Sjöfartens utveckling 2004

Sjöfartens utveckling 2004 Sektorrapport

2

GD:s kommentar Fortsatt positiv utveckling av sjöfartssektorn Ytterligare ett år har förflutit sedan Sjöfartsverket lämnade sin förra redovisning om sjöfartens utveckling. Jag är glad att kunna konstatera att den positiva utvecklingen inom sjöfartssektorn fortsatt även 2004. 2004 har varit ett år då det hänt mycket inom sektorn, både när det gäller de transportpolitiska frågorna och sjöfartsmarknaden. Exempelvis har nya regelverket för sjöfartsskydd införts, Godstransportdelegationen 2002 har lämnat sitt slutbetänkande och sjöfartens infrastruktur har fått en förstärkt roll i det transeuropeiska transportnätet. Det är också tydligt att en optimism spirar i sjöfartsnäringen. Svenska rederier har beställt fler fartyg än på flera decennier och utvecklingen i godsvolymerna som transporteras med sjöfart har fortsatt att öka, om än i mindre ökningstakt än de senaste åren. Sjöfarten spelar av tradition en viktig roll för Sveriges transportförsörjning, men det finns en uppenbar potential att ytterligare stärka sjöfartens roll i effektiviseringen av transportsystemet. Redovisningen av sjöfartssektorns utveckling visar med all tydlighet att alla aktörer i sjöfartssektorn såväl rederier, hamnar, staten som övriga aktörer har en viktig roll i utvecklingen av transportsektorn. Den svenska transportpolitiken har transportköparnas behov som utgångspunkt. Jag tycker att det är viktigt att alla aktörer har det perspektivet, även om vi har olika roller i systemet, och att vi är medvetna om att det bara är i samverkan som vi effektivt kan utveckla sektorn. Denna sektorsrapport är den tredje redovisningen av sjöfartssektorns utveckling som vi på Sjöfartsverket tagit fram. Vi är glada över det intresse sektorns aktörer visat och vi ser med tillförsikt fram emot ett fortsatt samarbete med att utveckla rapporteringen av sjöfartssektorns utveckling. Norrköping i februari 2005 Jan-Olof Selén Generaldirektör 3

I N N E GD:s kommentar...3 Sektorrapporten en viktig del av Sjöfartsverkets sektorsroll...6 1 Fortsatt positiv utveckling av sjöfartsmarknaden...8 Ökning av godsvolymerna på svenska hamnar...9 Utrikes färjetrafik...11 Resande med inrikes färjetrafik...12 Sjöfartens inrikes godstransporter...12 Kryssningstrafiken...13 Ryska oljetransporter bidrar till ökande sjötrafikvolymer i Östersjön...13 2 TEMA Effektiv vintersjöfart en förutsättning för en konkurrenskraftig svensk industri...16 Isbrytare och trafikrestriktioner balanseras av isbrytarledningarna...17 Kostnader och finansiering av den svenska isbrytarservicen...18 Obalans i fördelningen av isbrytare i Östersjön...18 Det nordiska isbrytningssamarbetet...19 Östersjösamarbete för ökad sjösäkerhet vintertid...20 Särskilda villkor för vintersjöfart på Vänern...21 Östersjösamarbete för ökad effektivitet ett utvecklingsområde...21 3 Den svenska handelsflottans konkurrenskraft...24 Handelsflottan i de nordeuropeiska länderna minskar...25 Den svenskflaggade respektive svenskkontrollerade handelsflottan...26 Sjöfartsstödet inom EU...28 Det svenska rederistödet...30

H Å L L Svensk sjöfarts konkurrenssituation årsrapport 2000 4 Sjöfartens bidrag till ökad tillgänglighet, regional utveckling och transportkvalitet...32 Utveckling av mått och indikatorer pågår...33 Utbudet av sjötransporter...33 Utvecklingstendenser inom fartygsområdet 2000 2003...41 Förbättringar i hamnarna och i farledssystemet...43 Sammanfattning av isvintern 2003/2004...58 Tillgängligheten för funktionshindrade...60 5 Sjöfartens bidrag till ett säkert transportsystem...62 Personsäkerhet prioriteras inom sjöfarten...63 Nedåtgående trend avseende förolyckade...64 Båtlivsolyckorna kvar på en oacceptabelt hög nivå...65 Tillbudsrapportering...69 Ökat krav på tillsynen av fartyg inom EU...70 Fortsatt forskning för ökad sjösäkerhet...70 6 Sjöfartens bidrag till en god miljö...72 Utsläpp till luft...73 Natur och Kultur samt Kretslopp...79 Hamnars miljöpåverkan...84 7 Hur står det till med jämställdheten inom sjöfartssektorn?...88 Könsfördelningen inom beslutande organ...89 Könsfördelningen hos rederier och sjöfartsutbildningar...90 Det fortsatta arbetet inom jämställdhetsområdet...91 8 Avslutande diskussion...92 En fortsatt positiv utveckling av sjöfartsmarknaden...93 Tillgänglighet, regional utveckling och transportkvalitet...94 Sjösäkerheten förbättras för både yrkessjöfart och båtliv...96 Sjöfartens bidrag till en god miljö kan bli bättre...96 En strategi för ökad jämställdhet är under framtagande...98 Ökat krav på internationellt arbete och uppföljning av sjöfartssektorns utveckling...98

Sektorrapporten en viktig del av Sjöfartsverkets sektorsroll DET ÖVERGRIPANDE MÅLET för transportpolitiken i Sverige är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Målet har konkretiserats i sex transportpolitiska delmål: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker sjöfart En god miljö En positiv regional utveckling Ett jämställt transportsystem Sjöfartsverket har i uppdrag att årligen till regeringen redovisa en rapport om sjöfartssektorns utveckling. Till skillnad från Sjöfartsverkets årsredovisning, vilken i princip uteslutande redovisar verkets egen verksamhet, syftar sektorrapporten till att följa upp och analysera hela sjöfartssektorns utveckling i förhållande till de transportpolitiska målen. Sektorrapporten ska också belysa och analysera hur befintliga och föreslagna svenska och internationella transportpolitiska beslut, regelverk och ekonomiska förutsättningar påverkar sjöfartens möjligheter att på bästa sätt bidra till uppfyllandet av de transport- och näringspolitiska målen. Sektorrapporteringen är en viktig del av Sjöfartsverkets sektorsroll, vilken verket karaktäriserar med nyckelorden överblick, omvärldsbevakning, samverkan och påverkan. Sjöfartsverket ska bevaka och möta externa intressenters behov och krav på sjöfartsområdet samt biträda regeringskansliet med fackkompetens som underlag för beslutsfattande. Det innebär i vidare mening att Sjöfartsverket ska ta aktiv del i samhällsplaneringen och medverka i utvecklingen inom sjöfartssektorn både nationellt och internationellt. SJÖFARTSVERKET SAMARBETAR också nära med berörda parter inom den samlade sjöfartsnäringen för att utveckla goda förutsättningar för såväl sjöfarten på Sverige som svensk sjöfart. I detta ligger att både nationellt och internationellt arbeta för en sjöfartspolitisk utveckling för de transportpolitiska målen som står i överensstämmelse med internationella regelverk och statsmakternas beslut. Detta görs genom att träffa överenskommelser med berörda parter, att ge stöd och råd genom verkets kompetens, beakta beredskapsaspekter, genomföra och delta i utredningar, 6

informera om sjöfartens villkor och möjligheter samt initiera forskning och utveckling för att bland annat uppnå en säkrare och mer miljöanpassad sjöfart. För att belysa sjöfartens utveckling måste arbetet med att utveckla indikatorer fortsätta, särskilt avseende de transportpolitiska målen tillgänglighet, transportkvalitet och regional utveckling. Sjöfartsverket samarbetar med andra aktörer i sektorn med att ta fram underlag för att analysera utvecklingen. Genom samarbetet är ambitionen från Sjöfartsverkets sida att verkets sektorrapportering successivt ska utvecklas och förbättras. Sektorrapporten riktar sig till såväl riksdag och regering som andra myndigheter på central, regional och lokal nivå samt till en bredare intressentkrets, såväl inom som utanför sjöfartsnäringen. DE INTERNATIONELLA sjötransporternas stora andel av de totala transporterna gör att händelseutvecklingen och den politik som förs utanför landets gränser ger återverkningar på utformningen av inhemska beslut och regler. Sjöfartens internationella prägel innebär också att regelutvecklingen inom sjöfartens område, såväl nationellt som internationellt, till största delen har sitt ursprung i gemensamma beslut som fattats inom EU och inom FN:s sjöfartsorganisation IMO. Påverkan av händelser i vår omvärld har varit påtaglig under senare år och har lämnat avtryck i de regler som antagits inom de olika internationella sammanslutningarna. Områden såsom sjösäkerhet, sjöfartsskydd och miljöskydd har särskilt varit föremål för nya och förstärkta regler inom den internationella regel- och lagstiftningsprocessen. Mot den bakgrunden har Sjöfartsverket en ambition att sektorrapporten ska ha en bredare geografisk utblick än enbart den nationella. DENNA SEKTORRAPPORT är upplagd så att den inledningsvis beskriver sjötrafikutvecklingen på svenska hamnar och i svenskt närområde. Därefter följer ett särskilt temakapitel om isbrytningen och utvecklingen av det internationella samarbetet inom vintersjöfartens område. De efterföljande kapitlen behandlar sektorns utveckling i förhållande till de transportpolitiska målen. Sektorrapporten avslutas med en sammanfattande diskussion om utvecklingen under året. 7

Fortsatt positiv utveckling av sjöfartsmarknaden

1 Svensk sjöfarts konkurrenssituation årsrapport 2000 Ökning av godsvolymerna på svenska hamnar Sveriges geografiska läge och vårt stora beroende av utrikeshandel ger sjöfarten en dominerande roll för de svenska utrikestransporterna. Över 90 procent av all export och import går på lastfartyg eller färjor. Den sjöledes transporterade godsvolymen i utrikes trafik uppgick år 2004 till 147,1 miljoner ton. Av denna godsvolym transporterades merparten, 113,8 miljoner ton, på lastfartyg. Med färjetrafiken (passagerarfartyg och järnvägsfärjor) transporterades drygt 33,3 miljoner ton gods till och från Sverige under år 2004. Se tabell 1 och 2. Tabell 1: Godsvolymer och antal anlöp 2000 2004 (1 000 ton) 2000 2001 2002 2003 2004 GODSVOLYMER (1000 ton) Lastfartyg Utrikes gods 113 653 109 009 108 115 111 161 113 822 Därav lastat gods 49 080 47 731 46 715 48 455 50 689 Därav lossat gods 64 573 61 278 61 400 62 706 63 133 Inrikes lastat gods 10 042 9 682 9 585 9 744 9 148 Summa lastfartyg 123 695 118 691 117 700 120 905 122 970 Passagerarfartyg och järnvägsfärjor Utrikes gods 27 510 26 184 29 197 31 371 33 299 Därav lastat gods 14 533 13 546 14 741 15 820 16 561 Därav lossat gods 12 977 12 638 14 456 15 551 16 738 Inrikes lastat gods 686 613 778 854 825 Summa passagerarfartyg och järnvägsfärjor 28 196 26 797 29 975 32 225 34 124 Summa utrikes gods 141 163 135 193 137 312 142 532 147 121 Summa inrikes lastat gods 10 728 10 295 10 363 10 598 9 973 Gods, totalt 151 891 145 488 147 675 153 130 157 094 ANLÖP, UTRIKES OCH INRIKES TRAFIK Lastfartyg 43 416 36 980 31 463 32 837 31 490 Passagerarfartyg och järnvägsfärjor 76 199 80 468 85 877 86 437 82 548 Källa: Sjöfartsverket Tabell 2: Godsvolymer fördelade på godstyp, 1 000 ton Lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods Totalt 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 Oljeprodukter 13 494 11 662 28 446 27 843 3 830 4 338 45 770 43 843 Skogsprodukter 9 819 9 679 10 058 10 273 361 260 20 238 20 212 Övrigt ej lågvärdigt gods 34 368 33 142 37 306 36 063 3 211 3 149 74 885 72 354 Lågvärdigt gods 7 542 7 680 1 654 1 863 2 270 2 473 11 466 12 016 Bilar och husvagnar 2 027 2 113 2 407 2 214 301 378 4 735 4 705 Summa 67 250 64 276 79 871 78 256 9 973 10 598 157 094 153 130 Källa: Sjöfartsverket 9

Även för de inrikes transporterna, som årligen uppgår till cirka tio miljoner ton, är sjöfarten av fortsatt stor betydelse. Sammantaget innebär detta att cirka 157 miljoner ton avgiftspliktigt gods omsattes i de svenska hamnarna år 2004, vilket är en ökning med 2,6 procent jämfört med föregående år. Efter en mindre svacka i sjöfartskonjunkturen som noterades år 2001 har godsvolymerna ökat med cirka åtta procent, eller i genomsnitt 2,6 procent per år. Godsvolymerna på passagerarfartyg och järnvägsfärjor ökade med cirka 27 procent och lastfartygen med cirka fyra procent. Av tabell 1 över godsvolymer och anlöp 2000 2004 (sidan 9) framgår att de totala volymerna helt har återhämtats från nedgången 2001 och att de 2004 är större än någonsin tidigare. Den största ökningen under de fem åren faller på färjetrafiken. Den ökade godsvolymen med lastfartyg hanteras med allt färre fartygsanlöp vilket innebär att den genomsnittliga godsmängden per anlöp med lastfartyg under femårsperioden i tabellen vuxit från cirka 2 850 ton per anlöp till cirka 3 900 ton per anlöp, en ökning med nästan 40 procent. En motsvarande, men betydligt mindre uttalad, ökning av lastad/lossad godsmängd per anlöp finns för färjetrafiken, där ökningen varit cirka tolv procent. Tyngdpunkten i trafiken, sett i antalet fartygsanlöp, har under senare år förskjutits mot ökad färjetrafik. Trenden att använda allt större fartyg ser ut att förstärkas än mer. Under perioden 1998 2003 ökade fartygens genomsnittliga bruttodräktighet per fartygsanlöp, inklusive färjorna, med drygt 20 procent. Av det totala godset som transporterades över svenska hamnar under 2004 gick 63 procent på Syd- och Västkusten. Den tillväxt av godsvolymerna som skett under det senaste året har huvudsakligen skett på Västkusten, vilken står för så gott som hela den totala ökningen av Tabell 3: Antal anlöp per geografiskt område Lastfartyg Passagerarfartyg Totalt och järnvägsfärjor 2004 2003 2004 2003 2004 2003 Bottenviken 2 779 2 615 562 576 3 341 3 191 Bottenhavet 3 149 3 079 - - 3 149 3 079 Stockholm-Mälaren 4 010 4 410 9 921 9 684 13 931 14 094 Ostkusten 3 434 3 938 2 769 2 731 6 203 6 669 Sydkusten 7 800 8 591 63 545 67 291 71 345 75 882 Vänern 1 195 1 250 - - 1 195 1 250 Västkusten 9 123 8 954 5 751 6 155 14 874 15 109 Summa 31 490 32 837 82 548 86 437 114 038 119 274 Källa: Sjöfartsverket Tabell 4: Godsvolymer exklusive bilar och husvagnar fördelade på geografiskt område, 1 000 ton Lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods Totalt 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 Bottenviken 6 786 6 675 6 206 5 900 1 750 1 751 14 742 14 326 Bottenhavet 3 973 3 677 6 006 6 182 130 60 10 109 9 919 Stockholm-Mälaren 4 801 4 532 9 238 9 545 923 609 14 962 14 686 Ostkusten 6 726 6 925 4 972 4 847 2 013 2 746 13 711 14 518 Sydkusten 16 294 16 020 17 235 17 548 737 499 34 266 34 067 Vänern 820 878 1 587 1 637 85 110 2 492 2 625 Västkusten 25 822 23 456 32 220 30 384 4 034 4 445 62 076 58 285 Summa 65 222 62 163 77 464 76 043 9 672 10 220 152 358 148 426 Källa: Sjöfartsverket 10

Fortsatt positiv utveckling av sjöfartsmarknaden godsvolymerna på svenska hamnar. Även Norrlandskusten uppvisar ökande volymer med mellan två och tre procent. Exporten från hamnar i Bottenviken svarar för merparten av den ökningen. Det inrikes lastade godset minskade med drygt fem procent. För den största delen av nedgången svarar oljeprodukter, vilka minskade med närmare tolv procent eller 0,5 miljon ton. Förändringen av godsvolymerna ger dock inte hela bilden av sjötrafikens regionala utveckling. Den starka volymutveckling som tidigare noterats för hamnarna på Ostkusten, till följd av en ökad handel med framförallt Baltikum och Polen, ser nu ut att ha avstannat. Antalet anlöp med lastfartyg har minskat med nästan 13 procent samtidigt som de totala godsvolymerna minskade med nästan sex procent. En liknande utveckling noteras från hamnarna på Sydkusten, där antalet anlöp minskade med drygt nio procent för lastfartygen och med knappt sex procent för passagerarfartygen. Nedgången för trafiken med passagerarfartyg har skett samtidigt som godsvolymerna i färjetrafiken ökat med cirka två miljoner ton, eller cirka sex procent. De övriga omflyttningarna av godsvolymer som ägt rum inom transportsystemet beror i huvudsak på den pågående trenden med en ökad specialiseringsgrad i de svenska hamnarna. Transporterna med råolja och oljeprodukter är dominerande på Västkusten, containergods på Väst- och Sydkusten, bulkgods på Ostkusten samt skogsråvara och skogsprodukter på Norrlandskusten. Se tabellerna 3 och 4 på sidan 10. Utrikes färjetrafik Nätverket av färjelinjer utgör ett effektivt trafiksystem som år 2004 transporterade knappt 23 procent av den totala svenska sjöburna utrikeshandeln. En andel som kontinuerligt har visat en svag ökning från år 2000, då andelen uppgick till knappt 20 procent. Färjelinjer finns mellan Sverige och Danmark, Norge, Finland, Tyskland, Polen, Estland, Lettland, Litauen och Storbritannien. Färjemarknaden har stabiliserats efter de negativa effekterna av borttagandet av tax free-försäljningen i trafiken mellan EU-länderna och Öresundsbrons tillkomst. Under perioden januari september 2004 låg antalet färjeresenärer till och från Sverige på en i stort sett oförändrad nivå jämfört med samma period år 2003. Förändringar av betydelse har ägt rum i trafiken på Norge, i vilken passagerarantalet i det närmaste har halverats samt i trafiken på Polen och Baltikum där passagerarantalet ökat med cirka 17 procent. Vad avser antalet turer är förändringarna marginella, utom i trafiken på Storbritannien, där antalet turer ökat med drygt 20 procent mellan åren 2003 och 2004. Se tabell 5. Tabell 5: Trafik med passagerarfartyg och järnvägsfärjor januari september 2003 2004, 1 000-tal Antal turer Antal passagerare 2004 2003 +/- 2004 2003 +/- Danmark 36 435 37 499-2,8% 5 974 5 874 1,7% Tyskland 6 218 6 355-2,2% 1 043 1 105-5,6% Finland 5 470 5 308 3,1% 3 629 3 448 5,2% Norge 1 917 1 970-2,7% 389 678-42,6% Polen och Baltikum 4 033 4 074-1,0% 714 611 16,9% Storbritannien 601 491 22,4% 52 52 0,0% Totalt 54 674 55 697-1,8% 11 801 11 768 0,3% Källa: Sjöfartsverket 11

Resande med inrikes färjetrafik Det helt dominerande antalet resor i inrikes färjetrafik genomförs i Vägverkets Färjerederis regi och uppgår årligen till cirka 27 miljoner passagerare och 11 miljoner fordon. Gotlandstrafiken transporterade knappt 1,5 miljoner passagerare under 2004, vilket är en ökning jämfört med 2003 med drygt 30 000 passagerare, eller 2,2 procent. Se figur 1. Under perioden 1993 2004 ökade resandet med hela 56 procent. De nya fartygen i Gotlandstrafiken med större bildäckskapacitet har bidragit till att antalet transporterade personbilar ökat under 2004 med 4,9 procent till 378 829 bilar. Sjöfartens inrikes godstransporter Medan de utrikes transporterade godsmängderna med sjöfart vuxit stadigt under de senaste åren har de inrikes transporterade godsmängderna inte haft samma ökningstakt, utan ligger stabilt på cirka tio miljoner ton. Det inrikes transporterade godsets andel av de totala sjötransporterna minskar dock och har under femårsperioden minskat från 7,1 till 6,3 procent. Figur 1 1 500 (1 000-tal) 1 371 1 4221 454 1 224 1 291 1 294 1 054 1 102 1 167 1 161 1 000 931 1 020 500 0 år 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Antal passagerare (1 000-tal) med Gotlandstrafiken 1993 2004. Källa: SIKA och Destination Gotland Nya Birka Paradise trafikerar i huvudsak Mariehamn. 12

Fortsatt positiv utveckling av sjöfartsmarknaden Tyngdpunkten i de inrikes sjötransporterna ligger på Ost- och Västkusten, vilka svarade för 62,5 procent av de inrikes godsvolymerna år 2004. Godstransporterna med Gotlandstrafiken sker huvudsakligen med lastbil och trailer och volymen räknas i längdmeter. Volymen mätt på detta sätt har under 2004 ökat med 31 877 längdmeter till totalt 641 772, vilket är en ökning med 5,2 procent. Den största ökningen är på linjen Nynäshamn Visby. Fördelningen av godsvolymerna är jämnt fördelad mellan linjerna Nynäshamn Visby (319 229 längdmeter) och Oskarshamn Visby (322 543 längdmeter). Kryssningstrafiken Kryssningstrafik på Sverige bedrivs i huvudsak på två hamnar, Visby och Stockholm. En tendens för kryssningsmarknaden är att fartygen blir allt större, vilket framgår av att antalet kryssningspassagerare ökat mer är antalet anlöp. För Stockholm innebar säsongen 2004 en i stort sett oförändrad volym med 204 anlöp med sammanlagt 210 000 passagerare. Under 2003 anlöpte 214 kryssningsfartyg med 202 000 passagerare. Kryssningstrafiken på Visby resulterade för 2004 i 98 kryssningar med 68 631 passagerare, vilket är en kraftig minskning från 2003 då antalet passagerare uppgick till 102 500. Som jämförelse kan nämnas att Tallinn under 2004 redovisade 232 kryssningar med 206 000 passagerare och Köpenhamn 264 kryssningar med totalt 320 000 passagerare. Ryska oljetransporter bidrar till ökande sjötrafikvolymer i Östersjön Alltsedan de baltiska ländernas självständighet i början av 1990-talet har Ryssland investerat stort i utbyggnad av hamnkapaciteten i Finska viken, främst för att säkerställa utskeppningen av den 13

ökade exporten av olja och gas. Utbyggnaden av hamnkapaciteten har nu kommit en bra bit på väg samtidigt som godsvolymerna över de baltiska och polska hamnarna fortsätter att öka. Ökningen av den ryska oljeexporten har möjliggjorts genom att tillgången på riskkapital nu åter finns tillgängligt efter rubelkrisen 1998. Dessutom har det höga världsmarknadspriset på olja stimulerat produktionen, som ökade med nästan 9 procent 2004. Emellertid finns nu risk för att tillväxttakten i den ryska ekonomin stannar av då frågetecken reses för regeringens reformvilja och ekonomiska politik där behov finns att tydliggöra denna för att säkerställa fortsatt tillgång till riskkapital. En ytterligare hotbild mot den ryska oljeexporten är risken för en alltför ensidig satsning på oljeindustrin där investeringarna i andra sektorer av ekonomin minskar, vilket kan få betydande konsekvenser vid sjunkande världsmarknadspriser på olja. Rysslands utrikeshandel växte under 2004 med drygt 30 procent jämfört med 2003. Exporten av olja ökade med drygt 17 procent och uppgick 2004 till 182 miljoner ton. Denna tillväxttakt gör nu att utbyggnaden av hamnkapacitet i Finska viken inte kommer att kunna täcka behovet av exporthamnar för den ryska oljan, särskilt inte med tanke på de problem med is som kan uppstå under vinterperioden. Ryssland har därför långtgående planer på en utbyggnad av pipelinesystemet både till Murmanskområdet och till ostkusten samt en kapacitetsökning i den pipeline som går till baltstaterna och till den ryska hamnen Primorsk som invigdes i december 2001. Ryska myndigheter har här klart uttalat att export av rysk olja företrädesvis ska gå via ryska hamnar och först i andra hand genom utländska hamnar. Vid en fortsatt uppgång av oljeexporten kan det dock förväntas att exporten av olja med järnväg via framförallt Muuga i Estland och Ventspils i Lettland, som avtagit kraftigt på grund av byggandet av hamnen i Primorsk dit oljan transporteras i pipeline, återigen kan komma att öka. Den kraftigaste hamnutvecklingen sker i den ryska delen av Finska viken, där oljehamnen Primorsk invigdes i december 2001. Redan första året, 2002, skeppades 12,4 miljoner ton olja ut genom hamnen. Under 2004 ökade volymen till 44,6 miljoner ton. Primorsk beräknas när den är fullt utbyggd ha en kapacitet om cirka 60 miljoner ton. St Petersburgs hamn hanterade år 2004 en total godsvolym om 51,2 miljoner ton, en uppgång med cirka 22 procent. Hamnen hanterade bland annat 776 576 TEU att jämföra med Göteborgs 731 000 TEU. Ett annat stort hamnprojekt inne i Finska viken är Vysotsk hamn, som färdigställdes under 2004. Hamnen i Vysotsk är byggd av Lukoil och är konstruerad för en kapacitet om tio miljoner ton lätta oljeprodukter. Övriga ryska hamnprojekt är Batareinaya, Varandeya, Bronka, Murmansk och Vitino. I Kaliningrad investeras strategiskt i ny uthamn för gods och färjetrafik och en ny oljeterminal har nyligen tagits i drift. En fördubbling av omsättningen under kommande femårsperiod förutses. Under 2004 ökade hamnen sin omsättning med 10 procent till nästan 14 miljoner ton. Nämnas kan att containerhanteringen ökade med drygt 60 procent till 72 094 TEU. 14

Fortsatt positiv utveckling av sjöfartsmarknaden Godsvolymerna i de estniska hamnarna fortsatte att öka 2004. Tallinns hamn har under den senaste tioårsperioden ökat godsvolymerna med cirka 300 procent. Efter en svag minskning av de totala godsvolymerna under 2003 har de under 2004 ökat med drygt 7 procent. Av de totala volymerna stod oljan för 69 procent. Hanteringen av containrar uppgick till 113 000 TEU, vilket var en ökning med drygt 13 procent. Ventspils i Lettland hanterade 17,7 miljoner ton olja och oljeprodukter under år 2004, vilket är 4 procent mindre än året innan. Efter att ryska Transneft stoppade leveranserna av råolja till Ventspils via pipeline har nu leveranserna av oljeprodukter till hamnen via järnväg ökat. Riga hamn hanterade under 2004 totalt 24 miljoner ton gods, vilket är en ökning med drygt 10 procent jämfört med föregående år. Det var främst hanteringen av kol, där volymerna ökade med cirka 80 procent, som bidrog till ökningen i hamnen. Exempelvis minskade oljeprodukter med 11 procent, rorolast med 29 procent och gödselmedel med 26 procent. Hanteringen av containrar ökade däremot med 4,5 procent till 152 166 TEU. Klaipeda i Litauen minskade sin godsomsättning med nästan 5 procent till drygt 20 miljoner ton. Orsaken till detta är främst en minskning av bulkgodset som på grund av ogynnsamma ryska järnvägstariffer minskade med 53 procent. Omsättningen av oljeprodukter minskade med tre procent till drygt 6 miljoner ton. Containerhanteringen i hamnen ökade dock med knappt 14 procent till 174 241 TEU. Containerhantering i Ust Lugas hamn i Ryssland. 15

tema Effektiv vintersjöfart en förutsättning för en konkurrenskraftig svensk industri

2 Svensk sjöfarts konkurrenssituation årsrapport 2000 Som temakapitel i årets sektorrapport har vi valt vintersjöfart, ett område som alltmer kommit att präglas av Östersjösamarbetet. Kapitlet syftar till att åskådliggöra förutsättningarna för isbrytningsverksamheten samt att beskriva utvecklingen av det regionala samarbetet inom isbrytningsverksamheten i Östersjön. Beskrivningen av den senaste isvintern 2003/04 återfinns i kapitlet om tillgänglighet, regional utveckling och transportkvalitet. Isbrytare och trafikrestriktioner balanseras av isbrytarledningarna En effektiv vintersjöfart är en av förutsättningarna för att säkerställa tillgängligheten genom ett väl fungerande sjötransportsystem året runt i Östersjöregionen. I syfte att hålla sjövägarna öppna vintertid och säkerställa effektiva trafikflöden genom isen har isbrytarledningarna i huvudsak tre verktyg till sitt förfogande. Information till handelssjöfarten om den bästa färdvägen genom de istäckta farvattnen har stor betydelse för att minska förseningar på grund av havsis. Havsisen flyttar sig med vind och ström. Svårforcerade isvallar kan bildas där tryck uppstår i isen. Daglig information inhämtas från satellitbilder, helikopterspaning och andra fartyg. Informationen sammanställs och förmedlas till handelssjöfarten som får rekommenderade rutter att följa. Isbrytarna och deras besättningar är huvudaktörerna ute i isen, men när vintersjöfartsystemet på grund av mer och svårare is börjar sakta in och isbrytarresurserna inte längre räcker till för att hålla fart på sjötrafiken höjer isbrytarledningarna trafikrestriktionerna. Endast starka fartyg trafikerar då isfarvattnen och sjötrafik kan fortgå med mindre förseningar. Det är viktigt att balansera antalet insatta isbrytare med trafikrestriktioner för att uppnå en effektiv vintersjöfart. Trafikrestriktioner används såväl av säkerhetsskäl som av effektivitetsskäl. Nuvarande och aviserade trafikrestriktioner förmedlas bland annat via internet till sjöfartsnäringen som i god tid vet vilken typ av fartyg som kan användas för transporter till och från hamnarna. Ett fartyg måste vara tillräckligt starkt byggt för att stå emot de påfrestningar som uppstår i isen. Fartygets förmåga att ta sig fram genom isen för egen maskinkraft är mycket viktig för vintersjöfarten. Fartyg som på grund av svag maskinstyrka eller olämplig skrovform klarar sig sämre i isen kräver mer assistanstid av isbrytarna än fartyg med goda isegenskaper. I de finsk-svenska isklassreglerna anges vilken maskineffekt ett specifikt fartyg måste ha för att erhålla en viss isklass. Ett minimikrav är att ett fartyg under normala väderleksförhållanden för egen maskinkraft måste klara av att följa efter i en konvoj assisterad av en isbrytare utan att fastna eller på grund av låg fart försena konvojen. Vid svårare väderleksförhållanden är ibland enda lösningen att bogsera fartygen ett och ett och då uppstår alltid stora förseningar. Det finns inte tillräckligt med isbrytare för att bogsera svagare fartyg under normala vinterförhållanden. 17

Figur 2 250 000 000 200 000 000 150 000 000 100 000 000 50 000 000 Kostnad Kostnaden för den statliga isbrytningen 1986/87 2003/04 (Källa: Sjöfartsverket) 1988 89 1991 92 1994 95 1997 98 2000 01 2003 04 Kostnad i 1986 års kostnadsläge Kostnader och finansiering av den svenska isbrytarservicen Kostnaden för den svenska isbrytarservicen uppgår vid normal isvinter till cirka 230 miljoner kronor. Vid en mild vinter uppgår kostnaden till cirka 190 miljoner kronor och vid en svår isvinter beräknas kostnaden uppgå till knappt 300 miljoner kronor. I figur 2 ovan framgår kostnadsökningen i början av 2000-talet i samband med att de gamla isbrytarna Tor och Njord fasades ut och ersattes med de nya isbrytande Vikingfartygen. Merkostnader för omställning från militär till civil bemanning uppstod även under denna tid. Den besvärliga isvintern 2002/03 är också märkbar i diagrammet. Den statliga isbrytningen i Sverige finansieras genom de statliga farledsavgifterna som tas ut från handelssjöfarten på svenska hamnar. Finansieringen av isbrytningen är en fråga som diskuterats livligt under senare år. Exempelvis föreslog Godstransportdelegationen 2002 i sitt slutbetänkande att staten bör tillhandahålla en basfinansiering för isbrytningen genom anslag. Huvuddelen av kostnaden för isbrytningen utgörs av fasta kostnader i form av kapitalkostnader, besättning etc. De kraftigt ökade kostnaderna vid en hård isvinter hänger samman med ökade kostnader för inhyrning av bogserbåtar, isspaning med helikopter, bunker etc. Obalans i fördelningen av isbrytare i Östersjön Ett av grundproblemen för isbrytningsservicen i Östersjön är dimensioneringen av isbrytarflottan, eftersom vintrarnas svårighetsgrad varierar kraftigt från år till år. En isbrytare är dyr att bygga och underhålla, varför det är viktigt att hitta lösningar där fartyget kan ges alternativa användningsområden när det inte behövs inom isbrytarservicen. Sverige äger genom Sjöfartsverket fem isbrytare, Oden, Atle, Frej, Ymer och Ale, varav den sistnämnda är en mindre isbrytare för Vänern som under sommarhalvåret används för sjömätning. Sjöfartsverket disponerar därutöver vid behov under vinterperioden januari mars, genom ett långtidskontrakt med B&N Viking Icebreaking & Offshore AS, ytterligare tre isbrytande fartyg som annars opererar i offshoreverksamhet. Isbrytaren Oden hyrs ofta ut sommartid för forskningsexpeditioner till Arktis. Finland äger totalt nio havsisbrytare. Av dessa är tre stycken isbrytande offshorefartyg som hyrs ut till offshoreverksamhet under sommartid. Tyskland har byggt två nya isbrytare som även används för kustbevakning, farledsunderhåll, nödbogsering, miljöskydd/oljebekämpning och brandbekämpning. Dessa är däremot inte dimensionerade för de betydligt svårare isförhållanden som råder i Östersjöns norra delar. Danmark har tre havsisbrytare och studerar nu förutsättningarna att ersätta någon eller några av dessa med kombinationsfartyg för isbrytning och miljöskydd/oljebekämpning/brandbekämpning. Ryssland disponerar mellan två och fyra havsisbrytare i Östersjön, beroende på isvinterns svårighetsgrad och prioriteringar mellan andra regioner i Ryssland. Estland och Lettland förfogar över varsin havsisbrytare, medan Litauen och Polen helt saknar havsisbrytare. 18

Tema: Effektiv vintersjöfart Figur 3 Det finns i Östersjöregionen dessutom ett varierande antal bogserbåtar för hamnisbrytning och bogsering i isränna. I Östersjöregionen finns alltså cirka 25 isbrytare byggda för havsisbrytning. Denna numerär är för stor vid en mild vinter, något för liten vid en normal isvinter men alldeles för liten vid en sträng vinter. Kapaciteten är rimligt avvägd om man bara ser till de svenska behoven, men totalt sett är isbrytningskapaciteten för liten i Östersjöregionen. Den senaste stränga vintern med ishinder ända från den svenska Västkusten inträffade 1986/87. Vid en normal isvinter finns det en obalans i isbrytningsresurser mellan Östersjöländerna. Det finns ledig isbrytarkapacitet i vissa delar av Östersjön, exempelvis i Sverige och Danmark, medan det i andra delar av Östersjön finns behov av mer resurser. Där det råder brist på isbrytarresurser är framförallt i den ryska delen av Finska viken och i estniska farvatten, där det ofta är stora problem även vid en normal vinter. I Rigabukten finns endast en isbrytare för havsisbrytning. Detta gör att vintersjöfarten i Rigabukten är sårbar och gör Riga hamn helt beroende av att denna enda isbrytare fungerar under isvintrar. Det nordiska isbrytningssamarbetet Det finns en lång tradition av samarbete mellan de nordiska länderna inom isbrytningen. Redan 1961 undertecknades ett avtal om samarbete mellan Finland, Sverige, Danmark och Norge, den så kallade Nordiska överenskommelsen. Avtalet är ikraft än i dag och fortfarande till största delen mycket användbart. Under ett möte mellan Östersjöstaternas isbrytarmyndigheter år 1999 deklarerade den tyska isbrytarservicen att de ansluter sig till samarbetet. Finland, Danmark, Tyskland och Sverige har en gemensam plan för att under en sträng vinter hålla sjöfarten igång från Västerhavet och Kielkanalen ända upp till hamnarna i Bottenviken. Kapaciteten räcker dock inte till för att assistera fartyg till några andra länders hamnar. Ett fördjupat samarbete mellan samtliga Östersjöländer är ett medel för att skapa förutsättningar för effektiva sjötransporter även vid normala isvintrar. I nordiska överenskommelsen sägs att den egna nationens isbrytarresurser i första hand ska användas inom eget kustfarvatten, men att samverkan med de övriga länderna ska ske så som överenskoms mellan isbrytarledningarna. Samarbetet mellan främst Sverige och Isutbredningen samt fördelning av svenska och finska isbrytare mild, normal samt hård isvinter Källa: Sjöfartsverket 19

Finland har av naturliga skäl utvecklats mest sedan avtalet trädde ikraft. De svenska och finska isbrytarna samarbetar och är verksamma där de behövs som bäst, oberoende om det är vid svenska eller finska hamnar. Ett gemensamt datoriserat ledningssystem för operativ planering och koordinering av assistansarbetet finns ombord på samtliga finska och svenska isbrytare samt i ledningscentralerna hos isbrytarledningarna i respektive land. Systemet uppdateras automatiskt via satellit med information från det automatiska identifieringssystemet AIS som ger information om handelsfartygens namn, position, fart, djupgående, destination med mera. Satellitbilder som visar var den drivande havsisen finns sprids till isbrytarna genom samma system och är till stor hjälp för isbrytarservicen. Denna information är nödvändig för att flera isbrytare tillsammans ska kunna planera assistansverksamheten på ett effektivt sätt. Det finns från svensk sida en vilja att ytterligare fördjupa det svensk-finska samarbetet. Svenska Sjöfartsverket har föreslagit att en gemensam utredning genomförs i syfte att kartlägga hur ett ännu närmare samarbete kan komma till stånd och där bägge parter får del av effektivitetsvinsten. En gemensam förvaltning och drift av de finsk-svenska isbrytarna är ett område som ska studeras. På längre sikt finns en vision om en Östersjögemensam isbrytningsservice där samliga Östersjöländer som har nytta av vintersjöfarten är med. Den största förändring som för närvarande främst påverkar jämvikten i det finsk-svenska isbrytarsamarbetet är den ökande fartygstrafiken på Torneå hamn i Finland. På grund av utbyggnaden av Outokumpus tillverkning av rostfritt stål beräknas godsomsättningen i hamnen under de närmaste åren öka från cirka 200 000 ton per år till cirka tre miljoner ton per år. Detta innebär i praktiken att trafiken ökas från cirka två fartygsanlöp i veckan till cirka två fartygsanlöp per dag. Torneås geografiska läge längst upp i Bottenviken, med en lång farled in till hamnen, kommer att medföra att belastningen på isbrytarservicen kommer att öka väsentligt. Vid fullt kapacitetsutnyttjande förväntas ökningen av sjötrafiken till Torneå hamn grovt uppskattat att kräva en full isbrytarresurs. Omfattningen på den statliga isbrytningen skiljer sig åt mellan Sverige och Finland. I Finland har staten ansvaret för isbrytning in till hamnområdet medan fartyg i Sverige endast assisteras fram till farvatten som är skyddade från drivande havsis. I farleden genom den fasta isrännan assisteras fartygen vid behov vidare av bogserbåtar som ägs eller hyrs av hamnen eller industrin. För att säkerställa öppna farleder till de svenska hamnarna året runt är vintersjöfarten beroende av att såväl den statliga isbrytningsverksamheten som hamnisbrytningen fungerar effektivt. I det sammanhanget kan det vara värt att nämna något om utvecklingen av den svenska bogserbåtsflottan. Bogserbåtsflottan norr om Stockholm består med några få undantag av äldre bogserbåtar. Hamnarna är bekymrade över de kostnader som kommer att uppstå när dessa måste bytas ut. De flesta bogserbåtar som har byggts på senare år har ett framdrivningsarrangemang som ger mycket god manöverförmåga, men som är olämpligt i is. Östersjösamarbete för ökad sjösäkerhet vintertid Isvintern 2002/03 var, räknat i isutbredning, normal men var samtidigt mycket besvärlig längs den finska kusten, i Finska viken och i Rigabukten. Samma vinter påbörjades också utskeppningen av 20

Svensk sjöfarts konkurrenssituation Tema: Effektiv årsrapport vintersjöfart 2000 råolja med stora tankfartyg från den ryska oljehamnen Primorsk i Finska viken. Över 100 handelsfartyg skadades under isvintern 2002/03 på olika sätt i isen och många satt hjälplösa fast under flera veckor i Finska viken. Risken för olyckor i isen som skulle kunde medföra oljeutsläpp i Östersjöns känsliga marina miljö medförde att regeringarna i länderna runt Östersjön, bland annat den svenska, reagerade och fattade beslut om att åtgärder skulle vidtas för att öka säkerheten inom vintersjöfarten. Inom ramen för HELCOM-samarbetet utarbetades en policy och nya gemensamma rekommendationer beträffande isklasser på fartyg och trafikrestriktioner vilka antogs av HELCOM-länderna i mars 2004. Nya finsk-svenska isklassregler tillämpas från den 1 januari 2005. Förändringen innebär i princip att ett mindre fartyg kräver en starkare maskin medan ett större fartyg klarar sig med en något svagare maskin än i de äldre reglerna. Fartygets skrovform påverkar också kravet på maskinstyrka. Vintersjöfart är ett område som det pågår mycket forskning inom. Ett antal forskningsprojekt pågår och ett urval av dessa beskrivs i avsnittet om sjösäkerhetsforskning i denna rapport. Särskilda villkor för vintersjöfart på Vänern För Vänersjöfarten är fartygets lastförmåga en viktig faktor för lönsamheten. När ett fartyg ska byggas för att kunna bära mesta möjliga last genom slussarna upp till Vänern får det en ogynnsam skrovform för gång i is som i sin tur innebär ett mycket högt krav på fartygets maskinstyrka. Efter diskussioner med redare och näringen runt Vänern har Sjöfartsverket medgett att fartyg kan få statlig isbrytarassistans även om de inte uppfyller det finsk-svenska effektkravet. En svensk nationell isklass för Vänertrafiken har skapats där kravet på skrovstyrka är lika högt som i de finsk-svenska reglerna, men maskineffekten kan tillåtas vara lägre. Orsaken till detta är att fartygen annars skulle bli orimligt dyra att bygga. Såväl Sjöfartsverket som sjöfartsnäringen är medvetna om att väntetiden på isbrytarassistans på Vänern kan komma att öka med denna lösning. Östersjösamarbete för ökad effektivitet ett utvecklingsområde De problem som uppstod för sjöfarten under den besvärliga isvintern 2002/03, tillsammans med en rad förändringar av sjöfarten, har påskyndat utvecklingen av samarbetet inom vintersjöfartsområdet i De isbrytande Vikingfartygen ersatte Tor och Njord i början av 2000-talet. 21

Östersjön. Som exempel på förändringarna av sjöfarten som påverkar isbrytningen kan nämnas: Antalet handelsfartyg i Östersjön har ökat samtidigt som fartygen har blivit större och starkare och klarar sig bättre i isen. Industrins känslighet för förseningar är större i dag än den var senaste stränga isvintern för 18 år sedan. Just in time -filosofin inom industrin tilllåter inga större förseningar utan att det uppstår stora kostnader på grund av brist på produkter eller råvaror. De senaste byggda svenska och finska isbrytarna är kraftfullare och effektivare än de som tagits ur bruk. Bogserbåtar som är lämpliga för att assistera fartyg i is och som kan hyras in som hjälpisbrytare är färre. Behovet av stora tankfartyg som är isförstärkta ökar i takt med utskeppningen av den ryska råoljan. Det finns endast ett begränsat antal fartyg av denna typ i världen, men det byggs nya fartyg som kommer att sättas i trafik i dessa farvatten. Finska Fortum har sedan några år tillbaka två mycket kraftiga isbrytande stora tankfartyg som i huvudsak transporterar råolja från Ryssland till Finland. Dessa två tankfartyg klarar sig för det mesta själva utan assistans av isbrytare. Också andra rederier planerar att bygga några isförstärkta stora tankfartyg som är specialdesignade för is- och Östersjöförhållande. På sikt kommer det troligen att finnas ett tillräckligt antal isförstärkta fartyg för att transportera råoljan från Ryssland och ut genom Östersjöns isar. Det finns i dag ingen isbrytare som är dimensionerad för att assistera ett stort tankfartyg. Vid assistans krävs två isbrytare som går parallellt. Det förekommer i dag inte något operativt samarbete mellan å ena sidan Finland/Sverige och å andra sidan Ryssland/Estland/Lettland. Som diskuterats tidigare i kapitlet råder det för närvarande en för stor obalans i isbrytarresurser för att ett samarbete i enlighet med det finsk-svenska isbrytarsamarbetet skulle vara till fördel för samtliga parter. En ombalansering av isbrytarresurserna skulle kunna bidra till att överbrygga den obalans som för närvarande råder mellan Östersjöländerna och skapa förutsättningar för ett ökat operativt samarbete. Inom ramen för utvecklingen av det transeuropeiska transportnätet, TEN-T, bildades under våren 2004 en arbets- 22

Tema: Effektiv vintersjöfart grupp med medlemmar från Östersjöstaterna i syfte att genom ökat samarbete skapa en effektivare vintersjöfart i Östersjön, där förseningar på grund av havsis ska minskas i så stor utsträckning som möjligt. En pålitlig, säker och effektiv sjöfart året runt är en förutsättning för att säkerställa tillgängligheten i regionen och för att lastägare inte ska välja att transportera godset på landväg till det mer centrala Europa, vilket ytterligare skulle belasta norra Europas redan hårt ansträngda väg- och järnvägsnät. Baltic Icebreaking Management, BIM, är en organisation med medlemmar från alla Östersjöländer. BIM är en utveckling av det årliga isbrytarmötet mellan Östersjöländerna som genomförts under mer än 20 år. Vid dessa möten utbyts erfarenheter från den gångna isbrytningssäsongen och frågor om isbrytningssamarbete diskuteras. Under isbrytarmötet 21 22 september 2004 i Helsingfors togs beslut om att BIM ska utvecklas till ett gemensamt forum för arbetet med att utveckla vintersjöfarten och isbrytarsamarbetet mellan Östersjöländerna. En reviderad organisationsidé, strategi och logo för BIM antogs vid mötet. BIM är därmed verksam året runt och inte bara i samband med det årliga isbrytarmötet. Fram till 2006 innehar Sverige ordförandeskapet i BIM. Det övergripande målet med BIM är att säkerställa en väl fungerande sjöfart i Östersjön året runt genom att stärka det strategiska och operativa samarbetet mellan östersjöländerna inom isbrytningsområdet. Målsättningen och handlingsplanen för BIM kommer ursprungligen från det samarbete som initierades inom ramen för TEN-T och Sjömotorvägskonceptet, vilket antogs i april 2004. Eftersom Ryssland är medlem i BIM och rysk medverkan i isbrytarsamarbetet i Östersjön är av högsta vikt, är denna utveckling av BIM en bra lösning. Inom ramen för BIM och Sjömotorvägskonceptet är en handlingsplan för effektivare vintersjöfart i Östersjön under utarbetande och ett antal aktiviteter och initiativ kommer att genomföras. Exempel på dessa är: Ett Östersjögemensamt projekt som syftar till att förbättra informationen till sjöfarten för vinternavigering i Östersjön. En ansökan om medfinansiering från EU:s budget för TEN är under framtagande. Utarbetande av överenskommelser mellan Östersjöländerna för att underlätta ett bättre utnyttjande av existerande isbrytare under normala isvintrar. Svenska Sjöfartsverket tecknade exempelvis under hösten 2004 ett avtal med det estniska Sjöfartsverket som ger Estland möjlighet att hyra en svensk isbrytare då denna inte behövs för isbrytning i Sverige. Detta kommer att förbättra vintersjöfarten till Estland väsentligt vid normala vintrar. Vid en sträng vinter finns det i dag ingen plan för att lösa vintersjöfartens problem för dessa länder. En utredning om förutsättningarna för en gemensam isbrytartjänst i Östersjön. En simulering av framtida behov av åtgärder i form av isbrytare och trafiksrestriktioner för att klara av ett bestämt flöde av fartygstrafik. En studie om möjligheterna att motivera redarna att investera i fartyg med isbrytarförmåga för högfrekventa linjer i områden som är istäckta långa perioder varje vinter. En modelltest av en ny typ av stor isbrytare som är designad för att assistera stora tankfartyg. I och med den ökade aktiviteten inom BIM och den samsyn som råder i Östersjöländerna när det gäller vikten av en effektiv vintersjöfart och ett fördjupat samarbete finns det goda förutsättningar att tillsammans skapa en effektivare vintersjöfart i Östersjön. 23

Den svenska handelsflottans konkurrenskraft

3 Handelsflottan i de nordeuropeiska länderna minskar Den handelsflotta som kontrolleras av nordeuropeiska intressen omfattade år 2004 drygt 12 000 fartyg, vilket är en minskning med knappt 5 procent i antal jämfört med år 2003. Som framgår av figur 4 är minskningen i antal spridd över ett antal fartygstyper. Den kraftigaste minskningen återfinns inom container- och bulksegmenten. Ser man däremot på förändringen i dödviktston uppgår minskningen till knappt 3 procent. Minskningen i dödviktston är störst bland bulkfartyg och containerfartyg, vilka har minskat med 11 respektive 20 procent. Passagerarfartygen har mellan åren 2003 och 2004 minskat i antal, men samtidigt ökat i dödviktston. Den genomsnittliga storleken på passagerarfartygen har ökat från i genomsnitt 1 660 dödviktston till 1 800, vilket är en ökning med drygt 8 procent. Tankfartygen är den enskilt största fartygstypen, mätt i dödviktston, och representerar cirka 40 procent av den totala nordeuropeiska handelsflottan. Som framgår av figur 5 på nästa sida kontrolleras den nordeuropeiska handelsflottan mätt i dödviktston till dominerande del av Norge, Tyskland, Danmark, Ryssland och Storbritannien. Av figuren framgår också att endast en mindre del av tonnaget seglar under inhemsk flagg. Räknat efter antal fartyg, som framgår av figur 6, seglar emellertid mera betydande delar av fartygen under inhemsk flagg i Rysslands fall den absoluta majoriteten räknat i antal fartyg. Det innebär att de större fartygen, som också oftast är de nyare i betydande utsträckning seglar under annan flagga. Medelåldern på den handelsflotta som opererades av företag från Nordeuropa var år 2004 16,8 år. Irland,Tyskland och Isle of Man har den yngsta flottan, medan länder som bland annat Estland, Litauen, Figur 4 Antal fartyg 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 Färja Kv (passagerare) Miljoner DWt 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Färja Kv (passagerare) Övrigt Övrigt Kombi 2004 2003 Kombi Bulk Bulk 2004 2003 Ryssland och Lettland hade en medelålder på sin flotta på över 20 år. Hälften av den Estlandskontrollerade handelsflottan är över 25 år gammal. Estland, Ryssland och Litauen har också en mindre andel fartyg som är yngre än fem år. Containerfartygen är den fartygstyp som har lägst medelålder, 8,3 år. Medelåldern för övriga fartygstyper ligger mellan 15 och 20 år. Medelåldern på tankfartygen uppgår till 15,7 år. De nordiska rederierna investerar kraftigt i nya fartyg. De största investeringar görs av norska och danska företag. Offshore Offshore Roro Roro Torrlast Torrlast Tank Tank Container Container Den nordeuropeiska handelsflottan, fördelad på fartygstyper, antal fartyg och miljoner dödviktston. (Källa: SAI) 25

Figur 5 Danmark Isle of Sverige Finland Est Lett Tyskland Nederländerna Belgien Storbritannien Irland Övriga 0 10 20 30 40 50 Nordeuropeiska handelsflottan 2004 per operatörers hemland, dödviktston fördelat mellan inhemsk eller annan flagga. Källa: SAI Figur 6 Norge Danmark Norge Sverige Finland Ryssland Estland Lettland Litau Polen Tyskland Nederländerna Belgien Storbritannien Irland Isle of Man Övriga tländsk egister nhemsk tländsk egister nhemsk 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 Antal fartyg Nordeuropeiska handelsflottan 2004 per operatörers hemland, antal fartyg fördelat mellan inhemsk eller annan flagga. Källa: SAI Av det totala värdet på de nordiska fartygsbeställningarna som lades år 2004 uppgick svenska företags andel till knappt tio procent. Se tabell 6. Inte på många decennier har orderböckerna hos svenska rederier varit så fyllda. I december 2004 fanns 59 fartyg i svenska rederiers orderböcker. Huvuddelen av fartygen är tankfartyg (40 st), men även biltransportfartyg (6), roro/ropax/passagerarfartyg och bulkfartyg återfinns i orderboken. Dessa fartyg har följande planerade leveranstid: År Antal 2005 22 2006 21 2007 15 2008 1 Totalt 59 De 59 fartygen har beställts från varv spridda över flera kontinenter. Asien dominerar med cirka en tredjedel av fartygen. Listan ser ut enligt följande: Land Antal Land Antal Kina 18 Turkiet 3 Kroatien 14 Finland 3 Sydkorea 9 Polen 2 Norge 4 Ryssland 2 Holland 3 Italien 1 Den svenskflaggade respektive svenskkontrollerade handelsflottan Sjöfartsnäringen upplever för tillfället en konjunktur som är bättre än på många år. Som framgått tidigare i detta kapitel återspeglas detta också i fartygsbeställningar och aktiviteten är hög inom de svenska rederierna. Det är dock långt ifrån alla fartyg som kontrolleras av svenska företag som bär svensk flagg. Definitionen på svenskkontrollerat tonnage är att fartyget ägs eller opereras av ett svenskt företag, eller har svenskt management. I syfte att följa den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft har Sjöfartsverket låtit ta fram statistik över det svenskkontrollerade tonnaget och fördelningen av flagg. Se tabell 7. 26