Förstudie Stockholm Norrtälje Spårburen kollektivtrafik i Stockholm Nordost Förslagshandling, juni 2008
Styrgrupp Hans Öhman, GD Stab, Banverket Björn Eklund, utredningschef, Banverket Gunilla Glantz, chef trafikplanering, SL Joachim Danielsson, kommunchef, Täby kommun Tommy Jägenstedt, stadsbyggnadschef, Täby kommun Adjungerad: Susann Sass Jonsson, utredningsledare för projektet, Banverket Politisk förankringsgrupp Sven-Inge Nylund, Regionplane- och trafikkontoret (RTK) Ingela Gardnder Sundström, kommunstyrelseordförande (M) Österåkers kommun Leif Gripestam, kommunstyrelseordförande (M), Täby kommun Gunnar Oom, kommunstyrelseordförande (M), Danderyds kommun Björn Sundman, oppositionsråd (S), Österåkers kommun Arbetsgrupp Susann Sass Jonsson, Utredningsledare, Banverket Gunilla, Glantz, SL Peter Häggberg, Norrtälje kommun Tommy Bokell, Österåkers kommun Shula Gladnikoff, Vallentuna kommun Tommy Jägenstedt, Täby kommun Ola Edström, Danderyds kommun Mikael Engström, Vaxholms stad Allan Hedman, Solna Stad Thomas Ney, Regionplane- och trafikkontoret (RTK) Mikael Ranhagen, Vägverket Samverkansgrupp Banverket, SL och RTK Susann Sass Jonsson, Banverket Björn Eklund, Banverket Gunilla Glantz, SL Anna Blomquist, SL Thomas Ney, RTK Ann-Charlotte Alvehag, RTK Medverkande konsultföretag WSP Sverige AB prognoser, trafikering, samhällsekonomi Hélène Bratt, uppdragsansvarig, trafikprognoser och analys Kerstin Pettersson, trafikprognoser Matts Andersson, samhällsekonomi Eyla Kanerva, kartframställning WSP Sverige AB teknik och kalkyl Henric Sandborg, Uppdragsansvarig Katharina Nyberg, Bitr. uppdragsansvarig Leif Rurling, Anläggningskostnader Susanne Nyström, spårteknik Marie von Matérn, Bergteknik/Geoteknik ÅF-Infrastruktur AB miljö, samråd och rapport Anders Nyman, uppdragsledare Johan Meurling, biträdande uppdragsledare Thomas Lange, rapport och samråd Maria Bergman, miljö och samråd Referensgrupp inom Banverket Erik Åkerberg, Expertstöd Teknik Cornelis Harders, Experstöd samhälle, samhällsplanering Håkan Berell, Expertstöd Samhälle, samhällsekonomi Sofia Lindblad, Expertstöd samhälle, jämställda transporter Ulrika Ericson och Marja Bernström, Information Foto Kenneth Hellman Maria Bergman 2 Förstudie
Förstudie Stockholm Norrtälje Spårburen kollektivtrafik i Stockholm Nordost Förslagshandling, juni 2008 Stockholm Nordost
Innehåll 1 Sammanfattning 6 2 Inledning 10 2.1 Bakgrund 10 2.2 Tidigare utredningar 10 2.3 Mål och syfte med förstudien 10 2.4 Pågående utredningar och planer 11 2.5 Planering av järnväg 13 3 Projektets förutsättningar 14 3.1 Utredningar 14 3.2 Långsiktiga planer och visioner 14 3.3 Kommunala översiktsplaner 15 3.4 Miljöförutsättningar 18 3.5 Aktuella spårsystem 23 4 Stockholm Nordost boende, arbetande, resande 25 4.1 Boende och arbete år 2000 samt år 2030 25 4.2 Antaget resande år 2000 27 4.3 Prognos för resandet år 2030, ett jämförelsealternativ (JA) 0 4.4 Effekter av JA - prognosresultat 3 1 4.5 Resultat av genomförda samråd 3 5 4.6 Brist- och behovsanalys sammanställning 38 5 Mål 40 5.1 Ändamål4 0 5.2 Projektmål4 0 6 Alternativ enligt fyrstegsprincipen 42 6.1 Tillämpning för nordostsektorn4 2 6.2 Beskrivning4 2 7 Beskrivning av utredningsalternativen UA 1 UA 7 44 7.1 Pendeltåg (UA 1 UA 3)4 4 7.2 Tunnelbana (UA 4 UA 5)4 7 7.3 Roslagsbanan (UA 6 UA 7) 50 8 Prognos av utredningsalternativens resandeeffekter 52 8.1 Prognosförutsättningar 52 8.2 Restidsvinster 53 8.3 Resmönster 57 8.4 Sittplatsbeläggning 65 9 Miljöpåverkan 73 9.1 Pendeltåg (UA 1 UA 3) 73 9.2 Tunnelbana (UA 4 UA 5) 73 9.3 Roslagsbanan (UA 6 UA 7) 74 10 Ekonomi 76 10.1 Anläggningskostnader 76 10.2 Samhällsekonomi 77 11 Utvärdering 80 11.1 Måluppfyllelse 80 11.2 Genomförandeaspekter 85 12 Samlad bedömning och fortsatt arbete 87 12.1 Allmänt 87 12.2 Slutsats om respektive utredningsalternativ 87 12.3 Fortsatt arbete 90 13 Referenser, underlag 92 Dokument 92 Webbplatser 92 Förstudie
Förord November år 2005 enades Banverket, SL och nordostkommunerna om att gemensamt göra en förstudie för att utreda möjligheterna till ett förbättrat järnvägssystem till Stockholm nordost. I Banverkets framtidsplan för åren 2004-2015 angavs att Banverket skulle medverka i förstudien, i syfte att utvärdera specifikt pendeltåg mot nordostsektorn. Enligt den ursprungliga tidplanen skulle arbetet med förstudien vara färdigt juni 2007. Men under utredningsprocessen har antalet utredningsalternativ successivt utökats. Förstudien har därför kommit att omfatta, inte bara pendeltåg, utan även flera lösningar med tunnelbana och Roslagsbanan. Tiden för utredningsarbetet har därför förlängts med ca 1,5 år. Kommunerna inom Stockholm nordost, Vägverket, SL och Regionplane- och trafikkontoret har ingått i en gemensam arbetsgrupp och kontinuerligt bidragit med synpunkter på förstudiens innehåll, omfattning och resultat. Representanter från Banverket, SL och nordostkommunerna genom Täby kommun har ingått i projektets styrgrupp. Gruppen har fattat beslut rörande projektets ekonomi, utredningens omfattning och förändringar i tidplanen. I och med färdigställandet av denna förslagshandling, så återstår att med rapporten som grund, föra en dialog om förutsättningarna för den fortsatta planeringen av ett effektivare kollektivtrafiksystem för Stockholm nordost. Det är vår förhoppning att förstudien i sin helhet bidrar till ställningstaganden, som leder till konkreta förbättringar av kollektivtrafiken på både kort och lång sikt. Hans Öhman Stockholm, maj 2008 Stockholm Nordost 5
SAMMANFATTNING 1 Sammanfattning Stockholm Nordost är en av de mest expansiva regiondelarna inom Stockholms län. De kommuner som ingår har enats om en tillväxt mot 100 000 nya invånare samt 50 000 nya arbetstillfällen räknat från år 2000 fram till år 2030. Kollektivtrafiksystemet måste emellertid förstärkas för att svara upp mot dagens och morgondagens transportbehov. Sektorns kollektivtrafik har utretts i flera omgångar sedan mitten på1960-talet, dock utan några konkreta resultat. Vintern 2005 enades nordostkommunerna, Banverket och SL om att tillsammans genomföra en förstudie enligt Lag (1995:1649) om byggande av järnväg, för att inleda en formell planering av spårburen kollektivtrafik i Stockholm Nordost. Kommunerna har bidragit med resurser för att bekosta konsulter, medan Banverket och SL tillhandahållit interna resurser för att styra och leda konsulternas arbete. Samråd Samrådsmöten har skett med allmänheten i Österåkers, Danderyd samt Täby kommun under januari 2007. Den allmänna frågan som ställdes till allmänheten var hur de tycker att kollektivtrafiken idag och vad det tycker att viktig att förbättra. Nedan sammanfattas några av de inkomna synpunkterna. Skapa fler direktförbindelser till Täby C, Mörby C, Solna C samt Stockholms innerstad. Det är viktigt att korta restiden genom få och effektiva byten. Man måste se en lösning där kollektivtrafik och bil samverkar. Kapacitetsstarka parkeringar vid stora tågstationerna efterfrågas. Att parkera ska vara gratis. Trivseln för kollektivtrafikresenären är viktig. Resan bör därför i största möjliga mån gå ovan jord. En pendeltågslinje bör ha en tredjedel av Roslagsbanans alla stationer. Förläng röd tunnelbana till Arninge och bygg där en stor bussterminal dit bussar går i skytteltrafik. Modernisera Roslagsbanan med dubbelspår och linjerätningar, så att hastigheten kan höjas och restiden därmed kortas. Bygg duospårvägar som alternativ till pendeltåg. Bygg ett system med spårbilar som komplement till den nuvarande kollektivtrafiken. Brister i kollektivtrafiken Några av de viktigaste bristerna som kartlagts i förstudiearbetet är: Hög sittplatsbeläggning i kollektivtrafiken in mot Stockholms innerstad Generellt långa restider på grund av de långa avstånden Många och samt ineffektiva byten mellan trafikslagen Många relationer framför allt västerut, där kollektivtrafiken har dålig konkurrenskraft gentemot bilen Omfattande biltrafik på E18 vilket bl.a. medför långa köer och höga halter luftföroreningar inom både Täby och Danderyds kommuner Dålig återställningsförmåga vid förseningar på Roslagsbanan Mål Syftet med förstudien är att identifiera genomförbara spårlösningar som uppfyller uppsatta mål. Målen har utarbetats gemensamt av alla ingående samarbetspartners. De är formulerade och konkretiserade utifrån de transportpolitiska målen. Några av de viktigaste målen sammanfattas nedan. En positiv regional utveckling Kollektivtrafiksystemet ska utformas så att Stockholm nordost blir mer integrerat med övriga Stockholmsregionen. Ett tillgängligt transportsystem Tillgängligheten och nåbarheten till nordvästra och södra Stockholmsregionen samt Mälardalsregionen ska förbättras. Tillgängligheten och nåbarheten ska även förbättras till regioncentrum. Tillgänglighet till knutpunkter i det regionala spårnätet, såsom tunnelbane- eller pendeltågsnätet, ska förbättras. En hög transportkvalitet God standard enligt SL:s riktlinjer för planering (RIPLAN rapport 2006:10) ska uppnås. Det innebär att restiden för stående resenärer inte får överstiga 10 minuter. 6 Förstudie
SAMMANFATTNING Kollektivtrafiksystemet ska utformas kapacitetsstarkt och robust för att klara av en successivt ökad efterfrågan. i centrala innerstaden (UA 7). I båda fallen ingår ett utökat bussutbud, vilket betyder att Roslagsbanealternativen i denna förstudie bör ses som kombinationslösningar En säker trafik Hela det spårburna kollektivtrafiksystemet såsom med buss. Utvärdering spår, stationer och järnvägsövergångar ska utformas och dimensioneras på ett trafiksäkert sätt. En god miljö Nya kollektivtrafiklösningar ska utformas på ett sådant sätt att de kan anses vara långsiktigt hållbara ur ett miljöperspektiv. Ett jämställt transportsystem Transportsystemet inom sektorn ska medverka till att både kvinnors och mäns transportbehov tillgodoses i större utsträckning än idag. Studerade utredningsalternativ (UA) Pendeltåg (UA 1 UA3) Ett av utredningsalternativen är en lösning med pendeltåg som utgår från de befintliga pendeltågsspåren och sen vidare på en ny gren från Solna ut mot Stockholm Nordost. Utredningsalternativet är uppdelade i tre olika sträckor: Solna Arninge (UA 1), Solna Åkersberga (UA 2) samt Solna Norrtälje (UA 3). Utgångspunkten är dubbelspår som mellan Solna J och Arninge är förlagda i en ca 15 km lång tunnel. Pendeltåget håller hög hastighet och har glest uppehållsmönster. Den medger därför generellt sett bättre restider för dem som ska resa längre sträckor. Tunnelbana (UA 4 UA 5) Två olika lösningar med tunnelbana har studerats; förlängning av grön tunnelbana via Odenplan och Solna till Arninge (UA 4), samt förlängning av röd tunnelbana från Mörby centrum till Arninge (UA 5). Mellanliggande stationer är i båda fallen Danderyd, Mörby C, Roslags Näsby samt Täby C. Tunnelbanan håller en lägre hastighet än pendeltåg och har ett tätt uppehållsmönster. Den medger främst bättre restider för dem som ska resa kortare sträckor. Roslagsbanan (UA 6 UA 7) Två lösningar med Roslagsbanan har studerats. Båda alternativen syftar till att öka kapaciteten med hjälp av dubbelspår, linjerätning och längre plattformar på Österskärsgrenen respektive Kårstagrenen. Dubbelspåren ska öka punktligheten och återställningsförmågan. Längre plattformar ska möjliggöra längre tågset och linjerrätningar ska möjliggöra en högsta tillåtna hastighet på 120 km/timme. I den ena utredningsalternativet är utgångspunkten att Stockholm Östra är slutstation (UA 6), medan det andra utredningsalternativet har en ny slutstation någonstans I denna förstudie har omfattande resandeprognoser genomförts i syfte att analysera trafiknyttan med respektive spårlösning (utredningsalternativ 1-7). Trafiknyttan som fås med satsningar på den spårburna kollektivtrafiken, jämförs med den trafiknytta som fås om kollektivtrafiken endast förstärks med utökad busstrafik. Det sistnämnda motsvarar förstudiens jämförelsealternativ (JA). Resandeprognoserna är ett resultat givet en mängd antagna förutsättningar som utgör indata till prognosmodellen. Om indata ändras så påverkar det även vilket resultat som kommer ut av modellen. En grundläggande förutsättning är att tillväxten sker i enlighet med kommunernas gemensamt framtagna vision för Stockholm nordost år 2030. Utvärderingen nedan har gjorts utifrån projektmålen med de transportpolitiska delmålen som rubriker. En positiv regional utveckling Alla alternativ förbättrar integrationen av Stockholm Nordost med övriga Stockholmsregionen. Restiderna till målpunkter utanför sektorn förbättras vilket gör att resandet dit ökar. Resandet till och från Stockholm nordost ökar mest med tunnelbanealternativen (UA 4- UA 5). Skillnaderna i absoluta tal mellan utredningsalternativen är dock små. Ett tillgängligt transportsystem Utredningsalternativen förbättrar i första hand tillgängligheten till Stockholms innerstad och södra Storstockholm. Pendeltåg och grön tunnelbana är de enda alternativen som skapar direktförbindelser till Solna/Sundbyberg samt Odenplan, vilka är stora resmål för sektorns resenärer. Trots investeringar i spårburen kollektivtrafik så sker resorna inom sektorn och västerut i huvudsak med egen bil. Resandet inom sektorn utgör ca 60 % av alla resor medan resandet västerut utgör 11 % av alla resor. En hög transportkvalitet Resandeprognoserna av respektive utredningsalternativ visar att sittplatsbeläggningen på ett pendeltåg från Arninge (UA 1) samt på Roslagsbanan från Österskär (UA 6-UA 7) motsvarar god standard enligt SL:s riktlinjer för planering (RIPLAN). På ett pendeltåg från Åkersberga (UA 2) ökar sittplatsbeläggningen och utrymmeskomforten tangerar medelgod standard. I alternativet med pendeltåget från Norrtälje (UA 3) samt på tunnelbanealternativen från Arninge (UA 4 UA 5) motsvaras utrymmeskomforten av låg standard enligt SL:s riktlinjer. Stockholm Nordost 7
SAMMANFATTNING Hög transportkvalitet i trafiken avser punktlighet, tillförlitlighet och god återställningsförmåga i tågtrafiken. Målet om god transportkvalitet uppfylls inte om det totala antalet pendeltåg i spårsystemet uppgår till 30 tåg och över den nivån. Målet uppfylls i tunnelbanesystemet och på Roslagsbanan. En säker trafik I denna förstudie avser målet om en säker trafik först och främst trafiksäkerheten kring den spårburna kollektivtrafiken. En säker trafiklösning med pendeltåg förutsätter planskilda korsningar utmed hela banan. Inga studier har dock utförts för att se exakt var passagerna bör placeras. Med tunnelbanelösningar ovan jord förekommer endast planskilda övergångar, vilket gör tunnelbanan till den säkraste spårburna kollektivtrafiklösningen. I fallet med Roslagsbanan behöver alla plankorsningar ses över för att se vilka som bör ersättas med planskildheter, så att målet om säker trafik uppnås. En god miljö Biltrafikarbetet, det vill säga antalet körda fordonskilometer, minskar med alla alternativ utom pendeltåg till Arninge (UA 1) samt Roslagsbanan till Stockholm Östra (UA 6). Minskningen är generellt sett liten, men störst med pendeltåg till Norrtälje (UA 3). Pendeltåg medför främst ökat buller och ökade barriäreffekter där spåren går i ytläge (Arninge Norrtälje). Tunnelbanealternativen får främst miljöeffekter i form av dammpartiklar på plattformarna från inbromsande tåg. En uppgradering av Roslagsbanan innebär sannolikt att kraven på bulleråtgärder ökar. En förlängning av plattformar utmed Roslagsbanan innebär att spårområdet måste breddas något, vilket påverkar omgivningen i olika omfattning. Ett jämställt transportsystem Alla alternativ bidrar till att förbättra kollektivtrafikresandet för de flesta resenärerna från Stockholm nordost, vilket gynnar både kvinnor och män i sektorn. Samlad bedömning och fortsatt arbete Resandeprognoserna visar på små skillnader i trafiknyttan mellan utredningsalternativen. Alla utredningsalternativ innebär förbättringar för de allra flesta resenärerna inom sektorn, men de bidrar till förbättringar på olika sätt och för olika kommuner. Det går inte att peka ut ett enskilt utredningsalternativ som den bästa lösningen för samtliga sex kommuner inom Stockholm nordost. Jämförelsealternativet (JA) och samhällsekonomi Små restidsvinster i kombination med höga bygg- och driftskostnader bidrar till att inget av utredningsalternativen är samhällsekonomiskt lönsamt. Orsaken är bl.a. sektorns geografiska spridning, som medför att matartrafik med buss till en tågstation behövs som komplement till tågtrafiken. En del resenärer påtvingas därför ett extra byte, i stället för att som i jämförelsealternativet (JA) åka buss hela vägen från start till slutmål. Möjligheterna att utöka busstrafiken i den omfattning som antagits i jämförelsealternativet (JA) har dock ifrågasatts. Det rör sig främst om möjligheterna att bygga ut terminalkapaciteten. Genomförbarheten av JA bör därför utredas framöver. Pendeltåg Resandeprognoserna visar att Österåker och Norrtälje är de kommuner som har störst nytta av en pendeltågsförbindelse. Det totala antalet pendeltåg som krävs för att uppnå en långsiktigt hållbar pendeltågslösning, medför att Citybanans kapacitet om 30 tåg per timme kommer att överskridas. En ny pendeltågslinje mot nordossektorn förutsätter därför att ytspåren på Stockholms central kan nyttjas för pendeltågstrafik även i framtiden. Huruvida detta är möjligt utreds inom ramen för en förstudie om Stockholms centrals framtid. Alternativet är att ytterligare spårinvesteringar görs genom Stockholms innerstad. För att fastställa genomförbarheten av en pendeltågslösning, så behövs även fördjupade analyser av spåranslutningen vid Solna station. Planerings- och byggtiden samt kostnaderna för en pendeltågslösning till Stockholm Nordost har uppskattats utifrån att tågen på ett eller annat sätt kan integreras i det befintliga spårsystemet. Byggtiden för pendeltågsspåren mellan Solna till Stockholm nordost är uppskattad till 15-17 år. Kostnaderna har uppskattats till följande: Pendeltåg Solna - Arninge (UA 1): ca 12 miljarder kr Pendeltåg Solna - Åkersberga (UA 2): ca 14 miljarder kr Pendeltåg Solna - Norrtälje (UA 3): ca 20 miljarder kr Trafiknyttan som uppnås med ett pendeltåg till Arninge samt med förlängningen av trafiken från Åkersberga till Norrtälje är liten och svarar inte upp mot investeringskostnaderna. Tunnelbana Täby och Danderyd är de kommuner som har störst nytta av en tunnelbanelösning. Det gäller även en stor del av anslutande bussresenärer. Bedömningen är emellertid att en tunnelbanelösning med endera röd eller grön tunnelbanelinje inte ensamt uppfyller målen om god standard avseende utrymmeskomforten för resenärerna. Däremot skulle en kombinationslösning av båda tunnelbanealternativen kunna göra det. Kombinationslösningen innebär att grön tunnelbana får en sträckning från Odenplan Karolinska Solna Danderyds sjukhus. Därtill förlängs röd tunnelbana 8 Förstudie
SAMMANFATTNING från Mörby centrum till Arninge, där även Roslagsbanan antas få en ny station. Planerings- och byggtiden för kombinationslösningen har uppskattats till 12-14 år. Kostnaderna har uppskattats till ca 11 miljarder kronor. Roslagsbanan Resandeprognoserna visar att Vallentuna och Vaxholm är de kommuner som har störst nytta av Roslagsbanescenarierna. För Vaxholms del beror det på att Roslagsbanealternativet innefattar ett stort bussutbud. Bedömningen är att kombinationslösningen Roslagsbanan plus buss kräver fortsatt utredningsarbete, på samma sätt som med jämförelsealternativet (JA). Detta för att vi ska kunna fastställa genomförbarhet av att utöka busstrafiken i den omfattning som antagits. Detsamma gäller tunneln till en centralare slutstation i Stockholms innerstad där inga detaljstudier kunnat genomföras. I kalkylerna för Roslagsbanescenarierna ingår endast kostnader för åtgärderna på Roslagsbanan. Kostnaderna och genomförandetiden för uppgraderad Roslagsbana har uppskattats till: Slutstation Stockholm Östra (UA 6): ca 3,3 miljarder kr/ca 4-5 år Slutstation Stockholms innerstad (UA 7): ca 9 miljarder kr/ca 10-12 år Stockholm Nordost 9
inledning 2 Inledning Kommunerna i Stockholm Nordost växer. Fler invånare och arbetstillfällen tillkommer. Men kollektivtrafiken i området är inte tillräckligt attraktiv och många kör därför bil till och från sina arbeten. Banverket, SL och Nordostkommunerna har utrett hur spårburen kollektivtrafik från centrala Stockholm via Danderyd, Täby till Åkersberga, och på sikt till Norrtälje, skulle kunna ge många fler människor en bra kollektivtrafik med kortare restider och färre byten. 2.1 Bakgrund Stockholm Nordost består av kommunerna Norrtälje, Österåker, Vallentuna, Vaxholm, Täby och Danderyd och är en av de snabbast växande regiondelarna i Stockholms län. Enligt Regionplane- och trafikkontoret (RTK) kommer regionen att växa med hundratusen nya invånare mellan åren 2000 och 2030. Kommunerna är eniga om en fortsatt expansion, men anser att det förutsätter att kollektivtrafiken utvecklas. Regionen har idag den lägsta kollektivtrafikandelen i länet och i Danderyds kommun har utsläppen från biltrafiken utmed E18 blivit ett växande problem. RTK avslutade under år 2003 en idéstudie om hur kollektivtrafiken inom nordostsektorn skulle kunna förbättras. Stort fokus lades på en ny pendeltågsgren mellan Solna och Arninge som gick under arbetsnamnet Arningependeln. Nordostkommunerna har sedermera anammat idén. Enligt kommunerna bör pendeltågstrafiken omfatta även Åkersberga och på sikt även Norrtälje. Under vintern 2005 enades nordostkommunerna, Banverket och SL om att tillsammans genomföra en förstudie för att utreda möjligheterna till ett förbättrat spårburet kollektivtransportsystem för nordostsektorn. Enligt överenskommelsen ska förstudien bedrivas utifrån ett brett angreppssätt; utöver nya pendeltågsspår har även andra spåralternativ studerats. Banverket har varit huvudansvarig för utredningsarbetet, som genomförts i nära samarbete med nordostkommunerna, Vägverket, SL och RTK. 2.2 Tidigare utredningar Utredningar kring spårburen kollektivtrafik i Nordostsektorn har pågått sedan mitten av 1960-talet. I Tunnelbaneplan för Stor-Stockholm 1965 lades grunden för dagens tunnelbanestruktur. För Nordostsektorn föreslogs Mörbygrenen med nuvarande stationer. Från Mörby angavs en fortsättning fram till Hägernäs. I Regionplanerna från 1966 och 1970 finns pendeltåg i nordostsektorn beskrivet. Nordostkommunerna genomförde en Trafikutredning 1971 med syfte att utveckla en plan på lång sikt för trafikförsörjningen. Där konstaterades att tunnelbanan med anslutningsbussar ensam skulle kunna klara kollektivtrafikbehovet förutsatt att tillräcklig kapacitet tillgodosågs i innerstaden. I Regionplan 78 redovisas en utbyggnad av tunnelbanan mellan Mörby och Täby Centrum samt ett markreservat för en förlängning till Arninge/Ullna. I Regiondelsutredning nordost från 1983 analyserades fyra olika alternativ. Slutsatsen var att inget talar för en utbyggnad av tunnelbanan norr om Täby centrum. I Ny spårtrafik RTK och SL från 1989 utpekas de spårprojekt som från samhällsekonomisk synvinkel är mest intressanta för en utbyggnad. Ett av dessa innebär en förlängning av tunnelbanan till Täby centrum, en åtgärd som bedöms vara lönsam även med bibehållen Roslagsbana. I Dennisöverenskommelsen från 1992 ingick en fortsatt upprustning av Roslagsbanan och en utbyggnad av infartsparkeringar vid ett flertal stationer. Upprustningen är till stor del genomförd men däremot inte infartsparkeringarna. Regional utvecklingsplan 2001 för Stockholmsregionen RUFS 2001 redovisar en spårutbyggnad för pendeltåg mellan Solna station och Arninge. Som en första etapp 2015 anges en utbyggnad Solna Roslags Näsby. Roslagsbanan ett smalspårsalternativ för framtiden, Föreningen Kollektivtrafikant Stockholm, Henrik Block 2003-09-04. Utredningen vill visa att Roslagsbanan kan utvecklas för den framtida kollektivförsörjningen i nordostkommunerna. Fördelarna anses vara lägre investeringsbehov jämfört med tunnellösningar och att upprustningen kan göras i etapper som ger omgående effekt. Frågan om spårburen kollektivtrafik i Nordostsektorn har således utretts under mer än 40 år och med i stora drag samma inriktning på arbetet. Gemensamt för flertalet utredningar och planer har varit att knyta Danderyd, Täby och Arninge till ett utbyggt kollektivtrafiksystem. Olika lösningar med Roslagsbanan, tunnelbana, pendeltåg och buss har studerats. 2.3 Mål och syfte med förstudien Förstudien innebär en formell planeringsprocess för att inleda planeringen av effektivare spårburen kollektivtrafik i Stockholm Nordost. Förstudien utgår från tidigare studier och tar vid där den senaste utredningen slutade. Ett grundläggande syfte är att 10 Förstudie
INLEDNING precisera och förtydliga vilka problem i kollektivtrafiken som behöver lösas och vilka behov som bör tillgodoses. Denna kartläggning behövs för att kunna sätta upp tydliga mål för vad nya lösningar ska åstadkomma i kollektivtrafiken och för regionen som helhet. Varje förslag till lösning ska utvärderas mot dessa mål. Sammanfattningsvis syftar förstudien till att: Utifrån ett brett angreppssätt identifiera brister och behov idag brister och behov år 2030 ändamål övergripande mål om vad som ska åstadkommas med bättre spårburen kollektivtrafik projektmål specifika och om möjligt mätbara mål som bör uppnås utredningsalternativ Utifrån ändamålet identifiera genomförbara spårlösningar som uppnår formulerade mål är tekniskt genomförbara och tar hänsyn till miljön Klargöra kostnader och samhällsekonomi för respektive spårlösning anläggningskostnader anges +/- 30 % samhällsekonomisk nytta och lönsamhet 2.4 Pågående utredningar och planer 2.4.1 Banverkets inriktningsplanering för åren 2010 2020 Banverket har påbörjat arbetet med nästa framtidsplan, dvs. den tioårsplan för järnvägssatsningar som ska gälla 2010 2020. Arbetet inleddes med att ta fram ett inriktningsunderlag, vilken lämnades till näringsdepartementet under juni 2007. I detta har Banverket bl.a. formulerat mål och visioner för framtidens kollektivtrafik. En viktig utgångspunkt i inriktningsunderlaget är att järnvägen ska bidra till regional tillväxt, stärka näringslivets konkurrenskraft och klimatsmarta transporter. Banverket har utgått från fem investeringsnivåer som uttrycks som andelar av 9,1 miljarder per år, från -50% + 50%. Nivåerna ligger i ett spann mellan 45,5 136,5 miljarder för perioden 2010 2020. Efter en analys av de sammanlagda behoven i landet så har Banverket dragit följande slutsatser: Slutsatser Planeringsnivåerna -50 %, -25 % och 0 % ger utrymme för åtgärder som förbättrar kvaliteten för den befintliga trafiken. Men projekt som bidrar till samhällets utveckling blir inte möjliga att genomföra eller påbörja. Genom planeringsnivå +25 % finns förutsättningar till en fortsatt utveckling av järnvägssystemet och utökad trafik. Men stora möjligheter till ytterligare effektiviseringar kvarstår. Nivå +50 % gör det möjligt att bibehålla den inriktning för järnvägens utveckling som vi i Sverige nu påbörjat. Transporternas klimatpåverkan minskas genom att järnvägen blir ett alternativ till flyget för fler resenärer. De åtgärder som är möjliga att genomföra eller påbörja kommer samhället till godo genom ökad integration inom och mellan regioner i stora delar av landet. Med utökade arbetsmarknadregioner i stora delar av landet ökar våra möjligheter att arbeta, studera och bo där vi själva vill. Det är bra för hela Sverige. Inriktningsunderlaget gick under hösten 2007 ut på remiss till alla berörda intressenter och synpunkter skulle lämnas in under oktober 2007. Regeringen planerade att ta fram en ny proposition för infrastrukturen våren 2008. Denna tidpunkt har senarelagts. Banverket får troligen under 2009 uppdraget att ta fram en ny framtidsplan för perioden 2010-2020. De mål och visioner som är formulerade i inriktningsunderlaget är av betydelse för denna förstudie, eftersom de går i linje med de ändamål som formulerats tidigt i förstudieprocessen. Banverkets vision och förstudiens ändamål kan tillsammans med regeringens inriktning för framtidens järnvägssatsningar, utgöra en plattform inför kommande diskussioner om kollektivtrafiken inom nordostsektorn. 2.4.2 Spår- och järnvägsprojekt Samtidigt med denna förstudie planerar och genomför både SL och Banverket en rad åtgärder i den spårburna kollektivtrafiken. Nedan listas några projekt som direkt eller indirekt har betydelse för några av förstudiens utredningsalternativ. SL I samband med exploateringsplaner för området kring Karolinska sjukhuset har SL studerat hur det nya området kan försörjas med kollektivtrafik. En utbyggnad av T-banans gröna linje har jämförts med en utökning av busstrafiken. SL har kommit fram till att en ny tunnelbanegren är det lämpligaste sättet att erbjuda en attraktiv kollektivtrafik om den planerade exploateringen av området Karolinska/Norra station blir av. En ny gren på grön linje har även studerats inom ramen för denna förstudie, där T-banan till Karolinska förlängs till Solna och vidare mot nordostsektorn (se avsnittet om utredningsalternativen, UA4). Under sommaren 2007 inledde SL arbetet med en fortsatt upprustning av Roslagsbanan. Spår, kontaktledningsstolpar och plattformar kommer att rustas upp. Stockholm Nordost 11
inledning Stationerna vid Åkers Runö och Österskär kommer att byggas om. Under sommaren 2008 inleds upprustningen av sträckan mellan Galoppfältet och Rydbo. Dubbelspår kommer att byggas mellan Galoppfältet och Viggbyholm. Vid Bergstorpsvägen i Täby byggs en planskild korsning. I den här förstudien är Roslagsbanans upprustning en förutsättning. Banverket Under maj 2007 fick Banverket ett klartecken från regeringen att Citybanan ska byggas. Det innebär att Stockholm kommer att få en ca 6 km lång pendeltågstunnel mellan Stockholms södra och Tomteboda. Nya stationer byggs i city och vid Odenplan. Med Citybanan försvinner det största hindret för en utveckling av tätare och punktligare tågtrafik i Stockholm och Mälardalen. I denna förstudie är utgångspunkten att Citybanan är färdigställd och därtill utbyggd med fyrspårstationer vid Odenplan, Stockholms södra och Årstaberg. Järnvägsstråket Mälarbanan ligger utmed Mälarens norra sida och sträcker sig från Stockholm via Enköping och Västerås till Örebro. Under åren 2007 2008 genomför Banverket en järnvägsutredning för att utreda hur spårkapaciteten kan förbättras mellan Tomteboda och Kalhäll. Utgångspunkten är att banan ska förstärkas med ytterligare två spår och två olika sträckningar utreds. Ett alternativ är att följa befintlig järnväg via Sundbyberg. Det andra alternativet är en ny dubbelspårssträckning via Kista och Solna pendeltågsstation. 2.4.3 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS Den regionala utvecklingsplanen RUFS är ett instrument för regionens aktörer i deras arbete med en långsiktigt hållbar utveckling för regionen. RUFS 2001 är en regionplan enligt plan- och bygglagen. Utvecklingsplanen antogs 2002 av fullmäktige i Stockholms läns landsting. I slutet av mars 2006 beslutade Regionplane- och trafiknämnden (RTN) att inleda en planeringsprocess för en ny RUFS som ska ersätta RUFS 2001. Hela planeringsprocessen genomförs i tre huvudsteg: Program- och strategifas, april 2006 april 2007 Som ett beslutsunderlag inför upprättande av ny regionalplan har Aktualitetsprövning av RUFS Samråd 2004 tagits fram. Aktualitetsrapporten finner att planeringsförutsättningarna enligt RUFS 2001 är fortsatt aktuella för ekonomi, befolkningsutveckling och miljö. Hållbar utveckling bör vara utgångspunkt i det fortsatta arbetet. Täthet och flerkärnighet som utgångspunkt för den fysiska planeringen har fortsatt aktualitet. 2.4.4 Statlig utredning om kollektivtrafiken Koll framåt Vägverket och Banverket har fått regeringens uppdrag att ta fram ett nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling. Det ska ske i samverkan med berörda myndigheter och aktörer. Programmet skall föreslå tillräckliga åtgärder för att kollektivtrafikens andel av transporterna skall öka. Utformningen bör utgå ifrån två perspektiv: kundperspektivet och regional utveckling med fokus på tillväxt. Prioriterade områden är följande: Utarbetande av preliminärt planförslag och samråd, april 2007 december 2008 Upprättande av slutligt planförslag och utställning, januari 2009 februari 2010 Samordning av system för information, bokning och biljetthantering Attraktiva, tillgängliga och effektiva bytespunkter Kraftsamling för en tillgänglig kollektivtrafik för funktionshindrade Kvalitet i kollektivtrafiken Kollektivtrafik i gles-och landsbygd De transportpolitiska målen Banverket ska verka för att järnvägen bidrar till att de transportpolitiska mål som beslutades av riksdagen 1998 nås. De transportpolitiska målen består av ett övergripande mål och sex delmål. Det övergripande målet: Att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. De sex delmålen: 1. Ett tillgängligt transportsystem Att skapa ett tillgängligt transportsystem innebär att transport- 12 Förstudie systemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Tillgängligheten påverkas bland annat av närhet till stationen, stationsmiljö, restid, turtäthet och samverkan mellan transportslagen. 2. Hög transportkvalitet Transportsystemet ska medge en hög transportkvalitet för näringslivet. Näringslivet vill ha punktliga, säkra och snabba transporter. Leveransprecision, information och förutsägbarhet är andra viktiga kvaliteter. Banverket för en dialog med transportköpare och transportörer för att finna nya lösningar och få insikt om lokala transportbehov, förväntningar och idéer. 3. En säker trafik Järnvägen omfattas av nollvisionen. Ingen person ska dödas eller
INLEDNING 2.5 Planering av järnväg Planering av järnväg regleras i lagen om byggande av järnväg (1995:1649). Planeringen följer en process i vilken både Banverket och det övriga samhället medverkar. Planeringsprocessen syftar till att ge förfarandet vid byggande av järnvägar en god anknytning till övrig samhällsplanering och miljölagstiftning. Genom processen tillgodoses behovet av att redan i tidiga skeden förankra planeringen av järnvägar i kommunernas och länsstyrelsernas planering. Processen ska vidare ge goda möjligheter till insyn och samråd för dem som berörs i olika skeden. Nedan anges två viktiga paragrafer som skall genomsyra arbetet. 1 kap 3 Vid planläggning, byggande och underhåll av järnväg skall hänsyn tas till både enskilda intressen och allmänna intressen såsom miljöskydd, naturvård och kulturmiljö. En estetisk utformning skall eftersträvas. 1 kap 4 Vid planläggning och byggande av järnväg skall tillses, att järnvägen får ett sådant läge och utförande att ändamålet med järnvägen vinns med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad, och att hänsyn tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. Miljöbalken Den centrala miljölagstiftningen finns sedan 1999 samlad i Miljöbalken. Miljöbalken innehåller många regler som kan bli aktuella vid planering och utbyggnad av järnväg, t.ex. skydd av naturområden Natura 2000, regler om särskilda mark- och vattenområden, skydd av områden som naturreservat och strandskydd, regler om miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) och miljökvalitetsnormer (MKN). Övrig lagstiftning med koppling till byggande av järnväg är Plan- och bygglagen, Väglagen och Lag om kulturminnen. Förstudie att identifiera genomförbara alternativ I förstudien står de allmänna intressena i fokus. Detta innebär att det ska klarläggas om det finns ett samhällsbehov av utbyggnad av järnvägen. Förstudien identifierar förutsättningarna för den fortsatta planeringen och visar på genomförbara alternativ. I förstudien görs ingen absolut jämförelse eller utvärdering mellan alternativen. Under förstudiefasen genomförs ett tidigt samråd med allmänheten och särskilt berörda. Förstudiens förslagshandling utgör underlag för länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Med förslagshandlingen som grund tar Banverket ställning till hur arbetet med projektet ska gå vidare. Järnvägsutredning att välja ut det bästa alternativet Järnvägsutredningen med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning ska beskriva och värdera alternativa lösningar för att lösa brister och problem. Järnvägsutredningen utgör underlag för Banverkets ställningstagande och val av lösning samt för regeringens tillåtlighetsprövning av den valda lösningen. Tillåtlighetsprövning Projekt som innebär nybyggnad av ny järnväg eller utbyggnad mer än 5 km i befintlig sträcka skall enligt 17 kap. Miljöbalken tillåtlighetsprövas av regeringen. Regeringens tillåtlighetsbeslut omfattar tillåtligheten av järnvägsanläggningen inom ett visst område/korridor utan att den närmare sträckningen preciserats. Järnvägsplan att utforma det valda alternativet För det valda alternativet upprättas en järnvägsplan. Järnvägsplanens primära syfte är att klargöra vilken mark som behöver tas i anspråk för järnvägsutbyggnaden samt klargöra behovet av miljöskyddsåtgärder. Även i järnvägsplanen ingår en miljökonsekvensbeskrivning. Järnvägsplanen får inte strida mot gällande detaljplanebestämmelser. Planeringsprocsessen beskrivs utförligare i Banverkets handbok BVH 806, 1-3. skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportssystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. 4. En god miljö Järnvägssektorn ska genom transporterna, liksom vid byggande och drift av infrastrukturen, bidra till en hållbar utveckling. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. 5. En positiv regional utveckling Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd. Järnvägen kan ge betydande positiva regionala effekter genom att underlätta pendling till arbetsplatser och förbättra godtransporter. Exempel på åtgärder är satsningar på nätverk för persontransporter, minskad restid, ökad turtäthet och förbättrade hamn- och industrispår 6. Ett jämställt transportsystem Ett jämställt transportsystem innebär att transportsystemet ska utformas så att det är anpassat till både kvinnor och mäns behov och förutsättningar. Samma möjligheter att använda sig av järnvägen som transportsystem ska finnas för alla, oberoende av kön. Åtgärder för ett jämställt transportsystem är till exempel förbättrade och tryggare stationsmiljöer och utvecklade nätverk för persontransporter som leder till förbättrade arbetsmarknadsregioner. Stockholm Nordost 13
Projektets förutsättningar 3 Projektets förutsättningar Utgångspunkten i arbetet med denna förstudie om spårburen kollektivtrafik inom Stockholm nordost, är främst nordostkommunernas gemensamma vision om nordostsektorns framtida bebyggelseutveckling fram till år 2030. Till grund för visionen ligger bl.a RUFS 2001 och RTK:s idéstudie om pendeltåg till Arninge. Som förutsättning för planering av utbyggnad av nordostsektorns kollektivtrafik finns tidigare utredningar, gällande regionala och översiktliga planer och kommunala planer utarbetade enligt Plan- och bygglagen. Tidigare utredningsresultat används som underlag och implementeras i förstudien. RUFS 2001 och Nordostvisionen (se vidare avsnitt 3.2.2) har förankrats politiskt och blir därmed en förutsättning för fortsatt arbete. Kommunala översiktsplaner har också förankrats i en bred demokratisk process under Planoch bygglagen och får därför bilda utgångspunkt för det kommunala intresset i planeringen. 3.1 Utredningar 3.1.1 Arningependeln Idéstudie pendeltåg Solna Arninge, Regionplane- och trafikkontoret 2003 Denna idéstudie omfattar dels en systematisk jämförelse av tidigare olika föreslagna trafiksystemalternativ, dels ett förslag till sträckning och utformning av en järnvägsgren med en grov kostnadsberäkning samt samhällsekonomisk bedömning. Studiens resultat är att med beräknade anläggningskostnader och med beaktande av icke monetära effekter (t.ex. hälsoeffekter, sociala effekter och miljöeffekter) kan en pendeltågsutbyggnad eventuellt vara samhällsekonomiskt lönsam. Figur 3.0. En upprustning av Roslagsbanan har studerats i flera aktuella idéstudier på uppdrag av SL. Foto: Banverket. 3.1.2 Idéstudie, Roslagsbanan dubbelspårsutbyggnad, SL 2007 Utredningen behandlar utbyggnad till dubbelspår på två delsträckor; Kårstagrenen från Roslags Näsby Vallentuna och Österskärsgrenen från Viggbyholm Åkersberga. Idéstudien utreder bland annat markintrång, stationer, plankorsningar och gör en kostnadsuppskattning. 3.2 Långsiktiga planer och visioner 3.2.1 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS 2001 I RUFS 2001 finns Täby centrum Arninge angiven som en delregional kärna. Området bedöms ha goda förutsättningar att kunna utvecklas. RUFS föreslår också en ny pendeltågsförbindelse till Arninge. Den nya pendeltågsförbindelsen till den nordöstra regiondelen med goda omstigningsmöjligheter till Roslagsbanan ger förutsättningar för större tillskott av bebyggelse i Roslags Näsby, Täby C, på Galoppfältet, vid F2 i Hägernäs, i Arninge samt i stråket Täljö Gottsunda Runö Åkersberga. 3.2.2 Stockholm Nordost en vision, Utveckling NordOst 2005-09-21 Visionen är upprättad av Danderyds, Norrtälje, Täby, Vallentuna, Vaxholms och Österåkers kommuner och har sin grund i tankegångarna i RUFS 2001. Nordostkommunerna samverkar för att utveckla stråket längs E18, en gemensam regionkärna och ny spårburen kollektivtrafik. Kommunerna har tillsammans en snabb befolkningstillväxt och planerar för en fortsatt hög tillväxt. Detta vill nordostkommunerna åstadkomma genom en gemensam satsning på sin regionkärna, en väl utvecklad infrastruktur samt en utveckling av befintliga och nya stadsmiljöer. Nordostkommunerna planerar för en tillväxt inom nordostsektorn fram till år 2030 med ca 100 000 nya innevånare, 40 000 nya bostäder och 50 000 arbetstillfällen. I Nordostkommunernas vison verkar man tillsammans för att kollektivtrafiken byggs ut med dubbelspår på Roslagsbanan och ny järnväg för pendeltåg via Arninge Åkersberga till Norrtälje. 14 Förstudie
Projektets förutsättningar Figur 3.1 Utdrag ur RUFS 2001 som visar den delregionala kärnan Täby Arninge och föreslagna spåråtgärder till Täby Arninge. Roslagspilen arbetsnamn för pendeltåg i nordost För att säkerställa en hållbar utveckling för Stockholm Nordost mot bakgrund av den planerade ökningen av invånarantalet krävs enligt visionen satsningar på kollektivtrafiken med den s.k. Roslagspilen, som är arbetsnamnet för en utbyggnad av pendeltågssystemet. Järnvägen erbjuder snabb transport till centrala Stockholm och vidare ut i regionen. Danderyds och Täbys nära koppling till övriga Stockholmsregionen skapar ökad attraktivitet såväl för boende som för näringslivet. Arninge är ett viktigt utvecklingsområde och en bytespunkt mellan pendeltåg, Roslagsbanan, buss och bil. Åkersberga kan utveckla sina goda boendemiljöer och växa till stad. Vid en dragning även mot Norrtälje kan nya attraktiva boendemiljöer utvecklas i Roslagskulla Östanå, Ljusterö och Bergshamra. Vid Roslagskulla Östanå utvecklas en knutpunkt för skärgården. Skärgårdsborna får på så sätt ökad närhet till Stockholm och hela Stockholmsregionen. Med ett snabbt tåg till Norrtälje får staden bättre förutsättningar att växa ytterligare med nära 10 000 innevånare. Lokaliseringen av nya arbetsplatser till Norrtälje underlättas. 3.3 Kommunala översiktsplaner Nedan sammanfattas aktuella översiktsplaner för respektive kommun samt annan pågående kommunal planering. Översiktsplaner och detaljplaner utarbetas enligt Plan- och bygglagen (PBL) i en demokratisk process och utbyggnad av infrastruktur såsom väg och järnväg kan inte stå i strid med gällande detaljplaner. Kommunala planer blir därmed en viktig förutsättning till hur ny infrastruktur kan utformas och planeras. Stockholm Nordost 15
Projektets förutsättningar Figur 3.2. Roslagspilen, del 2. Ur Stockholm Nordost en vision. 3.3.1 Stockholm Stockholms gällande översiktsplan antogs 1999. Stockholms spårsystem utgör en stomme i länets kollektivtrafik. Det spårburna trafiksystemet är till stor del uppbyggt för resor till och från Stockholms centrala delar. I takt med att regionen utvidgas ökar även behovet av tvärförbindelser. För att täcka framtida behov måste spårsystemet renoveras och byggas ut i takt med tidens krav. Utgångspunkten för översiktsplanen är att kollektivtrafiken ska utgöra basen för persontransporterna i staden och att den bör utvecklas med syfte att kollektivresandet ökar. 3.3.2 Solna Solna kommuns nu gällande översiktsplan antogs i maj 2006. Solna stad genomkorsas av viktiga regionala kommunikationsleder, både vägar och järnvägar. Solnas läge innebär att kommunen är starkt sammanlänkad med omgivande kommuner och är en del av en övergripande struktur. I området kring Solna station vill kommunen skapa en ny stadsdel med en blandning av bostäder och verksamheter. En nationell arena för fotboll, konserter och stora evenemang ska byggas i den nya stadsdelen. Solna station anses kunna bli en attraktiv och effektiv bytespunkt i kollektivtrafiksystemet. Den kompletteras av Tvärbanan, och på längre sikt kan stationen få ökad pendeltågstrafik. Att förlänga tunnelbanan från Odenplan till Solna station är också en möjlighet. 3.3.3 Danderyd Danderyds nu gällande översiktsplan antogs i april 2006. Utvecklingen av nordostsektorn har lett till konsekvenser för Danderyds kommun i form av ökad genomfartstrafik på främst E18. Detta har medfört att miljökvalitetsnormer för partikelutsläpp överskrids. För att begränsa effekterna av detta är det av stor vikt att kollektivtrafiken förbättras på ett långsiktigt hållbart sätt, så att fler väljer att resa kollektivt i stället för med egen bil. I översiktsplanen finns tankar om ett kommunikationscentra kallat knutpunkt Danderyd, beläget vid Danderyds sjukhus. Syfte är att skapa en knutpunkt som meger effektiva byten mellan buss, tunnelbana, Roslagsbanan och ett framtida pendeltåg. 3.3.4 Täby Gällande översiktsplan för Täby antogs 1992. Kommunen har under 2006 påbörjat arbetet med att ta fram en ny översiktsplan. I detta arbete har kommunen lagt fast en målsättning att befolkningen till år 2030 skall öka från dagens 61 000 invånare till 80 000. 16 Förstudie
Projektets förutsättningar I detaljplaneförslaget för Täby centrum föreslås en ny station under Täby centrum. Denna station ingår i planerna för en förbättrad spårburen kollektivtrafik i nordostsektorn genom en pendeltågslinje från Solna till Täby centrum och Arninge. Kring Täby centrum planeras för ca 1 000 nya lägenheter och för ett tillskott på ca 40 000 kvm för kontor och handel. Inom området Hägernäs strand pågår en utbyggnad av området som totalt innebär ett tillskott av ca 800 nya lägenheter och ca 20 000 kvm nya lokalytor för verksamheter. För Arninge har påbörjats ett planeringsarbete med inriktning att omvandla dagens arbetsplatsområde till ett kombinerat bostads- och arbetsplatsområde. Förutom utökade ytor för nya verksamheter är inriktning att även inrymma minst 2 000 nya lägenheter samt ett event resort inom området. Event resorten planeras innehålla en inomhusslalomanläggning, skidtunnel, stor badanläggning, hotell mm. SL planerar att bygga ut Roslagsbanan med dubbelspår på sträckan Galoppfältet Viggbyholm. 3.3.5 Vallentuna 3.3.6 Vallentuna Kommunfullmäktige antog översiktsplanen i december 2001. Vallentuna är i förhållande till sin befolkning en av de snabbast växande kommunerna i länet. Översiktsplanen innehåller en planberedskap för närmare en fördubbling av befolkningen och en kraftig ökning av antalet arbetsplatser. Bebyggelseutvecklingen planeras främst att ske utmed Roslagsbanan och E18. Stommen i kollektivtrafiksystemet består av Roslagsbanan med nio stationer inom kommunen. För att kunna öka turtätheten krävs enligt översiktsplanen dubbelspårsutbyggnader på vissa delsträckor. I planeringen ska därför mark för dubbelspår reserveras utmed hela spårsträckan. 3.3.7 Österåker Gällande översiktsplan är från 2006. Österåkers kommun är en av de mest växande kommunerna i Stockholmsregionen och beräknas få en snabb befolkningstillväxt. Läget med dess skärgårdskaraktär, skapar förutsättningar för en mångsidig utveckling av kommunen. En väsentligt förbättrad spårtrafik är en av förutsättningarna för den fortsatta utvecklingen. Enligt översiktsplanen bör utbyggnaden av kollektivtrafiken ske stegvis genom förbättrad standard med dubbelspår och ökad turtäthet på Roslagsbanan. utbyggnad av spårtrafik med normalspårsstandard mellan Åkersberga och Stockholm via Arninge. I översiktsplanen finns reservat för spårtrafik mellan kommungränsen mot Täby och Åkersberga. Figur 3.3 a och b. Täby centrum ovan och Hägernäs nedan. Stockholm Nordost 17
Projektets förutsättningar Fördjupad översiktsplan för Täljöviken (antagandehandling 2006-08-16) Kommunens vision för Täljöviken är att bygga en ny stadsdel vid Åkersbergas front mot havet med plats för 5 000 6 000 nya bostäder. En upprustning av Roslagsbanan är en förutsättning för områdets utveckling. I översiktsplanen finns förslag till reservat för en utveckling av Roslagsbanan. Ett förslag redovisar en alternativ sträckning för delen mellan Täljö och Åkersberga. Förslaget innebär att spåret förläggs i tunnel på en del av sträckan samt att de två befintliga stationslägena inom området flyttas. tagits fram. Med anledning av detta kommer Roslagspilen att införas i översiktsplanen i samband med nästa aktuallitetsprövning. 3.4 Miljöförutsättningar Miljöförutsättningar så som de är uttryckta i regionala och nationella planer är viktiga förutsättningar eftersom de har ett stöd i både Miljöbalken och lokala program och inventeringar. Utbyggnad av ny infrastruktur ska stå i samklang med befintliga naturvärden och intrång ska kunna motiveras. 3.4.1 Riksintressen och lokala miljöförutsättningar Nedanstående beskrivningar är sammanfattningar och bygger på information hämtat från översiktsplaner, kommunala utredningar och material från länsstyrelsen. Figur 3.4. Vid Täljöviken i Österåkers kommun finns i översiktsplanen förslag till spårreservat för en utveckling av Roslagsbanan. Ett förslag redovisar en alternativ sträckning för delen mellan Täljö och Åkersberga. Illustration från Fördjupad översiktsplan för Täljöviken i Österåkers kommun. 3.3.8 Vaxholm Vaxholms gällande översiktsplan antogs av kommunfullmäktige i december 1990. En aktualitetsförklaring antogs i april 2002. I översiktsplanen lyftes kommunens målsättning att bevara Vaxholm som skärgårdsstad fram. För att nå denna målsättning påpekas de åtgärder som måste utföras för att kommunen skall kunna behållas som just en skärgårdsstad och samtidigt utvecklas till ett fullgott och levande samhälle vad gäller boende, näringsliv och fritid. Den övergripande målsättningen för kollektivtrafiken innebär att de direkta bussförbindelserna till Stockolm bibehålls och att turtätheten anpassas till den kommande befolkningsökningen. 3.3.9 Norrtälje Översiktsplanen antogs år 2004. Kommunen framhåller i översiktsplanen att det är viktigt att behålla möjligheten för framtida järnvägsutbyggnad och har därför avsatt reservat för spårtrafik längs E18: Arninge Norrtälje Kapellskär. Sedan den kommunövergripande översiktsplanen antogs har den gemensamma visionen för Nordost Stockholm Stockholms kommuns naturområden berörs endast i de alternativ som gäller utbyggnad av Roslagsbanan. Roslagsbanan är lokaliserad i norra delen av Djurgården som ingår i nationalstadsparken. Nationalstadsparken är utpekad som ett speciellt bevarandeområde och utgör riksintresse för natur- och kulturvärden. Området kring Roslagsbanans sträckning är dock idag redan exploaterat och har ringa naturvärde. Stockholms innerstad är utpekad för sina kulturhistoriskt värdefulla miljöer och ska enligt miljöbalken skyddas mot åtgärder som påtagligt kan skada kulturmiljön. Stockholms grönstruktur består av tio gröna kilar som tillsammans med gröna länkar bildar en sammanhängande väv av grönstråk som täcker större delen av Stockholmsregionen. Förstudiens geografiska avgränsning innefattar tre av dessa kilar; Järvakilen, Rösjökilen samt Angarnkilen. Solna Solna kommun har tydliga gränser mot öster och söder i form av sjöar. Inom ett avstånd på 100 meter från strandlinjen råder strandskydd. En tredjedel av kommunens yta utgörs av Nationalstadsparken som sträcker sig över Solna och Stockholms stad. Nationalstadsparken ingår i Järvakilen Nationalstadsparken ingår även i förstudiens utredningsområde. Nationalstadsparken inhyser även riksintresse för kulturvården, Ulriksdal/Haga. Ett vattenskyddsområde i Stockholmsåsen, av regionalt intresse som reservvattentäkt för Norrvatten, finns i Ulriksdals vattenskyddsområde. 18 Förstudie