Nummer 2 2015 Högmodifierat på Landvetter 4 Extrema 8 PMB belastningar och återvinning 9 Säkrare 12 leveranser Norgesrekord på Oslo Lufthavn 14 Drænasfalt 16 Sista ordet
2 Ledare Europa står inför ett vägval Är Under en biltur i de skotska högländerna i somras, förbi mytomspunna Loch Ness och vidare ner mot Glasgow, körde jag ner i ett rejält potthål. Tvärstopp och lång väntan på vägassistans. Incidenten hade kunnat hända var som helst i Europa. Under de senaste åren, i svallvågorna av finanskrisen, har vägunderhållet hamnat alltmer på efterkälken. Även om situationen är speciellt bekymmersam på de mindre vägarna börjar nu även det hårt trafikerade nätet påverkas. Bristen på finansiering och underhåll stod också i fokus när European Asphalt Pavement Association (EAPA) genomförde sitt nionde symposium i Istanbul i somras. Läget är kort sagt akut med betydande långsiktiga negativa konsekvenser för både privatpersoner och näringslivet. Är beslutsfattarna runt om i Europa inte beredda att skjuta till de nödvändiga resurserna för att vända trenden med en successivt försvagad investeringsvilja kommer underhållsberget obevekligen fortsätta att växa. beslutsfattarna inte beredda att skjuta till de nödvändiga resurserna kommer underhållsberget fortsätta växa. Men det är bara en sida av saken; det finns samtidigt en hel del som pekar i en mer positiv riktning. Under 2015 har till exempel priset på råolja sjunkit i snabb takt med följd att även bränsle- och bitumenpriset fallit rejält. Parallellt har priset på de flesta råvaror och även olika insatsmaterial pressats ner, vilket sammantaget resulterat i en kostnadsbild som är synnerligen gynnsam ur investeringssynpunkt jämfört med hur det såg ut för bara något år sedan. Ur ett svenskt perspektiv förstärks den positiva bilden av att regeringen har aviserat att man vill slopa överskottsmålet och istället nöja sig med att de offentliga finanserna går jämnt upp. En sådan kursändring skulle stärka statens finansiella muskler avsevärt; det talas om möjligheten att frigöra resurser i storleksordningen 35 miljarder kronor. Med tanke på att det finns gott om sprickor som behöver åtgärdas i det offentliga bygget håller vi tummarna för att en betydande del av pengarna öronmärks för vägnätet och annan infrastruktur. Risken är förstås att fokus ensidigt hamnar på järnvägen medan vägarnas skick nedprioriteras; att vägen hamnar på ett stickspår i samhällsdebatten för att koppla an till en tidigare ledare (2/2014). En annan ljuspunkt är utvecklingen i Storbritannien. Efter flera års kraftig tillbakagång för asfaltmarknaden tillförs nu ökade resurser till förbättringar av vägnätet för att kunna pressa ner underhållsskulden. Även Norge går i liknande spår medan det däremot handlar om marginella förbättringar i Finland och till och med en förväntad nedgång på den danska marknaden. För svensk del ser det på kort sikt ut som om vi får ett bra avslut på den här beläggningssäsongen med fler projekt i pipeline än föregående år. Förhoppningsvis är de rykten som florerar att Trafikverket planerar en minskning av vägunderhållet för 2016 gripna ur luften. Ett sådant beslut vore både olyckligt och oförståeligt med tanke på de befintliga behoven och de förhållandevis starka offentliga finanserna. Det skulle också riskera att hämma branschens möjligheter att investera i ny kostnadseffektiv och miljöanpassad teknik. Peter Bäcklund Business Area Director, Bitumen Nordic Foto: Elis Hoffman Stopp&Belägg är ett nyhetsmagasin från Nynas AB Ansvarig utgivare: Peter Bäcklund Projektledare: Eva Näslund Carlsson, mobil: 070 883 35 00, e-post: eva.naslundcarlsson@nynas.com Produktion: Hedengren Media, www.hedengrenmedia.com Art direction: Johan Hemgren, www.produktionproduktion.com Utgiven av: Nynas AB, Box 10700, 121 29 Stockholm Telefon: +46 8 563 136 00 Webbadress: www.nynas.com Omslagsfoto: K-G Z Fougstedt B1191508SWE Vill du ändra adress, skicka tidningen till en kollega eller bli struken från vårt register? Skicka i så fall ett meddelande till någon av följande kontaktpersoner. Sverige: eric.fagerstrom@nynas.com Norge: kjell.arne.juul@nynas.com Danmark: mikkel.caprani@nynas.com Följ oss på Twitter och LinkedIn @nynasbitumen linkedin.com/company/nynas-bitumen På omslaget: Tidigt i somras utförde Peab Asfalt beläggningsarbeten på Göteborg Landvetter Airport med Nynas Endura Z3 som bindemedel.
Noterat 3 foto: REX Världens längsta cykeltunnel Vad sägs om att cykla genom centrala Stockholm, från Södermalm till Solna, på knappt tio minuter under värsta rusningstrafik? Vill det sig väl kan det bli en realitet. Trafikverket är i full gång med att utreda om det är möjligt att använda den arbetstunnel som idag löper längs med Citybanan pendeltågstunneln mellan Tomteboda och Stockholms södra station som ska stå klar 2017. Tanken är att släppa fram cykelpendlingen på dagtid, medan tunneln används för underhållsarbeten på nätterna. Totalt handlar det om drygt fyra kilometer cykelväg med flera påfarter, mellan 10 och 45 meter under marken. Förverkligas projektet kan den svenska huvudstaden om några år stoltsera med världens längsta cykeltunnel. Chris Froome var först att cykla hela sträckan under Engelska kanalen genom den cirka 50 km långa servicetunnel som löper parallellt med de två tågtunnlarna. Längre & tyngre Enligt dagens regelverk är den maximala tillåtna längden på lastbilar som kör på svenska vägar 25,25 meter och vikten får inte överstiga den nyligen införda gränsen 64 ton. I ett aktuellt forskningsprojekt undersöks vad som krävs för att längre och tyngre transporter ska kunna bli lagliga. Förespråkarna pekar bland annat på minskad drivmedelsförbrukning på mellan 8 14 % vid transporter med 74-tons timmerlastbilar jämfört med 60-tons. Reglerna bör ändras så att det blir tillåtet att köra med längre och tyngre transportfordon. Det blir både ekonomiskt och klimatmässigt effektivare, sammanfattar Sogol Kharrazi, forskare på Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Infrastrukturminister Anna Johansson har gett Trafikverket i uppdrag att undersöka bärigheten på broar och vägar för att bedöma påverkan på vägnätet. Redan nu finns beräkningar som tyder på ökade kostnader på drygt två miljarder, vilket bedöms vara samhällsekonomiskt lönsamt på sikt. Regeringens utgångspunkt är att tyngre lastbilar i kombination med förbättrat järnvägsunderhåll ska stärka det svenska näringslivets möjligheter till effektiva godstransporter samtidigt som transporternas klimatpåverkan minskar. Kravet är dock att godstransporter inte flyttas från järnväg till väg. eroads nästa En avgörande svårighet med dagens elbilar är att de bara kan köras en begränsad sträcka i snitt 17 mil innan de måste laddas. Det talas om räckviddsångest för att beskriva problematiken. Asfalt med Men forskarna är på god elektrisk ledning. väg att lösa problemet, inte genom att lägga räls eller spår i vägbanan utan genom att bokstavligen bädda in strömmen i asfalten. Laddningen sker alltså trådlöst via magnetfält. En forskare som är engagerad i utvecklingsarbetet är Feng Chen på KTH. Han konstaterar att asfalten bland annat måste innehålla induktansspolar, ferritkärnor och informations- och kommunikationsteknik för att fungera. Och det gör den faktiskt i laboratoriet. Men därifrån till att vägarna finns på plats är en annan femma. Frågorna är många: Hur lagar man asfalten när den går sönder om det finns elektronik i den? Kan djur och människor vistas på vägarna utan risk? Hur förbättras asfaltens hållbarhet för att undvika att vatten sipprar ner till den elektroniska utrustningen? En hel del att bita i med andra ord, ändå räknar Feng Chen med att vi ska kunna köra på elektrifierad asfalt redan om 5-6 år. Foto: Peter Larsson foto: Shutterstock
4 Projekt Extrema belastningar kräver speciallösningar På Bollsta sågverk i Kramfors hanteras stora mängder timmer; den årliga produktionen ligger på närmare 550 000 kubikmeter sågat virke. De truckar och arbetsvagnar som trafikerar de asfalterade ytorna kan med last väga upp emot 100 ton. Förutom tyngden utsätts beläggningen även för stora påfrestningar från gripar och annan utrustning. Erfarenheten visar att en konventionell asfaltbeläggning inte står emot den här typen av extrema belastningar. Det krävs med andra ord speciallösningar för att undvika skador och därmed möjliggöra längre underhållscykler. Det var också utgångspunkten när entreprenören Lemminkäinen fick i uppdrag av Peab genom SCA att första veckan i juni asfaltera sågverkets uppläggningsytor. Några av huvudpersonerna på plats i Kramfors, från vänster: Åke Svensson (Lemminkäinen), Bengt-Arne Söderström (SCA) och Lars-Erik Johansson (Lemminkäinen).
Vi började med att fräsa och lappa för att få en jämn yta. Sedan lade vi på ett lager med 120 kg/m 2, vilket motsvarar en genomsnittlig tjocklek på 50 mm. Totalt gick det åt närmare 1 200 ton asfalt, säger Lemminkäinens platschef Åke Svensson. För att klara förväntade belastningar och temperatursvängningar under flera år valde Lemminkäinen en högmodifierad flexibel asfalt med Nynas Endura Z3 som bindemedel. Det är en relativt seg massa och därför är det viktigt att behålla värmen och inte låta massan ligga för länge på lastbilen. Det är första gången vi använder Endura här uppe och det gick glädjande nog väldigt bra, både med logistiken och själva utläggningen. Ändå var förutsättningarna lite speciella. Eftersom produktionen på sågverket pågick som vanligt gällde det att planera arbetet extra noga med avspärrningar och andra säkerhetsarrangemang. För att inte riskera att missa något hade vi möten två gånger per dag med beställaren, sammanfattar Åke Svensson. Foto: Petra Berggren Svevia går i mål på väg 40 I februari 2013 togs första spadtaget för att bygga ut väg 40. Det handlar om en 17 km lång sträcka som när allt är färdigt i oktober gör det möjligt att köra mellan Stockholm och Göteborg uteslutande på mötesfri väg. Projektet består av tre etapper med Svevia, Veidekke och Peab som entreprenörer för respektive sträcka. Den delsträcka som Svevia ansvarar för utgörs av en sex kilometer ny motorväg, som alltså byggs i obruten terräng. Den stora utmaningen på beläggningssidan har varit logistiken eftersom asfalten hämtats från Skanskas verk i Forserum, drygt nio mil bort. Det har krävt en väldigt noggrann planering för att få ett tillräckligt bra flöde på lastbilarna och få ut de cirka två tusen ton per dag som vi eftersträvat, säger beläggningsingenjör Gustav Petersson. Med en Shuttle Buggy mellan asfaltbilen och läggaren får man en jämnt blandad massa med följd att ytstrukturen på asfalten blir väldigt fin. De totalt 45 000 ton asfalt som Svevia lagt ut har fördelats olika på det långsamma (K1) och snabba körfältet (K2). I K1 har vi lagt två lager AG (bärlager) och ett lager ABB (bindlager), totalt 150 mm, medan K2 har ett lager AG och ett lager ABB med en samlad tjocklek på 100 mm. Slitlagret kommer att läggas på vid ett senare tillfälle, förmodligen nästa år eller året efter. Med tanke på att det handlar om en motorväg ställs det stora krav på stabiliteten. I det här fallet har beställaren valt ett relativt styvt bindemedel (50/70) som ska kunna stå emot deformationer (microstrain under 15 000). Vi valde även att använda en Shuttle Buggy, som blandar om massan innan den läggs ut. På så sätt minimeras risken för separation och temperaturskillnader under transporten vilket gör att vi får en så jämn beläggning som möjligt, påpekar Gustav Petersson. Foto: Gustav Petersson Morgondagens specialister Ett bra sätt att stimulera intresset för asfaltbranschen är att öppna upp för studenter att göra sina examensarbeten hos entreprenörer och materialtillverkare. Det har Skanska tagit fasta på genom sitt samarbete med Ingenjörshögskolan i Helsingborg samt civilingenjörsutbildningen i väg- och vattenbyggnad vid Lunds Tekniska Högskola (LTH). Genom att studenterna får hjälpa till med tester och analyser inom ramen för våra egna projekt får de också ett bra tillfälle att se vad vi gör och hur vi jobbar, samtidigt som vi drar nytta av deras hjälp. En winwin-situation, menar Richard Nilsson, teknologie doktor och beläggningsspecialist hos Skanska. Men Richard Nilsson pekar även på en annan positiv aspekt. Vi kommer på det här sättet i kontakt med studenterna i ett tidigt skede. Det är ju viss skillnad på att ses någon timme under en anställningsintervju jämfört med att träffas regelbundet i ett halvår under arbetsliknande förhållanden. Efter sommaren är det dags för ett nytt examensarbete med studenter på LTH där förutom Skanska även Nynas finns med. Vår uppgift är att fungera som bihandledare samt om det finns behov ställa laboratorieresurser till studenternas förfogande, medan LTH ansvarar för allt som har med utbildning och examination att göra. Vad är det mer specifikt för projekt? I det här skedet vill jag inte säga mer än att det handlar om tester som rör bindemedel. Vi hoppas förstås att få nytta av resultaten i vårt fortsatta utvecklingsarbete, avslutar Richard Nilsson.
6 Projekt Högmodifierat på Landvetter Det ställdes väldigt höga krav under försommarens beläggningsprojekt på Göteborg Landvetter Airport, men inte bara på asfaltens beständighet och hållbarhet utan även på säkerhet och logistik. Foto: K-G Z Fougstedt Beläggningsarbeten på flygplatser skiljer sig från situationen på en väg. Planens tyngd och hastighet ställer extra stora krav på bärighet, friktion, jämnhet och ytbeskaffenhet. Dessutom måste asfalten stå emot bland annat flygbränsle och avisningsmedel. Till detta kommer rigorösa säkerhetsarrangemang dels på grund av att planen passerar alldeles intill arbetsområdet, dels för att samtliga medarbetare måste genomgå noggranna personkontroller. Sist men inte minst gäller det att minutiöst planera leveranserna av asfalt och bindemedel för att hinna med alla moment under den hårt reglerade tid som beläggningsarbetet pågår. Det var något som Peab Asfalt var väl medvetna om när man satte igång årets arbete på Landvetter. Redan förra året tecknade man ett ramavtal för perioden 2014-16 gällande beläggningsarbeten på de tio flygplatser som Swedavia driver i Sverige. I fjol bytte vi ut och förtätade ljusbrunnar på landningsbanan och gjorde en omtoppning av taxibanorna på Landvetter. Nu i våras handlade det om beläggningsarbeten framför gaterna där flygplanen parkerar, den så kallade Plattan, samt betäckningar till dagvattenbrunnar och ljusbrunnar, säger arbetschef Johan Bolander. Göteborg Landvetter Airport invigdes 1977 och beläggningen på Plattan har sedan dess legat orörd förutom en toppning för drygt 15 år sedan. Genom att arbeta med underhållsplaner har man kontroll på när olika åtgärder måste göras och de visade att det nu var dags för en genomgripande åtgärd, vars första etapp genomfördes i maj-juni och omfattade i runda tal 100 000 kvadratmeter. Eftersom den tekniska livslängden närmade sig sitt slut bestämde man att fräsa djupt ner i bärlagret. Sedan byggdes beläggningen åter upp med tre nya asfaltlager och en sammanlagd tjocklek på 150 mm. All fräsning maskinstyrdes för att uppnå bästa resultat och säkerställa att vi kunde lägga jämntjocka lager, förtydligar Johan Bolander. I bärlagret ligger 60 mm PG 76-28. Beteckningen PG (Performance Grade) avser ett bitumen som graderas utifrån dess prestanda vid olika temperaturer och används ofta på flygplatser. Som bindlager valdes 55 mm ABb22 Nynas Endura Z3, medan slitlagret utgörs av 35 mm ABT11 Nynas Endura Z3. Peabs platschef Roger Lundström berättar att man totalt lade ut 13 000 ton asfalt, varav 10 000 ton med Endura Z3 som bindemedel. Som ytterligare förstärkningsåtgärd ingick kolfiberarmering mellan bär- och bindlager på drygt en femtedel av området, säger han. På speciellt känsliga uppställningsytor har vi dessutom använt en kompositbeläggning, som kombinerar cement och asfalt för att stå emot extra höga punktbelastningar. Även om Nynas Endura Z3 är hårdare än andra högpresterande produkter kan massan fortfarande läggas ut vid normala temperaturer eftersom bindemedlet har modifierats i flera steg.
Projekt 7 Utmaningen för oss var att se till att packningen genomfördes optimalt för att garantera en hållbar beläggning. Svalnar till exempel asfalten för snabbt försvåras packningen med högre hålrum som följd, konstaterar Johan Bolander. Genom att använda ett högmodifierat bindemedel hoppas beställaren Swedavia få ökad livslängd på beläggningen och därmed på sikt uppnå betydande ekonomiska fördelar. För att tillförsäkra ett optimalt resultat ingick tre provytor i förberedelserna, som analyserades noga avseende allt från hålrum till struktur. Trots att trafiken kommer att öka rejält på Landvetter under de kommande åren räknar Lars Nilsson, projektledare hos Swedavia, med att den nya beläggningen ska hålla i ungefär 20 år. Detta läggs in i underhållsplanen för kontinuerlig uppföljning. Då ska man komma ihåg att påfrestningarna är väldigt stora. Det gäller förstås när de fulltankade flygplanen rullar ut till startbanan, men också från glykol och andra kemikalier. Och eftersom det är så stora öppna ytor blir asfalten väldigt varm på sommaren, upp emot 55 grader. För att förhindra deformationer behöver vi därför ett högmodifierat styvt bindemedel. För ytor med extrem belastning Nynas Endura Z3 är ett polymermodifierat bitumen som utvecklats för asfaltytor med höga belastningar, till exempel från containrar och truckar i hamnar. Men produkten har också visat sig passa på flygplatser, även längre ner i asfaltkonstruktionen där det kan vara en fördel med ett styvt modifierat bitumen för att förbättra stabiliseringsegenskaperna.
8 Foto: K-G Z Fougstedt För drygt fyra år sedan disputerade Erik Oscarsson med en avhandling om modellering av permanent deformation i asfaltbeläggningar. PMB och återvinning en möjlig kombination? Två aktuella trender i asfaltbranschen är polymermodifiering och återvinning. I en ny studie undersöks om det är möjligt att kombinera de båda teknikerna i samma asfaltbeläggning. En av de viktigaste ingredienserna i ett miljöanpassat och kostnadseffektivt produktionssystem är att material och resurser kan återanvändas. Först då blir det möjligt att bryta det historiskt sett starka sambandet mellan avfallsmängd och tillväxt. Målsättningen att minska samhällets avfallsmängder inbegriper och påverkar även asfaltbranschen. Och i det fallet är utmaningen i första hand att höja återvinningsgraden av gammal asfalt utan att kvaliteten på den färdiga beläggningen försämras. Även om det har skett förbättringar ligger alltjämt återvinningsgraden relativt lågt i Sverige, i runda tal 20 %. För att öka andelen krävs såväl tekniska som organisatoriska åtgärder, bland annat att kunna använda återvunna asfaltmassor även i specialapplikationer. Ett viktigt steg på vägen är att Trafikverket numera tillåter 10 % återvinning i asfaltmassor med polymermodifierat bitumen (PMB) i sin allmänna material- och arbetsbeskrivning (AMA Anläggning 13). Men det finns ändå en utbredd misstro mot att kombinera återvinning och PMB i samma asfaltbeläggning. Skeptikerna menar att en sådan lösning riskerar att ta bort polymermodifieringens goda egenskaper när det gäller beständighet och stabilitet, säger Erik Oscarsson vid Skanskas vägtekniska centrum i Göteborg. Det är bakgrunden till en intressant studie Återvinning i beläggning med polymermodifierat bitumen som sjösattes i våras. För genomförandet ansvarar Skanska med stöd av SBUF och Trafikverket. Erik Oscarsson är projektledare. Målsättningen är att klargöra vilka effekter återvunnet material har på modifieringen. Blir resultatet lika eller sämre, eller snarare: var ligger gränsen för hur stor andel återvunnet material som kan tillsättas utan att falla utanför PMB-specifikationen? I projektets första etapp analyseras tre olika PMB till vilka det tillsätts olika halter av återvunnet bindemedel (0, 10, 20 och 40 %). Vi kommer att göra en rad analyser av de olika bitumenblandningarna. Förutom konventionella mätmetoder som till exempel penetration, mjukpunkt och draghållfasthet ska vi använda metoder som vi räknar med blir vanliga i framtiden, i första hand mätningar med DSR*. Laboratoriearbetet är redan i full gång och de första resultaten beräknas vara klara senare i höst. Slutrapporten presenteras i mars nästa år och min förhoppning är att vi ska kunna visa att en ökad användning av återvunnen asfalt och PMB ger positiva ekonomiska och miljömässiga konsekvenser. Går allt enligt planerna ska vi sedan i en andra fas av projektet lägga fokus på själva asfaltmassan, avslutar Erik Oscarsson. * Dynamic Shear Rheometer (DSR) möjliggör noggranna analyser av till exempel styvhet och viskositet vid olika temperaturer och belastningar. På så sätt kan man simulera olika situationer som en beläggning kan utsättas för.
9 Magnus Bengtsson menar att det har gjorts stora framsteg för att få mer säkra transporter av bitumen. Säkrare leveranser Ökad samverkan mellan leverantörer, transportör och asfaltverk gör att säkerheten ytterligare har förbättrats vid lastning och lossning av bitumen. Det har glädjande nog gjorts betydande investeringar under senare när det gäller lastning och lossning av bitumen på både depåer och asfaltverk. På många asfaltverk finns numera radarmätare för att kontrollera nivån i bitumentankarna och därmed undvika överfyllning. När vi började köra för 25 år sedan fick vi förlita oss på måttstock eller flottörer som hängde i vajrar, säger åkeriägare Magnus Bengtsson. Bengtssons Åkeri ligger i Hyltebruk, några mil nordöst om Halmstad. Förutom att köra biobränsle till värmeverk och industripannor samt sköta vinterväghållning för kommuner och industri har man specialiserat sig på transporter av emulsioner och bitumen. Ett viktigt steg för att förbättra säkerheten är, enligt Magnus Bengtsson, övergången från trycksatta ledningar mellan tankbil och cistern till stationära sugpumpar. Genom att använda luft som bokstavligen suger in bitumen i asfaltverkens lagringstankar eliminerar vi risken att 160 grader hett bitumen sprutar ut om en slang skulle brista. Går lossningspumpen sönder är det värsta som kan hända att det droppar ut lite bitumen. Men det har även hänt en hel del på bitumendepåerna. Det gäller till exempel skyddsräcken för att undvika fallolyckor samt att chaufförerna inte längre behöver stå uppe på tankbilen under lastningen. Förr klättrade vi upp på små stegar på bilsidan. Nu står chauffören istället med skyddsutrustning bakom plexiglas på en plattform flera meter från tankbilen. Och genom att installera flödesmätare som vet vad varje tankbil rymmer går det inte att fylla på för mycket. När en ny chaufför anställs på Bengtssons Åkeri får han eller hon genomgå en inledande utbildning. Under de första veckorna finns även en erfaren chaufför alltid med i bilen. Dessutom arrangerar Nynas chaufförsmöten då vi diskuterar igenom säkerheten ordentligt. En nyhet för i år är att man på asfaltverken har en säkerhetsgenomgång första gången en chaufför kommer med en bitumenleverans. Mycket har alltså blivit bättre, vilket inte hindrar att det fortfarande finns förbättringsområden. På de stationära asfaltverken har situationen helt klart utvecklats positivt. De brister som alltjämt finns gäller i första hand de mobila verken, bland annat med nödduscharna. Och om vi ser framåt i tiden? Risken är att vi bygger in en falsk säkerhet och tror att allt löser sig av sig själv. Det gäller att inte luta sig tillbaka utan ständigt vara medveten om riskerna och givetvis se till att underhålla de investeringar som gjorts på asfaltverk och depåer, sammanfattar Magnus Bengtsson. Foto: Magnus Persson
10 I forskningens framkant Anders Gudmarsson gick vinnande ur årets FoU-tävling. Den 15-17 juni samlades drygt hundra forskare från 22 länder på KTH i Stockholm för att avhandla den sjätte konferensen inom ramen för European Asphalt Technology Association (EATA). Målsättningen med EATA:s sammankomster är att låta aktiva forskare mötas och utbyta erfarenheter om hur nya trender och tekniska landvinningar påverkar asfaltmaterial och beläggningar. Deltagarna fick bland annat lyssna på ett trettiotal presentationer, som sammantaget gav en god bild av det forsknings- och utvecklingsarbete som pågår runt om i världen. En av de forskare som medverkade var docent Xiaohu Lu, Senior Staff Researcher hos Nynas. I sin presentation berättade han om Nynas FoU-arbete med fokus på bitumens kemi och polymermodifierat bitumen (PMB). Vi har bland annat utvecklat en termodynamisk modell, som gör det möjligt att med löslighetsparametrar kvantifiera molekylinteraktioner i bitumen. Vi har också funnit ett starkt samband mellan bitumens elasticitet och vissa molekylära strukturer samt ökat vår förståelse för den kemiska sammansättningen hos naturligt vax och dess påverkan på bindemedlets egenskaper och asfaltmassans prestanda. Och när det gäller PMB? PMB:s morfologi har stor inverkan på bindemedlets mekaniska egenskaper. Vi har kunnat visa att morfologin är beroende av det basbitumen som används och även i hög grad påverkas av temperaturen. Den kunskapen är viktig för att kunna förbättra asfaltmassans prestanda. I sin presentation poängterade Xiaohu Lu även hållbarheten hos PMB. Det har påvisats i flera svenska projekt under senare år, allt från porös asfalt i bullerdämpande beläggningar till applikationer för broar och motorvägar. Generellt uppvisar modifierade bindemedel, speciellt med SBS-polymerer, utmärkt åldringsbeständighet och goda reologiska egenskaper även efter många år på vägen. Dessutom uppnås förbättrad prestanda hos asfalten när det gäller utmattning, spårbildning samt sprickbildning vid låg temperatur. Viktig nordisk mötesplats Mitt i Nordatlanten sticker 18 klippöar upp ovanför havsytan, som tillsammans bildar Färöarna. Här genomförde beläggningsutskottet i Nordiskt Vägforum (NVF) sitt årsmöte tidigare i somras. Under mötet presenterade även deltagarna i årets FoU-tävling sina projekt. Det var en intressant blandning av aktuella forskningsområden om allt från spårbildning till återvinning och testmetoder. Årets vinnare blev Anders Gudmarsson, laboratoriechef hos Peab Asfalt, med projektet An accurate and economic laboratory method for performance evaluation of asphalt mixes. Det var roligt att få representera Sverige och att deltagarna från övriga länder såg nyttan med mitt arbete, säger han. Den här typen av möten uppmuntrar till samarbete inom Norden och visar på likheter och skillnader i hur vi arbetar. Mot framtidens infrastruktur Vinnova, Energimyndigheten och forskningsrådet Formas finansierar gemensamt ett antal strategiska innovationsprogram. Ett av dessa INFRASweden2030 koordineras av KTH. Syftet med programmet är att bidra till utvecklingen av framtidens transportinfrastruktur genom att koppla samman den senaste tekniken från till exempel materialvetenskap och fordonsteknologi. Den multidisciplinära helhetssynen är en nyckelfaktor och handlar om hur olika tekniker kan samverka för att uppnå bästa möjliga samhällsnytta, säger Nicole Kringos, vetenskaplig ledare för Road2Science på KTH. Och så lite om ditt segrande projekt. Jag presenterade en laboratoriemetod som jag utvecklat under mitt industridoktorandprojekt på Peab och KTH. Metoden går ut på att bestämma asfaltprovkroppars materialegenskaper genom att använda sig av resonansfrekvensmätningar där vibrationer i en provkropp som genererats från ett enkelt hammarslag mäts och analyseras. Denna metod är ekonomisk, enklare att utföra och noggrannare än de konventionella metoder som hittills använts. Vilken nytta har metoden? Fördelen med sådana här mätningar är att man kan visa och förstå prestandan för olika typer av asfaltmassor. Det kan vara att till exempel se hur tillsatsmedel, återvinning och polymerer påverkar sprick- och deformationsegenskaperna i en beläggning. För närvarande befinner man sig i en uppbyggnadsfas för att etablera arbetsformer inom programmet och skapa förutsättningar för projekt och aktiviteter som ska påbörjas nästa år. Under 2016 kommer verksamheten igång på allvar med öppna utlysningar inom valda fokusområden samt strategiska projekt som initieras av programmets medlemmar och ledningsfunktioner. Dessutom olika utbildningsinsatser, seminarier och workshops, förtydligar Nicole Kringos. Vad hoppas ni konkret att uppnå med programmet? INFRASweden2030 har två mål fram till 2030. För det första att fördubbla hållbarheten i transportinfrastrukturen, ett mål som styrs mot bland annat CO2-utsläpp, tillförlitlighet, säkerhet, hälsa, kostnader, tillväxt och sysselsättning. För det andra ska vi bidra till att göra Sverige världsledande inom innovation och implementering av smarta och hållbara transportinfrastrukturlösningar. Detta mål inriktas till exempel på global konkurrenskraft, kunskapsekonomi, kompetensnivå och utbildning.
Norge 11 LTA-bonusen slutt i 2016 I Norge har produksjonen av LTA skutt fart etter at bonusordningen ble innført i 2013. Statens vegvesen har hittil utbetalt 25 millioner NOK i grønne bonuser. Men fra 2016 er det slutt! Tekst: Yngve Jacobsen Miljøsatsing i asfaltbransjen startet med utvikling av WAM-Foam på slutten av 1990 tallet da Shell/Veidekke Asfalt utviklet en metode for å produsere asfalt ved lavere temperatur. Dette for å redusere CO2 påvirkning og bedre arbeidsmiljøet til asfaltører. Etter noen år med markedsføring av denne produksjonsmetoden ebbet det ut da den forventede etterspørselen aldri kom og bestillere var skeptisk til «kaldere» asfalt. Bransjefolk fra USA var på studietur i Norge og Tyskland i 2006 og fant WAM svært interessant. Amerikanerne var handlekraftige: I 2013 var ca 1/3 av all produksjon i USA gjort med WMA Warm Mix Asphalt som er det generelle navnet på denne teknologien i Norge kalt LTA, LavTemperaturAsfalt. Eivind Olav Andersen, kjent som en ihuga LTA-forkjemper og i dag teknisk direktør i Veidekke Industri, forteller at Europa sliter med å få dette i gang, mye på grunn av manglende etterspørsel på LTA. I Norge løsnet det med at Arbeidstilsynet utfordret asfaltbransjen og Statens vegvesen til å ta i bruk nye og mer miljøvennlige produksjonsmetoder og innførte strengere krav i denne forbindelse. Dette resulterte i at vegvesenet innførte bonus på 30 kroner per tonn for produksjon av LTA fra 2013 og reviderte sine spesifikasjoner for å tillate produksjon ved lavere temperatur. Tiltaket var virkningsfullt, sier Andersen med støtte i statistikken: I 2012 var 0,4 prosent av totalproduksjonen LTA. Da premieringsordningen ble innført året etter var den på 5,2 prosent og i 2014 var prosentandelen LTA steget til 8,0 prosent. I inneværende år forventes at godt over 10 prosent av totalproduksjonen er LTA. Men neste år er det slutt på bonusordningen? Ja, dessverre. Fra 2016 er det opptil asfaltbransjen selv å videreføre denne positive utviklingen. Det skal bli spennende å se om bransjen vil lykkes med dette i det tempoet som forventes av oss. Med bortfallet av bonusordningen, synes jeg det er viktig å påpeke at etterspørsel og motivasjon fra vår største kunde, Statens vegvesen, er veldig viktig. Det må ikke forsvinne! Norge leder an i Europa på LTA, men er en sinke når det gjelder varm gjenbruk. Alle aktørene i Norge er enige i at varm gjenbruk må øke. Det er penger og meget stor miljøgevinst ved gjenbruk. Vi har ikke noe valg, verken når det gjelder gjenbruk eller LTA, sier Eivind Olav Andersen og legger til: Det er en ønsket og fornuftig utvikling av vår bransje. Ole Molstad ved byggherreseksjonen i Statens vegvesen synes økningen i LTA-bruk etter at bonusordningen ble innført er altfor svak: Arbeidstilsynet vil at all asfalt skal produseres ved lavere temperatur. Målet er å senke nivået på avgasser. Entreprenørene må selv ta ansvar når bonusordningen tar slutt fra neste år. Entreprenørene har ingen valg. Det fins mange måter å produsere asfalt ved lavere temperatur, og det er jo uansett billigere, sier Molstad. Han opplyser at det i fjor og i forfjor ble produsert til sammen 840.000 tonn LTA. Det ga bonusutbetalinger på cirka 25 millioner NOK (kr.30 per tonn). Han forventer ytterligere LTA-produksjon på 600.000 tonn og bonusutbetalinger på 15-20 millioner NOK i 2015. I 2013 og 2014 ble det produsert til sammen 840.000 tonn LTA. Den opprinnelige metoden ble utviklet på 1990-tallet av Shell/Veidekke Asfalt og ble kalt WAM- Foam (WMA). Illustrasjonsfoto: Veidekke Varm gjenbruk Samlet mottak av returasfalt i Norge i 2014 var 833.654 tonn. Av det ble 35.770 tonn brukt som oppvarmet granulat i ny varm asfalt. 2014 hadde en stor økning fra 2013, da var tallet 1.870 tonn oppvarmet granulat i varm asfalt. 97 prosent av returasfalten ble brukt på veganlegg, men miljøgevinsten kan bli mye større ved å bruke returasfalten i varm asfalt. Asfalt er i prinsippet 100 prosent gjenbrukbar, men ved for eksempel å bruke den som grus på veikanter går den ut av sirkulasjon. Da blir det verdifulle bindemiddelet ikke utnyttet. (Kilde: EBA)
12 Norge Jobben er spennende, men krevende med all logistikken, sier Geir Lange. Norgesrekord på Oslo Lufthavn Fire asfaltlag a 10 personer fra Veidekke la ut nærmere 20.000 tonn asfalt på 70 timer på Oslo Lufthavns vestre bane. Geir Lange tror dette må være Norgesrekord! Tekst og foto: Yngve Jacobsen Veidekke Industri, som underentreprenør til Veidekke Entreprenør, halte i land storkontrakt med Oslo Lufthavn AS (OSL) da den vestre rullebanen skulle dekkefornyes. Asfaltjobben omfattet fresing og reasfaltering av bærelag og slitelag med et samlet areal på 183.000 kvadratmeter. Asfaltkvaliteter: Asfaltbetong i bærelag og skjelettasfalt i slitelag. Til sammen gikk det med 43.000 tonn av beste sort PmB-asfalt da jobben var brakt vel i havn gjennom tre etapper med avslutning henimot midten av juli. Stopp&Belägg er på Oslo lufthavn en regnfri sommernatt og følger arbeidene med blokk og kamera. Første stopp er Veidekkes asfaltfabrikk på Ullensaker, ene-leverandøren til flyplassjobben på denne økta. Her sitter bas Jonny Hansen i full konsentrasjon med å fjernstyre produksjonen via dataskjermer. Han opplyser at fabrikken (Benninghoven, tysk) har vært i drift siden hovedflyplassen ble bygd i 1997 og snart har produsert tre millioner tonn. Han vedgår at fabrikken er gammel og snart moden for fornyelse, men den er oppgradert med moderne datateknologi og har maks produksjonskapasitet på 200 tonn i timen. Akkurat nå produserer vi skjelettasfalt av typen SKA 11 med polymermodifisert bitumen til slitelaget og vi ligger på 143 tonn i timen, opplyser Hansen som har jobbet i Veidekke siden 1988. En durkdreven asfaltfabrikant, med andre ord. Til storjobben på Norges hovedflyplass er Nynas bitumenleverandør, mens det polymermodifiserte bindemidlet som benyttes på jobben kommer fra Veidekkes egen PmB-fabrikk på Moss. Jobben Geir Lange sier at Oslo Lufthavn (OSL) er en streng byggherre. Med over 20 år som asfaltansvarlig i Luftfartsverket/Avinor bak seg vet han nøyaktig hva som kreves av kvaliteten på et flyplassdekke: Asfalten skal tåle 28 kuldegrader og 64 varmegrader uten å sprekke eller deformere. Tilslaget er utelukkende knuste masser som testes mot avvisningskjemikalier og det kommer fra Tangen pukkverk like i nærheten. Det er strenge krav til hulrom og komprimering. Under utlegging har vi derfor en laborant bak hver utlegger som følger nøye med på valsinga. Vi kjører kontinuerlig drift med 4 skift a 12 timer. er spennende, men krevende med all logistikken." Veidekkes asfaltkontrakt startet med fresing av dekker i april. Selve leggingen av bærelag og slitelag, totalt 43.000 tonn, er fordelt på tre etapper. Denne dagen er man midt i etappe to. Byggherren (OSL) tillater ikke tverrskøyt på slitelaget. Utlegging må derfor skje kontinuerlig på kvelds-nattetid mens flyplassen er stengt. Jobben er spennende, men krevende med all logistikken. Vi har kjørt med doble skift av alt pluss reservemannskap. Dette kan ikke sammenliknes med en vegjobb, sier Geir Lange. Første asfaltetappen omfattet 1.350 meter syd på den vestre rulllebanen. Her gikk det med 18.500 tonn asfalt og da var to asfaltfabrikker i full produksjon. Fire lag gikk 12 timer skift hver og hadde en utlegger til disposisjon. Transportleddet besto av 37 lastebiler og 74 sjåfører (dublering av sjåfører). Jobben ble unnagjort på 70 timer. Har aldri hørt om så mye asfalt på så kort tid. Dette må være Norgesrekord!
Norge 13 Knusende dom over rikets tilstand Det norske oljefondets markedsverdi ligger for øyeblikket på rundt 7.000 milliarder NOK. La dette stå i grell kontrast til rikets tilstand på ulike samfunnsområder. Hele 2.600 mrd NOK må til for å få god standard på veger, jernbane og offentlige bygninger. Man kan undres: Store deler av riksvegnettet har en vegstandard som ikke tilfredsstiller vegnormalenes krav, og her er vedlikeholdsetterslepet på 800 1.000 mrd NOK. Det er en viss bedring å spore. Omtrent 45 prosent av fylkesvegene har dårlig eller svært dårlig dekketilstand og vedlikeholdsetterslepet er anslått til 500 600 mrd NOK. Vedlikeholdsetterslepet på kommunale veger var ved siste kartlegging på 250 300 mrd NOK. Etterslepet på norske veger kan således oppsummeres til formidable 1.550-1.900 mrd NOK. Dette framkommer av rapporten State of the Nation for 2015. Den utgis av Rådgivende ingeniørers Forening (RIF) og tar for seg Norges tilstand i en rekke samfunnssektorer. Rapporten kommer ut hvert femte år. Årets rapport avgir en knusende dom over rikets tilstand. Nå produserer vi asfalt til slitelaget (SKA 11 med PmB), sier Jonny Hansen, basen på asfaltfabrikken i Ullensaker. Etter besøket på asfaltfabrikken, inntar vi flyplassområdet der entreprenøren forbereder ny kvelds-og natteøkt med legging av slitelag. Rullebanelengde i etappe to er nesten som i rekordetappen, og tonnasjen nøyaktig den samme, men nå har entreprenøren bedre tid og to utleggere til disposisjon. Vi har mer normal drift på denne etappen. 14 lastebiler er i sving med transporten til og fra fabrikken i Ullensaker, men vi har fortsatt dublering av personell, 43 mann til sammen. Vi kjører fire netter fra ti om kvelden, når denne rullebanen er stengt, og til seks om morgenen når flyene begynner å gå. To asfaltlag har tatt oppstilling foran utleggerne og venter på at de siste flyene skal ta av over hodene på dem. Deretter skrider styrkene til verket. Lastebilene med ny asfaltmasse ruller inn og fyller opp materen som igjen forsyner fersk asfaltmasse til de to beltedrevne utleggerne. Side om side spres ny slitelagsasfalt i femten meters bredde bortetter rullebanen. OSL tolererer ingen tverrskjøt, så operasjonen må foregå kontinuerlig. Den langsgående skjøten er skråstilt, og hulrommet midt mellom de langsgående skjøtene blir fylt med ren bitumen. Fire kontrollører fra Veidekke sørger for at arbeidene blir gjort forskriftsmessig. I tillegg følger kontrollør fra OSL med på det som skjer. Dette er den største jobben jeg har vært med på, sier Bjørn Ove Lerfald, en av Veidekkes kontrollører ute på feltet og til daglig leder for Veidekke Industris kompetansesenter. Jarle Hornseth er anleggsleder i Veidekke: Sikkerhetssystemer representerer den største utfordringen ettersom aller personer og maskiner må gjennom sikkerhetskontroll hver gang de skal inn på området. Vi kan derfor ikke ta ting på sparket. Alt må planlegges nøye, sier han. Geir Lange supplerer: Ja, det er ikke bare å sende bud på ekstrapersonell ved akutt behov. Uten ID-kort slipper ingen inn på flyplassområdet. Alle som jobber her må ha gjennomgått tre obligatoriske HMS-kurs. OSL er en krevende kunde. Det er enkle og strenge rutiner på alt som skal gjøres, noe som selvsagt har bidratt til å gjøre logistikken vanskelig. Men vår bitumenleverandør Nynas har stått i kontinuerlig beredskap og vært oss til god hjelp med logistikken, som da vi manglet polymerbitumen og de ordnet med rask og effektiv forsyning fra Göteborg. Da etappe to var vel gjennomført to dager etter vårt reportasjebesøk, gjensto tredje etappe med 400 meter og 6.000 tonn midt på rullebanen, og denne slanten var planlagt utført 10.-12.juli, med værforbehold. foto: Yngve Jacobsen Sikkerhetsdag for sjåfører 50 sjåfører kom til Drammen havns storstue Skur 1 for å ta del i Nynas sin årlige sikkerhetsdag. Primus motor som alltid for dette årvisse arrangementet, Ola Mossblad, vil nødig at ulykker skal skje i forbindelse med bitumenhåndtering. Derfor ønsker han nye sjåfører spesielt velkommen. Men han utelukker heller ikke at erfarne sjåfører kan slumse med rutiner og bruk av verneutstyr. Derfor er han påpasselig med å få både unge og eldre tankbilsjåfører til disse samlingene. Både Nynas i Göteborg og Nynas i Drammen bidro med sine respektive depotsjefer som foredragsholdere. Altså var det faglige tyngdepunktet behørig representert. Ja, la oss ikke glemme at det var Kjell Arne Juul, sjefen på Norges-kontoret, som ønsket deltakerne velkommen. Ola Mossblad: Jeg har alltid fokusert på at det er sjåførene selv som har ansvaret under lasting og lossing av bitumen. I et øyeblikks ukonsentrasjon kan en overfylling skje plutselig. Det er viktig å terpe på sikkerhetsrutinene, men utfordringen er også å få variasjon i opplæringen slik at den vekker tilhørernes interesse. Fire-fem transportfirmaer i vårt nedslagsfelt (fra Otta i nord til Mandal i sør og Ål i Hallingdal i vest) var representert på årets sikkerhetsdag for sjåfører som ble arrangert 23. april, forteller Ola. Ola Mossblad til høyre foto: Yngve Jacobsen
14 Danmark DRÆNASFALT TÆMMER REGNVAND OG DÆMPER STØJ Projekt klimavejen udvikler holdbar drænasfalt til forebyggelse af oversvømmelse og støjgener. Projektet bygger på teknologi fra NCC Roads, der testes i Teknologisk Instituts klimakammer og CTscanner. Af Mette Bender Støj generer beboere nær befærdede veje. Samtidig vokser kommunernes udfordringer med regnvand fra ekstreme skybrud. Klimavejen er et tværsektorielt projekt rettet mod både oversvømmelse og støj. Projektpartnerne er Teknologisk Institut, NCC Roads A/S, Rødovre Kommune, Vejdirektoratet, Asfaltindustrien og Hovedstadsområdets Forsyningsselskab HOFOR. Metoden er asfalt med indbyggede kanaler, der bortleder vandmasser fra skybryd og dæmper trafikstøj. Det er vigtigt at tænke i fremtidssikrede løsninger, der kan håndtere nye udfordringer som ekstreme regnskyl og intensiv trafikstøj, udtaler projektleder Niels Dujardin fra Teknologisk Institut. NCC Roads A/S har gennem mange år udviklet permeabel asfalt, der dæmper lyd og leder vandet væk, og projekt Klimavejen bygger videre på denne teknologi. De sidste år har vi forbedret produkterne, og forsøg i Billund viser, at teknologien virker. Hulrummene dæmper lyd og virker som små kanaler, der leder vandet ned i drængrus og derfra til kloakker eller underbund, siger produktchef Bjarne Bo Jensen fra NCC, der gennem samarbejdet får adgang til højteknologiske tests af deres løsninger. Produktet er dog ikke så slidstærkt som almindelig belægning, og projektet retter sig mod at øge styrken ved at modificere bindemidlet, så det ældes langsommere og hæfter bedre til stenene. Samtidig skal vi finde ud af at forhindre, at vejsnavs og blade lukker hulrummene. Vi tror på disse løsninger, hvor regnvand håndteres lokalt, siger Bjarne Bo Jensen. Det er vigtigt at tænke i fremtidssikrede løsninger. Der bliver brug for accelererede nedbrydningsforsøg i Teknologisk Instituts klimakammer, hvor asfaltens udsættes for vand og uv-stråling og skift mellem stærk varme og kraftig frost. Vi vil desuden mikroskopere og CT-scanne borekerner for at dokumentere hulrumsstrukturen og bindemidlets tilstand under forsøgene. Vi skal vide mere om, hvordan vi renser hulrummene uden at bortvaske bindemidlet, forklarer Niels Dujardin. KØBENHAVNS KOMMUNE GENOPRETTER & SKYBRUDSSIKRER Den danske hovedstad estimerer, at det frem mod 2022 vil koste i omegnen af 4 mia. kr. at genoprette og vedligeholde den trafikale infrastruktur. Beregningerne omfatter den genopretningsplan, som Københavns Kommune har arbejdet på siden 2013. Målet er at indhente efterslæbet på vedligeholdelse og skybrudssikre byen. De to indsatser bliver koordineret med henblik på at sikre, at anlæggene udføres i optimal rækkefølge. Byens befolkningstal stiger med 700-1000 hver måned. Det skærper kravene til infrastrukturen, siger serviceområdechef for Byens Fysik i Teknik- og Miljøforvaltningen Anders Møller, der i juni deltog i et informationsmøde for kommunens leverandører.
Danmark 15 Der fordamper i Danmark årligt omkring 200.000 liter organiske opløsningsmidler i forbindelse med udlægning af overfladebehandling med cutback som bindemiddel. Foto: Dansk Overfladebehandling I/S TRÆG DANSK UDFASNING af CUTBACK Danske bygherrer anvender stadig i vidt omfang det miljøskadelige bindemiddel cutback i overfladebehandling. I resten af Norden er man for længst gået over til miljøvenlig bitumenemulsion. Af Mette Bender Vi anbefaler emulsion frem for cutback. Bindemiddel med cutback indeholder organiske opløsningsmidler, der belaster miljøet. Bindemiddel, som er emulgeret med vand, er miljøvenligt og holder erfaringsmæssigt længere. Charlotte Nyeng er salgschef i Dansk Overfladebehandling, og oplyser, at der i Danmark hvert år udlægges mindst 6 millioner kvadratmeter overfladebehandling (OB) på veje, stier og pladser. Heraf indeholder 50% cutbackbitumen. 30% indeholder varm bitumen eller biobitumen, og kun 20% indeholder bitumenemulsion. I resten af Norden og i Tyskland, Frankrig og England er 90% af al OB baseret på bitumenemulsion. Allerede under udlægning fordamper cirka halvdelen af opløsningsmidlet i cutback, mens den resterende halvdel frigives over tid. Bitumenemulsion afgiver derimod ingen stoffer, der er skadelige for omgivelserne. Det svarer grundlæggende til forskellen på at male med maling baseret på henholdsvis opløsningsmidler og vand, forklarer Charlotte Nyeng. Hvad er så årsagen til, at Danmark fortsat anvender så meget cutback? Indtil videre er emulsion lidt dyrere som følge af en lidt mere omfattende forarbejdningsproces. Pris har stor betydning på det danske marked. Bedre kapacitetsudnyttelse vil måske på sigt sænke prisen, men i prisdiskussionen glemmer vi forskellen i kvalitet. Emulsion holder erfaringsmæssigt længere og tåler bedre varme, så der er ingen god grund til at holde fast i cutback, siger Charlotte Nyeng fra DOB. Den danske stat og enkelte kommuner er begyndt at kræve miljøvenlige bindemidler i OB i forbindelse med udbud. Også Asfaltindustrien arbejder for udfasning af cutback. Det er en af vore topprioriteter på miljøområdet. Desværre har vi måtte sande, at det er svært. Med konkurrencemyndighedernes øjne ses en brancheaftale, der udelukker cutback, som samordning af praksis, hvilket er i strid med konkurrencelovgivningen, oplyser Trine Leth Kølby, arbejdsmiljøkonsulent i Asfaltindustrien. Derfor vil Asfaltindustrien nu i dialog med både Arbejdstilsynet og Konkurrencestyrelsen. Vi ved jo, at malerbranchen er lykkedes med at udfase opløsningsmidler og forbedre arbejdsmiljøet. Vi håber, at man fra myndighedernes side vil anerkende det almennyttige aspekt i vore tiltag, siger Trine Leth Kølby. DANSK HÅNDBOG OM ASFALT PÅ VEJ Hvilke sten og bitumentyper indgår i forskellige asfalttyper? Hvor bruger man skærvemastiks, og hvordan reparerer man revner? Asfaltindustrien i Danmark er på vej med en håndbog, der beskriver produkter, projektering, produktion, udlægning og vedligeholdelse af asfalt. Målgruppen er alle fagligt interesserede, der ikke har eller lige har fået asfaltproduktion som deres professionelle kerneområde. Vi håber, at håndbogen vil dække et behov og besvare de mest almindelige spørgsmål vedrørende asfalt, siger direktør Anders Hundahl. Håndbogen vil være på gaden i løbet af 2016.
Sista ordet med Johanna Thorsenius Foto: K-G Z Fougstedt För att kunna säkerställa att en vägkonstruktion lever upp till den förväntade kvaliteten krävs entydiga metoder för provning och mätning. I det sammanhanget har Metodgruppen en central roll. Arbetet i Metodgruppen syftar till att genomlysa metodfrågor som är kopplade till olika vägmaterial. Verksamheten leds av en styrgrupp under vilken det finns fyra utskott: Asfalt, Bitumen, Ballast och Oförstörande fältmätningar. Ordförande i styrgruppen är Johanna Thorsenius. En svårighet med dagens provningsmetoder är att de i många fall ger utrymme för olika tolkningar, säger hon. En viktig uppgift för oss är att enas om vilken metod som ska användas för att prova en viss egenskap, framförallt när det gäller funktionella egenskaper och oförstörande provning/mätning. Vi behöver också lära oss mer om olika metoders begränsningar, speciellt nyare metoder där vi inte har samma långa praktiska erfarenhet. Med rätt precision är det möjligt att säkerställa att kvaliteten är den förväntade, oavsett från vilket laboratorium analysresultaten kommer, samt att man verkligen mäter det som ska mätas. För att nå dithän initierar Metodgruppen olika insatser för att se över befintliga metoder och göra nödvändiga uppgraderingar och tillägg i handledningar och andra styrdokument. Det är ett arbete som fått ökad tyngd tack vare den pågående harmoniseringen av produktstandarder i Europa. Metodgruppen ska fungera som ett öppet forum för hela branschen så att vi både samlar in och för ut ny information. Med ett sådant samordnat arbetssätt kan vi vara med och påverka utvecklingen och får en starkare röst även på Europanivå, fastslår Johanna Thorsenius. Vilka frågor står för närvarande i fokus? På ett övergripande plan strävar vi mot att utveckla mätmetoder som hjälper oss att med hög tillförlitlighet förutsäga en vägs hållfasthet och beständighet på lång sikt, till exempel 15 år. Efter närmare tio år inom Skanskas laboratorieverksamhet kom Johanna Thorsenius till dåvarande Vägverket 2007. Idag är hon Nationell samordnare på Trafikverket med fokus på underhållsbeläggningar. Johanna Thorsenius pekar även på problemet att mycket av det som mäts idag i själva verket är stickprov och att det följaktligen finns en osäkerhet kring huruvida hela konstruktionen har samma egenskaper. Utmaningen i det fallet är att ta fram heltäckande mätmetoder så att vi inte behöver gå ut på vägen och ta borrkärnor utan redan initialt kan avgöra om ett utförande är i enlighet med de krav som ställts. Detta är inte bara viktigt för beställaren utan också för leverantörerna, så att de kan känna sig säkra på att produktionen fungerar och att produkten får avsedd prestanda. Genom att testa och bedöma varje enskilt steg ska det alltså vara möjligt att med icke förstörande mätningar, utan några stickprov, verifiera att hela vägkonstruktionen är homogen. En sådan förändring skulle vara ett stort steg framåt såväl metodmässigt som för arbetsmiljön. Vilket självklart är lättare sagt än gjort. Det handlar trots allt om en komplex kedja, från insatsmaterialen bitumen och sten, samt hur dessa fördelas, till på vilket sätt asfaltmassan läggs ut. Jag tror att vi framöver kommer att behöva titta på andra egenskaper än de vi mäter idag och på så sätt ringa in tidigare okända faktorer. Först då kan vi hitta rätt samband för att med dagens mätresultat ange vilka förväntningar som är rimliga att ställa på vägens standard i ett längre perspektiv, summerar Johanna Thorsenius.