Flackarp-Arlöv, fyra spår Riskbe edömning avseende farligt gods mm
, underlagsrapport till MKB Skapad av: Cecilia Sandström, Tyréns AB Fackansvarig: Cecilia Sandström, Tyréns AB Granskad av Martin Kylefors, Tyréns AB Dokumentdatum: Diarienr/Ärendenr: TRV 2010/35145 Version: 2, tidigare datering 2012-06-21. Utgivare: Trafikverket Projekt: Uppdragsnr: 102531 Kontaktperson: Projektledare: Marie Minör, telefon 010-123 70 80 Projekteringsledare järnvägsplan: Eva Kühl, telefon 010-123 90 28 Uppdragsansvarig: Marie Minör, telefon 010-123 70 80 Tryck: Ange upphandlat tryckeri alternativt Trafikverkets tryckeri Distributör: Trafikverket, 291 25 Kristianstad, telefon 0771-921 921
Sammanfattning Tyréns AB har på uppdrag av Trafikverket studerat risker (olycksrisker) inom den Miljökonsekvensbeskrivning samt järnvägsplan som tas fram för utbyggnad till fyra spår mellan Flackarp och Arlöv. Utredningen omfattar främst farligt gods men även andra risker. Analysen avser akuta olycksrisker för tredje man och till viss del även för yttre miljö som är relaterade till aktuell utbyggnad från två till fyra spår. Tidigare upprättad riskanalys är från år 2003 samt behandlar flera olika utredningsalternativ. Det har bedömts vara relevant att ta fram en ny och uppdaterad riskanalys (främst) med anledning av nedanstående: Spårläge är fastställt och kan relateras till bebyggelse Det finns uppdaterade trafikeringsprognoser (tidigare bedömdes 80 godståg per dygn trafikera sträckan år 2020). En nedsänkning av spåren utmed del av sträckan är fastställd Det finns indikationer på att ett flertal kemikalier som ger upphov till förhållandevis långa konsekvensavstånd har utgått eller minskat. Riskbedömningen syftar ej till att användas för att avgöra behov av riskhänsyn för detaljplaner (avseende ny bebyggelseplanering). Applicerade kriterier avseende riskvärdering avser ej nybebyggelse. De riktlinjer som redovisas i RIKTSAM avser (främst) nyetablering av bebyggelse intill väg och järnväg där farligt gods transporteras, dvs skriften är inte framtagen för att användas i väg eller järnvägsprocessen och används därmed i aktuell utredning. Samtliga alternativ (nuläge, nollalternativ samt utbyggnadsalternativ) innebär till stor del de risker som normalt sett förknippas med järnvägsdrift. Järnvägen är överlag mycket säker och olyckor samt incidenter med farligt gods härstammar ofta från brister i säkerhet överlag, d.v.s. den initiala händelsen är inte specifik för enbart transport av farligt gods, utan en tågolycka i allmänhet. Det sker mycket få olyckor med godståg, dock innebär järnvägstrafik att stora mängder gods transporteras tillsammans, vilket kan innebära stora konsekvenser, både vid störningar och vid olyckshändelser. Mängden farligt gods per järnvägsvagn kan vara stor. Södra Stambanan mellan Flackarp och Arlöv går också genom samhällen samt i anslutning till vital infrastruktur (t.ex. E6) av olika slag, vilket ytterligare bidrar till en sårbarhet samt potentiellt stora konsekvenser av störningar och olyckshändelser. I utbyggnadsalternativet ökar antal godståg och/eller antal godsvagnar. Även hastigheten ökar. Dessa två aspekter innebär att risken (sannolikheten samt konsekvensen) för ett flertal identifierade risker (påkörning vid spårspring, urspårning och kollision mm) ökar. Samtidigt innebär nedsänkningen längs
del av sträckan samt borttagning av plankorsning i Åkarp att risken för dessa händelser minskar. Borttagning av plankorsning samt nedsänkning ger stora positiva lokala effekter. Spårspring bedöms vara den största risken för aktuell sträcka. I utbyggnadsalternativet sänks järnvägen ned utmed del av sträckan. Detta skyddar omgivningen mot vissa olycksscenarier med farligt gods, framförallt sådan som ger upphov brand och/eller explosion. Även avåkningssträckan (hur långt bort från spåren som en järnvägsvagn hamnar vid avåkning) kan påverkas. Utbredning av pölar med brandfarlig vätska påverkas. Jetflammor och strålning kan i olika grad hindras av omkringliggande massor. Tryckvågen från en explosion kommer också att minska. Med hänsyn till transporter av farligt gods har riskmåttet individrisk beräknats för utbyggnadsalternativet, byggskedet och för nuläget. Detta ger att risken aldrig är att betrakta som hög (överstiger ej 10-5 per år) vid befintlig bebyggelse (utbyggnadsalternativet samt byggskedet). I utbyggnadsalternativet går järnvägen i betongtunnel (överdäckning) i Åkarp. För att avgöra vilka funktionskrav avseende personsäkerhet samt egendomsskydd för tunneln har särskilda utredningar tagits fram. Dessa beskriver väsentliga säkerhetsfunktioner och detaljerade säkerhetskrav för skydd mot olyckor för tunneln i driftskedet. Områden som behandlas är utrymning, räddningstjäns-tens insats samt tekniska installationer. Tillträde (obehörigt) till tunnelmynningen ska hindras. Exempelvis genom grindar, skyltning och/eller kameraövervakning. Detaljutformning avgörs lämpligen av Drift och Underhåll. Erfarenheter från Citytunneln är att övervakning kan minska antalet folk som hoppar framför tåg. Fallolyckor är den i särklass vanligaste olycksorsaken i Sverige. En del av dessa orsakas av brister i snöröjning. För att möjliggöra effektiv snöröjning av perrong i Åkarp (svårtillgänglig pga nedsänkningen) görs nedfart körbar för mindre fordon för detta ändamål. Räddningstjänstens tillträde till spår är för samtliga alternativ förhållandevis god och genom att ersätta en plankorsning med en planskild korsning ökar möjligheten att nå olika delar av området. Det av Trafikverket önskvärda och generella bebyggelsefria avståndet om 30 m upprätthålls ej till fullo, varken idag, i nollalternativet eller i utbyggnadsalternativet.
Riskvärdering avseende utbyggnadsalternativet Med en ökad trafik ökar sannolikheten för flertalet lågfrekventa olyckshändelser, såsom urspårning. Med bortbyggandet av plankorsning i Åkarp minskar sannolikheten för både ett antal lågfrekventa olyckshändelser (kollision) och för ett antal mer vanliga olyckshändelser (spårspring). Nedsänkningen ger skydd mot ett flertal lågfrekventa olycksförlopp (hindrar förflyttning i sidled vid urspårning samt ger fysiskt skydd vid vissa farligt gods-olyckor). Risknivån avseende transport av farligt gods är aldrig att betrakta som hög för befintlig bebyggelse, dvs. individrisken överstiger ej 10-5 per år vid fasad. Individrisken är högre i nuläget än i utbyggnadsalternativet för Åkarp och i Hjärup, dvs förhållanden som utbygganden medför sänker risken. För Arlöv/Burlöv är risken i nuläget att likställa med risken i utbyggnadsalternativet. Sammantaget bedöms risknivån vara ungefär den samma samt ge lokalt positiva effekter (minskad risknivå) vid nedsänkning samt vid plats för den f.d. plankorsningen.
Innehåll 1. Inledning... 9 1.1. Mål och syfte... 9 1.2. Omfattning och avgränsning... 9 1.3. Revideringar... 9 1.4. Tillgängligt underlag... 9 1.5. Metod... 10 1.6. Hänsyn till kravställande dokument... 11 1.7. Definitioner... 13 2. Förutsättning... 14 2.1. Omgivning... 14 2.2. Järnväg... 14 2.3. Farligt gods... 15 2.4. Riskanalys avseende farligt gods till järnvägsutredning... 16 2.5. Riskvärdering och bedömningsgrunder... 16 2.6. Kriterier för riskvärdering avseende individrisk orsakad av transport av farligt gods... 18 2.6.1. Regionala riktlinjer... 19 2.6.2. RIKTSAM... 20 2.6.3. Applicerad värdering av risker avseende befintlig bebyggelse... 21 3. Riskidentifiering... 23 3.1. Riskidentifiering avseende driftsskede... 23 4. Analys... 25 4.1. Riskvärdering avseende utbyggnadsalternativet... 31 5. Slutsatser... 32 5.1. Nuläge... 32 5.2. Nollalternativ... 32 5.3. Utbyggnad... 33 5.3.1. Åtgärder... 37 5.4. Byggskede... 38 6. Referenser... 40 Bilaga A Bilaga B Analys av transport av farligt gods på järnväg Beräkningar riskanalys farligt gods
1. Inledning Tyréns AB har på uppdrag av Trafikverket studerat risker (olycksrisker) inom den Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) samt järnvägsplan som tas fram för utbyggnad till fyra spår mellan Flackarp och Arlöv. Utredningen omfattar främst farligt gods men även andra risker. Studien klargör risksituationen i stort och hur riskhänsyn kan visas. Analysen är upprättad av Cecilia Sandström (Civilingenjör Riskhantering) och version 1 är kvalitetsgranskad 2012-06-21 av Martin Kylefors (Brandingenjör, Tekn lic). 1.1. Mål och syfte Målet med analysen är att ta fram relevant underlag avseende nivån på olycksrisker. Syftet med analysen är att avgöra erforderlig riskhänsyn avseende olycksrisker som påverkar hälsa och miljö. 1.2. Omfattning och avgränsning Analysen avser akuta olycksrisker för tredje man och yttre miljö som är relaterade till aktuell utbyggnad från två till fyra spår. Riskbedömningen besvarar följande centrala frågeställningar. Hur ser den totala riskbilden ut? Hur kan man visa riskhänsyn? Studien omfattar främst risker orsakade av transport av farligt gods. Studien omfattar inte andra risker än de orsakade av akuta olycksförlopp. Miljökonsekvensbeskrivningen (MKB), till vilken föreliggande utredning är en underlagsrapport, är upprättad för järnvägsplan. Riskbedömningen syftar ej till att användas för att avgöra behov av riskhänsyn för detaljplaner (avseende ny bebyggelseplanering). 1.3. Revideringar Riskbedömningen version 1 upprättades 2012-06-21. Version 2 är uppdaterad med avseende på trafikeringsuppgifter daterade 2012-10-02. 1.4. Tillgängligt underlag Rapporten är upprättad med utgångspunkt från följande underlag: MKB för projektet, Tyréns AB, granskningshandling. Riskanalys, Farligt gods på Södra Stambanan, utbyggnad Håstad Arlöv, rapport 15264300-1, upprättad av Det Norske Veritas AB, daterad 2003-02-26. 9 (70)
Upprättad som underlag till järnvägsplan. Projektspecifika underlag i IDA avseende exempelvis spårläge och trafikering (arbetsversioner samt gällande). Se även Referenser. 1.5. Metod Den metod som används i denna riskbedömning inleds med en grovriskanalys (grovanalys) och därefter görs en fördjupad utredning avseende riskerna med transport av farligt gods. Den fördjupade utredning är kvantitativ och riskmåttet som tas fram är individrisk. I grovanalysen identifieras först den eller de riskkällor som ska utredas (t.ex. transport av farligt gods på järnväg). Sedan undersöks vilka risker dessa ger upphov till genom att information samlas in. I de fall det bedöms relevant utförs fördjupade utredningar och väsentliga riskmått beräknas, vilket i aktuellt fall avser riskerna med transport av farligt gods. Riskanalysmetoden för beräkning av riskmåttet individrisk bygger på datoriserade beräkningsmodeller med syfte att ge bästa möjliga beslutsunderlag. Därefter värderas riskerna utifrån de acceptanskriterier som föreslås. Det avslutande momentet beskriver hur riskhänsyn lämpligen kan visas. Analysen utgår från följande frågeschema: Vad kan hända? (Riskidentifiering) Hur ofta kan det hända? (Beräkning av sannolikhet) Vilka blir konsekvenserna? (Konsekvens av skadehändelse) Vad blir risken? (Beräkning av risknivå) Vilka åtgärder krävs? (Värdering av risk) Arbetet med föreliggande riskbedömning (riskanalys samt riskvärdering) följer nedanstående process för riskhantering. 10 (70)
Figur 1 Riskhanteringsprocessen enligt IEC (1995), översatt av Nilsson, J. i Nilsson (2000) 1.6. Hänsyn till kravställande dokument I detta avsnitt återges vad de viktigaste kravställande dokumenten anger om begreppen risk och säkerhet kopplat till MKB i aktuellt skede (järnvägsplan). Säkerhet är en fråga som är kopplad till hälsa och som gäller risk för att skada människor genom olyckshändelser. Inom Hälsa och säkerhet kan följande vara aktuellt att behandla: Risk för urspårning och kollision Farligt gods Risk för brand Ovanstående är inte en fullständig lista på vad som kan tas upp under Hälsa och säkerhet, exempelvis bör även mark- och luftföroreningar behandlas. Skriften Järnvägen i samhällsplaneringen underlag för tillämpning av miljöbalken och plan- och bygglagen (Banverket, 2009) anger att en viktig skillnad mellan planering av ny bebyggelse intill järnväg och planering av ny järnväg är följande: Vid planering av ny bebyggelse enligt PBL ska marken vara lämpad för ändamålet. Enligt lagen om byggande av järnväg ska man när järnväg planeras och byggs eftersträva minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad, vilket innebär att man söker den sträckning som ger bäst nytta med minsta möjliga störningar. Samma skrift anger att ett bebyggelsefritt avstånd om 30 m är att eftersträva. Detta för att skydda mot urspårning, olyckor med farligt gods samt att ge utrymme för räddningsinsats. 11 (70)
Banverkets Handbok för robusthet och säkerhet i järnväg (Banverket, BVH 806.7) anger att i järnvägsplanen ska detaljutformning ske avseende skyddsåtgärder samt konstruktionslösningar. Säkra järnvägstransporter av farligt gods anger att i järnvägsplanen ska skyddsåtgärder såsom tätskikt vid vattentäkter, varmgångsdetektorer och urspårningsräler redovisas. Räddningsverket (Räddningsverket, 2001) anger följande som exempel på vilka olycksrisker som kan ingå i en MKB: Brand Kommunikationsolyckor, t.ex. vägtrafik-, tåg-, flygoch fartygsolyckor Utsläpp av farliga ämnen Explosion Olyckor med farligt gods Ras och skred Översvämningar Kollaps hos konstruktion Omfattningen av de olycksrisker som ska ingå kan illustreras med nedanstående bild. Figur 2 Exempel på olika olycksrisker som bör behandlas i MKB (Olycksrisker och MKB (s 65), Räddningsverket, 2001) 12 (70)
1.7. Definitioner Risk Begreppet risk omfattar sannolikheten för att en händelse ska ske och konsekvenserna av denna händelse. Ur ett tekniskt perspektiv är detta okomplicerade synsätt tillräckligt men anhängare av den socialkonstruktivistiska disciplinen menar att risk också bör inbegripa faktorer som exempelvis hur oönskad en händelse är eller graden av kontroll. Risk kan definieras, beräknas och presenteras på flera olika sätt. Individrisk Individrisk (platsspecifik) anger sannolikheten för att enskilda individer ska omkomma eller skadas inom eller i närheten av ett system. Det vill säga sannolikheten för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer under ett år. Denna person kommer (enligt definitionen av platsspecifik individrisk) inte förflytta sig, trots tecken på att det är olämpligt att stå kvar (exempelvis om det börjar lukta obehagligt, om brand syns eller om myndigheter spärrar av ett område). Riskmåttet är ett fiktivt riskmått i den bemärkelsen att ingen hänsyn tas till huruvida människor vistas på aktuell plats eller ej, eller hur lång uppehållstid som är aktuell. 13 (70)
2. Förutsättning I detta kapitel redogörs för de förutsättningar avseende framförallt omgivning och trafikering som ligger till grund för riskanalysen. För utförligare information om spårläge, omgivning, geotekniska förhållanden etc hänvisas till framtagen MKB (inkl underlagsrapporter) samt järnvägsplan. 2.1. Omgivning Befintlig järnväg passerar genom Hjärup, Arlöv (Burlöv) samt Åkarp. Samtliga orter är mindre tätorter. Bebyggelsen närmast järnvägen består mestadels av åker, villor, mindre handel samt industrier. Burlöv center (köpcentrum) är beläget drygt 150 m från befintlig järnväg. I utbyggnadsalternativet uppförs nya stationer (ny bebyggelse i stationsområden hanteras i detaljplaner och ingår ej i aktuell utredning). 2.2. Järnväg Järnvägen (dubbelspår idag) trafikeras av gods- och persontåg. I Tabell 2.1 redovisas trafikering av godståg för samtliga alternativ (nuläge, utbyggnadsalternativ, nollalternativ samt byggskede). Utbyggnadsalternativet innebär att järnväg byggs ut till fyra spår. Godståg på Södra Stambanan Flackarp-Arlöv (Källa: PM avseende trafike- Tabell 2.1 ring) Dagsläge, hösten 2011 Utredningsalternativ, prognosår 2030 Maximal längd Medellängd Hastighet Antal per dygn 750 m 410 m 100 km/h 80 750 m 550 m 100 km/h 100 Nollalternativ 750 m 410 m 100 km/h 80 Byggskede 750 m 430 m 70 km/h 80 Totalt antal tåg (person- samt godståg) är i nuläget samt nollalternativet 460 st/dygn och i utredningsalternativet 650 st/dygn. I byggskedet förväntas antal tåg per dygn vara 500 st. 14 (70)
2.3. Farligt gods Kemikalier som klassificeras som så kallat farligt gods transporteras på järnvägen. För transporter av farligt gods finns ett särskilt regelverk (Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg, RID) vilket reglerar bl a vilket gods som tillåts och vilka volymer samt hur godset förpackas, märks och etiketteras. Gods klassificeras som farligt gods beroende på ämnens inneboende egenskaper. Farligt gods redovisas vanligen genom att ange vilken klass (RID-klass) godset tillhör. Det förs ingen aktuell samlad statistik över hur mycket eller vilken sorts farligt gods som transporteras på sträckningen i dagsläget (och inte heller någon prognos för framtiden). Tabell nedan redovisar tre olika fördelningar avseende typ av farligt gods. Samtliga avser sträckningen, dock är de baserade på olika källor och bygger på stickprov för olika perioder. Se även avsnitt 7. Tabell 2.2 Fördelning mellan de olika RID-klasserna RIDklass Ämne Andel (ca), utifrån MSB:s GISskikt (september Andel RIKTSAM Uppgifter redovisade i järnvägsutredningen 2006) 1 Explosiva ämnen och föremål 0,0% 0.6 % 2% 2.1 Gaser, brandfarliga 11,2% 2 % 2.2 Gaser, varken brandfarliga 1,0% 6 % eller toxiska 2.3 Gaser, toxiska 8,7% 11.9 % 19 % 3 Brandfarliga vätskor 12,6% 18.1 % 16% 4 Brandfarliga fasta ämnen 3,0% 6.2 % 4% 5 Oxiderande ämnen och organiska 29,7% 20.0 % 19% peroxider 6 Giftiga ämnen 5,2% 5.9 % 6% 7 Radioaktiva ämnen 0,0% 0.1 % 0% 8 Frätande ämnen 23,7% 24.4 % 31% 9 Övriga farliga ämnen och föremål 4,9% 4.9 % 4% 15 (70)
2.4. Riskanalys avseende farligt gods till järnvägsutredning Tidigare upprättad riskanalys är från år 2003 samt behandlar flera olika utredningsalternativ. Beräkningar har genomförts och riskmåtten individrisk, samhällsrisk samt PLL-tal (potential loss of life) har tagits fram. Det har bedömts vara relevant att ta fram en ny och uppdaterad riskanalys (främst) med anledning av nedanstående: Spårläge är fastställt och kan relateras till bebyggelse Det finns uppdaterade trafikeringsprognoser (tidigare bedömdes 80 godståg per dygn trafikera sträckan år 2020). En nedsänkning av spåren utmed del av sträckan är fastställd Det finns indikationer på att ett flertal kemikalier som ger upphov till förhållandevis långa kosnekvensavstånd har utgått eller minskat. 2.5. Riskvärdering och bedömningsgrunder Sverige saknar nationellt fastställda kriterier avseende riskvärdering. Värdering av risker har sin grund i hur man upplever riskerna. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande (Davidsson m fl, 1997): 1. Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. 2. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster verksamheten medför. 3. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. 4. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Risker kan placeras i tre kategorier. De kan anses vara acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur nedan beskriver principen för riskvärdering (Davidsson m fl, 1997). 16 (70)
Figur 3 Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Davidsson m fl, 1997). Det är nödvändigt att skilja på två grupper av personer när kriterier för risktolerans diskuteras för människors liv och hälsa. Dessa är dels personer ur allmänheten, s.k. tredje man och dels personer med anknytning till den analyserade riskkällan. Privatpersoner, människor i sina bostäder, människor på offentliga platser och exempelvis i affärer etc. är att betrakta som tredje man. Denna indelning grundar sig i fördelningsprincipen, vilken innebär att enskilda grupper inte skall vara utsatta för oproportionerligt stora risker från en verksamhet i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. För tredje man innebär detta att risken från ett analysobjekt inte bör utgöra en betydande del av den totala risken som personer i denna grupp utsätts för eftersom tredje man har mycket liten eller ingen nytta av att utsättas för risken. Som antytts ovan bör omfattningen av de risker som påverkar analysobjektet även vara rimlig i förhållande till andra risker som vi människor utsätter oss för i samhället. I tabell 2.3 följer en sammanställning av risknivåer avseende individuell risk att relatera toleranskriterierna till. Risknivåerna gäller en svensk medelperson (Räddningsverket 2004, Räddningsverket 2004b, Arbetsmiljöverket 2007). 17 (70)
Tabell 2.3 Årlig genomsnittlig risk att omkomma på grund av olika orsaker i Sverige Dödsorsak Årlig individrisk 7 Träffas av blixten och omkomma 110 per år (1/10 000 000 per år, 0,00001 % per år) 5 Omkomma på grund av brand 1.4 10 per år (1/71 500 per år, 0,0014 % per år) Omkomma i arbetsolycka 1 1.3 10 5 per år (1/77 000 per år, 0,0013 % per år) 5 Omkomma i trafiken 5 10 per år (1/20 400 per år, 0,005 % per år) 4 Omkomma i hem- och fritidsolycksfall 2.2 10 per år (1/4 550 per år, 0,022 % per år) 3 Alla dödsorsaker sammantaget för 110 per år (1/1 000 per år, 0,1 % per år) personer 20-40 år gamla 2 Alla dödsorsaker sammantaget för 110 år-1 (1/100 per år, 1 % per år) personer 60 år gamla 1 avser de personer som arbetar heltid 2.6. Kriterier för riskvärdering avseende individrisk orsakad av transport av farligt gods Riskindelningen enligt Figur 3 kan vid en kvantifierad analys jämföras med probabilistiska kriterier. Följande har föreslagits gällande för såväl transport av farligt gods som samhällsplaneringen i övrigt (Davidsson m fl, 1997): Individrisk: 10-5 per år som övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras och 10-7 per år som gräns för område där risker kan anses som små. Figur 4 Riskmåttet individrisk som funktion av avståndet från järnvägen (fiktivt exempel). Kriterier avseende hög- samt låg risk är angivna. 18 (70)
2.6.1. Regionala riktlinjer Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län har gemensamt tagit fram en riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Dokumentet benämns Riskhantering i detaljplaneprocessen (2006). Dokumentet är en vägledning avseende markanvändning, riskhanteringsprocessen samt avstånd. Policyn innebär att risker beaktas vid bebyggelse inom 150 m från transportleder med genomfartstrafik av farligt gods. Policyn är främst framtagen till detaljplaneprocessen, men bedöms kunna vara vägledande även vid andra skeden, såsom aktuell järnvägsplan. Figur 5 2006) Zonindelning enligt regionala riktlinjer (Figur 2 i Riskhantering i detaljplaneprocessen, 19 (70)
2.6.2. RIKTSAM RIKTSAM anger vilka avstånd (vägledningsavstånd) mellan väg/järnväg och olika typer av bebyggelse som ska upprätthållas för att tillräcklig riskhänsyn anses vara visad, se figur ovan. Riktlinjerna avser främst nyetablering av bebyggelse intill väg och järnväg där farligt gods transporteras, dvs skriften är inte framtagen för att användas i väg eller järnvägsprocessen. Figur 6 Figur 10.1 från RIKTSAM (rapport 2007:06) Skiss över de i RIKTSAM föreslagna skyddsavstånden. På respektive avstånd ges exempel på typisk markanvändning. Utredning krävs vid avvikelse från de angivna avstånden. Skriften anger också att det kan finnas möjlighet att uppföra bebyggelse närmare än så, om en riskanalys genomförs och den visar på under vilka förutsättningar (exempelvis vilka åtgärder som anses vara krav) detta är möjligt. RIKTSAM anger också vilka riskmått (individrisk och samhällsrisk) som ska beräknas samt vilka kriterier som ska understigas, beroende på vilken typ av bebyggelse som är aktuell. Exempelvis anger RIKTSAM att handel (H) normalt kan accepteras utan vidare utredning på ett avstånd av 70 m från transportleden. På närmare avstånd krävs en utredning. Situationen bör kunna bedömas tolerabel för handel (ej endast sällanköp) om följande kombinationer av kriterier uppfylls: Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-6 per år. 20 (70)
Den deterministiska analysen kan påvisa att nettotillskottet av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder. Den probabilistiska analysen är sannolikhetsbaserad och tar hänsyn till en sammanvägning av sannolikheten och konsekvens. Den deterministiska analysen fokuserar på konsekvenserna och syftar till att visst skydd ska finnas även om sannolikheten för en händelse är låg. 2.6.3. Applicerad värdering av risker avseende befintlig bebyggelse Planering av ny järnväg samt ny bebyggelse intill järnväg sker utifrån olika förutsättningar. Planering av ny järnväg sker enligt lagen om byggande av järnväg och den fysiska planering som sker i kommunen i samband med detta sker enligt plan- och bygglagen (PBL). Vid planering av ny bebyggelse enligt PBL ska marken vara lämpad för ändamålet (med hänsyn till hälsa och säkerhet) medan det vid byggande av järnväg är minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad som eftersträvas. I PBL nämns också att bestämmelserna syftar till god och långsiktigt hållbar livsmiljö. Förutom att det finns en skillnad i lagstiftningen finns det även en skillnad i principerna kring riskvärdering; att genomföra infrastrukturprojekt ligger i samhällets intresse och medför stora nyttor, vilket enligt principen om proportionalitet innebär att vid värdering av riskerna som en väg eller järnväg medför ska det beaktas att anläggningen medför samhällsnytta. Även utifrån rimlighetsprincipen finns en skillnad mellan att begränsa befintlig bebyggelse (inlösen) och att tillåta ny bebyggelse. Utöver principerna kring riskvärdering ska i infrastrukturprojekt (MKB) också hänsyn tas till hur riskbilden förändras. En prövning av vägs- och järnvägsrisker gentemot omgivningen ska beakta huruvida situationen förbättras eller ej. Dock ska givetvis risknivån aldrig tillåtas vara oacceptabel. I infrastrukturprojekt är det en viktig uppgift för riskanalysen att bevaka att risknivån aldrig tillåts vara oacceptabel och ett mål är att säkerställa att säkerhetsnivån är tillräckligt hög. Vid planering av ny bebyggelse är det en av riskanalysens uppgifter att tillse att marken är lämplig för ändamålet, d.v.s. det är extra viktigt med god planering. I föreliggande utredning har följande principer och kriterier använts: De kriterier avseende riskmåttet individrisk inom samhällsplaneringen somföreslagits av Davidsson m fl (1997) appliceras. Detta innebär att 10-5 per år används som övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras och 10-7 per år som gräns för område där risker kan anses som små. För normalkänslig samt icke-känslig bebyggelse används 10-5 per år som gräns, 21 (70)
d.v.s. risken tillåts ej vara hög. För känslig bebyggelse krävs lägre risk och individrisken ska understiga 10-6 per år (mitten av ALARP). Ovanstående är ej samma kriterier som används vid prövning av marks lämplighet i detaljplaner. 22 (70)
3. Riskidentifiering Samtliga alternativ innebär till stor del de risker som normalt sett förknippas med järnvägsdrift. Räddningstjänstens tillträde till spår är för samtliga alternativ förhållandevis god. Det generella önskvärda bebyggelsefria avståndet om 30 m upprätthålls ej till fullo. 3.1. Riskidentifiering avseende driftsskede Järnvägen är överlag mycket säker och olyckor samt incidenter med farligt gods härstammar ofta från brister i säkerhet överlag, d.v.s. den initiala händelsen är inte specifik för enbart transport av farligt gods, utan en tågolycka i allmänhet. Grunden i järnvägssäkerhet är att förhindra urspårningar och kollisioner, då det med anledning av exempelvis tågens stoppsträcka inte är möjligt att aktivt agera för att undvika en olycka. Förutom säkerhetssystem och säkerhetsanläggningar har även underhåll av bana samt fordonens skick betydelse. Trafiken styrs också så att risken för olyckor blir låg, t.ex. genom att endast ett tåg befinner sig på en viss avgränsad sträcka. Ytterligare en säkerhetsåtgärd är att säkerhetsutrustning (exempelvis hos bromssystemet) oftast är byggda med stopp som normalläge. Detta innebär att om inte samtliga villkor som är uppställda för kör står på kör så går det inte att visa kör (lossa bromsen). Det sker mycket få olyckor med godståg, dock innebär järnvägstrafik att stora mängder gods transporteras tillsammans, vilket kan innebära stora konsekvenser, både vid störningar och vid olyckshändelser. Mängden farligt gods per järnvägsvagn kan vara stor. Södra Stambanan mellan Flackarp och Arlöv går också genom samhällen samt i anslutning till vital infrastruktur av olika slag, vilket ytterligare bidrar till en sårbarhet samt potentiellt stora konsekvenser av störningar och olyckshändelser. Sannolikheten för en initial händelse beror bland annat på banstandard, korsningsutformningar och växlar. Högre hastighet innebär högre krockvåld, vilket ökar sannoliketen för exempelvis läckage, då en olycka väl inträffat. De olyckor som är vanligast förekommande är påkörning av personer som befinner sig på spår (spårspring, underhållsarbeten samt självmord). I de fall urspårningar sker i Sverige är det i huvudsak mindre urspårningar där tågen i de flesta fall hamnar mycket nära spåret. Även sammanstötning mellan tåg och andra föremål förekommer. Sannolikheten för att olycka ska inträffa är liten på grund av de skydds- och styrsystem som finns inom järnvägstrafiken i Sverige och konsekvenserna vid en olycka blir oftast också små. 23 (70)
De områden som identifierats som akuta olycksrisk- eller skyddsobjekt redovisas nedan. Listan avser samtliga alternativ (nuläge, nollalternativ samt utbyggnadsalternativ). Tabell 3.1 Identifierade risker kopplade till olyckor. Händelse Urspårning och kollision -bro -växlar Brand (ej farligt gods) Obehöriga på spår Sabotage Avbrott i vägtrafiken* Avbrott i järnvägstrafiken* Utrymning från perronger och plattformar Överdäckning (endast aktuellt i utbyggnadsalternativet) Kemikalieutsläpp med konsekvenser för miljön Klimat och väder (inkl. naturolyckor) Olycka med farligt gods på väg och järnväg * konsekvens av annan händelse snarare än risk- eller skyddsobjekt. Ovanstående utreds vidare i avsnitt 4. Både befintlig och planerad järnväg har/kommer att ha god standard. Södra Stambanan har bland annat (sedan tidigare) ett elektroniskt tågstyrningssystem (ATC). 24 (70)
4. Analys Nedan kommenteras de risker, skadehändelser och skyddsobjekt som bedömts vara viktigast i driftskedet (för nuvarande förhållanden, nollalternativ samt utbyggnadsalternativ). Skillnad mellan de olika skedena kommenteras i de fall det bedömts vara relevant. Urspårning och kollision: Den höga hastigheten och tågens stora vikt kan under vissa omständigheter skapa stora konsekvenser vid urspårning. Om en urspårning leder till att ett godståg kommer utanför banvallen finns det risk för att farligt gods kan läcka ut på grund av att vagnar skadas vid olyckan. Vid en urspårning kan tåg kollidera med andra tåg. Vid urspårning innan/i anslutning till bro vid E6 kan dominoeffekter uppträda, då en eventuell påverkan på bron i sin tur kan påverka de transporter av farligt gods som sker på E6, dock är sannolikheten mycket liten. Händelsen finns som identifierad risk i samtliga skeden. Sannolikheten för urspårning kan eventuellt var något förhöjd vid växlar, dock var det framförallt så förr. Nyare växlar anses betydlig säkrare. Någon uppdaterad statistik avseende växlars påverkan på urspårningsstatistiken har ej varit tillgänglig. I nollalternativet samt i utbyggnadsalternativet ökar antal godståg och/eller antal godsvagnar samt hastigheten. Dessa två aspekter innebär att risken (sannolikheten samt konsekvensen) för urspårning och kollision ökar. Samtidigt innebär nedsänkningen längs del av sträckan att förflyttning i sidled omöjliggörs/försvåras (beroende på graden av nedsänkning). Borttagning av en plankorsning i Åkarp innebär att risken där minskar markant. Sammantaget bedöms risknivån vara acceptabel och borttagning av plankorsning samt nedsänkning ger stora positiva lokala effekter. Data över hur långt från spårmitt som tåg vid inträffade urspårningar har hamnat som längst framgår av tabeller nedan. Tabell 4.1 Data över hur långt urspårade resandetåg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001). 0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m > 25 m Okänt Data (%) 69 16 2 2 0 12 Viktad slh (%) 78 18 2 2 0-25 (70)
Tabell 4.2 Data över hur långt urspårade godståg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001). 0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m > 25 m Okänt Data (%) 64 18 5 2 2 9 Viktad slh (%) 70 20 5 2 2 - Brand (ej farligt gods): En brand i tåg (ej farligt gods) bedöms inte kunna påverka omgivningen under förutsättning att avståndet överstiger 8 meter (jfr Boverkets Byggregler, brandspridning mellan byggnader). Händelsen utreds ej vidare då avstånd till byggnader (undantaget teknikbyggnader mm) överstiger 8 m. Personer på spår: Självmord, spårspring, sabotage och underhållsarbeten medför risk för att personer blir påkörda av tåg, vilket årligen resulterar i ett stort antal dödsfall inom det svenska järnvägsnätet. Konsekvensen av en sådan händelse är liten för tåg och passagerare. Skadehändelsen kan vara påkörning av tåg (stoppsträckan är upp till ca 2500 m vid hastigheten 200 km/h) eller elolycka (kontaktledningens spänning är 15 000 volt). För att förhindra tillträde till spårområdet skall staket och stängsel uppföras. I nollalternativet samt i utbyggnadsalternativet ökar antal godståg och/eller antal godsvagnar samt hastigheten. Dessa två aspekter innebär att risken (sannolikheten samt konsekvensen) för påkörning vid spårspring ökar. Samtidigt innebär nedsänkningen längs del av sträckan att tillträde försvåras (beroende på graden av nedsänkning). Borttagning av en plankorsning i Åkarp innebär att risken där minskar markant. Vid tunnel/överdäcknings mynning kan visst spårspring öka. Spårspring bedöms vara den största risken för aktuell sträcka. Borttagning av plankorsning samt nedsänkning ger stora positiva lokala effekter. Sabotage: Med sabotage avses skador som orsakas uppsåtligt av människor. Här ingår även kriminell handling vars avsikt inte är att skada tågen och tågtrafiken men som indirekt får följder för järnvägen. Exempel på sabotage mot järnväg är stöld av diverse utrustning, placering av hinder på spår, skadegörelse, klotter etc. Elkraftsystem och datasystem kan också drabbas av sabotage. Avsiktlig felaktig information som påverkar tågtrafiken är också att betrakta som sabotage. Förutom att hindra passager kan också stängsel hindra sabotage, åtminstone delvis. 26 (70)
Obehörigt förfarande med farligt gods på aktuell sträcka bedöms inte vara troligt då vagnar inte rangeras eller liknande, utan enbart passerar. Risken för sabotage är svår att bedöma då den beror på dagsaktuell hotbild. Platsen bedöms inte mer trolig än annan del av järnvägssystemet. Risken kan minska om stöldbegärligt material (t.ex. kopparkablar) byts ut i den mån det är möjligt. Avbrott i vägtrafiken: Ett avbrott i vägtrafiken kan innebära en allvarlig samhällsstörning om den inträffar på en viktig transportled, där alternativa vägar saknas eller innebär mycket långa omvägar och om det fortgår under en längre tid. De långa omvägarna kostar pengar, tar tid och orsakar ökade utsläpp. Längs sträckan är det framförallt ett avbrott på E6 som kan få större konskevenser, dock bedöms det finnas möjlighet till omledning. Risken finns i samtliga alternativ. Avbrott i järnvägstrafiken: Aktuell järnväg utgör del av det järnvägsnät som är mycket viktigt för både passagerar- och godstrafik. Orsak till driftavbrott kan vara signalfel, elavbrott och naturolyckor, t.ex. på grund av vatten- eller jordmassor, trädfällning över spår, snö och kyla. Avbrott skulle också kunna orsakas av exempelvis bränder vid verksamheter intill järnvägen. Troligen består påverkan i så fall av mer eller mindre hälsofarliga brandgaser och direkt påverkan (strålning) på tågen bedöms ej trolig. Brand med kraftig rökutveckling kan dock ge upphov till stopp i trafiken. Befintlig anläggning utgörs av dubbelspår men med kapacitetsproblem och anläggningen är därför känslig för trafikstörningar. Ett avbrott som varar en längre tid orsakar en störning för samhället, både gällande gods- och passagerartrafik. Utrymning från perronger och plattformar: Utrymningsmöjligheterna från stationerna är goda i och med flera utrymningsvägar samt gott om fritt utrymme. Förhållandena är likvärdiga i samtliga skeden/alternativ. Nedsänkning/överdäckning/tunnel: Trafik i tunnlar medför i princip inga nya olycksrisker, men möjligheten för passagerare att själva sätta sig i säkerhet vid brand blir sämre om tåget befinner sig i en tunnel och en urspårning som sker mot tunnelkonstruktion kan medföra stora skador på tåg och passagerare. Konsekvenserna av vissa olyckor som sker i blir mindre då tunneln fungerar som en skyddande barriär. Konsekvenserna av andra olycksförlopp kan förvärras, exempelvis tryckuppbyggnad vid en explosion. Vid brand i tunnel är räddningstjänstens möjligheter att utrymma passagerare eller släcka brand mycket begränsad och därför ska tåg i första hand inte stanna i tunneln vid 27 (70)
olycka. I andra hand ska passagerarna ges förutsättningar att själva kunna utrymma tåg och tunneln vid tänkbara brandscenarier. Stationen i Åkarp ansluter till tunnels mynning, samtidigt som utrymningsstrategin för tunneln innebär att t.ex. brinnande tåg ska stanna först före eller efter tunneln. Avbrott på järnvägstrafiken på grund av att tunneln har skadats av en omfattande brand kan bli en konsekvens av ett olycksförlopp. Nedsänkningen och tunneln är inte åtgärder inom enbart risk och säkerhet, dock fungerar de som åtgärder för att visa riskhänsyn gentemot intilliggande bebyggelse. Nedsänkningen och tunneln skyddar omgivningen mot vissa olycksförlopp med farligt gods, främst mot brand. Även avåkningssträckan (hur långt bort från järnväg som en järnvägsvagn hamnar vid urspårning) påverkas. Utbredning av pölar med exempelvis brandfarlig vätska påverkas. Jetflammor och strålning kan i olika grad hindras. Tryckvågen från en explosion kommer också att minska. Vid tunnelmynningen föreligger en något högre risk (jämfört med spår i marknivå) för omgivningen då vissa olycksförlopp inne i tunneln innebär att spridning till omgivningen först sker vid mynningen. Detta orsakas också av att utrymningsstrategin för tunneln innebär att tåg inte stannas i tunneln, utan hellre före eller efter. Underhåll inuti tunneln utförs troligen endast vid avstängda spår, då hastigheten på spåret är förhållandevis hög. Detta innebär att ett annars riskfyllt arbetsmoment inte förväntas bli aktuellt. För att avgöra vilka funktionskrav avseende personsäkerhet samt egendomsskydd för tunneln har en särskild utredning tagits fram. Denna beskriver väsentliga säkerhetsfunktioner och detaljerade säkerhetskrav för skydd mot olyckor för tunneln i driftskedet. Områden som behandlas är utrymning, räddningstjänstens insats samt tekniska installationer. (Säkerhetskoncept tunnel driftsskede.) En särskild utrymningsutredning har genomförts och slutsatsen är att den nu föreslagna utformningen av plattform samt anslutning till marknivå medger en acceptabel utrymningssituation vid en evakuering av ett fullsatt tåg. Den fria trappbredden i respektive plattformsände bör inte understiga 3,0 meter för att kötiden från plattformen inte ska överstiga kritiska nivåer. För att den fria köytan på plattformen inte ska innebära en oacceptabel persontäthet får fasta föremål mm inte inkräkta på mer än ca 10 % av plattformens totala yta. (Inledande utrymningsutredning plattformar.) Insatsplan för räddningstjänstens insats ska tas fram. 28 (70)
Fallolyckor är den i särklass vanligaste olycksorsaken i Sverige. En del av dessa orsakas av brister i snöröjning. För att möjliggöra effektiv snöröjning av perrong görs nedfart körbar för mindre fordon för detta ändamål. Tillträde (obehörigt) till tunnelmynningen ska hindras. Exempelvis genom grindar, skyltning och/eller kameraövervakning. Detaljutformning avgörs lämpligen av Drift och Underhåll. Erfarenheter från Citytunneln är att övervakning kan minska antalet folk som hoppar framför tåg. Risken med tunnel/överdäckning är nytillkommande i utbyggnadslaternativet. Risken hanteras främst i separata utredningar. Utifrån att de specifika åtgärder som arbetats fram vidtas bedöms risken vara acceptabel. Kemikalieutsläpp med konsekvenser för miljön: Spill och oavsiktliga utsläpp av kemikalier kan inträffa. Utsläpp kan vara orsakat av transporterat farligt gods (men även kemikalier som ej klassificeras som farligt gods). Dessa kan ge stor miljöpåverkan, särskilt om det gäller större mängder. Sådana förorenande ämnen kan spridas och kontaminera mark-, yt- och grundvatten. Även diffust läckage av dräneringsvatten med påverkan av bekämpningsmedel för ogräs, kemikalie- och oljespill mm kan förekomma vid arbeten med underhåll längs spåret. Klimat och väder (idag och i framtiden): Skåne drabbas regelbundet av vindar som klassificeras som stormar, senast i april 2011. Konsekvenserna av stormar kan vara fallande träd, allvarliga skador på bebyggelse, el- och telenät, och störningar på kommunikationer. Storm bedöms vara den mest sannolika naturolyckan och skulle kunna medföra att träd och andra föremål blåser upp på spåret vilket leder till driftavbrott för tågtrafik. Längs aktuell sträcka är landskapet överlag öppet och spåret är därför inte särskilt utsatt för fallande träd. Själva järnvägskonstruktionen bedöms dock ej påverkas av en storm. Även kyla innebär vissa risker. Konsekvensen av kyla kan vara att växlar fryser fast, räls går av och is tynger ner tåg. Detta innebär framförallt stora driftproblem. Läge i förhållande till havsnivå innebär viss särskild problematik, vid exempelvis regn. Se MKB för information om åtgärder och tekniska lösningar. Snödrev kan orsaka trafikavbrott, urspårning och kostsam vinterhållning. Det största uppmätta snödjupet är 40 cm (regionkarta) och medelvärdet på varje vinters maximala snödjup är 20 cm (SMHI Klimatdata, www.smhi.se 2011-11- 02). Risken för snödrev är störst vid öppna ytor där järnvägen går genom ett öppet landskap. Dessa förhållanden förekommer på flera ställen längs med sträckan. 29 (70)
Järnvägen har en lång livstid och kan därmed exponeras för ett förändrat klimat. Lokala häftiga regn och skyfall, som förekommer mest på sommarhalvåret, förväntas att öka i intensitet i framtiden. Antalet högriskdagar då skogsbränder kan inträffa förväntas öka i södra Sverige. Då det saknas skogsmark intill järnvägen påverkas inte järnvägen. Gräsbränder ökar förmodligen även de i antal och kan påverka järnvägen. Antalet tropiska nätter, det vill säga dygn då temperaturen aldrig går under 20 grader, kommer att öka kraftigt i södra Sverige. Detta innebär ökad risk för solkurvor, vilket kan leda till urspårningar. Framförallt är det dock ett driftproblem. Olycka med farligt gods: Transport av farligt gods innebär risker, dock har ingen i Sverige omkommit till följd av en olycka med järnvägstransport av farligt gods i modern tid. Risken bedöms vara något högre på väg än på järnväg, dock är det enbart olyckor på en mycket specifik sträcka som överhuvudtaget har möjlighet att påverka järnvägen. Vägbro (E6) är utformad (och kommer att utformas vid en ombyggnation) med räcken etc för att förhindra avåkning. Risker med vägtrafik (som ej påverkar järnvägen) behandlas ej i aktuell utredning. Dock har incidenter med farligt gods förekommit. Under år 2010 rapporterades 4 allvarligare incidenter med farligt gods på järnväg, under år 2009 uppgick antalet till 2 st, under år 2008 inträffade 3 stycken sådana händelser och under år 2007 var antalet 4 st (MSB:s rapporterade tillbud och olyckor för aktuella år). I utbyggnadsalternativet sänks järnvägen ned utmed del av sträckan. Detta skyddar omgivningen mot vissa olycksscenarier med farligt gods, framförallt sådan som ger upphov till brand och/eller explosion. Även avåkningssträckan (hur långt bort från spåren som en järnvägsvagn hamnar vid avåkning) kan påverkas. Utbredning av pölar med brandfarlig vätska påverkas. Jetflammor och strålning kan i olika grad hindras av omkringliggande massor. Tryckvågen från en explosion kommer också att minska. Med hänsyn till transporter av farligt gods har riskmåttet individrisk beräknats för utbyggnadsalternativet, byggskedet och för nuläget. Analysen återfinns i Bilaga A och Bilaga B. 30 (70)
4.1. Riskvärdering avseende utbyggnadsalternativet Med en ökad trafik ökar sannolikheten för flertalet lågfrekventa olyckshändelser, såsom urspårning. Med bortbyggandet av plankorsning i Åkarp minskar sannolikheten för både ett antal lågfrekventa olyckshändelser (kollision) och för ett antal mer vanliga olyckshändelser (spårspring). Nedsänkningen ger skydd mot ett flertal lågfrekventa olycksförlopp (hindrar förflyttning i sidled vid urspårning samt ger fysiskt skydd vid vissa farligt gods-olyckor). Sammantaget bedöms risknivån vara ungefär den samma samt ge lokalt positiva effekter (minskad risknivå) vid nedsänkning samt vid plats för den f.d. plankorsningen. Risknivån avseende transport av farligt gods är aldrig att betrakta som hög för befintlig bebyggelse, dvs. individrisken överstiger ej 10-5 per år vid fasad. Bedömningen av risknivån är behäftad med osäkerhet då det exempelvis råder osäkerhet kring hur pass väl Trafikverkets insatser mot självmord faller ut, hur ett framtida klimat kommer att se ut samt hur människors beteende och attityder förändras (spårspring, sabotage). Osäkerheter avseende farligt gods redovisas i avsnitt 7.7. Dagsläge, hösten 2011 Utredningsalternativ, prognosår 2030 Maximal längd Medellängd Hastighet Antal per dygn 750 m 410 m 100 km/h 80 750 m 550 m 100 km/h 100 Nollalternativ 750 m 410 m 100 km/h 80 Byggskede 750 m 430 m 70 km/h 80 31 (70)
5. Slutsatser Utifrån bland annat de beräkningar som gjorts redovisas här slutsats gällande risknivån, främst avseende riskerna med transport av farligt gods. Situationen i nuläge, nollalternativ och byggskede redogörs för översiktligt. Situationen i utbyggnadsalternativet samt behov av åtgärder redogörs för utförligt. 5.1. Nuläge I nuläget (dagsläget, hösten 2011) transporteras farligt gods på befintlig sträckning. I nuläget är riskerna med transport av farligt gods lägre än i utbyggnadsalternativet då riskerna ökar med prognosen om ökad trafikering. Jämfört med de övriga alternativen är det farliga godsets egenskaper ej förändrade, dvs det är samma klasser som förväntas transporteras i samtliga fall. Detta innebär att konsekvenserna av olyckor är de samma och att det framförallt är sannolikheten för en olycka som är lägre i nuläget. Beräkningar av riskmåttet individrisk ger att avstånd till de olika risknivåerna är ca 5/35/60 m. Risken är att betrakta som hög inom ca 5 m och låg efter ca 60 m. 5.2. Nollalternativ Även i nollalternativet transporteras farligt gods. Flödet av godsvagnar, och därmed av farligt gods, förväntas vara den samma som i nuläget. Riskerna med farligt gods bedöms vara ungefär de samma som i nuläget. Detta eftersom antalet godståg samt medellängd förväntas vara detsamma som i nuläget. Risknivån blir inte oacceptabelt hög för befintlig bebyggelse. Förändrat klimat Risken för effekter orsakade av ett förändrat klimat är desamma i nollalternativet som i utbyggnadsalternativet, bortsett från att i nollalternativet finns ingen nedsänkt järnväg och därmed inte heller någon ökad risk för översvämning p.g.a. detta. Sammantagen bedömning Riskerna i Hjärup samt i Arlöv bedöms vara ungefär de samma som i nuläget. Riskerna i Åkarp bedöms också vara ungefär de samma som i nuläget, undantaget en eventuell framtida bortbyggnad av plankorsningen i Åkarp. Den sammantagna bedömningen är att nollalternativet i Hjärup, Åkarp samt Arlöv innebär små till möjligen måttliga negativa konsekvenser. Om plankors- 32 (70)
ningen i Åkarp försvinner bedöms den sammantagna bedömningen för Åkarp vara små negativa till positiva konsekvenser. I nollalternativet vidtas inga riskreducerande åtgärder, vilket innebär att för vissa fall (platser) kommer risken vara högre än i utbyggnadsfallet. 5.3. Utbyggnad Utbyggnadsförslaget innebär till stor del de risker som normalt sett förknippas med järnvägsdrift och anläggande av järnväg. Förändrat klimat Järnvägen har en lång livstid och kan därmed exponeras för ett förändrat klimat. Lokala häftiga regn och skyfall, som förekommer mest på sommarhalvåret, förväntas att öka i intensitet. Antalet högriskdagar då gräsbränder kan inträffa förväntas öka i södra Sverige, vilket kan påverka järnvägen. Antalet tropiska nätter, det vill säga dygn då temperaturen aldrig går under 20 grader, kommer att öka kraftigt i södra Sverige. Detta innebär ökad risk för solkurvor, vilket kan leda till urspårningar. Framförallt är det dock ett driftproblem. Påverkan till följd av klimatförändringar bedöms dock bli de samma i utbyggnadsalternativet som i nollalternativet, bortsett att risken för översvämning bedöms öka något i Hjärup och Åkarp, i och med den nedsänkta järnvägen. Planskild korsning Utbyggnadsförslaget innebär att plankorsningen i Åkarp byggs bort, effekten blir färre olyckor, vilket ger en stor positiv konsekvens. Tågtrafik samt farligt gods Riskerna med transporter av farligt gods på järnvägen under byggskedet är utredda (beräkning av riskmåttet individrisk) och ger att risknivån inte är oacceptabelt hög för omgivande bebyggelse. Detta under förutsättning att byggskedet genomförs på sådant sätt att arbetsmomenten inte påverkar tågen. Riskerna med urspårning (ej endast farligt gods) är svårbedömda. Med en lägre hastighet minskar förväntad avåkningssträcka och sett till hela sträckan är närhet till bebyggelse ungefär den samma, vilket tyder på lägre risk med urspårning än i nuläget. Samtidigt innebär byggskedet att arbete sker intill trafikerade spår och vissa arbetsmoment, maskiner, arbetsfordon eller annan utrustning kan öka sannolikheten för urspårning. Totalt antal tåg (person- samt godståg) är för driftskedet i utredningsalternativet 650 st/dygn. Med en ökad trafik ökar sannolikheten för flertalet olyckshändelser, såsom urspårning. Riskerna med farligt gods ökar något då antalet godståg och medellängden på godstågen förväntas öka. Avstånd till bebyggelse minskar i de flesta fall med utbyggnadsförslaget, men risken blir inte oaccep- 33 (70)