Historikk Skinnesliping på Ofotbanen og Malmbanen

Historikk Skinnesliping på Ofotbanen og Malmbanen Bjørn Larsen - 2013

Skinnesliping Ofotbanen Historikk 1999-2013 Bjørn Larsen - 2013

Ytterskinne Typisk ytterskinne fra år 2000 Bjørn Larsen - 2013

Bjørn Larsen - 2013

Regelverket - JD 532 Bjørn Larsen - 2013 Ofotbanen 25 tonn - 54E3 16 60E1-20

Ytterskinne W1 W2 T= W1 + (W2/2) T= 3,1 +(15,6/2) T= 10,9 Bjørn Larsen - 2013

Innerstreng Typisk innerskinne fra år 2000 Bjørn Larsen - 2013

Innerstreng W1 T= W1 + (W2/2) T= 6,1 +(0,00/2) T= 6,1 Bjørn Larsen - 2013

Bjørn Larsen - 2013

Utfordring samspill skinne hjul Flate innerskinner og stor sporvidde kombinert med slitt hjul Bjørn Larsen - 2013

Utfordring samspill skinne hjul Flate innerskinner Bjørn Larsen - 2013

Utfordring samspill skinne hjul Slitte ytterskinner Bjørn Larsen - 2013

Program for skinnesliping 1999 2000 Skape skinne og hjulprofil for bedre samspill 2002 Sliping av ca. 30% av Ofotbanen - 1 gang 2003-2010 Sliping av ca. 60-70% av Ofotbanen - 1 gang 2011-2013 Sliping av 100% av Ofotbanen - 1 gang 2014 - Sliping av alle kurver R<600-1 ganger pr år + Sliping av hele Ofotbanen - 1 gang pr år 2020 Sliping av kurver R<600-2 ganger pr år + Sliping av hele Ofotbanen - 1 gang pr år Bjørn Larsen - 2013

70 Brutto tonnasje 1999-2013(2020) 62 60 50 40 30 20 18 22 19 20 21 24 25 25 25 22 20 27 28 30 32 10 0 År 1999 År 2000 År 2001 År 2002 År 2003 År 2004 År 2005 År 2006 År 2007 År 2008 År 2009 År 2010 År 2011 År 2012 År 2020 År 2014 Bjørn Larsen - 2013

HJUL- OCH RÄLSPROFILER PÅ MALMBANAN OCH OFOTBANAN Utvecklingen av samspelet mellan hjul och räls

SLIPNINGENS HISTORIA Rälsslipningen på Malmbanan startade under slutet på 1990-talet Rälsen slipades med standard BV50-profil och 54E2-profil Allvarliga RCF-skador (rullkontaktutmattning) var vanliga på grund av bland annat; -Sämre rälskvalitet än idag -Dålig matchning mellan hjul och räl 25

SLIPNINGENS HISTORIA I slutet på 1990-talet gjordes försök med så kallade Wear Adapted Profils. Slitna ytterräler mättes upp och nya profiler designades efter dessa uppmätta profiler. Detta resulterade i de så kallade Malmbane-profilerna. MB1, MB2, MB3 etc. På den här tiden var inte hjulprofilerna anpassade efter rälsprofilen Sammarbetet mellan Banverket, LKAB och Jernbaneverket startade tidigt och har med tiden utvecklats 26

SLIPSTRATEGIN I BÖRJAN PÅ 2000-TALET På svensk sida användes MB1 (och MB3) i ytterräl och BV50 i innerräl och i rakspår På norsk sida användes MB1 i ytterräl och MB3 i innerräl 2002 kom Uno-WP-4-profilen för UNO-vagnen (30 tons axellast) som var baserad på rälsens målprofiler. Det var det första steget mot en gemensam matchning av hjul- och räls-profiler Lutning 1:30 på rälshuvudet slipas in på hela sträckan Kiruna Narvik från 2006 27

RÄLSPROFILER MB1 i ytterräl MB4 och 60E1 i innerräl och på rakspår 60E1 MB4 MB1 28

ASYMMETRISK PROFIL FÖR BÄTTRE STYRNING MB1-profil jämförd med MB1 v2 asymmetrisk Farkant MB1 MB1 Asymmetrisk2 Fältsida 29

TRAFIKSTATUS Trafiken med STAX 30 ton startade på det södra omloppet år 2000 med ett tågset för testkörning och godkännande Omkring år 2008 var nästan 100% av trafiken på det södra omloppet med de 30 tons axellast På det norra omloppet gick trafiken med 30 tons axellast från 0-100% mellan åren 2007 till 2011 UNO-WP-4 användes även på de nya Fanoo-vagnarna 30

HEAD CHECKS I YTTERRÄLEN En stor anledning till att slipningen startade var de allvarliga utmattningsskadorna på ytterrälen 31

HEAD CHECKS I YTTERRÄLEN 32

SKADOR PÅ INNERRÄL 2006 började MB1-profilen att användas på både ytter- och innerräl och i rakspår Det resulterade i bättre självstyrning och minskad sinusgång för UAD-vagnarna Men när andelen 30 tons-trafik ökade, ökade även mängden RCF i innerräl 2010 gick man över till MB4 och 60E1 i innerräl och i rakspår för att öka kontaktbandet. 33

SKADOR PÅ INNERRÄL Vanligt i kurvor under R=500m Dyker upp plötsligt och växer fort på djupet När skadan blir tillräckligt stor sprider den sig längs med rälsen Torrt spår och stor spårvidd är två orsaker Varierande spårvidd och varierande hjulprofiler medför att profilen på innerrälen alltid blir en kompromiss 34

SKADOR PÅ INNERRÄL 35

PROBLEM MED STOR SPÅRVIDD 36

RÄLSBYTE VS SLIPNING Före slipning Efter slipning Efter 1 år 37

SKADOR PÅ LOKHJULEN Samtidigt som rälsen fick RCFskador (2009) fick även lokhjulen liknande skador på löpbanan Lokens P8-profil gav 2-punktskontakt mot ytterräl och smalt kontaktband mot innerräl Det resulterade i RCF och högt flänsslitage på lokhjulen En ny lokhjulsprofil, WPL9, togs fram gemensamt av LKAB, Banverket och Jernbaneverket 2009 40

SKADOR PÅ LOKHJULEN Nya lokhjulsprofilen WPL9 för Iore-loken på MB1-profilen 41

SKADOR PÅ LOKHJULEN 42

DAGENS SLIPSTRATEGI 2010 var första året med matchade hjul- och rälprofiler på sträckan Luleå-Narvik Från 2010 har arbetet fortsatt med att förbättra systemet - Toleranser vid slipning - Mindre profiländringar - Regelbundna hjulskademöten - Regelbundna slipmöten - Nya större sliptåg med nya produktionsmetoder Dagens focusområden: - Skador på lokhjulen - Skador på innerrälen - Stor spårvidd på svensk sida 43

TOLERANSER 44

TOLERANSER 45

SAMMANSTÄLLNING AV HJUL OCH RÄLPROFILER År Lok Vagn Ytterräl innerräl Rakspår Växlar 2008 P8 WP4 (S) MB1 tol (N) MB1 ass (S) MB1 (N) MB1 (S) MB1 (N) MB1 (S) MB4 (N) MB1 2009 P8/ WPL9 WP4 (S) MB1 tol (N) MB1 ass (S) MB1 (N) MB1 (S) MB1 (N) MB1 (S) MB4 (N) MB1 2010 WPL9 WP4 (S) MB1 + tol (N) MB1 ass (S) MB4,60E1 (N) MB1 (S) MB4,60E1 (N) MB1 (S) MB4 (N) MB1 2011 WPL9 WP4 (S) MB1 + tol (N) MB1 ass (S) MB4,60E1 (N) MB1 (S) MB4,60E1 (N) MB1 (S) MB4 (N) MB1 2012 WPL9 WP4 (S) MB1 + tol (N) MB1 v2 ass (S) MB4,60E1 (N) MB4 (S) MB4,60E1 (N) MB4 (S) MB4 (N) MB4 2013 WPL9 WP4 (S) MB1 + tol (N) MB1 v2 ass (S) MB4,60E1 (N) MB4 (S) MB4,60E1 (N) MB4 (S) MB4 (N) MB4 Sammanställt av Anders Ekberg, Charmek 46

FRAMTIDEN Två slipkampanjer från 2014 Högre volymer Nya operatörer Högre axellaster Längre tåg? Dubbelspår? 47