Rover SD1 EFI oönskade luftläckage i Plenum

Rover SD1 EFI oönskade luftläckage i Plenum Inledning ECU är hjärnan i Rover SD1 EFI-system och plenumet är dess hjärta. Medan ECU är fast och pålitlig, är plenumet utsatt för smuts, misshandel och värme både på in och utsidan. Plenumet är bara en klump av aluminium, med fem olika uppgifter inkopplade i den och var och en av dessa kräver att plenumet är i god ordning. Vatten strömmar genom Hot Spot under luftintagets insug. Inga vattenläckor eller inre korrosion får finnas här. Efter att ha luften mätts i volym och temperatur genom luftflödesmätaren passerar den plenumet genom tre platser. Via gasreglaget spjäll i luftintagets insug, extra tomgångsluftventil och överskridande ventil. Bensin regleras av åtta injektorer belägna under plenumet samt en ansluten till baksidan, genom bränslets kanaler och dess multipla samling av rör, slangklämmor och bränsletrycksregulatorn. Vakuum används, med inte mindre än fyra externa funktioner. Överskridande ventilen, bränsletrycksregulatorn, fördelarhusets vakuum och vevhusventilationen. Var och en av dessa är beroende av fria vägar utan läckande rör och ömsesidigt är plenumet i sig ännu mer beroende av alla anslutande rörsystem. Elanslutning är anslutet runt plenumet till sex nyckelfunktioner fixerade i plenumet eller det intilliggande insugningsröret: Gasreglaget potentiometer, EFI temperaturgivare, termo tidurskontakten, kallstart injektorn, spridarna/ injektorerna under plenumet och extra luftventilen. Det är tydligt att plenumet är hjärtat, och i centrum av allt som händer med Rover SD1 EFI System. Endast föraren är viktigare så: Ta hand om din Plenum och din Plenum tar hand om dig!" Det som följer är personliga iakttagelser om hur du tar hand om plenumet och de standardtester som krävs för att hålla den i "gott liv". Plats och Drift Plenumet är en passiv enhet utan rörliga delar som är den högsta delen av motorn monterad på toppen av insugsrören som i sin tur är monterade ovanför insugningskanalerna. 1

Den volym luft som kommer in i plenumet styrs av spjällskivan i inmatningstunneln och virvlar runt i väntan på att sugas ner i en av insugs trattarna av en nedåtgående kolv. Motorn gör allt sugande och gasreglaget reglerar endast den totala mängden luft som tillåts. Så plenumet uppgift är helt enkelt att lagra luft som efterfrågas av en nedåtgående kolv. ECU beräknar naturligtvis rätt mängd bränsle för att matcha den luft som strömmar genom luftflödesmätaren. Ju mer gaspådrag, desto mer luft; och mer bränsle; ju större explosion; desto snabbare rör sig kolvarna och ju snabbare sugs luften från plenumet. Under normal marschförhållanden finns det ingen betydande mängd bränsle i plenumet eftersom spridarna sprutar direkt in i grenrörsinloppets kanaler strax före insugningsventilerna där motorn väntar på att andas in. Med detta sagt, sprutar spridarna inte i sekvens med tändföljd, utan bränslet befinner sig i insugningsröret, blandas med luften där tills den är i tur. Det är annorlunda på tomgång där låg hastighet i inloppsluftens flöde kommer att tillåta en viss mängd finfördelat bränsle att vandra in i plenumområdet. Detta underlättas av det faktum att plenumet som en enhet, genererar vakuum vid tomgång så det finns en uppenbar tendens till att en del av den oförbrända blandningen i kanalerna under insugsrören att vandra uppåt mot det högsta vakuumet i plenumet. Även vid uppstart, kan bränslet sprutas in i plenumet från kallstarts injektorn direkt motsatt den inkommande luftströmmen. Detta är en mycket rik blandning och om motorn av någon anledning inte startar, då lämnar den tydliga tecken på oförbränt bränsle i och runt plenumet och dess inlopps tunnlar som kan vara starkt luktade av bränsle om motorn inte startar. Förutom den friska luften som rusar in i kammaren finns det en liten mängd illaluktande luft som innehåller oförbrända kolväten och andra gaser som sugs upp från vevhuset via flamskyddet och ventilationsslangens anslutning på höger ventilkåpa till ett rör i anslutning till gasspjällshuset. Själva karaktären av denna orena luft har en skadlig effekt på ventilations huset som så småningom blockerar det med smuts efter tusentals mil. Det finns en annan liten kanal som kontrolleras av tomgångs skruven som också kan bli blockerat av föroreningar. Vid första anblicken verkar det som endast filtrerad luft ska passera men det finns två skäl till att det är sårbart. För det första kan det bli smutsigt av att små mängder av ofiltrerad luft från motorrummet läcker ner kanalen till en oförseglad tomgångs justerskruv och in i Plenumet. För det andra, mestadels på singel plenumsystemet, letar sig förorenad luft från vevhuset fram genom ventilationssystemet och korsar tunnelområdet in i tomgångsluftkanalen som så småningom kan bli helt blockerad. 2

Endera eller om båda av dessa blockeras kommer det att ha en negativ inverkan på resultatet för EFI-systemet och eftersom plenumet avlägsnas så sällan är jobbet att rensa kanalerna oftast förbisett. Detta leder till alla möjliga problem när dessa faktiska fel tillskrivs andra komponenter och den diagnostiska processen liknas en jakt efter en nål i en höstack efter orsaker som inte finns. Test för luftläckage Om det under arbetet med felsökning är fastställt att tändning, bränsle-och sensorkomponenter fungerar korrekt, men motorns prestanda fortfarande inte lever upp till standard, då är det uppenbart att det återstår ännu ett oupptäckt fel. Med så många ledningsanslutningar till plenumet finns det en hög sannolikhet att oönskad luft läcker in i systemet. Följande sätt att diagnostisera eventuella luftläckage kommer också att visa om det fungerar som de ska. Kör motorn tills den når normal arbetstemperatur och "försök" för att ställa in tomgångsvarvtalet till någonstans i närheten av sin normala nivå 800-850 rmp. Anslut nu en lämplig extern varvräknare enligt tillverkarens instruktioner, på en tändstiftsledning, negativ jord på tändspolen eller en injektor, som är passande, och stanna motorn. Börja med att koppla bort vakuumröret ("A" i fig. 1) för bränsletrycksregulatorn och sug på det öppna röret för att kontrollera tätheten hos regulatorn och röret. Om det inte håller vakuum som alstras av sugandet, kontrollera röret. Om vakuumet ändå inte håller, är regulatorn definitivt fel. Denna test kan också utföras med användning av en vakuumpump. Kontrollera noga tilloppsslangen (s) mellan luftflödesmätaren och gasspjällets hus för att säkerställa att de tunna skiktet (packning?) inte har separerat: Kontrollera att det inte finns hål i slang och slangklämmor är åtdragna. Starta motorn och låt den komma upp till arbetstemperatur igen. Återställ tomgångsvarvtalet med hjälp av extern varvräknare till en lätt ihågkommen nivå (säg 800 rpm) och anteckna för framtida referens. Stäng av motorn. Koppla bort luft/vakuumrelaterade system anslutna till plenumet, som kan påverka prestanda och täta alla ingångar markerade X med självhäftande tejp enligt följande: (1-2, 6 och 8 finns inte på Morgan) (1. Bromsservo) (2. Ventilationssystemet) 3 Koppla bort den extra luftventilens "U" formade slang och försegla porten 4 Koppla bort luftslangen från röret bredvid gasreglaget och försegla porten 5 Koppla bort luftslangen från sin anslutning nära spjällhuset och försegla porten (6. Air-conditionsystemet) 7 Koppla bort lufttillförseln till överskridande ventilen och täta ingången till ventilen (8. Automatlådan) 3

Fig.1. Plenum Luftanslutningar Med undantag av tryckregulatorns sammanhang har alla anslutningar luft/ vakuum vid plenumet nu täckt, såsom illustreras i fig. 1. Starta motorn (vid behov tryck på gasen för att öka motorns varvtal), kör den för att uppnå normal arbetstemperatur och låt den sedan gå på tomgång. Kontrollera och anteckna tomgångsvarvtalet, och jämför med det som registrerades tidigare. Om det inte finns någon förändring i tomgångsvarvet, bevisar detta att alla urkopplade system gällande luftläckage är OK. Å andra sidan om motorvarvtalet förändrats väsentligt (säg 100 rpm eller mer) tyder detta på ett eller flera av dessa system är felaktiga och måste spåras genom uteslutningsmetoden. 4

Luft läcker in via vakuum anslutningarna eller blockeras permanent av lufttillförsel i inloppet till systemet som kan leda till att motorns varvtal ökar eller minskar med så mycket som 200 rpm, eller så lite som 10 rpm om t.ex. vevhusventilationens oljeavskiljare är blockerad. Fel som orsakar små förändringar i tomgång är ofta förbisedda eller felaktigt åtgärdade genom justering av tomgångsskruven. Med tiden kan dessa mindre fel byggas upp och påverka så de bör inte förbises när de kan upptäckas och analyseras av följande tester. Så om tomgången förändras, registrera avvikelserna och varje efterföljande etapp eftersom de behövs för fortlöpande jämförelse att kunna sätta fingret på vilken av de frånkopplade ledningarna eller komponenterna det är fel på under resten av testerna: Nr 3. Bryt förseglingen och återanslut luftventilens slang vid plenumet. Starta motorn och kontrollera om det finns en förändring i tomgångsvarv. Under antagandet att den "U"-formade slangen själv är tät och kom ihåg, tilloppsslangen är öppen vid gasspjällets ände. Någon förändring av tomgångsvarvtalet indikerar att luft läcker genom extra luftventilmekanismen och följaktligen ligger felet i själva ventilen. Om slangen kopplas och det inte finns någon förändring i motorhastigheten har luftventilen visat sig vara sund med avseende på luftläckage. Nr 4. Bryt förseglingen och återanslut luftslangen vid gasspjället. Starta motorn och mät tomgångsvarvtalet. Om ingen förändring upptäcks visar detta att luftslang och luftventil är täta. Om tomgångsvarvtalet har förändrats, kommer luft in i plenumet antingen genom slangen eller de tillhörande rören. Undersök och åtgärda. Nr 5. Bryt förseglingen och återanslut vevhusventilationsröret och kontrollera tomgångsvarvtalet. Varje förändring av motorns varvtal indikerar ett möjligt luftläckage i eller runt oljeavskiljaren eller själva röret som lätt kan kontrolleras genom visuell inspektion. Dock är vevhusventilationen komplex och interaktiv med flera tätningar och packningar som noggrant bör inspekteras om problem upptäcks. Det kan vara ett problem med själva motorn om hur mycket gas som kan kringgå kraftigt slitna kolvar i vevhuset och därefter påverka tomgången. Om ett sådant tillstånd föreligger jagas ett obefintligt luftläckage och kommer att vara en fruktlös letande. Nr 7. Bryt förseglingen och återanslut inmatningsröret till överskridande ventilen och starta om motorn. Om tomgångsvarvtalet är oförändrad läcker inte ventilen. Om tomgångsvarvtalet förändras finns det ett fel i ventilen som måste korrigeras. En vanlig orsak är skräp mellan ventilhuvudet och ventilskivan som hindrar den från att stängas ordentligt. 5

Efter att ha kontrollerat alla anslutningar och komponenter som nämns här återstår dock några andra orsaker som kan påverka att oönskad luft läcker in i systemet. Det kan läcka runt Plenumets/insugshusets skarv, insugshuset/ inloppets skarv, kallstart injektorns packning, insprutnings munstyckens/spridares tätningar eller grenrörsinloppets packning. Plenumet/lådans anslutning till insugstrumpeternas hus är särskilt utsatt för dålig tätning eftersom metall mot metall ytans tjocklek bara är 6,35 mm (1/4 ") bred över en sammanlagd längd på 760 mm (30"). För att kontrollera läckor i något av dessa otillgängliga områden, starta motorn och spruta WD40, 5-56 eller Plus-gas runt nämnda leder och packningar i tur och ordning. Inträngning av spray in i grenröret kan vanligen höras eller ses. Upprepa testet runt alla insprutningsmunstycken/spridare för att garantera att var och ett har en lufttät tätning. WD40, 5-56 eller Plus-gas som når insugningsröret kan förändra motorns varvtal och/eller ändra färgen på avgaserna Om läckor fortfarande kvarstår kan det tillfälligt tätas med ett märke Damp Start Lack (dvs. Holts). Använd det när området som ska tätas är torrt och fritt från fett. Sprutas runt det misstänkta området för läckage och bildar en plastlatexfilm som kan täta den mest otillgängliga av läckor i systemets luftintag. Denna typ av tätningsmedel bör endast användas när motorn är avstängd under applicering då det har en brandfarlig drivgas. Tänk på att läckan endast tillfälligt botats och fortfarande behöver korrigeras permanent. Efter att eventuella luftläckage åtgärdats måste tomgång och CO-nivå Återställas enligt manualen. Inspektion och underhåll Det är diskutabelt om följande rekommendationer bör utföras före eller efter luftläckagets testprogram. Det råder ingen tvekan om att plenumet och dess anslutningar är känsliga för värme och smuts, men det finns andra faktorer att beakta. För det första finns det "Tomgång Hang-up", ett fenomen som nästan alltid orsakas av oönskad friktion i spjällmekanismen fast ett hårt smutsat område belagt med en klibbig gegga kan ha en liknande effekt. Om tomgången är omöjligt att reglera för att utföra de specificerade testerna blir det en hopplös uppgift. Dessutom är som tidigare nämnts tomgångsluftkanalen och dess justerskruv mottagliga för blockering av smuts. Går tomgångsvarvtalet inte att justera av den anledningen skulle testerna vara mycket svåra att utföra. Ett annat problem uppstår med en blockerad ventilation. Motorn kan inte ventilera oönskad gas från vevhuset och trycket byggs upp som kan få 6

allvarliga negativa effekter på motorns prestanda. Att i ett sådant läge hitta luftläckaget med hjälp av en tillförlitlig tomgång är svårt. En ytterligare orsak att notera är att om någon eller alla ovanstående tre förutsättningarna finns kan det tyda på långsiktig försummelse. Hela insidan av plenumet, insugstrumpethuset och insugstrumpeterna är förorenade med alla möjliga saker som smutsig olja och stenhårt förkolnad smuts. Å andra sidan, om dessa tre förutsättningar är kända för att vara OK, så kan följande underhållsplan för Plenum uteslutas. Den enda tillfredsställande sättet att ta itu med de problem som nämns är att ta bort Plenumlådan och ta den till arbetsbänken. Om trumpethuset behöver underhåll så ta bort det också. Använd om möjligt avfettning för att rensa bort lös smuts och olja och blås ytorna torra. Demontera gasspjällets delar, rengör, kontrollera skador och smörj det som behövs för att eliminera alla möjligheter till friktion. Leta reda på tomgångs luftkanalen, använd sedan en böjd tråd, piprensare eller sur rengöring (ph under 7) för att avlägsna alla spår av smuts. Tomgångs kanalen rengörs bäst inifrån plenumhuset med hjälp av en ficklampa och spegel för att hitta utgångshålet skymt av den bakre kammarväggen. Peta ut smuts med hjälp av ett verktyg gjort av ståltråd/kemtvätts klädhängare. Tomgångskanalen har en rätvinklig krök som kan nås från inloppstunneln. Både Plenumlådan och trumpethuset är känsliga för beläggningar. Detta kan tas bort med lämpliga verktyg, kanske tryckluft och lämpliga stålborstar, en miniatyr borrmaskin "Dremel" eller till och med lämpliga kemikalier. Oavsett metoden, är målet att det inre av de båda enheterna är i rent skick redo att ta emot hjälpkomponenter, som t.ex. spjällmekanismen som nu kan återmonteras och justeras för att säkerställa att all oönskad friktion elimineras. När allt är rengjorts, besiktigats kan de två enheterna sättas tillbaka på insugningsröret. Som nämnts, är plenumet och insugstrumpethuset särskilt utsatt för dålig tätning på grund av att metall mot metall yta bara är 6,35 mm (1/4 ") bred över en sammanlagd längd på 760 mm (30"). Det effektivaste sättet att täta det är med ett tunt utstryk av silikonpackning/ tätningsmedel som snabbt anbringas på ytan. För mycket tätningsmedel kan pressas mot insidan av fogen, där den eventuellt kan lossna och sugas in i motorn. För lite tätningsmedel, och ojämnt fördelat kommer att äventyra tätheten. Slutsatser Oavsett vilket av underhåll/test som väljs, kommer slutresultatet av detta vara att ta bort alla möjliga källor till oseriösa luftläckage in i plenumet och inloppssystemet. Tillämpat på rätt sätt kan det eliminera problem som ofta diagnostiseras som felaktiga komponenter på andra ställen i systemet. 7

Oönskade luftläckage samt kablage/kontaktfel är de två vanligaste orsakerna till problem med Rover SD1 EFI System. Kontroll och skötsel kan på ett rutinmässigt sätt komma mycket långt för att hålla systemet i god ordning och förhindra onödiga inköp av dyra komponenter att ersätta objekt som inte är felaktiga. Som tidigare observerats. "Ta hand om din Plenum och din Plenum kommer att ta hand om dig!" Originalkälla http://www.vintagemodelairplane.com. Blogg: http://uk.blog.360.yahoo.com/maureen9235 8