid samma station återfanns cykelparkering med beläggningsgrad så 3 97 % avser den totala beläggningsgraden (i genomsnitt var 97 % av platserna på inventerade anläggningar belagda) vid tillfället för inventeringen. SL genomför i regel inventeringar 4 gånger per år. Statistik över beläggningsgradens variationer över dygnet saknas samtliga inventeringar är genomförda på dagtid.

9 låg som 17 %. Problem återfanns även med trasiga ställ och utrymmeskrävande växtlighet. Sammanfattningsvis visade inventeringen på att cykelparkeringarnas underhåll, utformning, antal och placering borde ses över. 3.4 Trafikmängder Trafikmätningar för motordriven trafik har utförts år 2003 och 2008. Av dessa data framgår att det framförallt är följande gator som är mest belastade med motordriven trafik (VDT > 10 000 f/d): Stäketvägen Norrviksvägen och Skälbyvägen Veddestavägen Viksjöleden Vasavägen Järfällavägen och Byleden Ekvägen Figur 3.2 Sträckor med mätningspunkter (2003 och 2008) där VDT överskred 10 000 fordon per dygn. 3.5 Miljö Samtliga värden för luftföroreningar inom Järfälla kommun underskrider gällande riktvärden. Miljökvalitetsnormen för inandningsbara partiklar (PM10, oftast orsakade av vägtrafik) understeg gällande gränsvärden 2005, men hade förhöjda värden längs med E18:s sträckning. 4 4 PM10-karta för Järfälla kommun 2005

10 4. Verktyg för arbete med parkering Ofta används ordet behov vid diskussioner om parkeringsantal, när det är mer korrekt att tala om efterfrågan. Önskat antal parkeringar kan genom olika verktyg styras så att efterfrågan överensstämmer med de övergripande mål som finns för kommunens transportsystem. För att uppnå de mål som satts för parkering föreslås ett antal verktyg som på olika sätt påverkar efterfrågan av parkering Ett viktigt verktyg är parkeringsnormen, både för bil och för cykel - andra lämpliga verktyg beskrivs nedan. 4.1 Avgifts- och tidsreglering Avgiftsreglering Reglering med avgifter är ett sätt att minska belastningen i vissa områden och på viss typ av parkering. Det handlar om att styra efterfrågan efter utbud. Parkeringsavgiften bör bland annat relateras till värdet på den mark där den är belägen. Att inte ha några parkeringsavgifter betyder bara att kostnaden tas av någon annan, oftast skattebetalarna, alltså även dom som inte äger bil. Det är också viktigt att avgiften sätts i relation till vad det kostar att använda andra färdmedel och den eventuella målsättning man har för färdmedelsfördelningen. Vill man öka kollektivtrafikens konkurrenskraft bör det inte vara dyrare att resa kollektivt än att ta bilen, helst billigare. Vid exempelvis användandet av friköp och samnyttjande av parkering i större anläggningar bör avgiften syfta till att styra parkering från gatumark till dessa parkeringsanläggningar. Lägre avgift i parkeringsanläggningen jämfört med att parkera på gatumark, kan bidra till att styra parkeringen bort från gatan till anläggningen. På så sätt frigörs värdefull och attraktiv mark i centrala delar. Finns det problem med trängsel i stadskärnan kan avgifterna även sättas i förhållande till lokala centrum, så att det successivt blir billigare att parkera ju längre ut från centrum man kommer. Det är viktigt med tydlighet i avgiftsnivåerna och att det framgår att det är dyrare att parkera på en centralt belägen parkering och att avgiften avtar ju längre ut från centrum parkeringen är lokaliserad. Detta speglar då också markvärdet. Att differentiera avgiften mellan gatumarksparkering och parkeringsanläggningar, för att på så vis samla parkeringen i anläggningar och få bort bilarna från gaturummet, är ett bra sätt att minska söktrafiken, öka tillgängligheten för besökare, skapa ett mer attraktivt gaturum, en mer trafiksäker miljö, m.m. En genomsnittlig beläggning på 85 % upp till 90 % kan rekommenderas för att optimera utnyttjandet av en parkeringsanläggning ur både ekonomisk- och till-

11 gänglighetssynpunkt. Både Donald Shoup 5, Professor of Urban Planing vid Yale University, och Todd Litman 6, vd för Victoria Transport Policy Institute (VTPI), diskuterar detta. Förslagsvis bör denna genomsnittliga beläggningsgrad mätas över vardagar mellan kl. 10 17. Vid lägre beläggningsgrad finns därför troligtvis utrymme för att höja avgiften på gatumarksparkering i närheten av parkeringsanläggningen. Detta för att tydliggöra avgiftsdifferentieringen och erhålla en optimal beläggningsgrad i parkeringsanläggningarna. Beläggningsstudier i parkeringsanläggningar och för gatumarksparkeringen bör dock utföras innan en sådan åtgärd implementeras. Tidsreglering System för tidsreglering måste utformas enkelt och vara tydligt för trafikanterna vad den aktuella tidssättningen är till för att uppnå. Utgångspunkten bör vara ärendetypen för den eller de grupper vars parkering prioriteras. Med hjälp av tidsreglering är det möjligt att prioritera användargrupper framför andra, exempelvis prioritera kunder och besökare framför arbetspendlare genom att förbjuda parkering mellan kl. 07 10. Genom att prioritera användargrupper är det möjligt att styra användningen av parkeringsplatserna och transportsystemet i önskvärd riktning och skapa förutsättningar för ett mer hållbart transportsystem. 4.2 Gemensamma anläggningar Friköp av parkering Parkeringsköp kan ske genom antingen friköp eller avlösen. Friköpsavtal innebär att fastighetsägaren betalar ett engångsbelopp per bilplats till kommunen mot att kommunen eller det kommunala parkeringsbolaget åtar sig att anlägga bilplatserna. Avlösen innebär att fastighetsägaren under ett visst antal år förbinder sig att hyra de bilplatser som krävs för fastigheten. Ibland förbinder de sig också att bidra till anläggningskostnaden av parkeringsplatserna. Friköp medger möjligheten att samla parkering i större parkeringsanläggningar och därmed ökar också möjligheten för kommunen att i större utsträckning samnyttja och styra parkeringens lokalisering. För boende som inte kräver bilparkering blir det även möjligt att undkomma kostanden för denna, så länge parkeringsplatsens kostnad bryts ut från övriga boendekostnader. Avgiften per parkeringsplats kan med fördel sättas lägre än vad det kostar för byggherren att själv anlägga parkering, så att incitamenten för friköp ökar. Friköp kan vara lämpligt i centrumområden för att förhindra uppkomsten av små, förhållandevis ytkrävande parkeringsanläggningar så att dyr central mark kan användas på ett mer effektivt sätt. En samlad parkeringsanläggning motverkar även onödig söktrafik och erbjuder större flexibilitet jämfört med mindre anläggningar och parkeringsgarage under respektive fastighet. 5 6 Shoup, D., 2006, Cruising for parking, http://shoup.bol.ucla.edu/cruising.pdf Litman, T., 2006, Parking Taxes Evaluating Options and Impacts, http://www.vtpi.org/parking_tax.pdf

12 Svårigheter kan finnas med att samla parkeringen inom rimliga gångavstånd för olika fastighetsägare som är intresserade av friköp men har sina verksamheter spridda med alltför stora avstånd mellan varandra. Parkeringssamfällighet Gemensamhetsanläggning för parkering eller parkeringssamfällighet avser alla parkeringsanläggningar som är gemensamt ordnade eller gemensamt nyttjade av två eller fler delägare/intressenter. Skillnaden mot friköp av parkering är att det är delägarna (ofta de boende själva) som gemensamt ansvarar för parkeringen, precis som vilken gemensamhetsanläggning som helst. Att ordna parkering i samfälligheter leder till ökade möjligheter för samordning och ett större inflytande för de boende att reglera parkeringen. Med ansvaret för anläggningen följer även en större insikt över de faktiska kostnaderna för en parkering, vilket ökar incitamenten att vilja ta betalt för den parkering som finns. Genom att parkeringsplatser hyrs av samfälligheten är det även möjligt att separera kostnaden för parkering från själva boendekostnaden, jämfört med om parkering i förväg anordnas på den egna tomten oavsett antal bilar varje individ väljer att äga. Lokaliseras samfälligheten till utkanten av området, kan det även medverka till en ökad andel resor till fots och med cykel för kortare resor. Järla sjö i Nacka kommun är ett exempel på när parkeringssamfällighet använts även för flerbostadshus. Området är beläget intill Saltsjöbanan, med flerbostadshus och verksamheter i blandad bebyggelse. All parkering, både besöksparkering på gatan och de i parkeringsgarage, förvaltas av den lokala samfällighetsföreningen. Med undantag av korttidsparkeringen är även all parkering avgiftsbelagd, ett exempel på att incitamenten för att ta betalt för den faktiska kostnaden att anlägga parkering ökar om de boende själva ansvarar för finansieringen. Begränsad markparkering Som ett led i att styra parkering till gemensamma anläggningar kan även begränsad markparkering användas som ett verktyg. Att undvika stora onödiga ytor för t ex markparkeringar innebär att marken kan användas effektivt till boende och verksamheter enligt täthetsprincipen, vilket även bidrar till en mer stadsmässig karaktär. En begränsad yta för markparkering innebär att en del av parkeringen antagligen måste förläggas i garage i flera plan eller under jord. Detta uppmuntrar samordning av parkering och innebär större möjligheter att dela parkeringsplatser mellan olika verksamheter, men även att anläggningskostnaderna för parkering synliggörs, vilket i sin tur gör att fastighetsägaren troligtvis måste anpassa sig till en marknadsmässig prissättning av parkering. Dessutom innebär åtgärden troligtvis att fastighetsägaren inte bygger fler parkeringar än som är marknadsmässigt gångbart eller fler än vad p-normen anger. Är marken billig finns annars en risk att fastighetsägaren bygger fler platser än vad normen anger. Begränsning av ytorna för markparkering kan i detaljplan tillgodoses genom att den tillåtna markytan avsedd för parkering begränsas. Exempelvis bör inte par-

13 keringen ta mer mark i anspråk än själva ytan för byggnaden 7, annars leder det till oeffektiv markanvändning och förhindrande av en stadsförtätning. Ytterligare begränsningar kan sättas utifrån stadens karaktär i övrigt, i exempelvis täta stadsmiljöer är det ofta önskvärt att undvika annat än kantstensparkering i markplan. 4.3 Samnyttjande av parkeringsanläggningar Att samnyttja parkering innebär att platserna blir tillgängliga för flera olika verksamheter och kan användas för skilda ändamål under olika tider på dygnet. I vilken grad som samnyttjande kan ske bygger på kunskap om beläggningen för olika kategorier under olika tider på dygnet. Att använda sig av samnyttjande för boendeparkering bör diskuteras från fall till fall beroende på geografiskt läge i staden. Det finns en risk att vid planering av samnyttjande av boendeparkering försvinner de boendes möjlighet att ha bilen stående på dagen. Förutom att verka diskriminerande mot den del av befolkningen som inte arbetar dagtid påverkar det även konkurrensmöjligheterna för alternativa färdmedel, så som kollektivtrafik och cykel. Kostar det lika mycket att ha bilen parkerad vid bostaden på dagen som vid arbetsplatsen (alternativt gratis vid arbetsplatsen) med anledning av att besökare prioriteras dagtid för den samnyttjade parkeringen, saknas troligtvis anledningar till att åka annat än bil till jobbet. Det bör därför finnas möjlighet för boende att ha sin bil parkerad även dagtid till en rimlig kostnad. Samnyttjande av parkeringsanläggningar bör därför i första hand tillämpas på parkeringar vid arbetsplatser som även kan nyttjas för handelsverksamhet. Möjligheter till samnyttjande ökar i takt med att alternativa färdsätt till arbetet erbjuds. Ett exempel på samnyttjande finns i Sickla köpkvarter i Nacka kommun, som är lokaliserat invid en av Saltsjöbanans stationer. En större yta för parkering används som infartsparkering under vardagar, då åtkomsten regleras med hjälp av SL-kort. Under helger, när behovet av kundparkering är som störst, är parkeringen öppen för besökare till köpcentrat och inget SL-kort behövs. När parkeringsplatser ska samnyttjas mellan olika verksamheter är det alltså viktigt att känna till beläggningsgraden för respektive verksamhet vid olika tidpunkter. I Tabell 4.1 nedan redogörs för ett räkneexempel för samnyttjande mellan handel och kontor, där beläggningsgraden i detta fall är schablontal för respektive verksamhet enligt amerikanska förhållanden. 7 Externa affärsetableringar är ett exempel där parkeringen ofta tar mer yta i anspråk än själva byggnaden, vilket leder till en utglesad stad och ofta till en negativ stadsbild.

14 Tabell 4.1. Räkneexempel för samutnyttjande av parkering mellan kontor och handel. 8 Kontor Handel P-behov efter tidpunkt Ppl Beläg. Belagda ppl Ppl Beläg. Belagda ppl Samnyttjande ppl Vardag, 10-16 210 100 % 210 500 60 % 300 510 Vardag, 16-19 210 10 % 21 500 90 % 450 471 Helg, 10-16 210 10 % 21 500 100 % 500 521 Helg, 16-19 210 5 % 10,5 500 70 % 350 360,5 Natt, 22-06 210 5 % 10,5 500 5 % 25 35,5 4.4 Parkeringsreserver Parkeringsytor tar upp mycket plats i våra städer, närmare 25 m 2 per plats om biarea räknas in, varför det finns mycket att vinna på att samla parkeringen till anläggningar och frigöra ytor till andra verksamheter i markplanet. Att arbeta med parkeringsreserver innebär att mark reserveras för framtida parkeringsändamål, men används till andra ändamål i väntan på att efterfrågan på parkering växer. Lunds kommun kommer att tillämpa parkeringsreserver i utbyggnaden av den nya stadsdelen Brunnshög. Här innebär parkeringsreserverna att byggherren tillåts understiga miniminormen för parkering initialt, men samtidigt erbjuds att köpa in sig i en framtida parkeringsanläggning när efterfrågan blir stor. Därigenom binds inte en stor parkeringskapacitet upp inom respektive fastighet (i form av parkeringsgarage) och kommunen har möjlighet att få större kontroll över parkeringssituationen. Det finns också förhoppningar om att angreppssättet ska kunna leda till en framtida minskad bilanvändning i området. Det är viktigt att parkeringsreserver enligt denna modell understöds av en god kollektivtrafik redan i ett mycket tidigt skede samt begränsad möjlighet till markparkering i området. 4.5 Infartsparkering Infartsparkering för bil eller Park & ride anläggs i närheten av hållplatser för kollektivtrafik så att bilister på ett smidigt sätt ska kunna genomföra en kombinationsresa man tar bilen från hemmet och lämnar den vid hållplatsen för att fortsätta resan med kollektivtrafik. Anläggandet av infartsparkeringar syftar dels till att erbjuda ett mer flexibelt resande bilen kan exempelvis användas till att skjutsa barnen eller för inköp, utan att resenären för den delen behöver köra ända fram till målpunkten. På så sätt minskar kostnaden både för drivmedel och eventuella trängselskatter, samtidigt som det kollektiva resandet uppmuntras bättre att ta bilen en kort bit än hela vägen. 8 Victoria Transport Policy Institute, 2010, http://www.vtpi.org/tdm/tdm89.htm

15 Infartsparkeringar är även ett bra komplement till kollektivtrafiken för att samla upp resenärer från ytterområden där underlaget för kollektivtrafik och därmed turtätheten är bristande. Numera förses infartsparkeringar för bil även allt oftare med cykelparkeringar för att uppmuntra resenärer till att använda cykel istället för bil när anslutningsresorna är korta. Infartsparkeringar för bil placeras i nära anslutning till kollektivtrafik eller i utkanten av centrala stadsdelar för att minska antalet bilar i centrum. I det senare fallet lokaliseras parkeringen så att det är möjligt att gå eller cykla till alla större målpunkter. Ett försök pågår i dagsläget i Nacka kommun, där tillträde till infartsparkeringen belägen vid Saltsjöbanans station vid Sickla köpkvarter är gratis vid uppvisande av SL-kort. På så sätt minskar risken att infartsparkeringen används som gratis arbetsplatsparkering och att behovet av infartsparkering därmed också övervärderas. Försöket som är under utvärdering, skulle även kunna appliceras i Järfälla kommun. Ett bra exempel är parkeringshuset intill kommunhuset i Jakobsberg, där tillträde till ett av våningsplanen skulle kunna ges gratis mot uppvisande av SL-kort och därmed fungera som infartsparkering. Parkering som inte nyttjas i någon större utsträckning dagtid skulle därmed bli till större användning och kommunen kan utöka sin infartsparkering utan att ytterligare mark i centralt läge behöver tas i anspråk. 4.6 Park & bike Ett mindre använt koncept än Park & ride, är Park & bike, vilket avser ett system med lånecyklar på infartsparkeringen. Systemet används främst för att minska trafiken i stadskärnan, genom att bilen parkeras i utkanten och istället används cykel den sista biten. Sedan 2006 finns systemet Stockholm City Bikes i bruk som drivs av Stockholms stad tillsammans med ett privat reklamföretag. Ställ för lånecyklarna är lokaliserade i närheten av hållplatser för kollektivtrafik och det går att kombinera sitt SL-kort med lånekort för cykel. Att kombinera infartsparkeringar med system för lånecyklar erbjuder resenären fler alternativ. Hur kombinationer kan göras beror till stor del på avståndet från parkeringen till viktiga målpunkter. Erfarenheter från Amsterdam visar att infartsparkering med lånecyklar inte får ligga för långt från målpunkten, utan den mellanliggande sträckan måste upplevas som bekväm att cykla. Det räcker inte heller med att enbart tillhandahålla cyklar, utan användandet måste stimuleras och konceptet marknadsföras.

16 4.7 Inkludera Mobility Management i parkeringsbestämmelserna Mobility Management utgörs av s.k. mjuka åtgärder eller informationsåtgärder som syftar till att förändra resenärers attityder och beteenden för att främja hållbara transporter. Forskning visar att det inte går att bygga bort trafikproblem genom att anlägga fler vägar, utan snarare att nya vägar leder till ökad trafik (s.k. inducerad trafik). Mobility Management ska ses som ett komplement till nya tekniska lösningar och i regel inte som ett verktyg som helt ersätter befintlig eller ny teknik. Verktyget stöder även den av Trafikverket rekommenderade arbetsmetoden för 4-stegs principen. Principen bygger på ett transportslagsövergripande synsätt, men hanterar i första hand brister och problem inom vägtransportsystemet. Tanken med fyrstegsprincipen är att åtgärder utanför vägtransportsystemet kan minska behovet av vägtransporter och därmed även behovet av åtgärder inom vägtransportsystemet. Åtgärder bör väljas i följande ordning: 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt (exempelvis olika Mobility Management-åtgärder). 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder och förbättringar 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Fyrstegsprincipen är ett förhållningssätt som syftar till att främja en så förutsättningslös och allsidig planering som möjligt. År 2007 medförde en ny bestämmelse om Mobility Management att parkeringsbestämmelserna i staden Cham, Schweiz, utökades. Den nya artikeln anger: Om en nybyggnation i ett verksamhetsområde (i enlighet med den lokala markanvändningsplanen) omfattar 50 eller fler bilparkeringsplatser så måste ett Mobility Management-koncept tas fram av byggherren tillsammans med ansökan om bygglov. Konceptet måste visa hur man kommer att främja användandet av alternativa färdmedel istället för bil. Det ska inkludera bindande mål för detta, relevanta åtgärder för att uppnå målen och uppföljningsrutiner. Konceptets innehåll ska ingå i ett kontrakt mellan den lokala myndigheten och byggherren och är en del av bygglovet. Grön resplan I begreppet Mobility Management ingår bl.a. gröna resplaner. En grön resplan (kallas även för TDM-plan, MM-plan eller mobilitetsplan) är platsbaserad och syftar till att förvalta och ofta förändra resemönster hos de som reser till och från platsen (till exempel medarbetare på ett företag, kunder i en butik eller elever och lärare på en skola). En grön resplan består oftast av ett helt åtgärdspaket, speciellt då platsen i fråga attraherar ett stort antal resor. I Italien är gröna resplaner, eller Travel Plans, obligatoriska sedan 1998 för företag med mer än 300 anställda i städer med över 150 000 invånare. I Storbri-

17 tannien har över 1 000 statliga verksamheter tagit fram s.k. Travel Plans. En utvärdering av 18 företag som infört Travel Plans (med ekonomiska incitament) i Storbritannien visar på en genomsnittlig minskning av bilresandet till arbetsplatserna med 18 %. Utvärderingar på andra håll visar på liknande effekter. Litman har uppskattat potentialen för s.k. Employee Trip Reduction Programs till 10-30 % av bilresorna. Om man undantar ekonomiska incitament ligger effekten troligtvis i det lägre intervallet, ca 10 %. Vid bestämning av parkeringsnorm för arbetsplatser bör alltså hänsyn kunna tas till tillgängligheten med cykel- och kollektivtrafik, arbetsplatsen reseriktlinjer eller andra åtgärder som företagen tar fram t ex inom ramen för en grön resplan. Det är rimligt att normen kan sänkas med ca 10 % med hänsyn till de utvärderingsresultat som finns om gröna resplaner. Resplanen måste vara skräddarsydd för platsen, dvs. den omfattar ett urval av de åtgärder som beskrivs nedan (denna lista är dock inte helt uttömmande). Marknadsföring av alternativa sätt att resa. System för samåkning. Bilpool inom företaget (företagets egna bilar används både i verksamheten och ibland även för privat bruk). Bilpool beskrivs även i detalj längre fram. Flexibla arbetstider. Att omorganisera och rationalisera bort tjänsteresor och/eller använda telekommunikation i stället för att minska antalet tjänsteresor. Trygg cykelparkering. Tillhandahållande av företagscyklar. Anställa en mobilitetskonsult och starta ett mobilitetskontor på plats. Styra parkeringsmöjligheterna på platsen (och ibland, i samarbete med kommunen, till och med utanför området). Detta beskrivs i detalj nedan. Bilparkeringsstyrning Styrning av parkeringsmöjligheterna utgör en mycket kraftig mekanism som påverkar hur man reser till en plats. Om det finns färre parkeringsplatser än vad som efterfrågas, kan parkeringsmöjligheterna styras på följande sätt: Alla eller vissa användare får betala en parkeringsavgift per dag, vecka, månad eller år en fast avgift eller avgift som beror på vissa kriterier eller på parkeringsplatsens kvalitet och läge. Begränsningar i tillgång, t.ex. tillåts de anställda parkera endast fyra dagar av fem. De bästa parkeringsplatserna kan reserveras t.ex. för de som samåker så att de anställda på så sätt uppmuntras till att samåka. Parkeringsplatserna kan tilldelas enligt vissa kriterier, t.ex. behov av bil i tjänsten, hur lång tid det tar att köra till arbetsplatsen jämfört med att åka kollektivt, familjeansvar och liknande.

18 Tillgång till parkeringsplatsen kan tidsbegränsas, t.ex. kan parkeringsplatser i ett shoppingcenter vara stängda till kl. 10 så att pendlare inte väljer att parkera där. De anställda kan få ersättning för att de inte använder sina parkeringsplatser (parking cash out). Dessutom kan det bli nödvändigt att platser som har ett begränsat antal parkeringsplatser och större efterfrågan samarbetar med kommunen för att förvalta gatuparkeringen i närområdet så att ingen "överspillningseffekt" uppstår. Bilpool Tillgång till bilpool innebär ofta lägre parkeringsbehov eftersom flera personer då delar bil. Utredning om parkeringsbehovet kan sänkas vid tillgång till bilpool krävs dock för varje enskilt fall. I genomsnitt räknar man med att en bilpoolsplats kan motsvara 4-5 normala bilplatser. Det är viktigt att den bilpoolstjänst som erbjuds, i de fall den ersätter normala platser, är av långsiktig karaktär och att det bedöms finnas en marknad för tjänsten. Bildelning ger en möjlighet för människor att använda bil vid behov, utan att behöva stå för de kostnader och åtaganden som bilägande innebär samtidigt som det för samhället leder till en effektivare bilanvändning. Bildelning, eller bilpool som är det vanligare begreppet, innebär att ett antal personer delar på en eller flera bilar, och betalar efter hur mycket man använder bilen. Det finns många olika varianter av bilpooler, t ex bilpool i företag för anställdas tjänsteresor, en kommersiell leverantör som erbjuder en bilpoolstjänst till såväl privatpersoner som företag, eller att ett antal privatpersoner samsas om ett antal bilar inom ramen för en förening/ kooperativ. Vid användandet av bilpool som ett verktyg för att minska antalet parkeringsplatser kan exempelvis nyinflyttade erbjudas medlemskap i husets bilpool av exploatören, som i kompensation tillåtits bygga enligt en något lägre parkeringsnorm. Bilpoolsavgiften skulle även kunna ingå som en del av hyran för områden som är utom gångavstånd från god kollektivtrafik. Detta kräver då avtal på flera års sikt med företaget/föreningen som tillhandahåller bilpoolen.