Översvämning av transportsystem i Örebro län En beskrivning av översvämningsdrabbade väg- och järnvägssträckor i Örebro län och hur transportsystemen kan anpassas för ett förändrat klimat. www.lansstyrelsen.se/orebro Publ. nr 2013:5

Titel: Översvämning av transportsystem i Örebro län Omslagsbild: Väg 249 öster om Fellingsbro sommaren 2011 Foto: Daniel Bergdahl Utgivare: Projektledare/Redaktör: Länsstyrelsen i Örebro län Daniel Bergdahl Beställningsadress: Länsstyrelsen i Örebro län, 701 86 Örebro Tfn växel: 019-19 30 00 E-post: orebro@lansstyrelsen.se Kontaktperson: Daniel Bergdahl Telnr 019-193975 e-post: daniel.bergdahl@lansstyrelsen.se Copyright: Länsstyrelsen i Örebro län 2013

Förord Örebro län har flera gånger drabbats av stora översvämningar somm orsakat skador på samhället. Denna rapport fokuserar främst på transportsystem somm i regel drabbas hårt under högflödesperioder. De förväntade klimatförändringar beskrivs översiktligt i rapportens inledning och vilken påverkan de kan ha på transportsystem. Därefter följer en beskrivning av översvämningsdrabbade väg- och järnvägssträckor i Örebro län under de senastee åren och under våren 1977. Slutligen ges exempel på förebyggande åtgärder som kan genomföras för att minska skadorna på transportsystem. Rapportskrivningen har utförts av Björn Gunnarsson och Daniel Bergdahl, Länsstyrelsen i Örebro län. Örebro, januari 2013 Peder Eriksson, Enhetschef för Vattenenheten Länsstyrelsen i Örebro län

Innehållsförteckning Sammanfattning... 1 1 Inledning... 2 1.2 Ett förändrat nederbördsklimat... 2 1.2 Klimatförändringarnas påverkan på transportsystem... 3 1.3 Kostnader för klimatanpassning... 5 1.4 Översvämningar i Örebro län... 5 2 Översvämmade vägar och järnvägar i Örebro län... 6 2.1 Europavägar och riksvägar... 6 2.2 Länsvägar... 7 2.3 Järnvägar... 8 3 Klimatanpassning av transportsystem... 9 3.1 Identifiering av risker... 9 3.2 Förebyggande åtgärder... 9 3.3 Kostnader för förebyggande åtgärder... 11 Referenser... 12 Bilaga 1 Översvämmade vägar 1998 2011 Bilaga 2 Översvämmade vägar våren 1977 Bilaga 3 Översvämning Lindesberg

Sammanfattning Till följd av den globala uppvärmningen väntas klimatet bli mer nederbördsrikt. Skyfall och andra former av extrem nederbörd väntas bli allt vanligare. Vilket sannolikt kommer leda till att fler skador uppstår på transportsystemen i samband med höga flöden. I den statliga klimat- och sårbarhetsutredningen som utkom 2007 görs en grov uppskattning att reparationskostnaderna för det allmänna statliga vägnätet kan komma att öka med ca 50-150 miljoner kronor per år för skador uppkomna av erosion och översvämningar. I Örebro län finns flera låglänta områden längs med större vattendrag som flera gånger har drabbas av omfattande översvämningar. Vid större översvämningar i Örebro län har transportsystem drabbats hårt av översvämningar men även en normal vårflod eller ett lokalt skyfall kan orsaka översvämning av transportsystem. Merparten av översvämningarna sker under vårfloden eller under skyfall på sommaren. Järnvägar i länet översvämmas i regel endast vid stora översvämningar med mycket höga vattennivåer. Uppgifter från Trafikverket visar att allmänna vägar i Örebro län drabbats av översvämningar vid över 100 tillfällen mellan 1998-2011 (Bilaga 1). Många skador från översvämningar och erosion går att förebygga genom relativt enkla åtgärder. Förebyggande åtgärder kostar dock mycket pengar särskilt som det finns många vägar och järnvägar som passerar längs med eller över vatten. 1

1 Inledning En ökning märkts i antalet skador på transportinfrastrukturen som uppstår i samband med höga flöden (Vägverket, 2002). Det hänger troligen samman med att det fallit ovanligt mycket nederbörd under de senaste årtiondena och att många extrema väderhändelser såsom skyfall har inträffat (SMHI, 2010, 2012; Wern, 2012). Redan idag kostar det stora summor pengar att reparera dessa skador. Dessutom uppstår ofta indirekta samhällsekonomiska kostnader genom bland annat förseningar och längre alternativa transportsträckor då vägar och järnvägar stängs av. Den globala uppvärmningen väntas framöver leda till att vi får ett än mer nederbördsrikt klimat med mer extrem nederbörd. Det kommer sannolikt att öka påfrestningarna på transportsystem och leda till att kostnaderna för skador uppkomna under höga flöden ökar. Under 2010 och 2011 genomförde Länsstyrelsen en kartering av områden som tidigare varit översvämmade. Resultaten från karteringen finns tillgängliga som nedladdningsbart GIS-skikt på länsstyrelsens hemsida (Länsstyrelsen, 2012a). De går även att hitta via webbläsare på Länsstyrelsens hemsida (Länsstyrelsen, 2012b). Där går det även att se andra översvämningsskikt såsom SMHI:s översvämningskarteringar med beräknade extremflöden för Arbogaån, Gullspångsälven och Svartån-Hjälmaren- Eskilstundaån (Räddningsverket, 1999; 2001; 2002). Hösten 2011 fick Länsstyrelsen tillgång till en export av alla översvämningshändelser från Trafikverkets e-tjänst Läget i trafiken. Tjänsten ger aktuell trafikinformation om vägar som är avstängda eller har begränsad framkomlighet. 1.2 Ett förändrat nederbördsklimat Den globala uppvärmningen väntas leda till att Sverige får ett varmare och mer nederbördsrikt klimat. Resultaten från olika klimatsimuleringar skiljer sig åt beroende av vilken klimatmodell och vilket utsläppsscenario som använts i simuleringen. Alla resultat pekar dock mot liknande förändringar av det framtida klimatet. Årsnederbörden förväntas i Sverige öka med mellan knappt 10 och drygt 20 % under nuvarande sekel (SMHI, 2009). Den förväntade förändringen i nederbörd skiljer sig åt mellan de olika årstiderna. Det är framför allt under vintern som den största ökningen av nederbörd väntas ske. Även våren och hösten ser ut att kunna få mer nederbörd. Under sommaren däremot pekar många simuleringar mot en oförändrad eller minskad nederbördsmängd i södra och mellersta Sverige även om extremnederbörden väntas bli vanligare under sommaren (SMHI, 2009). Skyfall är redan idag ett problem för transportsystem som kräver stora insatser för att förebygga (Figur 1). Under 2011 tog SMHI på uppdrag av Länsstyrelsen fram en regional klimatanalys för Örebro län (Hallberg m.fl., 2011). Rapporten innehåller prognoser för hur temperatur, nederbörd och vattenföring förväntas ändra sig fram till år 2100 i Örebro län. Simuleringar som presenteras i rapporten pekar mot att årsmedeltempteraturen successivt väntas stiga med ca 4-5 C, och årsnederbörden öka med ca 10-20 % fram mot slutet av detta sekel. Även vattenföringen i länets vattendrag förväntas förändras till följd av klimatförändringar. Generellt förväntas medelvattenföringen och 100-årsflöden 2

i länets större vattendrag inte ändras nämnvärt. Däremot väntas fördelningen av flödet mellan årstiderna förändras till följd av högre temperaturer vintertid. Dagens vårfloder väntas på sikt minska, samtidigt som flödena under vintern väntas öka. Extremflödena i de mindre till mellanstora vattendragen styrs i större utsträckning av kortvariga lokala väderhändelser. Dessa vattendrag kan t.ex. både översvämmas när ett lokalt skyfall inträffar eller efter ihållande perioder med riklig nederbörd (Nordlander m.fl., 2007). Modelleringar pekar mot att stora delar av Örebro län mot slutet av detta sekel kan komma att få en extra dag per år med extrem nederbörd (>25mm), vilket motsvarar en mycket stor procentuell ökning från dagens nivåer. Wern (2012) kunde efter att ha jämfört nederbördsdata från de senaste 112 åren konstatera att det skett en ökning av extrem nederbörd sedan 1970-talet fram tills idag och att dagens nivåer av extrem nederbörd generellt även ligger högre jämfört med tidigare regniga perioder under 1900-talet. Figur 1. Phramgménsgatan i Örebro efter skyfall 2011 och enskild väg i Kvarsätter nära Svennevad efter skyfall 2006 (Foto: Johan Henriksson och Bo Rapp) 1.2 Klimatförändringarnas påverkan på transportsystem Resultat från flera gjorda klimatsimuleringar förutspår att såväl Örebro län som Sverige i stort kommer att få ett nederbördsrikare klimat med mer extremnederbörd. Det kommer sannolikt leda till att fler skador uppstår på transportsystemen till följd av översvämningar, erosionsskador, skred och ras (Nordlander m.fl, 2007; Svensson m.fl., 2007). Framförallt väntas fler skador uppstå längs med vattendrag med små avrinningsområden i takt med att skyfall blir vanligare. Redan idag sker många bortspolningsskador där vattendrag korsar vägar genom trummor, rörbroar och andra mindre avvattningssystem (Magnusson m.fl., 2009; Nordlander 2007). Vid höga flöden kan även erosionsskador uppstå där vatten rinner längs med vägar. Det är vanligt att skador uppstår efter att truminlopp satts igen av växtdelar, stenar, jord och annat löst material. Om avvattningsanordningar sätts igen ökar risken för att vatten dämms upp mot vägbanan och så småningom börja strömma över vägen och föra med sig materialet som bygger upp vägbanken. Den här typen av skador drabbar främst mindre och medelstora vägar. Vid lutande terränger är vägar ofta 3

extra känsliga mot bortspolningsskador. Där rinner en större del av vattnet av som ytvatten och vattnets rörelseenergi blir större, vilket även kan leda till att mer löst material eroderas med vattnet och risken för igensättning ökar. Broar kan också vara sårbara om de inte är rätt dimensionerade för att stå emot höga vattenflöden (Nordlander m.fl., 2007). En del broar är för lågt byggda i förhållande till det korsande vattendragets vattenstånd. Om vattennivån stiger upp till nedre brokanten sker en dämning vilket riskerar att leda till bortspolningsskador (Figur 2). Broar där överbyggnaden inte är ihopgjuten med brostöden riskerar också att förskjutas av vattnets sidorörelse. I samband med höga flöden kan också brofundamenten undermineras om de inte har tillräckligt starka erosionsskydd. Det gäller främst broar där bottenplattorna vilar på löst material som morän eller friktionsjordar. Figur 2. Bro i Bångbro under våren 1977 (Foto: Stadsarkivet). Ett generellt problem för många avvattningsanordningar är att de är byggda för att stå emot endast 50-årsflöden (Vägverket, 2002). Då dessa beräkningar ofta är gjorda utifrån tidigare gällande nederbördsstatistik finns risken att fler skador kommer uppstå i framtiden. Enligt samma resonemang som ovan gäller det främst längs med mindre- och vissa medelstora vattendrag. Trafikverket har på senare år märkt av en ökning i antalet skador som är relaterade till höga flöden. I en rapport från 2002 dras slutsatsen att konsekvenserna av de skador som uppkommer redan idag är ohållbara och behöver minskas med hjälp av åtgärder som gör vägnätet mer robust (Vägverket, 2002). 4

Även skador uppkomna på grund av skred och ras kan komma att bli vanligare i framtiden till följd av ökad nederbörd (Fallsvik m.fl., 2007). Risken för skred och ras är ofta som störst vid höga grundvattennivåer då portrycken i marken är höga, t.ex. efter perioder av intensivt regnande. Höga flöden i sig kan också vara en utlösande faktor för många skred eftersom jorden i stränder då blir infiltrerad vilket ökar risken för skred (Figur 3). Ofta sker skred utefter vattendragsstränder men de kan även uppstå vid andra slänter. De sker främst i branta slänter som är uppbyggda av silt och lera. Vid riktigt extrema regn kan skred även uppstå på platser där det normalt inte sker, t.ex. i moränsluttningar. Figur 3. Till vänster järnväg längs Grönälven och till höger ras i Östra Born våren 1977 (Foto: Gun-Britt Skeppner och Örebro Kurirens Fotoarkiv). 1.3 Kostnader för klimatanpassning Redan idag är kostnaderna för översvämningsrelaterade skador stora. Vägverket har gjort en inventering av inträffade skador på det statliga vägnätet som uppkommit till följd av höga vattenflöden under perioden 1994-2001 (Vägverket, 2002). Resultatet av kartläggningen visar att ca 200 större skador uppstått i Sverige under perioden. Helt eller delvis bortspolade vägar var den vanligaste skadetypen (50%) följt av översvämmade vägar (25%), skred och ras (20%) samt bortspolade brostöd (5%). Även ett antal mindre skador noterades under inventeringen. De totala kostnaderna för att återställa alla dessa skador har uppskattats till ca 600-700 miljoner kronor. Till denna summa tillkommer indirekta skador i form av förseningar, ökade resekostnader m.m. som uppskattats till ca 70 miljoner kronor. I och med den globala uppvärmningen väntas kostnaderna bli ännu högre framöver. En kostnadsuppskattning som Trafikverket har gjort pekar mot att kostnaderna för erosions- och översvämningsskador mot slutet av nuvarande sekel kan komma att ha ökat med ca 50-150 miljoner per år över dagens nivå (ca 65 Mkr/år). Motsvarande kostnadsökning för skador uppkomna av skred och ras uppskattas kunna bli 20-50 miljoner kronor per år över dagens nivå (ca 15 Mkr/år). Detta förutsatt att inga extra satsningar görs på förebyggande åtgärder. 1.4 Översvämningar i Örebro län Flera omfattande översvämningar har inträffat i Örebro län (Länsstyrelsen, 2011a). Ofta har översvämningarna inträffat i samband med vårfloden. De senaste stora översvämningarna som drabbade länet inträffade dock under sommarn och hösten år 2000. Länets större översvämningsområden finns i Arbogaån runt sjön Väringen och 5

Fellingsbro, i Täljeån vid Kvismaredalen ochh några områden i Svartån mellan n sjön Teen och Tysslingen. Vårfloden 1977 är den största kända översvämningen i Örebro län. Enligt karteringar översvämmades då ca 15 000 hektar mark (Länsstyrelsen, 2011a). Flera städerr och samhällen blev delvis isolerade då delar av vägar och järnvägar spolades bort eller översvämmades. En sammanställning av kostnaderna från skadorna uppkomna under vårfloden 1977 visar att kostaderna uppgick till ca 35 miljoner kronor i Örebroo län, där kostnader för skadade vägar och järnvägar j utgjorde ca en fjärde del av beloppet (Länsstyrelsen, 1977). Med dagens penningvärde motsvarar det ca 147 miljoner kronor baserat på konsumentprisindex (SCB, 2012). Denna siffra är dessutom i underkant då t.ex. indirekta samhällsekonomiska kostnader inte finns med. 2 Översvämmade vägar och järnvägar i Örebroo län Vid större översvämningar i Örebro län har transportsystem drabbats hårt av översvämningar men även en normal vårflodd eller ett kraftigt sommarregn kann orsaka översvämning av transportsystem. Merpartenn av översvämningarnaa sker underr vårfloden eller under skyfall på sommaren (Figur 4). I bilaga 1 finns en karta och en tabell över alla statligaa vägar som översvämmats under perioden 1998-2011. Figur 4. Antal inträffade översvämningar på allmännaa vägar fördelat mellan årets månader. Diagrammet bygger på data frånn Örebro län från Trafikverkets e-tjänst Läget i trafiken under perioden 1998-2011. 2.1 Europavägar och riksvägar Europavägar och riksvägar är de största vägarna. Europavägar har ett E framför vägnumret och riksvägar har vägnummer 1-99. Europavägar och riksvägar i Örebro län har vid 24 tillfällen mellann 1998-20111 drabbats av översvämningar som begränsat trafiken (Bilaga 1). De flesta översvämningarna inträffade under skyfall sommartid och under vårflod till följd av bristande b avledningsanordningar som till exempel trasiga vägtrummor. E18 förbi f Karlskoga är en sträcka som drabbats flera gångerr av översvämningar till följd av skyfall. Därifrån är 14 översvämningar rapporterade under periodenn 1998-2011. E18/E20 norr om Hjälmaren 6

är en annan vägsträcka som eventuellt skulle kunna vara sårbar för översvämningar. Enligt SMHI:s beräknade 100-årsflöden för Hjälmaren riskerar flera av de mindre vattendrag som korsar E18/E20 där att drabbas av omfattande översvämningar. Där E20 passerar Täljeån är ytterligare en motorvägssträcka som möjligen kan ligga utsatt till. Täljeåns flacka dalgång har flera gånger tidigare drabbats av stora översvämningar och områden i närheten av E20 har tidigare legat under vatten. Bland annat finns uppgifter om att väg 690 mellan Mosås och Kumla som går parallellt med E20 tidigare varit översvämmad under 1960-talet. Riksväg 50 i höjd med Stackerud sydväst om Lindesberg är ännu ett exempel på en sträcka som skulle kunna drabbas av översvämning det visar Länsstyrelsens översvämningskartering. 2.2 Länsvägar Allmänna statliga vägar som inte är Europavägar eller riksvägar kallas länsvägar och har vägnummer mellan 100 och 9999. Länsvägar har vid 77 tillfällen mellan 1998-2011 drabbats av översvämningar som begränsat trafiken (Bilaga 1). Det område som varit översvämmat vid flest tillfällen på senare år är där väg 830 går förbi Dyltaån och Ervalla ängar, söder om Ervalla (Figur 5). Detta område har även varit översvämmat många gånger tidigare i samband med större översvämningar och även järnvägen som går parallellt med vägen har där legat under vatten. Figur 5. Väg 830 vid Ervalla hösten 2000 (Foto: okänd). Under vårfloden 1977 har städer som Lindesberg nästan varit helt isolerade när omgivande vägar och järnvägar varit översvämmade (Bilaga 3). Södra infarten, vägen mot Kåfalla och vägen längs bottenån stod tidvis alla under vatten. Sedan 1977 har riksväg 50 byggts men även här finns sträckor som möjligen skulle drabbas vid en större översvämning. I länet som helhet var minst 30-40 länsvägar översvämmade under våren 1977 (Bilaga 2). Det finns många berättelser om hur människor fick åka milslånga omvägar för att komma till arbetet. En del företag fick dessutom stänga ner sina verksamheter under en tid eftersom det var svårt eller omöjligt att ta sig till och från arbetet. 7

2.3 Järnvägar Genom Örebro län går flera viktiga järnvägsstråk. Västra stambanan, Mälarbanan, Värmlandsbanan och godsstråkett genom Bergslagen är exempel påå större järnvägsbanor som delvis går genom länet. I Hallsberg finns dessutom Nordens största Rangerbangård. Figur 6. Järnvägen vid Ervalla våren 1977 (Foto: Örebro kurirens fotoarkiv). På flera håll i Örebro län har järnvägssträckor översvämmats i samband med större översvämningar. Äldre järnvägssträckningarr som järnvägen vid Kvismaren och järnvägen mellan Nora och Bredsjö har drabbats av ras och översvämningar vilket har bidragit tilll att de lagts ner. Godstågsstråket mellan Frövi och Grängesberg översvämmades på minst fyra ställen under vårfloden 1977. Vid några sträckor runt Vedevåg, i centrala Lindesberg längs Lilla Lindesjön, norr om Lindesberg i höjd med Sörängarnaa och längs Olovsjön norr om Kopparberg (Figur 7). Museijärnvägen mellan Ervalla och Nora som nu är föremål för utredning om pendeltågstrafik har många gånger drabbats av översvämningar runt Ervalla. Mälarbanan vid Ervalla E har också legat under vatten senast 1977 men varr också påverkad av översvämningarna höstenn 2000 (Figur 6). Vatten har stått högt upp på järnvägsbanken norr om Hallsberg vid Ralaängarna, söder om Fellingsbro, väster om Degerfors och i Skarped sydväst om Hellefors. Figur 7. Till vänster järnvägen söder om Vedevåg och till höger järnvägen vid Olovsjön våren 1977 (Foto: Hans Erikssonn och Örebro kurirens fotoarkiv). 8

3 Klimatanpassning av transportsystem Inför de klimatförändringar som successivt väntas ske framöver är det viktigt att samhället anpassas till de nya förutsättningar som väntas råda framöver. Inte minst gäller det för infrastruktur såsom vägar och järnvägar, vilka byggs för att användas under en lång tid framöver. 3.1 Identifiering av risker Efter att en ökning av antalet vägskador orsakade av höga flöden har observerats på senare år, samt att den globala uppvärmningen uppmärksammats mer, har Trafikverket börjat arbeta mer med att identifiera och åtgärda brister i dagens vägnät samt ändrat på byggnadsbestämmelser för att passa nuvarande och framtida klimat bättre. Till exempel har Trafikverket på senare år arbetet med att ta fram nya dimensioneringsbestämmelser för nybyggnad och förbättring av befintliga vägar, vilka tar större hänsyn till hur stora konsekvenserna av en vägskada kan väntas bli i det enskilda fallet. Både egendomsskador, personskador, miljöskador och indirekta skador till följd av trafikstörningar ska vägas in (Nordlander m.fl., 2007). Numera finns även en rekommendation om att använda en justeringsfaktor som tar hänsyn till förväntade effekter av klimatförändringarna då högvattenföringen räknas fram i samband med dimensioneringen av trummor och andra avvattningsanordningar (Vägverket, 2008). Trafikverket har även börjat arbeta mer systematiskt med riskhanteringar. Två prioriterade områden inom Trafikverkets riskanalysarbete har på senare år varit skredrisker med allvarliga konsekvenser och analys av vägtrummor under höga vägbankar (Nordlander m.fl., 2007). De är båda skadetyper där stora ekonomiska skador riskerar att uppstå. Eftersom det idag finns många svaga punkter i väg- och järnvägsnäten som inte är anpassade för det klimat som väntas råda framöver är det viktigt att arbetet med klimatanpassning fortsätter och att aktuella klimatprognoser får utgöra utgångspunkter för vilka åtgärder som bedöms vara samhällsekonomiskt lönsamma att genomföra. Ofta är det mest lönsamt om förebyggande förstärkningsåtgärder av transportsystemen kan göras i samband med ordinarie inplanerade renoveringstillfällen (Nordlander m.fl., 2007). Men ibland kan det även vara motiverat att göra förstärkningar i ett tidigare skede om risken bedöms vara hög för att omfattande skador ska uppstå. 3.2 Förebyggande åtgärder Det finns en rad olika tekniska lösningar som kan användas för att göra vägar och järnvägar mer robusta mot ökade flöden. Till exempel beskriver Magnusson m.fl. (2009) flera olika utformningar. Däribland kan nämnas: Större trumma med ökade trumdimensioner minskar risken för igentäppning och dämning med bl.a. bortspolningsskador som följd. Gallerintag genom att montera ett kraftigt stålgaller vid inloppet eller strax uppströms därom fångas grövre material upp och hindras från att nå fram till trumman. Detta kräver dock omfattande tillsyn. 9

Tätning genom att täta vägbanken och truminloppet ökar robustheten mot erosionsskador orsakade av vatten som tränger in i banken. Vägen kan då stå emot tillfälliga uppdämningar som sker i samband med höga flöden. Till exempel kan vägbanken stärkas med hjälp av sprutbetong. Extra trumma en extra trumma, vilken ofta placeras något högre än den ordinarie trumman, innebär ett extra skydd mot uppdämningar med efterföljande skador. Om den ordinarie vägtrummans kapacitet minskar då den täpps igen kan eventuellt uppdämt vattnet hitta en väg genom vägbanken via extratrumman. Skyddat trumläge om vattnets rörelseenergi kan minskas minskar även påfrestningarna på trumman. Detta kan åstakommas bl.a. genom att stora block och andra barriärer placeras ut i vattendraget uppströms vägpassagen och att vattenfåran leds om i ett mera S-format lopp med hjälp av erosionssäkra vallar. Det går även att gräva ur så kallade trumgropar i vattenfåran för att minska rörelseenergin och underlätta för sedimentation (Figur 8). Erosionssäkra slänter genom att stärka vattendragsslänterna uppströms trumman kan erosion och ras som för med sig material ner i vattendraget minska. Till exempel kan det uppnås genom att slänterna grävs ur så de blir mer flacka och vegetation med stora rotsystem kan användas för att binda upp och hålla samman jorden bättre (Figur 8). Figur 8. Halvtrumma i Danshytteån. Gabioner och sten har lagts som erosionsskydd. De större blocken mitt i vattendraget är både till hjälp för fisken och för att minska vattnets rörelseenergi vilket minskar erosionsrisken (Foto: Martin Engström, Länsstyrelsen). 10

3.3 Kostnader för förebyggande åtgärder Att anpassa transportsystemen till ett mer nederbördsrikt klimat kommer att kosta mycket pengar. Trafikverket har gjort en kostnadsuppskattning för hela Sverige som visar att kostnaderna på kort sikt för att göra nödvändiga förebyggande åtgärder på det statliga vägnätet kan väntas uppgå till ca 150-500 miljoner kronor för att förebygga erosions- och översvämningsskador och ca 35-100 miljoner kronor för att förebygga skredskador (Nordlander m.fl., 2007). På lång sikt kan kostnaderna för förebyggande åtgärder som förhindrar att större skador uppstår komma att uppgå till i storleksordningen 1-2 miljarder kronor. En del av investeringarna, framförallt för de åtgärder som måste göras på kort sikt, skulle dock ändå behöva göras redan med nuvarande klimat eftersom bristerna i vägtransportsystemets robusthet redan nu ibland bedöms vara för stora. Trots dessa stora summor visar flera gjorda kostnadsuppskattningar att det kan finnas potential att spara pengar genom att klimatanpassa transportsystemen, då kostnaderna för förebyggande åtgärder många gånger är lägre jämfört med de höga kostnader som kan uppstå av skador orsakade av erosion, översvämning och skred (Alquist, 2012; Magnusson m.fl., 2009; Nordlander m.fl., 2007). Beroende av hur en väg är konstruerad och hur tungt trafikerad den är kan olika alternativ av förebyggande åtgärder visa sig vara mest lönsamma (Alquist, 2012). Till exempel tar Magnusson m.fl. (2009) tar upp ett exempel där en samhällsekonomisk analys gjorts av förebyggande åtgärder mot bortspolningsskador vid två skadedrabbade vägar i Värmland. Resultat från analysen visade att förebyggande åtgärder på upp till två miljoner kronor för att minska risken att skador uppstår var samhällsekonomiskt motiverade. Då dessa vägar åtgärdades landade de faktiska kostnaderna på uppskattningsvis strax under 0,5 miljoner kronor. Exemplet visar att det för utsatta sträckor kan finnas stora samhällsekonomiska vinster att göra med att satsa på förebyggande åtgärder. Då många vägskador uppstår efter att trummor täppts igen kan bättre rutiner för underhåll och rensning av dränerings- och avvattningssystem också vara betydelsefulla åtgärder för att förebygga och minska antalet skador (Alquist, 2012; Kalantari, 2012; Magnusson m.fl., 2009). Resultat från en genomförd enkätundersökning riktad till konsulter och entreprenörer som arbetat inom Trafikverket visar på att det ibland saknas rutiner för att underhålla och rensa avvattningssystemen och att åtgärder endast utförs då problem uppstår. Norlander m.fl. (2007) föreslår en ökad tillsyn av sårbara trumlägen i samband med kraftig nederbörd, eftersom det då är vanligt att igentäppning och skador uppkommer. 11

Referenser Alquist, K. 2012. Klimatanpassning av det svenska vägtransportsystemet En diskussion om vilka åtgärder som kan vara samhällsekonomiskt lönsamma för att förhindra naturolyckor och deras konsekvenser. Examensarbete, avancerad nivå. KTH, Institutionen för Samhällsplanering och miljö Avd. för Miljöstrategisk analys fms Kungliga tekniska högskolan. Fallsvik, J., Hågeryd, A.-C., Lind, B., Alexandersson, H., Edsgård, S., Löfling, P., Nordlander, H. och Thunholm, B. 2007. Översiktlig bedömning av jordrörelser vid förändrat klimat. Statens geotekniska institut. Varia 571. Hallberg, K., Eklund, D. och Stensen, B. 2011. Regional klimatanalys Örebro län. SMHI. Rapport nr 2011-25. Kalantari, Z. 2012. Svensk sammanfattning av licensavhandlingen: Klimatanpassning av vägavvattning och dränering. Institutionen för mark- och vattenteknik, KTH. Länsstyrelsen i Örebro län. 1977. Vårfloden 1977 En utvärdering. Utvärderingsgruppen vid Länsstyrelsen i Örebro län. Länsstyrelsen i Örebro län. 2011a. Översvämningar i Örebro län En analys av inträffade översvämningar i länets större avrinningsområden. Publikationsnummer 2011:18. Länsstyrelsen i Örebro län. 2011b. Skyfall i Örebro län En analys av inträffade skyfall och anpassning inför ett förändrat klimat. Publikationsnummer 2011:36. Länsstyrelsen. 2012a. Länsstyrelserna GIS-tjänster. GISdata från länsstyrelserna. http://www.gis.lst.se/lstgis/ (Läst 2012-10-09) Länsstyrelsen. 2012b. Länsstyrelsens WebbGIS. Länsfakta från Örebro län. http://ext-webbgis.lansstyrelsen.se/orebro/underlag/ (Läst 2012-10-09) Magnusson, K., Berglind-Eriksson, M., Knutz, Å. och Löfling, P. 2009. Metod för att hitta och åtgärda vägavsnitt med höga risknivåer till följd av stora nederbördsmängder. Vägverket Konsult. Uppdragsnummer: 490 60 002. Nordlander, H., Löfling, P. och Andersson, O. 2007. Klimat- och sårbarhetsutredningen, bilaga B1. Vägverkets rapport till Klimat- och sårbarhetsutredningen gruppen transporter. SOU 2007:60. Räddningsverket. 1999. Översiktlig översvämningskartering längs Arbogaån - sträckan Ställdalen till Mälaren. SRV D-nr 249-276-1999. Räddningsverket. 2001. Översiktlig översvämningskartering längs Svartån-Hjälmaren- Eskilstunaån sträckan sjön Toften till Mälaren. Rapport 18, 2001-10-23. SRV D-nr 249-1060-2000. Räddningsverket. 2002. Översiktlig översvämningskartering längs Gullspångsälven och Svartälven - Sträckan Nordmarksälven från Nordmark till Knappforsen samt 12

Prästbäckens gren till Storforsälven, sträckan Timsälven, Letälven och Gullspångsälven till Vänern Sträckan Svartälven genom Karlskoga. SRV D-nr 249-3233-2002. SCB. 2012. Konsumentprisindex (KPI). http://www.scb.se/pages/tableandchart 35666.aspx (Läst 2012-12-17). SMHI. 2002. Scenariokartor. Rossby Centre regionala klimatscenariokartor. http://www.smhi.se/klimatdata/klimatscenarier/scenariokartor (Läst 2012-09-06). SMHI. 2009. Allmänna resultat från Rossby Centre regionala klimatscenarier. Summering av viktiga resultat från regionala klimatscenarier baserade på regional klimatmodellering. http://www.smhi.se/klimatdata/klimatscenarier/scenariokartor/1.1904 (Läst 2012-09- 05). SMHI. 2010. Klimatindikator nederbörd. Årsmedelnederbörd. http://www.smhi.se/klimatdata/meteorologi/nederbord/1.2887 (Läst 2012-11-06). SMHI. 2012. Klimatindikator extrem nederbörd. http://www.smhi.se/klimatdata/meteorologi/nederbord/1.3970 (Läst 2012-11-06). Svensson, A., Lidman, E., Ingelström, A., Sandhill, E., Karlsson, M. och Bergkvist, J. 2007. Klimat- och sårbarhetsutredningen bilaga B2. Klimat och sårbarhetsutredningen Påverkan på järnvägssystemet. Banverket. SOU 2007:60. Vägverket. 2002. Ökade vattenflöden- Behov av åtgärder inom väghållningen. Publ 2002:156. Vägverket. 2008. VVMB 310 Hydraulisk dimensionering. Publikationsnummer 2008:61. Wern, L. 2012. Extrem nederbörd i Sverige under 1 till 30 dygn, 1900-2011. SMHI, Meteorologi Nr 2012-143. 13

Bilaga 1 Översvämmade vägar 1998-2011 Karta och tabell över översvämmade statliga vägar 1998-2011 i Örebro län (källa Trafikverket).

vägnr Datum X (SWEREF) Y (SWEREF) 18 2004-12-22 6576965 474121 18 2006-07-11 6576369 473549 18 2006-10-21 6576314 473110 18 2007-01-01 6575785 476854 18 2008-07-28 6576238 476407 18 2008-11-14 6576056 476656 18 2009-07-08 6576305 471979 18 2010-07-13 6567613 503306 18 2011-04-03 6576251 471945 18 2011-04-07 6575971 476727 18 2011-04-07 6575971 476727 18 2011-08-19 6567613 503306 18 2011-08-19 6576661 475705 18 2011-08-28 6568189 490030 18 1999-07-14 6576966 474145 18 2003-01-16 6576196 476446 18 2003-07-22 6574947 477821 20 2004-06-19 6565245 507978 50 2009-03-04 6613631 505697 50 2009-03-12 6650105 501085 51 2006-08-23 6554294 512868 51 2010-08-18 6555025 516205 63 2010-03-21 6627091 487675 63 2011-04-03 6627091 487675 244 2001-01-06 6604726 483573 249 2004-12-05 6586649 540088 249 2010-04-03 6587960 533881 249 2011-03-22 6586485 541955 509 2000-07-26 6551080 482080 511 2007-01-19 6540625 482627 511 2007-01-28 6540712 482595 539 2000-07-27 6560982 499880 551 2011-03-22 6573995 465888 555 2008-11-13 6572723 474959 555 2011-02-04 6565589 468147 555 2011-04-07 6565589 468147 558 2010-03-26 6561467 486541 558 2002-07-21 6566470 488407 568 1999-04-20 6560896 495409 568 1999-04-20 6561248 495235 575 2006-04-13 6530236 468874 590 2010-05-21 6528060 495730 592 2000-12-11 6517661 506253 592 2002-02-03 6516834 506740 608 2010-03-17 6534643 502468 613 2006-08-24 6533211 522295 617 2006-08-23 6531937 529619 628 2006-08-23 6553316 504996 628 2010-07-13 6552643 505059

vägnr Datum X (SWEREF) Y (SWEREF) 655 2006-08-22 6554840 520388 655 2006-08-24 6553732 520847 655 2006-08-24 6554131 520748 674 2010-03-26 6557949 517443 690 2001-03-13 6560297 509074 719 2009-04-01 6578746 477730 719 2000-07-14 6578678 477669 722 2010-04-09 6584940 476091 722 2011-04-07 6584940 476091 724 2011-04-05 6599631 479314 724 2000-07-14 6600500 482861 727 2002-07-22 6570258 491837 728 2002-07-22 6569038 494175 730 2002-07-21 6567921 497625 730 2002-07-22 6576897 501573 733 2007-03-08 6571086 501181 742 2010-03-30 6591616 491906 748 2002-07-21 6584630 499176 752 2000-07-27 6579110 509331 752 2000-11-10 6578803 509562 771 2000-07-14 6610027 491430 786 2011-03-08 6627824 472821 792 2010-12-22 6644428 496670 818 2007-03-09 6581282 518334 823 2011-09-21 6575546 523173 830 2006-11-01 6588522 514123 830 2006-12-07 6586233 513862 830 2007-01-15 6586253 513873 830 2007-01-26 6586446 513977 830 2008-01-21 6586943 513961 830 2009-12-01 6588677 514176 830 2009-12-01 6588677 514176 830 1999-02-01 6586377 513940 830 1999-04-14 6586030 513696 830 1999-04-26 6586782 514094 830 2002-02-15 6586972 513964 830 2003-12-27 6585575 513895 831 2006-03-27 6589279 515646 839 2010-08-09 6596095 521230 851 2000-07-27 6600658 532907 852 2010-04-09 6596252 539052 859 2005-04-13 6606541 524031 859 2006-04-11 6605008 525999 859 2006-04-19 6604998 526033 859 2008-11-03 6606411 523992 859 2009-04-10 6606103 524013 859 2009-07-14 6606456 524011 859 2009-07-22 6606429 524000 859 1998-10-25 6606431 524001 861 2010-11-03 6589764 533771 871 1999-04-18 6621363 509306 871 2000-07-21 6621456 509462

Bilaga 2 Översvämmade vägar våren 1977 Karta och tabell över översvämmade statliga vägar våren 1977 (Källa Länsstyrelsen översvämningskartering).

vägnr X (SWEREF) Y (SWEREF) 63 6638341 500464 204 6552380 462456 205 6613419 470856 237 6584822 467837 249 6598797 516180 249 6591493 527565 509 6555981 483347 540 6563046 503485 549 6568069 465631 667 6559398 531896 669 6559111 521145 674 6559304 520009 720 6584946 476151 722 6583772 475680 722 6591468 474008 733 6570606 502834 752 6579093 509326 767 6614123 491629 767 6616001 489404 768 6599480 504639 769 6603312 501486 772 6608096 499697 772 6610141 496440 778 6629136 508100 778 6629974 504464 790 6632715 485177 792 6642628 497053 820 6584772 523441 822 6588399 526436 830 6587179 513851 845 6602618 514816 847 6606820 524136 847 6608679 523032 859 6605900 513909 859 6606596 524109 860 6604923 512960 864 6609524 512356

Bilaga 3 Översvämning Lindesberg Översvämnings områden runt Lindesberg våren 1977 (källa Länsstyrelsens översvämningskartering).

En samlande kraft! Postadress Besök Internet E-post Tfn växel 701 86 Stortorget 22 www.lansstyrelsen.se/orebro orebro@lansstyrelsen.se 019-19 30 00