EUROPAPARLAMENTET 1999 2004 Utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor 29 januari 2002 PRELIMINÄR VERSION 2001/0282(COD) REV FÖRSLAG TILL YTTRANDE från utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor till utskottet för regionalpolitik, transport och turism över förslaget till rådets direktiv om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i gemenskapen (KOM(2001) 695 C5-0667/2001 2001/0282(COD)) Föredragande: Hans Blokland PA\460338.doc PE 314.337
PE 314.337 2/13 PA\460338.doc
ÄRENDETS GÅNG Vid utskottssammanträdet den 19 december 2001 utsåg utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor Hans Blokland till föredragande. Vid utskottssammanträdet/utskottssammanträdena den... behandlade utskottet förslaget till yttrande. Vid detta sammanträde/det sistnämnda sammanträdet godkände utskottet (enhälligt) nedanstående ändringsförslag med... röster för,... röster emot och... nedlagda röster. Följande ledamöter var närvarande vid omröstningen:...(ordförande/ordförande för sammanträdet),... (vice ordförande),... (vice ordförande),... (föredragande),...,... (suppleant för...),... (suppleant för...i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen),... och... PA\460338.doc 3/13 PE 314.337
KORTFATTAD MOTIVERING Bakgrund till kommissionens förslag Med stöd från Europaparlamentet godkände rådet förordning 925/1999, med den påföljd att flygplan som är utrustade med ljuddämpare (hushkit) från och med den 4 maj 2000 inte mer kan registreras i Europeiska unionen. Från och med den 1 april 2002 får enligt den ovannämnda förordningen de mest bullersamma flygplanen inte heller landa i Europeiska unionen. Förenta staterna har reagerat på detta genom att ingå med ett officiellt klagomål till Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO). Trots att Europeiska unionen står så gott som ensam i kampen mot buller från flygplan har dock ICAO antagit en ännu strängare bullernorm: kapitel 4 i bilaga 16, del 1 i konventionen om civil luftfart. Denna norm är 10 decibel lägre än normen för kapitel 3-flygplan och gäller för nya flygplanstyper som anmäls för certifiering efter den 1 januari 2006. Normen kommer emellertid att få en högst begränsad effekt, eftersom alla nybyggda flygplan uppfyller denna norm. Av större betydelse är den omständigheten att de kapitel 3-flygplan som bullrar mest (så kallade flygplan med marginell normavvikelse) kan förvägras tillträde till flygplatserna. Vid ICAO:s 33 generalförsamling, som hölls från och med den 25 september till och med den 5 oktober 2001, nåddes via resolution A33/7 enighet i global skala om hur man skall gå till väga för att få med sådana stödåtgärder/driftsrestriktioner i ett väl avvägt grepp på bullerproblematiken. Denna samsyn kommer att bereda gemenskapens medlemsstater möjlighet att utgående från vissa förfaranden och bestämmelser som skall följas vid behov avvisa flygplan med marginell normavvikelse (alltså de kapitel 3-flygplan som bullrar mest) från sådana flygplatser i gemenskapen som är känsliga för en alltför stark bullerbelastning. Europeiska kommissionens förslag (KOM(2001) 695) syftar till att överföra resolution A33/7 i form av ett direktiv. Dessutom föreslås det att förordningen om ljuddämpare (hushkits) skall upphävas. Diskussion om kommissionens förslag Eftersom bullerbelastningen kring flygplatserna verkar vara ett problem som framför allt berör Europa, ställde det sig inte möjligt att vare sig i världsomfattande skala eller ens inom Europeiska unionen ta de mest bullersamma kapitel 3-flygplanen ur bruk. Samtidigt kan inte heller Europeiska kommissionen införa några obligatoriska åtgärder om bullerbelastningen kring något flygfält skulle ge anledning till det, eftersom detta skulle strida mot subsidiaritetsprincipen. Den utväg som återstår, och som även valts, är att gripa sig problemet an, flygplats för flygplats, varvid resolution A33-7 följts. Detta innebär att man för var och en flygplats kan införa ett paket med åtgärder, såsom i fråga om markanvändning, driftsrestriktioner, förbud mot de mest bullersamma kapitel 3-flygplanen etc. Europeiska kommissionen föreskriver dock att det måste göras undersökningar och sammanställas rapporter innan man kan börja med att vägra flygplan med marginell normavvikelse tillträde (alltså flygplan som med 0 till 5 decibel underskrider normen för kapitel 3-flygplan.). Dessa krav innebär ett allvarligt hinder för effektiva åtgärder. Om en flygplats vill förbjuda vissa nattflygningar kan den inte göra det förrän nya undersökningar genomförts. För dessa undersökningar gäller olika invecklade regler (artikel 5 i bilaga 2). Med PE 314.337 4/13 PA\460338.doc
andra ord: om en flygplats vill minska bullerbelastningen begränsas den i sitt arbete av invecklade regler och av kravet på godkännande från Europeiska kommissionens sida. Om å andra sidan en flygplats inte vill göra något för att åtgärda en alltför stark bullerbelastning är det heller ingen som tvingar den till det. Detta leder till en ständig risk för bullerdumpning, alltså att flygplatserna skall konkurrera med varandra om vem som har de minst rigorösa bestämmelserna mot buller. Det vore mycket bättre om flygplatserna själva skulle sörja för att de bullernormer som uppställts av medlemsstaterna inte överskrids. I förordning 2408/92 (artiklarna 8 och 9) finns en i ganska allmänna ordalag hållen formulering om att det ur miljösynvinkel betraktat kan vara påkallat att vägra flygplan tillträde. Det är självklart att det behövs en motivering till detta. Då kan bilaga 2 tjäna som en ledtråd, men inte ge några bindande regler för undersökningsarbetet. Flygplatser med lokala problem måste kunna ha kvar möjligheten att lösa problemen med hjälp av åtgärder som vidtas på det lokala planet. Ett annat problem med förslaget är den oberoende behöriga myndighet som skall svara för att direktivet genomförs. I de olika medlemsstaterna är det olika myndigheter som har befogenhet att sköta bullerbekämpningen kring flygplatserna. Medlemsstaterna behöver inte anmodas att inrätta någon ny myndighet för detta ändamål. Ett sådant krav skulle förresten inte stämma överens med subsidiaritetsprincipen. Med andra ord bör det överlåtas åt medlemsstaterna själva hur detta direktiv skall genomföras. Eftersom den rättsliga grunden för detta direktiv utgörs av artikel 80 i fördraget har medlemsstaterna inte möjlighet att välja strängare normer. Detta innebär alltså att flygplan som uppfyller kravet på 5 decibel eller mindre under normen för kapitel 3-flygplan aldrig kan förvägras tillträde. För att flygplatserna skall kunna ställa strängare krav kan man välja att utvidga den rättsliga grunden till att omfatta artikel 174.2. En annan möjlighet vore att föreskriva att flygplanen till exempel efter fem år måste uppfylla normen för kapitel 3 minus 8 db. Med den nuvarande krisen i luftfartsbranschen har man inte mycket att vänta sig av den politik som bedrivs av flygplatserna. Flygplatserna kommer att vilja släppa in så många flygplan som möjligt, med den konsekvensen att det utrymme som lämnas av bullernormerna kommer att utfyllas av starkt bullrande flygplan. I praktiken kommer alltså medlemsstaterna att få gå i täten för bullerbekämpningen kring flygplatserna. Enligt den åsikt som företräds av föredraganden för yttrandet bör hushkit-förordningen upphävas. Om detta sker före den 1 april 2002 kommer också Förenta staterna att dra tillbaka sitt klagomål till ICAO om EU. Det är därför av vikt att Europaparlamentet och rådet i rätt tid når fram till enighet om detta direktiv. PA\460338.doc 5/13 PE 314.337
ÄNDRINGSFÖRSLAG Utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor uppmanar utskottet för regionalpolitik, transport och turism att som ansvarigt utskott infoga följande ändringsförslag i sitt betänkande: Kommissionens förslag 1 Parlamentets ändringar Ändringsförslag 1 Led 1 i beaktandemeningen med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 i detta, med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 och artikel 174.2 i detta, Huvudsyftet med detta direktiv är att skydda medborgarna från buller orsakat av flygrörelser vid flygplatser. Dessa bullerproblem måste åtgärdas på platsen. Utöver detta bör medlemsstaterna ha möjlighet att vidta ytterligare åtgärder för att lösa bullerproblem i flygplatsernas närområden. Ändringsförslag 2 Skäl 2 (2) För att luftfarten skall kunna utvecklas på ett miljövänligt och ekonomiskt bärkraftigt sätt måste åtgärder sättas in för att minska flygbullret vid flygplatser med särskilt allvarliga bullerproblem. (2) För att luftfarten skall kunna utvecklas på ett miljövänligt och ekonomiskt bärkraftigt sätt måste åtgärder sättas in för att minska flygbullret vid flygplatser. I fall där inga så kallade särskilda bullerproblem föreligger bör det även ges möjlighet att minska flygbullret i flygplatsens närområde. 1 Ännu ej offentliggjort i EGT. PE 314.337 6/13 PA\460338.doc
Ändringsförslag 3 Artikel 1, led a (a) fastställa regler för gemenskapen för att underlätta införandet av driftsrestriktioner på flygplatser på ett enhetligt sätt och därigenom förhindra en försämring av bullermiljön och sätta gränser för eller minska antalet personer för vilka flygplansbuller utgör en påtaglig olägenhet, (a) fastställa regler för gemenskapen för att införa driftsrestriktioner på flygplatser på ett enhetligt sätt och därigenom förhindra en försämring av bullermiljön och sätta gränser för eller minska antalet personer för vilka flygplansbuller utgör en påtaglig olägenhet, En kraftigare ordalydelse bör användas för att bekämpa bullerproblem i flygplatsernas närområde på ett korrekt sätt. Ändringsförslag 4 Artikel 1, led d (d) göra det lättare att på enskilda flygplatser uppnå bestämda mål för bullerbekämpningen, (d) genomdriva att det på enskilda flygplatser uppnås bestämda mål för bullerbekämpningen, En kraftigare ordalydelse bör användas för att bekämpa bullerproblem i flygplatsernas närområde på ett korrekt sätt. Ändringsförslag 5 Artikel 1, led e (e) man skall kunna välja bland olika tänkbara åtgärder och därvid stanna för dem eller den som ger största möjliga miljövinster på mest kostnadseffektiva sätt. (e) man skall göra ett val bland olika tänkbara åtgärder och därvid stanna för dem eller den som ger största möjliga miljövinster på mest kostnadseffektiva sätt. En kraftigare ordalydelse bör användas för att bekämpa bullerproblem i flygplatsernas närområde på ett korrekt sätt. PA\460338.doc 7/13 PE 314.337
Ändringsförslag 6 Artikel 2, led a (a) flygplats: civil flygplats med över 50 000 flygrörelser per år, flygrörelser genomförda med lätta flygplan i rent utbildningssyfte dock ej inräknade; som flygrörelse räknas start eller landning. (a) flygplats: civil flygplats med över 20 000 flygrörelser av civila jetdrivna underljudsflygplan per år; som flygrörelse räknas start eller landning. En flygplats med 50 000 flygrörelser per år innebär i genomsnitt 137 flygrörelser om dagen eller sex rörelser i timmen vid kontinuerlig drift. Gränsen mellan stora och små flygplatser bör därför dras på en lägre nivå för att förhindra att ett flertal större flygplatser faller utanför direktivets tillämpningsområde. Det bör förtydligas att direktivet endast gäller civila jetdrivna underljudsflygplan. Därmed kan också det otydliga undantaget strykas. Ändringsförslag 7 Artikel 2, led b (b) närflygplats: flygplats, som är belägen inom en storstadsregion och som till övervägande del används för inomeuropeiskt direktflyg och i vars närhet ett betydande antal människor på ett objektivt fastställbart sätt är utsatta för flygbuller, och där varje tillskott av flygrörelser utgör en särskilt stor olägenhet med hänsyn till den redan mycket höga bullernivån. Flygplats räknas som närflygplats bara om det finns en alternativ flygplats som betjänar samma stad. De aktuella närflygplatserna är förtecknade i bilaga 1. (b) närflygplats: flygplats, som är belägen inom en storstadsregion och som till övervägande del används för inomeuropeiskt direktflyg och i vars närhet ett betydande antal människor på ett objektivt fastställbart sätt är utsatta för flygbuller, och där varje tillskott av flygrörelser utgör en särskilt stor olägenhet med hänsyn till den redan mycket höga bullernivån. De aktuella närflygplatserna är förtecknade i bilaga 1. Det är ologiskt att anta att det uppstår mindre bullerproblem om det finns två flygplatser inom samma storstadsområde. I fall där det endast finns en flygplats inom ett och samma storstadsområde kan ytterligare åtgärder lättare motiveras. PE 314.337 8/13 PA\460338.doc
Ändringsförslag 8 Artikel 2, led d, stycke 1a (nytt) Fem år efter att detta direktiv träder i kraft bör gränsen för tillåten sammanlagd avvikelse fastställas till 8EPNdB. Under den första fasen kan flygplan med en sammanlagd avvikelse på 5EPNdB nekas tillgång, under den andra fasen går gränsen för sammanlagd avvikelse vid 8 EPNdB. Kommissionen har redan aviserat att en sammanlagd avvikelse på 8 EPNdB bör kunna nås inom fem år efter det att detta direktiv har trätt i kraft. Ändringsförslag 9 Artikel 2, led e (e) driftsrestriktioner: bullerbekämpande åtgärder för att sätta gränser för eller minska civila underljudsflygplans tillträde till en flygplats. Här ingår bland annat att flygplan med marginell normavvikelse inte får använda vissa angivna flygplatser, samt att flygrestriktioner gäller under vissa tider. (e) driftsrestriktioner: bullerbekämpande åtgärder för att sätta gränser för eller minska civila jetdrivna underljudsflygplans tillträde till en flygplats. Här ingår bland annat att flygplan med marginell normavvikelse inte får använda vissa angivna flygplatser, samt att flygrestriktioner gäller under vissa tider. I enlighet med definitionen som ges i artikel 2 c; samma term bör användas här. 1 1 ÖA: i artikel 2 c i den svenska versionen av KOM(2001) 695 förekommer ingen motsvarighet till det engelska ordet jet. Termen civila jetdrivna underljudsflygplan, som är en direkt översättning av termen civil subsonic jet aeroplanes som definieras i artikel 2 c i den engelska versionen, förekommer dock i första raden av artikel 2 d i den svenska versionen. (OBS: därmed uppstår en diskrepans mellan den engelska och den svenska versionen vad avser det hierarkiska förhållandet mellan artiklarna 2 c och 2 d.) Se även äf 6 ovan. Ändringsförslag 10 Artikel 2, led ea (nytt) (ea) Behöriga myndigheter: myndigheter som utses av medlemsstaterna och som ansvarar för frågor som omfattas av detta PA\460338.doc 9/13 PE 314.337
direktiv. En särskild artikel är inte nödvändig, det räcker med en definition av behöriga myndigheter (se även ändringsförslaget nedan att stryka artikel 3). Många medlemsstater har redan behöriga myndigheter med ansvar för frågor som omfattas av detta direktiv. Det skulle inte gynna tillämpningen av detta direktiv att skapa ytterligare en oberoende myndighet. Det bör därför stå medlemsstaterna fritt att välja att behålla sina egna behöriga myndigheter. Ändringsförslag 11 Artikel 3 Medlemsstaterna skall utse sina respektive behöriga oberoende myndigheter som skall ansvara för frågor som omfattas av detta direktiv. utgår En särskild artikel är inte nödvändig, det räcker med en definition av behöriga myndigheter (se även ändringsförslaget ovan att tillföra en definition till artikel 2e). Många medlemsstater har redan behöriga myndigheter med ansvar för frågor som omfattas av detta direktiv. Det skulle inte gynna tillämpningen av detta direktiv att skapa ytterligare en oberoende myndighet. Det bör därför stå medlemsstaterna fritt att välja att behålla sina egna behöriga myndigheter. Ändringsförslag 12 Artikel 5, punkt 1 1. Medlemsstaterna skall sörja för, att det beslut av den behöriga myndigheten som följer av att en flygplatsledning eller myndighet ansöker om att få införa driftsrestriktioner grundas på de uppgifter som anges i bilaga 2 och som av flygplatsens ledning skall tilhandahållas i lämplig form. 1. Medlemsstaterna skall sörja för, att beslutet grundas på tillräckliga uppgifter som skall tillhandahållas i lämplig form och i enlighet med de riktlinjer som anges i bilaga 2. När flygplatser önskar vidta åtgärder för att minska bullerstörningar bör bedömningen inte PE 314.337 10/13 PA\460338.doc
göras på ett sätt som ligger hinder i vägen för vissa åtgärdsmöjligheter. Det vore därför mer realistiskt och praktiskt att med bilaga 2 som riktlinje göra en mer flexible tillämpning. Ändringsförslag 13 Artikel 6, punkt 1, led a (a) Sex månader efter det att miljökonsekvensbeskrivningen färdigställts och en behörig myndighet fattat beslut om att införa driftsrestriktioner, får på den aktuella flygplatsen inga tillstånd ges för ny trafik med de flygplan som nämns i första stycket. (a) Sex månader efter det att miljökonsekvensbeskrivningen färdigställts och en behörig myndighet fattat beslut om att införa driftsrestriktioner, får på den aktuella flygplatsen inga tillstånd ges för ytterligare trafik med de flygplan som nämns i första stycket. Tydligare ordalydelse för att undvika missförstånd. Ändringsförslag 14 Artikel 6, punkt 1, led b (b) Tidigast ett år därefter får den behöriga myndigheten ålägga flygbolag med trafik på den aktuella flygplatsen att fasa ut flygplan med marginell normavvikelse; härvid får myndigheten inte ålägga en högre årlig utfasningstakt än 20 % av respektive flygbolags flotta av ovannämnda flygplan som trafikerar den aktuella flygplatsen. Utfasningstakten skall bestämmas med hänsyn till flygplanens ålder och storleken på hela flygplansflottan. (b) Tidigast ett år därefter får den behöriga myndigheten ålägga flygbolag med trafik på den aktuella flygplatsen att fasa ut flygplan med marginell normavvikelse; härvid får myndigheten inte ålägga en högre årlig utfasningstakt än 25 % av flygrörelserna hos respektive flygbolags ursprungliga flotta av ovannämnda flygplan som trafikerar den aktuella flygplatsen. Man bör undvika en situation där resten av flottan genomför fler flygrörelser eftersom detta skulle innebära en nettoökning. Det bör även fastställas att det är möjligt att fasa ut flottan inom rymden av fyra år. Flottans ursprungliga storlek bör därför utgöra referenspunkt för hela utfasningsperioden. Eftersom det handlar om ålderstigna flygplanstyper är det inte nödvändigt att kontrollera att hänsyn tas till flygplanens ålder och den samlade flygplansflottans sammansättning. PA\460338.doc 11/13 PE 314.337
Ändringsförslag 15 Artikel 8, punkt 1, inledningen 1. Flygplan, som är registrerade i utvecklingsländer och som är upptagna i förteckningen i bilaga 3, skall undantas från bestämmelserna i artikel 6 punkterna 1 och 2, under förutsättning att 1. Flygplan, som är registrerade i utvecklingsländer och som är upptagna i förteckningen i bilaga 3, skall undantas från bestämmelserna i artikel 6 punkterna 1 och 2 till dess att 10 år har förflutit efter det att detta direktiv har trätt i kraft, under förutsättning att Undantaget för utvecklingsländer skall gälla för en tidsbegränsad period. Ändringsförslag 16 Artikel 8, punkt 1, led a (a) de förtecknade flygplanen, vilka bullercertifierats enligt normerna i volym I, kapitel 3 i bilaga 16 till konventionen angående internationell civil luftfart (Convention on International Civil Aviation), har använts för flygtrafik till gemenskapen under tiden 1 januari 1996-31 december 2001 ( referensperioden ), (a) de förtecknade flygplanen, vilka bullercertifierats enligt normerna i volym I, kapitel 3 i bilaga 16 till konventionen angående internationell civil luftfart (Convention on International Civil Aviation), har använts för flygtrafik till flygplatsen i fråga i gemenskapen under tiden 1 januari 1996 31 december 2001 ( referensperioden ), Man bör undvika en situation där undantagna flygplan börjar trafikera andra flygplatser i gemenskapen. Med andra ord, undantaget skall endast gälla specificerade flygplatser som redan utnyttjas av det undantagna flygplanet. Ändringsförslag 17 Bilaga 3, tabell, Övriga delar av världen, Kuwait Kuwait B747-200 9K-ADB 0,7 Kuwait Airways utgår PE 314.337 12/13 PA\460338.doc
Ett rikt land som Kuwait kan inte betraktas som ett utvecklingsland och bör därför inte beviljas undantag. Även undantagen för Egypten, Sydafrika, Kuba, Argentina och Kina kan diskuteras. PA\460338.doc 13/13 PE 314.337