Höghastighetsbanor i Sverige

Götalandsbanan och Europabanan Luleå Uleåborg Skellefteå Trondheim Östersund Örnsköldsvik Umeå Sundsvall Tammerfors Bergen Stavanger Oslo Moss Trollhättan Göteborg Skövde Borås Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Eskilstuna Gävle Uppsala Norrköping Linköping Jönköping Åbo Stockholm S:t Petersburg Helsingfors Århus Odense Ålborg Köpenhamn Halmstad Helsingborg Varberg Lund Malmö Stora framtida godsflöden Stora framtida persontrafikflöden Bremen Hamburg KTH Järnvägsgrupp Bo-Lennart Nelldal 2008-05-30

2

Innehållsförteckning Höghastighetsbanor i Sverige Förord...5 Sammanfattning... 7 1 Inledning... 8 1.1 Bakgrund och syfte... 8 1.2 Metod och avgränsning...11 2 Persontrafikens utveckling i Sverige...12 2.1 Hittillsvarande utvecklingen av persontrafiken... 12 2.2 Utvecklingen av tågtrafiken... 19 2.3 Konkurrens mellan snabbtåg och flyg... 22 3 Utveckling av höghastighetståg i Europa... 27 3.1 Utbyggnaden av infrastruktur... 27 3.2 Trafikutveckling... 33 4 Marknad för höghastighetståg i Sverige... 42 4.1 Vad är höghastighetståg?...42 4.2 Vad krävs för höghastighetståg i Sverige?... 44 4.3 Framtida järnvägsnät i Sverige... 54 5 Götalands- och Europabanan... 58 5.1 Översiktlig beskrivning av infrastruktur... 58 5.2 Fordon för höghastighetstrafik... 63 5.3 Trafiksystem... 65 5.4 Restider... 69 6 Utvecklingen av godstransporterna... 77 6.1 Hittillsvarande utveckling av godstransportmarknaden... 77 6.2 Framtida utvecklingsmöjligheter för järnvägstransporter... 83 6.3 Kapacitetsbehov för godstrafik... 88 7 Kapacitet med och utan höghastighetsnät... 90 7.1 Dagens trafik på stambanorna... 90 7.2 Kapacitet med blandad och homogen trafik... 91 7.3 Kapaciteten på stambanorna med och utan omfattande snabbtågstrafik... 95 7.4 Förbindelser till kontinenten och europeiskt godsnät... 102 8 Prognoser för Götalands- och Europabanan... 111 8.1 Transeks prognosmodell för tåg-flyg... 111 8.2 Prognoser för Götalands- och Europabanan... 117 8.3 Långsiktiga effekter... 119 9 Effekter av höghastighetsnät...124 9.1 Sammanfattning av effekter på transportsystemet... 124 9.2 Samhällsekonomiska effekter... 129 9.3 Samhällsekonomiska kalkyler... 133 10 Diskussion och slutsatser...139 10.1 Möjligheter med höghastighetsnät... 139 10.2 Risker med höghastighetsnät... 140 10.3 Prognoser och samhällsekonomiska kalkyler... 142 10.4 Klimatfrågans betydelse... 144 10.5 Behov av forskning och utveckling... 145 3

11 Svar på frågorna i regeringens uppdrag...147 11.1 Marknadsmässiga förutsättningar för svenska höghastighetsbanor... 147 11.2 Effekter på det svenska transportsystemet... 153 11.3 Effekter av separering av person- och godstrafik... 157 11.4 Koppling till godskorridorerna på den Europeiska kontinenten... 160 11.5 Samhällsekonomiska förutsättningar... 165 11.6 Övriga aspekter på höghastighetsbanor... 168 4

Förord Regeringen har givit Banverket i uppdrag att utreda förutsättningarna för svenska höghastighetsbanor omfattande Götalandsbanan och Europabanan. Banverket har gett undertecknad vid KTH Järnvägsgrupp i uppdrag att ta fram en underlagsrapport. Bakgrunden är att KTH Järnvägsgrupp har genomfört och medverkat i ett antal studier och forskningsprojekt om höghastighetståg i Sverige. För närvarande medverkar också KTH Järnvägsgrupp i ett antal andra studier om såväl gods- som persontrafiken på höghastighetsbanor och stambanorna. Dessa studier har dock inte blivit klara innan Banverkets studie. Denna rapport bygger därför i huvudsak på tidigare studier och publicerat material. Rapporten försöker ge en relativt heltäckande bild av Götalands- och Europabanan och ett framtida höghastighetståg i Sverige men huvudsyftet har varit att svara på de frågor som framgår av departementets direktiv. Denna rapport har utarbetats på mycket kort tid, i praktiken en månad, och det har därför inte varit möjligt att komplettera och uppdatera tidigare uppgifter annat än undantagsvis. Det gäller särskilt prognoser och samhällsekonomiska kalkyler där det för närvarande pågår mycket arbete inom trafikverken. Det har heller inte när detta skrivs, funnits tillräcklig tid till granskning och språklig bearbetning. Vi hoppas att läsaren har överseende med detta. Rapporten har författats av Bo-Lennart Nelldal under medverkan av Oskar Fröidh, Olov Lindfeldt och Gerhard Troche vid KTH Järnvägsgrupp. Jakob Wajsman, Banverket, har tagit fram godstransportprognoser. Tidigare prognoser som använts som underlag har tagits fram av Kjell Jansson och Chris Halldin, ÅF. Där ej annat anges kommer figurer och tabeller från KTH. Undertecknad svarar för innehåll och slutsatser i rapporten. Projektsponsor har varit planeringschef Katarina Norén och handläggare har varit Håkan Persson verksplanerare på GD stab. Arbetet har diskuterats underhand med en referensgrupp där följande personer ingått: Katarina Norén, Håkan Persson, Sten Hammarlund, Bengt Rydhed, Jens Möller, Roland Palmkvist, Jan Skoglund och Anna Haapaniemi. Stockholm 2008-05-26 Bo-Lennart Nelldal 5

6

Sammanfattning Marknad för höghastighetståg finns i Sverige i två korridorer: Dels från Stockholmsregionen mot Norrköping-Linköping och vidare mot Jönköping-Göteborg, dels från Stockholmsregionen längs samma stråk mot Jönköping och därefter mot Helsingborg- Malmö/Köpenhamn och vidare mot Hamburg. I dessa stråk finns både stora ändpunktsmarknader där tåget kan ersätta flyget och stora mellanmarknader där tåget ersätter bil och buss och ger nya resmöjligheter. Det finns dessutom stora godstransportmarknader i dessa stråk. Genom att bygga höghastighetsbanor enbart för snabb persontrafik i hastigheter över 300 km/h kan mycket korta restider på långa avstånd åstadkommas: Stockholm-Göteborg på 2 timmar och Stockholm-Malmö/Köpenhamn på 2h 45min. På kortare avstånd kan man åka från Stockholm till Linköping på 1 timme, till Jönköping på 1h 20min och mellan många av de stora orterna utmed banorna under en timmes restid. Även orter utanför banorna kommer att få kortare restid genom anslutande tåg. De korta restiderna ökar tillgängligheten och skapar förutsättningar för regionförstoring. Människors och företags räckvidd ökar och man kan välja att bo och arbeta på fler orter. Rekrytering av arbetskraft underlättas och bidrar till tillväxten regionalt och i Sverige. Även industrins godstransporter underlättas och särskilt export och import av varor. En fördel med att bygga särskilda höghastighetsbanor är att de flesta snabbtågen kan tas bort från stambanorna och frigöra kapacitet för ökad godstrafik och regionaltåg. Kapaciteten är redan i dag hårt ansträngd på Västra och Södra stambanan. Både person- och godstrafiken har ökat snabbt de senaste åren och efterfrågan finns på fler tåg som inte kan tillgodoses i dag. I första hand finns efterfrågan på fler godståg under dagtid. Genom att bygga höghastighetsbanor kan 2-3 gånger fler godståg köras på stambanorna under dagtid. Effekterna av ett höghastighetsnät på transportsystemet i Sverige blir stora. Det ger en betydande och bestående och minskning av flyg-, bil -, och busstrafik. Stora delar av inrikesflyget i södra Sverige kan ersättas med tågresor med bibehållna eller kortare restider än i dag. Det möjliggör att järnvägen kan ta över stora delar av den utrikes lastbilstrafiken som fraktar stora volymer på långa avstånd med betydande miljöeffekter. Det är ett långsiktigt hållbart transportsystem Järnvägen är det energieffektivaste transportmedlet genom lågt rullmotstånd, det gäller särskilt vid stora transportvolymer som förekommer här. Eldriven järnväg kan köras på el som kan produceras på valfritt sätt från vindkraft till kärnkraft. Därmed kan det bidra till att lösa klimat- och miljöproblemen. Kostnaderna för att bygga ett höghastighetsnät i Sverige uppgår enligt preliminära uppskattningar till ca 100 miljarder SEK i investeringar i bana i Sverige. Det behövs en uppsnabbad planeringsprocess för att kunna genomföras inom rimlig tid. Särskilda finansieringslösningar kan behöva övervägas för att de inte ska tränga ut andra investeringar. Prognoserna har en avgörande betydelse för den samhällsekonomiska kalkylen. En preliminär kalkyl som gjorts med en någorlunda realistisk prognos visar att man får tillbaka investeringskostnaden tre gånger om under dess 60-åriga livslängd. Det är ett mycket högt värde. Samtidigt är det svårt att fånga upp alla effekter av ett så stort projekt i en kalkyl. Slutsatsen blir att de samhällsekonomiska förutsättningarna finns för att bygga ett höghastighetsnät i Sverige, men att det gäller att hitta ett lämpligt sätt att finansiera det på. 7

1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Bakgrund Höghastighetståg har funnits i Europa sedan 1980-talet. I Sverige började möjligheten att bygga särskilda höghastighetsbanor att diskuteras på allvar i början av 1990-talet. Det har hela tiden varit Götalandsbanan Stockholm-Jönköping-Göteborg och Europabanan (Stockholm-) Jönköping-Helsingborg/Malmö-Köpenhamn-Hamburg som har varit aktuella. Med höghastighetsbana avses då en nybyggd bana som byggs för mycket snabb persontrafik i hastigheter på 300-350 km/h. I Sverige har vi sedan Banverket bildades satsat på att uppgradera befintliga banor och bygga vissa nya länkar för tåg med korglutning i hastigheter på 200-250 km/h. Det är kurvorna som i första hand begränsar hastigheten på järnvägarna. Korglutningen tillsammans med så kallad mjuka boggier gör att man kan köra fortare i kurvorna. Befintliga banor som byggdes på 1800-talet har mycket varierande kurvstandard. Med snabbtåg med korglutning har medelhastigheten kunnat höjas avsevärt. Kostnaden för detta har också varit väsentligt lägre jämfört med att bygga helt nya banor. Det har således varit en mycket effektiv metod att uppgradera den befintliga infrastrukturen och bidragit till att tågtrafiken ökat och tagit marknadsandelar. Banverket har vid ett antal olika tillfällen genomfört utredningar om delar av eller hela höghastighetsnätet. Den så kallad Ostlänken mellan (Stockholm-) Södertälje-Linköping har länge funnits med i Banverkets planering men projektet har aldrig påbörjats. Därefter har Götalandsbanan kommit in i Banverkets planering som en fortsättning av Ostlänken. Där har även sträckan Göteborg-Borås funnits med som en etapputbyggnad en längre tid. Europabanan har däremot inte funnits med i Banverkets investeringsplanering hittills, dock i utredningar som Banverket genomfört. Banverkets planering för Ostlänken och Götalandsbanan var från början inställd på en målhastighet på 250 km/h och var därför inte inriktad på att byggas som riktiga höghastighetsbanor. En anledning till detta var att man såg en möjlighet att uppgradera delar av det befintliga bannätet från 200 till 250 km/h och att man då skulle få en gemensam standard. T.ex. skulle man kunna köra på Ostlänken från Stockholm till Linköping och därefter på Södra stambanan med korglutning i 250 km/h och på så sätt korta restiden. En större utredning av höghastighetståg i Sverige genomfördes av Banverket 2003. Resultatet av utredningen blev, som det tolkades och presenterades av Banverket i sin dåvarande framtidsplan, att man förordar att Götalandsbanan byggs i ett långsiktigt perspektiv till omkring 2025, men att man inte såg någon större nytta med Europabanan Jönköping- Helsingborg-Köpenhamn-Hamburg inom överskådlig tid. Det senare motiverades med att det inte fanns någon uppbackning från dansk sida angående länken Helsingborg-Köpenhamn och en fast förbindelse över Fehmarn Bält dels att den lokala funktionen i Sverige mellan Jönköping och Helsingborg inte skulle motivera en sådan investering. Vidare förordade man att bygga för en största hastighet på 250 km/h. Därefter har den konkreta planeringen av Ostlänken kommit igång. Förutom den fysiska planeringen av val av korridor har också möjligheten att genomföra projektet snabbare analyserats. Den utveckling som vi har haft de senaste 10 åren i Sverige har inneburit att 8

planeringen av nya järnvägar tar allt längre tid vilket i slutändan också drivit upp kostnaderna. Vid de omfattande analyser som Banverket genomfört av marknaden för Ostlänken och Götalandsbanan så har också frågan om hastighetsstandarden lyfts upp. Banverket har då kommit fram till att om vi ska bygga helt nya banor huvudsakligen för snabb persontrafik så skall de byggas som riktiga höghastighetsbanor. Målstandarden har satts till en största tillåtna hastighet på 320 km/h. Man har funnit att det härigenom går att korta restiderna ytterligare och att merkostnaderna kanske inte blir så stora när man väl måste bygga nytt, eftersom dessa banor inte samtidigt måste anpassas till tung godstrafik. Sedan den danska regeringen beslutat att bygga en fast förbindelse över Fehmarn Bält som planeras stå klar 2018 så har det argumentet mot Europabanan fallit. Vidare har tågtrafiken i Skåne ökat så mycket sedan Öresundsbron öppnades att man från den regionala nivån har börjat planera för en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör. Därmed inte sagt att alla problem är lösta men det har blivit ett större tryck även på frågan om Europabanan. De senaste åren har både gods- och persontrafiken ökat så mycket att det börjar bli kapacitetsproblem på delar av nätet. Banverket har förklarat vissa bandelar som överbelastade och både gods- och persontrafikoperatörer har inte kunnat få begärda tåglägen tilldelade. Ett högt kapacitetsutnyttjande innebär också att det är svårt att hålla en hög punktlighet. Kapacitets- och kvalitetsfrågan har kommit mer i fokus och då kan man se att byggande av höghastighetsbanor kan bidra till att lösa kapacitetsproblemen. Genom att lyfta bort snabbtågen från det konventionella bannätet kan kapacitet frigöras där för fler godståg och regionaltåg som har en mer likartad genomsnittshastighet. Samtidigt uppnår man en mycket hög kapacitet och kvalitet på höghastighetsnätet om det bara trafikeras med mycket snabba tåg. Dessutom har klimatkrisen och miljöfrågorna kommit i centrum de senaste åren. Det framstår som alltmer uppenbart att någonting radikalt måste göras åt utsläppen där trafiken utgör en väsentlig del. Problemet är också att åtgärder måste göras snabbt nu för att framtida generationer ska få bra levnadsvillkor. Det är uppenbart att höghastighetståg kan ersätta en stor del av inrikesflyget i södra Sverige. Blir restiderna tillräckligt korta så väljer resenärerna tåg i stället för flyg. Likaså kan tåget ersätta bil och buss för många resor och dessutom skapa helt nya resmöjligheter. Detta kan också göras utan uppoffringar för individen. Många andra åtgärder som diskuteras till exempel högre bränslepriser innebär viss uppoffring, medan bättre tågförbindelser tillför ett mervärde. Det är också uppenbart att om näringslivets transportbehov ska kunna tillfredställas utan stora merkostnader så behöver en större del av godstrafiken gå på järnväg. Det gäller inte minst den internationella godstrafiken där järnvägens marknadsandel är väsentligt lägre än i inrikestrafiken trots längre avstånd och stora volymer. Avregleringen har genomförts i inrikestrafiken och inneburit att det både kommit nya operatörer och de gamla har blivit effektivare. I den internationella trafiken finns fortfarande för stora byråkratiska och tekniska hinder. Det finns dock tecken på att godsmarknaden utvecklas mot mer järnvägstransporter. Många godskunder efterfrågar järnvägstransporter men godsoperatörerna har ibland svårt att tillfredställa kundernas önskemål om kapacitet och kvalitet. När behoven väl kan tillfredställas kan kapacitetskraven på järnvägen komma att öka drastiskt. Redan i dag är 9

många länkar hårt ansträngda och kapacitetsbehoven kommer att bli stora just på de gamla stambanorna. På Västra stambanan är det mellan Stockholm och Hallsberg och sedan från Hallsberg mot Göteborg där ytterligare flöden tillkommer mot Göteborgs hamn. På Södra stambanan är det framförallt sträckan från (Hallsberg-) Mjölby till Skåne där en stor del av godset fortsätter mot kontinenten med färjor eller på Öresundsbron. Det finns således ett antal faktorer som ligger bakom att Banverket nu fått i uppdrag av regeringen att analysera förutsättningarna för höghastighetståg i Sverige: Banverkets eget arbete med inriktningsplaneringen och det faktum att Ostlänken kommit ganska långt i planeringen och närmar sig ett genomförande. Banverkets ställningstagande att Ostlänken/Götalandsbanan i så fall skall byggas som höghastighetsbanor. Beslutet av danskarna att bygga en fast förbindelse tåg- och vägförbindelse över Fehmarn Bält. Ökad efterfrågan i Öresundsregionen sedan Öresundsbron öppnats och som inneburit ett ökat tryck från regionala intressenter på att bygga en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör. Kapacitetsproblemen på det nuvarande nätet där Banverket har förklarat bandelar överbelastade. Det innebär att gods- och persontrafikoperatörerna inte kan få beställda tåglägen tilldelade. Höghastighetståg kan öka kapaciteten radikalt för godståg och regionaltåg om de flesta av de snabbaste tågen lyfts över till höghastighetsnätet. Klimatkrisen som både gör att efterfrågan på miljövänliga järnvägstransporter ökar och att man ser tåget som en möjlighet att ersätta flyg- bil- och lastbilstransporter samtidigt som restiderna blir kortare och transportkostnaderna kan bli lägre. Det faktum som alltid har funnits att höghastighetsbanor ger genom väsentligt kortare restider kraftigt ökad tillgänglighet inom regioner och mellan regioner i Sverige och från Sverige till kontinenten. Syfte Syftet med denna utredning är att ge en samlad bild av de marknadsmässiga och samhällsekonomiska förutsättningarna för svenska höghastighetsbanor i form av Götalandsbanan och Europabanan. Denna studie skall utgöra en del i förberedelserna inför åtgärdsplaneringen 2010-2020. Syftet är att visa de samlade effekterna på det svenska transportsystemet. Effekterna på en separering av snabb persontrafik och godstrafik och övrig persontrafik skall belysas. Syftet är också att belysa hur järnvägsnätet kan anknytas till godskorridorerna på kontinenten. Resultatet ska utgöra ett underlag till den infrastrukturproposition som regeringen avser att föreslå riksdagen under hösten 2008. 10

1.2 Metod och avgränsning Metod Metoden är i första hand att sammanställa och analysera tidigare material om höghastighetståg i Sverige samt prognoser och kapacitetsanalyser för godstrafik och övriga persontåg på stambanorna. KTH Järnvägsgrupp har genomfört och medverkat i ett antal studier av höghastighetståg i Sverige: Europakorridoren ett bredband för fysiska transporter (2001) Banverkets utredning om höghastighetståg i Sverige 2003 som också innehöll en genomgång av ett stort antal tidigare rapporter Europabanan utbud, prognoser och samhällsekonomi (2003) Höghastighetståg i Sverige affärsmässighet och samhällsnytta (forskningsprojekt i samarbete med WSP) Andra rapporter som har utnyttjats som underlag är VTI-rapportern Marknadsanalys av höghastighetsbanor i Europa från 2005 och Banverkets rapport Prognos 2010 och verklig utveckling från år 2008. För närvarande genomför KTH Järnvägsgrupp en studie av effekterna på godstrafiken av Götalandsbanan och Europabanan och medverkar i en annan studie med persontrafikprognoser. Dessa studier hinner dock inte bli klara innan Banverkets studie ska vara klar. Avgränsning Den rapport som KTH kan utarbeta på den korta tid som står till förfogande måste i huvudsak bygga på de tidigare studierna. Något omfattande nytt material kommer inte att kunna tas fram. Syftet har varit att beskriva effekterna av ett höghastighetsnät i Sverige. Någon analys av alternativ till detta ingår inte i uppdraget. Fokus ligger på de marknadsmässiga förutsättningarna, kapacitetsfrågorna och prognoserna. Förutsättningarna för de samhällsekonomiska kalkylerna håller på att omprövas och de nya förutsättningarna kan inte implementeras fullt ut i detta arbete. Likaså håller trafikverken på att definiera förutsättningarna för prognoserna enligt det så kallad EET-alternativet (Energi Effektiva Transporter). Inte heller dessa är helt klarlagda när denna rapport skrivs. Osäkerheten i de framtida förutsättningarna får i stället belysas med känslighetsanalyser. När det gäller prognoser och prognosmetoder så fokuserar vi på resultaten och på de metodproblem som finns särskilt när det gäller prognoser av långväga järnvägsresor och höghastighetståg. Det är således inte i första hand ett vetenskapligt inlägg utan syftar till att peka på svårigheter och möjligheter att prognostisera nya transportsystem som höghastighetståg. Forskarna kommer alltid att vilja diskutera och utveckla prognosmetoder och samhällsekonomiska kalkyler så någon slutgiltig lösning kommer aldrig att finnas. Å andra sidan så måste till slut besluten fattas av regering och riksdag och man måste bestämma sig för vilket transportsystem vi vill ha. Prognoser och kalkyler utgör en del av beslutsunderlaget men fattar inte automatiskt besluten. 11

2 Persontrafikens utveckling i Sverige 2.1 Hittillsvarande utvecklingen av persontrafiken Den totala transportmarknadens utveckling Det transportsystem som vi har i Sverige i dag har i mångt och mycket formats efter andra världskriget. I detta avsnitt skall först utvecklingen under perioden 1950-2007 beskrivas i form av utbud och efterfrågan på transporter. Denna kunskap är viktig för att förstå varför det ser ut som det gör i dag och hur det kan komma att se ut i framtiden. Perioden 1950-2007 kan grovt delas in i fem delar: 1950-1974: Stark ekonomisk tillväxt i kombination med privatbilens expansion, flygets introduktion och järnvägens kontraktion. 1974-1990: Den ekonomiska tillväxten avtog på grund av energikrisen liksom bilismens utveckling, prisrelationerna förändrades, flyget expanderade och järnvägens negativa utveckling bromsades upp. 1991-1993: Den ekonomiska tillväxten blev negativ, det totala resandet minskade, bilismen stagnerade, flyget kom in i en kontraktionsfas och en investeringsfas påbörjades i järnvägar. 1994-2000: Ekonomisk återhämtning, det totala resandet ökar åter, tågtrafiken ökar genom nya tåg och nya banor, den långväga busstrafiken ökar genom avregleringen. 2001-2007: Flygets kris som följd av den 11 september, lågprisflyg och lågpriståg etableras, bussen stagnerar och klimatkrisen introduceras. År 2007 var det totala persontransportarbetet mer än 5 gånger större än 1950 räknat i personkilometer (antal resor x reslängd). Utvecklingen av den privata konsumtionen är den omvärldsfaktor som är bäst korrelerad till utvecklingen av persontransportarbetet. Den privata konsumtionen styr både utvecklingen av bilinnehavet och resandet i sig. I början av 1950-talet dominerade tåget den interregionala marknaden med en marknadsandel på 73 % nästan exakt samma andel hade bilen uppnått år 1995. Det interregionala resandet blev åtta gånger större 2007 än 1950. Tågets marknadsandel av de interregionala resorna var 16 % år 2007. På den regionala marknaden hade tåget i början av 1950-talet en marknadsandel på 33 % som minskade till 2 % år 1968 och har därefter ökat till drygt 4 % år 2007. Det regionala resandet femdubblades framförallt på grund av att bilen genererade nya resmöjligheter som också innebar en omstrukturering av boende, arbetsplatser och service. Sett i ett längre tidsperspektiv har det för tåget skett en förskjutning mot mer interregionala och mindre regionala resor, men under de senaste åren har det regionala resandet på lite längre avstånd ökat igen. För de lokala resorna inom tätorterna kan i regel inte tåget utnyttjas utan här delar bilen, kollektivtrafiken och gång- och cykeltrafiken på transportarbetet. 12

600 Privat konsumtion och persontransport-arbete 1950-2007 500 Index 1950=100 400 300 200 Persontransportarbete Privat konsumtion 100 0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Figur 2.1: Privat konsumtion och persontransportarbete 1950-2007 500 Personbilar i trafik 1950-2007 per 1000 invånare 400 Personbilar/1000 invånare 300 200 100 0 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Figur 2.2: Utveckling av bilinnehavet 1950-2007 13

Under perioden 1950-2007 ökade bilinnehavet från 40 personbilar/1000 invånare till 460 och bilbeståndet från 250 000 till 4,2 miljoner personbilar i trafik. Vägnätet byggdes ut och den genomsnittliga tillåtna medelhastigheten på de viktigaste Europavägarna ökade från 71 km/h 1958 till drygt 100 km/h 2007. Ett exempel på hur medelhastigheten med bil och tåg utvecklats framgår av figur 2.3 på nästa sida som visar relationen Stockholm-Malmö. Bensinpriset har realt sett varit relativt konstant sett i ett långsiktigt perspektiv. Från år 1951 sjönk bensinpriset successivt fram till år 1973 från index 100 till index 75 för att därefter öka till index 115 1999. Samtidigt hade den disponibla realinkomsten per capita mer än fördubblats till index 250 år 2000. I förhållande till inkomsten är således bensinen i dag endast hälften så dyr i dag som i början av 1950-talet. Det totala tågutbudet nästan halverades från ca 100 miljoner tågkilometer 1950 till 55 miljoner tågkilometer 1993 men fjärrtågsutbudet ökade från 10 till 35 miljoner tågkilometer. Samtidigt ökade flygutbudet från nära 0 till 59 miljoner flygkilometer 1990 för att därefter minska till ca 42 miljoner flygkilometer 1995 bland annat som följd av resemomsen och avregleringen. Tåget uppnådde år 1999 i absoluta tal sitt historiskt sett största transportarbete som därefter har ökat till 10,4 miljarder personkilometer år 2007. Det totala tågutbudet var 83 miljoner tågkilometer 2001. Bakom detta ligger utbyggnaden av nya banor och ökat utbud med moderna tåg. Om man betraktar den totala trafikutvecklingen under efterkrigstiden domineras bilden helt av privatbilismens expansion. Biltrafikens utveckling har dock kommit av sig tre gånger: under oljekrisen 1974, under energikrisen och den ekonomiska krisen 1980-81 och under den ekonomiska krisen under första hälften av 1990-talet. Ökningen av bilinnehavet synes dock ha stagnerat sedan år 2000. Kollektivtrafiken har varit ganska konstant och tappade marknad till privatbilen fram till 1974 då energikrisen gav ett ordentligt volymtillskott som delvis blev bestående. Den kom in i en ny utvecklingsfas efter 1979 då länshuvudmannareformen genomfördes. Den regionala busstrafiken samordnades och började byggas ut och samtidigt infördes låga och enhetliga taxor inom länen. Flyget hade sin expansionsfas 1980-1990 då utbudet ökade snabbt i och med att jetplanen introducerades och resandet ökade också som följd av lågpriser. Flyget tog marknadsandelar från tåget och bussen. Flyget drabbades av moms på resor 1991 men har därefter legat relativt konstant. Flyget har avreglerats men samtidigt har snabbtågen introducerats och tagit marknadsandelar av flyget. Framförallt utrikesflyget drabbades av 11-september-krisen som även påverkade matarresorna med inrikesflyg. På de senaste åren har dock utrikesflyget ökat snabbt. Den långväga busstrafiken ökade i början på 1970-talet då veckoslutsbussar etablerades. Detta reglerades sedan och busstrafiken stagnerade men utvecklingen tog fart igen genom avregleringen 1997. De senaste åren har utökade lågpriser på tåg och flyg inneburit att den långväga busstrafiken åter stagnerat. 14

Medelhastighet Stockholm-Malmö med snabbaste tåg och med bil enligt skyltad hastighet 160 140 Tåg 120 100 Bil Km/h 80 60 40 20 0 1958 1963 1968 1973 1978 1983 1988 1993 1998 2003 Figur 2.3: Utveckling restid i form av medelhastighet för bil och tåg Stockholm- Malmö(överst) och Stockholm-Göteborg (nederst) 160 Medelhastighet Stockholm-Göteborg med snabbaste tåg och med bil enligt skyltad hastighet 140 Tåg 120 100 Bil Km/h 80 60 40 20 0 1958 1963 1968 1973 1978 1983 1988 1993 1998 2003 15

160 Persontrafik utveckling 1950-2007 140 Miljarder personkilometer 120 100 80 60 40 Totalt Bil 20 Kollektivt 0 Övrigt 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.4: Utveckling av det totala persontransportarbetet Persontrafik markandsandelar 1950-2007 100% Marknadsandel % 80% Bil 60% 40% 20% Övrigt Kollektivt 0% 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Figur 2.5: Utveckling av det totala persontransportarbetets fördelning på bil, kollektivtrafik och övrigt 16

7 Långväga kollektivtrafik - utveckling 1970-2007 Miljarder personkilometer 6 5 4 3 2 1 Tåg Flyg Buss 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.6: Utveckling av långväga resor i personkilometer 1990-2007 Långväga resor - marknadsandel kollektivtrafik 25% Andel % av personkilometer 20% 15% 10% 5% Tåg Flyg Buss (osäker) 0% 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.7: Utveckling av järnvägens marknadsandel för långväga resor 1990-2007 17

Miljarder personkilometer 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Kortväga kollektivtrafik -utveckling 1970-2007 Buss Spårtrafik totalt Tåg T-bana/ spårväg 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.8: Utveckling av kortväga kollektivtrafikresor i personkilometer 1990-2007 12% Marknadsandel kortväga kollektivtrafik Andel % av personkilometer 10% 8% 6% 4% 2% Buss Spårtrafik Tåg T-bana/ Spårväg 0% 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.9: Utveckling av kollektivtrafikens marknadsandel för kortväga resor 1990-2007 18

2.2 Utvecklingen av tågtrafiken Utvecklingen av persontrafiken på järnväg i ett långsiktigt perspektiv framgår av figur 2.10 nedan. Under perioden 1950-1970 expanderade privatbilismen snabbt och tågutbudet minskade successivt. En tillfällig svacka var tågledarstrejken 1971. Under den första energikrisen 1974 då det också var bensinransonering under en kort period ökade tågtrafiken kraftigt. Nästa ökning kom 1979 vid den andra energikrisen då också lågpriser infördes på tågen genom ett politiskt beslut. Under 1980-talet minskade resandet något. 12,0 10,0 Persontrafik på järnväg 1950-2007 Klimatfrågans påverkan? Lägre tågpriser Högre bensinpris Flygkonkurrens Minskat utbud Miljarder personkilometer 8,0 6,0 4,0 Bilens expansion Energikris 1 Ransonering Tågledarstrejk Energikris 2 Lågpris tåg Moms På resor Nya banor Nya tåg Resor >100 km 2,0 Resor<100 km 0,0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Källa: Järnvägsgruppen KTH Figur 2.10: Utvecklingen av persontrafik på järnväg 1950-2007 1990-talet inleddes med en kraftig minskning 1991-92 som följd av moms på resor. Därefter börjar en ny utvecklingsperiod på grund av investeringarna i nya banor och nya tåg som en konsekvens av det trafikpolitiska beslutet 1988. Vartefter banorna blev klara förbättrades utbudet kraftigt och det totala resandet blev år 1999 större än någonsin tidigare. Trafiken fortsatte att öka till år 2004 då det totala resandet minskade något som följd av minskat utbud och ökad flygkonkurrens. Under 2005 började resandet öka igen och såväl under 2006 som 2007 ökade resandet kraftigt. Järnvägsgruppen KTH har på uppdrag av Banverket undersökt utbud och priser på ett stort urval av järnvägslinjer varje år 1990-2007. Sammanfattningsvis visar dessa data tydligt att medelhastigheten höjts kraftigt framförallt på längre avstånd och att turtätheten samtidigt ökat både i fjärrtrafiken, regionaltrafiken och de lokala trafiksystemen. Investeringarna i infrastruktur och nya tåg har resulterat i 50 % fler tåg som går minst 20 % snabbare. Sammantaget har det inneburit en ökning av de kortväga resorna med 120 % och de långväga resorna med 50 % från 1991, som var den lägsta nivån efter att resemomsen införts, till 2007 som är den högsta nivån hittills. Det är framförallt den storregionala trafiken och den interregionala snabbtågstrafiken som ökat mest. Den storregionala trafiken har ökat beroende på att nya banor har byggts som trafikeras av snabba tåg med hög turtäthet såsom Svealandsbanan, Mälarbanan och Öresundstågen. 19

THMs regionala trafik har utvidgats över länsgränsen och restiderna minskat med nya tåg såsom X-trafiks regionaltåg Gävle-Ljusdal och Västtrafiks regionaltåg Göteborg-Skövde. Dessutom har SJs gamla InterCity-tåg har blivit snabba regionaltåg när fjärrtrafiken flyttat till X2000. Den gamla InterCity-trafiken utgör en bad för X2000-trafiken men restiderna har förkortats radikalt så att tåget på många sträckor kan konkurrera med flyget. Beläggningen i tågtrafiken har ökat kraftigt de senaste åren, särskilt i SJ:s X2000-tåg. Det beror på ökad efterfrågan delvis som följd av de nya låga Just nu-priserna. När snabbtågen introducerades 1991 hade de enbart 1klass och beläggningen var omkring 40 %. 1996 gjordes tågen om så att de fick ökad kapacitet och 2klass och beläggningen ökade till omkring 50 %. År 1999 började SJ med yield management som innebar att antalet platser på varje avgång såldes till olika i förhand bestämda prisnivåer och beläggningen ökade till omkring 60 %. 2004 introducerade SJ just nu-systemet med helt rörliga priser som startade på lägre nivå än tidigare, och beläggningsgraden ökade till 70 % år 2007. Samtidigt hade snabbtågen rustats upp och försetts med trådlöst Internet. Fler direkttåg sattes också in mellan Stockholm-Göteborg. Resandet ökade och vissa tåg fick fördubblad kapacitet för att klara efterfrågan. Ökningen är särskilt tydlig Stockholm-Göteborg men även relationerna Stockholm-Malmö och Stockholm-Sundsvall har ökat mer än genomsnittet. Även om förbättringar skett av utbud och priser så kan de inte förklara hela ökningen i snabbtågstrafiken de senaste åren. Detta tyder på att miljöfrågan sannolikt fått ökad betydelse under 2007. Enligt ett antal olika undersökningar har miljön fått en markant större betydelse som motivering till valet av transportmedel. Företagen har också i större utsträckning ändrat sin resepolicy till förmån för tåget. Det får särskilt stor effekt när tåget har ett bra utbud, om restiden är kort och priset konkurrenskraftigt. Konsekvenserna av järnvägstrafikens ökning är ganska tydlig för flyget. För biltrafiken är dock situationen annorlunda. Den har ökat trots miljödebatten, delvis ökande bensinpriser och trängselavgifter i Stockholm. Den positiva ekonomiska tillväxten driver på bilinnehavet och därmed bilresandet. Eftersom biltrafiken har en så stor andel av transportarbetet är det också svårt att urskilja förändringar i enskilda regioner på totalen. 20

Utveckling av olika trafiksystem 12 000 10 000 Miljoner personkilometer 8 000 6 000 4 000 2 000 Snabbtåg SJ IC/Regionaltåg Rikstrafik THM lokal- och regionaltrafik THM länsbanor 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Figur 2.11: Utveckling av trafiksystem efter huvudman 1990-2007 X2000-beläggningsgrad 1991-2007 Personkilometer/Platskilometer 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Endast 1 klass Förlängda tåg med 2klass Start yeild managent Låga just nupriser 0% 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Figur 2.12: Utveckling av beläggningsgraden i SJ:s X2000-tåg 1991-2007 21

2.3 Konkurrens mellan snabbtåg och flyg Vad styr valet mellan tåg och flyg? Liksom för de dagliga regionala resorna till och från arbetet är det tidsbudgeten som styr de långväga tjänsteresorna vilka sker mer sällan. De styrs ofta av att man kan åka fram och tillbaka över dagen och vistas en viss tid i målorten. Flyget har i stor utsträckning styrt utvecklingen av tjänsteresandet och har sedan också kommit att användas även för privatresor. Av figur 2.13 framgår konkurrensytorna mellan olika färdmedel beroende på avstånd. Matartransport- och terminaltiden för bil är satt till 5 min, för tåg och buss till 50 min och för flyg till 2 timmar. Med bil åker man således nästan direkt, men måste i gengäld ta en rast efter 3 timmar om man skall åka en längre sträcka. Med flyg är matartransport- och terminaltiden mycket lång, men när man väl är i luften går det så fort att avståndet inte har så stor betydelse. Med ett vanligt tåg med en maxhastighet på 200 km/h går det idag att färdas i genomsnitt i 120 km/h, vilket innebär att det blir snabbare än bilen för resor över 20 mil med terminaltiden inräknad. Det blir dock inte snabbare än flyget. Med X2000, som både går i 200 km/h, kan köra snabbare i kurvorna och har få uppehåll, blir medelhastigheten 150-160 km/h, vilket innebär att det blir snabbare än bilen för resor över 10 mil och snabbare än flyget på avstånd upp till omkring 35 mil. Med höghastighetståg med en maxhastighet på 300 km/h kan genomsnittshastigheten bli 225 km/h, varvid tåget blir snabbare än flyget upp till 60 mil. Vid 3 timmars restid från city till city blir tåget nästan lika snabbt som flyget. Om man tar relationen Stockholm-Göteborg så tar flyget inkl matartransport och terminaltid ca 2:45 h. Tiden varierar naturligtvis beroende på var man kommer ifrån och vart man ska, men man kan konstatera att med flyg kan man ta sig från city till city på ca 3 timmar från Stockholm till nästan vilken flygplats som helst i Sverige, om man inte behöver byta plan på vägen. Samband mellan restid med tåg och marknadsandel Det finns ett mycket starkt samband mellan restiden med tåg och tågets marknadsandel av tåg- och flygresandet. Figur 2.14 visar ett sådant diagram med uppmätta andelar i många relationer över hela värden. Det visar att tåget får en marknadsandel på 50 % redan när restiden är 3,5 timmar, vilket innebär att det i praktiken tar längre tid att åka tåg än flyg. Det förklaras av att tåget är bekvämare. Det blir en mer obruten resa att sitta 3,5 timmar på tåg, där man kan sitta komfortabelt och arbeta ostört vilket är mycket svårare på flyget där resan styckas upp i flera moment. Även pris, turtäthet m.m. kan påverka valet av transportmedel, men restiden är den klart avgörande faktorn, det visar all forskning. I figur 2.16 kan man se hur marknadsandelen för tåg har ökat från ca 40 % 1990 när restiden med tåg uppgick till ca 4 timmar till 60 % år 2000 när restiden med tåg uppgick till ca 3 timmar. Denna utveckling följer kurvan mycket väl. Man ser också att tågets marknadsandel närmar sig 100 % vid en restid med tåg på 2 timmar. Det beror på att tåget då blir snabbare än flyget i kombination med att det också är bekvämare, varvid tåget nästan helt kan slå ut flyget. I relationer med litet trafikunderlag läggs därvid ofta flyget ned. 22

Utvecklingen de senaste åren Normalt har flyget utvecklats i takt med bruttonationalprodukten (BNP), men de senaste åren har inrikesflyget stått still eller minskat i relationer där snabbtåget varit konkurrenskraftigt. I stället har snabbtågen vuxit snabbare än den ekonomiska tillväxten, se figur 2.15. Sammantaget har dock resandet med tåg och flyg ökat i takt med utvecklingen för ekonomin. Att tåget ökar snabbare än flyget beror således på att tåget tar marknadsandelar från flyget, se figur 2.16. Av figuren framgår att tåget ökade sin marknadsandel kraftigt när snabbtåget introducerades i början på 1990-talet. En viss uppbromsning skedde när flyget avreglerades och Bromma flygplats öppnades 1994. Därefter var marknadsandelen ganska konstant fram till 2001 då flyget fick en kris efter 11 september. 2004 introducerades de nya lågprisflygbolagen samtidigt som SJ drog ner på utbudet och tågets marknadsandel minskade, varpå lägre priser också infördes på tågen. 2006 och 2007 har tågets marknadsandel ökat till ca 65 %. Det beror dels på de nya låga priserna med just-nu-biljetter ned till 95 kr, dels på ett bättre utbud med fler direkttåg med restider på 2:45-2:50 h och bättre service med upprustade tåg och internet ombord. Sannolikt har också miljöfrågan fått ökad betydelse det senaste året, i och med att många mer aktivt börjat ifrågasätta hur man reser. Tåget blir då ett naturligt val när utbud och priser är konkurrenskraftiga. Analyserar man inrikesflygets utveckling på olika flygplatser finner man att för de flygplatser som har stark tågkonkurrens så har flyget minskat med 27 % 1990-2007 medan det minskat med 13 % i regioner utan stark tågkonkurrens. Större delen av minskningen var mellan 2001 och 2007. Totalt minskade inrikesflyget med 21 % 1990-2007. Endast flygplasterna i Skåne och Norrlands inland har ökat sett över hela perioden, se tabell 2.1. I Norrlands inland beror det på att nya flygplatser har tillkommit. Det bör framhållas att flygets utveckling även påverkas av näringslivs- och befolkningsutvecklingen i respektive region och av biltrafiken. 23

6 5 4 Konkurrensytor - Interregionala resor Bil Snabbuss Flyg Tåg 2000 Restid (h) 3 2 X2000 Höghastighetståg 1 X2000 snabbaste transportmedlet Höghastighetståg snabbare än flyget 0 0 10 20 30 40 50 60 Avstånd (mil) Figur 2.13: Konkurrensytor mellan olika färdmedel vid resor från city till city Figur 2.14: Samband mellan tågrestid och marknadsandel tåg/flyg (Data: Lopez Pita, Mathieu, SNCF, Amtrak, Troche) 24

BNP och resor Stockholm-Göteborg med tåg och flyg 1990-2007 250 200 Tågresor Index 1990=100 150 100 BNP Summa resor Flygresor 50 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Figur 2.15: Samband mellan BNP och tåg- och flygresor mellan Stockholm och Göteborg 100% Utveckling av tåg-flyg Stockholm-Göteborg - Marknadsandelar 80% Flyg Marknadsandel av tåg+flyg 60% 40% 20% InterCity X2000 X200 0% 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Figur 2.16: Marknadsandel tåg-flyg mellan Stockholm och Göteborg 25

Tabell 2.1: Utvecklingen av flyget i regioner med och utan stark tågkonkurrens 1990-2000-2007 Flygresor 1990-2001-2007 till/från olika regioner Tusentals resor 1990-2001- 1990-1990 2001 2007 2001 2007 2007 Med tågkonkurrens Göteborgsregionen 1 635 1 578 1 407-4% -11% -14% Skåne 1 506 1 763 1 581 17% -10% 5% Småland 965 725 577-25% -20% -40% Ostkusten 620 432 316-30% -27% -49% Värmland 305 164 66-46% -60% -78% Dalarna 262 85 35-68% -59% -87% Östra Svealand 230 144 32-37% -78% -86% Summa 5 523 4 890 4 014-11% -18% -27% Utan tågkonkurrens Jämtland 455 434 357-5% -18% -22% Botnia 984 915 924-7% 1% -6% Övre Norrland 1 542 1 387 1 336-10% -4% -13% Norrlands inland 19 100 110 426% 10% 479% Visby 498 315 304-37% -3% -39% Summa 3 498 3 151 3 031-10% -4% -13% Stockholmsregionen 8 283 7 662 6 703-7% -13% -19% Totalt 17 304 15 703 13 748-9% -12% -21% 26

3 Utveckling av höghastighetståg i Europa 3.1 Utbyggnaden av infrastruktur Höghastighetseran i Europa började 1981, när de franska TGV-tågen (TGV = Train á Grand Vitesse) började trafikera det första avsnittet av den nya höghastighetslinjen mellan Paris och Lyon. Två år senare, 1983, färdigställdes banan på ca 50 mil i sin helhet. Tack vare ny bana och en högsta hastighet av 270 km/h halverades restiden från 4 till drygt 2 timmar. Tågen blev genast en succé och inledde en ny epok i den europeiska järnvägstrafiken. I mars 2008 existerade i Europa över 550 mil höghastighetsbanor enligt UIC. Byggande pågår av 350 mil och ytterligare 850 mil är planerade. Till de planerade banorna räknas även Götalandsbanan och Europabanan. Om allt detta genomförs kommer det att finnas 1750 mil höghastighetsbanor i Europa omkring år 2025. Höghastighetståg har även börjat byggas i andra delar av världen. Förutom Japan som var allra först finns nu höghastighetståg i Sydkorea och Kina. Planer på att bygga ut finns i bland annat Indien, Sydamerika, Afrika och USA. Totalt finns utanför Europa 400 mil höghastighetsbanor i drift varav 250 mil i Japan. Under byggnad är ytterligare 500 mil och planerade 1000 mil. Totalt i hela världen finns nu 1000 mil höghastighetsbanor i drift, 800 mil under byggnad och 1900 mil planerade. Om alla dessa projekt genomförs kommer det att finnas 3700 mil höghastighetsjärnväg i världen år 2025 enligt UIC. Början i Japan I Japan började man redan strax efter kriget i mitten av 1950-talet studera möjligheterna att med hjälp av nya tåg och nya banor öka reshastigheterna avsevärt. Redan i förstudier från 1956 siktade man på banor dimensionerade för hastigheter upp till 250 km/h utan korglutning. Den första höghastighetsbanan byggdes mellan Tokyo och Osaka. Trafiken startade i oktober 1964. Därefter byggdes Shinkansen-systemet ut i snabb takt med tätare trafik, fler tåg och nya linjer, vilket gör Japan ända till idag till det ledande landet i höghastighetstrafiken. Antalet resenärer i de japanska höghastighetstågen är idag fortfarande större än i samtliga europeiska höghastighetssystem tillsammans. Detta återspeglar givetvis också de speciella förutsättningarna i Japan, bland annat i form av en mycket hög befolkningstäthet och - som följd av detta - en mycket hög turtäthet på Shinkansen-linjerna med stora tåg. Trots delvis andra förutsättningar i Europa är erfarenheterna från Japan värdefulla, inte minst de tekniska och operativa. Utveckling av linjenäten i Europa Sedan den första europeiska höghastighetslinjen mellan Paris och Lyon öppnades 1981 har nätet utvidgats kontinuerligt. Fram till början på 1990-talet har höghastighetstrafik praktiskt taget varit en uteslutande fransk företeelse, men sedan dess har fler länder tillkommit. Tabellen nedan visar de större linjerna som har öppnats fram till idag. Det kan konstateras att de äldsta höghastighetslinjerna varvid inte alltid öppningsåret har relevans utan snarare när linjen började projekteras ännu byggdes för hastigheter av 250-280 km/h så har senare och pågående projekt ofta planerats för hastigheter av 300-350 km. 27

Figur 3.1: Höghastighetslinjer i Europa, befintliga 2008 och planerade (streckade).källa: UIC Tabell 3.1: Höghastighetslinjer i Europa (Data: UIC) Land Relation Öppningsår Längd Högsta hastighet F TGV Sud Est 1981/83 410 km 300 km/h F TGV Atlantique 1989/90 280 km 300 km/h D Hannover-Wűrzburg 1991 326 km 280 km/h D Mannheim-Stuttgart 1991 99 km 280 km/h I Firenze-Roma (1976-)1992 246 km 250 km/h E Madrid-Sevilla 1992 471 km 300 km/h F TGV Rhône Alpes 1992/1994 122 km 300 km/h F TGV Nord europé 1993 332 km 300 km/h GB/F Channel-London 1994 74 km 300 km/h F TGV Jonction 1995 102 km 300 km/h B/F Bruxelles-France 1997 88 km 300 km/h D Hannover-Berlin 1998 152 km 250 km/h F TGV Méditerranée 2002 295 km 320 km/h D I N Köln-Frankfurt Rom-Neapel Amsterdam-Bryssel 2003 2006 2008 215 km 94 km 156 km 300 km/h 300 km/h 300 km/h E Madrid-Barcelona 2008 730 km 350 km/h Utvecklingen av det europeiska höghastighetsnätet kan delas i tre, delvis överlappande, faser: I den första fasen byggdes enstaka sträckor mellan två punkter. Dessa betjänade antingen en stor ändpunktsmarknad mellan två större städer, som mellan Paris och Lyon eller Madrid och Sevilla eller utgjorde viktiga länkar i det konventionella nätet som Hannover Würzburg och Mannheim Stuttgart i Tyskland. Höghastighetsbanorna stod dock inte i förbindelse med varandra och betjänade endast ett fåtal relationer. I andra fasen, som vi fortfarande befinner oss i, ansluter man nya sträckor eller förlänger de redan existerande sträckorna. Ett exempel är förlängningen av TGV Sud Est-linjen mot 28

Marseille som öppnades 2002. Regionala/nationella höghastighetssystem börjar växa fram och svarar för en allt större del av trafiken. Höghastighetståg blir till en standardprodukt i fjärrtrafiken. Den tredje fasen kännetecknas av att de olika regionala/nationella systemen börjar knytas ihop och växa samman till ett europatäckande höghastighetsnät. Existerande luckor i nätet sluts. Gemensamma standarder utvecklas och åtgärder vidtas för att öka interoperabiliteten, det vill säga underlätta genomgående trafik mellan olika länder. I trafikstarka korridorer kan järnvägen nu använda sig av ett modernt järnvägsnät byggt efter dagens marknadskrav och behov istället för att tvingas erbjuda 2000-talets resenärer tågförbindelser på ett järnvägsnät som i grunden härstammar från 1800-talet. Man kan till exempel åka från Amsterdam till Marseille eller London till Madrid nästan uteslutande på helt nybyggd järnvägsinfrastruktur. Spanien De spanska höghastighetsprojekten ingår i ett ambitiöst infrastrukturprogram som syftar till att knyta ihop storstadsregionerna med höghastighetståg och att skapa förutsättningar för snabba regionaltåg. På större delen av detta i slutstadiet cirka 7200 km långa nät kommer maxhastigheterna att uppgå till 300-350 km/tim för tåg utan korglutning. Fram till i början av 2010-talet kommer restiderna mellan storstäderna i Spanien i stort sett att halveras samtidigt som landet kommer att knytas ihop med det europeiska höghastighetsnätet. Under perioden 2000-2010 kommer Spanien att satsa 40,5 miljarder på utbyggnaden av järnvägsnätet. Syftet är dels att stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot bilen och flyget och öka tågets marknadsandel till 30 % av den långväga trafiken dels att åstadkomma en positiv regional utveckling i Spanien. Figur 3.2: Planerad höghastighetsnät i Spanien enligt infrastrukturplanen 2000-2007 29

Som en följd förväntas resandet med fjärrtåg i Spanien tredubblas från nuvarande 10 miljoner resande per år till 30 miljoner. Genom kompletterande satsningar på lokal- och regionaltågssystem i storstadsregionerna beräknas dessutom det regionala tågresandet öka från ca 24 miljoner resor år 2002 till 38 miljoner. En viktig aspekt har också varit att förbättra tågtrafikens ekonomi. År 2010 beräknas fjärrtågstrafiken, som då huvudsakligen kommer att baseras på höghastighetståg, att visa en vinst på 135 miljoner vilket kan jämföras med ett underskott på 80 miljoner år 2000. Om satsningen på höghastighetståg hade uteblivit, skulle förlusten ha ökat till 100 miljoner per år istället. Tabell 3.2: Exempel på restidsförkortningar i typiska relationer Restider från Madrid till I dag I framtiden Restidsförkortning i procent Framtida reshastighet (vägavstånd) Alicante 3:55 1:45-55 % 240 km/h Barcelona 6:30 2:25-63 % 257 km/h Bilbao 5:40 2:10-62 % 183 km/h Cuenca 3:20 0:45-76 % 223 km/h Granada 6:10 3:10-49 % 134 km/h La Coruña 8:20 3:40-56 % 161 km/h Malaga 4:10 2:25-42 % 223 km/h Pamplona 4:55 2:15-54 % 199 km/h Salamanca 2:35 1:20-48 % 183 km/h Valencia 3:30 1:25-60 % 251 km/h Valladolid 2:25 0:55-62 % 229 km/h Zaragoza 3:00 1:15-58 % 252 km/h Källa: Ministerio de Fomento Madrid-Barcelona den spanska Europabanan En jämförelse med Spanien ter sig ur svenskt perspektiv intressant eftersom landet liksom Sverige ligger i Europas periferi och kännetecknas av stora avstånd mellan sina befolkningscentra. Befolkningstätheten är högre än i Sverige men betydligt lägre än i Centraleuropa. Ett intressant jämförelseobjekt för Europabanan är den nya höghastighetslinjen mellan Madrid och Barcelona. Avståndet mellan de båda städerna är nästan identiskt med avståndet mellan Stockholm och Köpenhamn (respektive Malmö). Restiden mellan Madrid och Barcelona kommer att vara nästan densamma som med Europabanan mellan Stockholm och Köpenhamn, 2,5 timmar. Det finns en stark ändpunktpunktsmarknad samtidigt som några större städer utmed linjen skapar en betydande mellanmarknad. Halvvägs mellan Madrid och Barcelona ligger Zaragoza där ett viktigt trafikstråk norrifrån samt ett antal regionala tåglinjer sammanstrålar. Zaragozas funktion utmed höghastighetslinjen Madrid-Barcelona kan närmast liknas den Jönköping kommer att få för en framtida Europabana i Sverige. Väster om Barcelona, i närheten av Tarragona, ansluter järnvägslinjen från Alicante och Valencia som går längs medelhavskusten och som redan till stora delar är utbyggd till dubbelspår och 200 km/h. Medelhavskorridorens motsvarighet i det svenska järnvägsnätet finns i form av Västkustbanan som norr om Köpenhamn, i Helsingborg, förenar sig med 30