MILJÖ- OCH HÄLSOSKYDDSNÄMNDEN. Till Miljö- och hälsoskyddsnämndens sammanträde den 28 april 2009

MILJÖ- OCH HÄLSOSKYDDSNÄMNDEN Handläggare Datum Diarienummer Christer Solander och Bernt Forsberg 2009-04-28 2007-4417 018-727 43 50 resp. 018-727 43 59 Till Miljö- och hälsoskyddsnämndens sammanträde den 28 april 2009 Adressat: KLK Registrator Vaksalagatan 15 Länsstyrelsen i Uppsala län 751 86 Uppsala Yttrande över tillståndsansökan enligt 9 kap. miljöbalken till verksamhet vid Uppsala flygplats Remiss från KS, dnr. KSN-2004-0211. remisstid: 28 april Remiss från Länsstyrelsen dnr 551-14077-07 Inserted: 2007-0961. Förslag till beslut: Miljö- och hälsoskyddsnämnden beslutar med hänvisning till underlaget i förvaltningens förslag avge följande yttrande: Miljö- och hälsoskyddsnämnden anser att ansökan i väsentliga delar, framför allt med avseende på risker för buller, luft och vattenförsörjning, saknar stöd för att medge tillstånd enligt miljöbalken. För att tillstånd skulle kunna komma i fråga på den sökta platsen krävs enligt nämndens uppfattning ingripande begränsningar och skyddsåtgärder samt att ett antal förutsättningar är uppfyllda. Sådana alternativ är inte tillräckligt utredda i ansökan. Vidare anser nämnden det tveksamt om det underkännande av miljökonsekvensbeskrivningens alternativa lokaliseringar som sökande anfört, kan accepteras i prövningen. Sökande har angett kapaciteten på de alternativa lokaliseringarna och resandes närhet till en flygplats i syfte att minska marktransporter som tillräckliga skäl för att underkänna alternativen. Nämnden anser inte att den analysen ger tillräckliga skäl för att underkänna alternativen och att de angivna lokaliseringarna bör ha bättre förutsättningar att utgöra realistiska alternativ än vad som har angetts i ansökan. Inserted: Med hänsyn till framför allt buller, luft och risken för dricksvattenförsörjningen anser Inserted: krävs Postadress: Uppsala kommun, Miljö- och hälsoskyddsnämnden, 753 75 Uppsala Telefon: 018-727 40 00 (växel) Fax: 018-727 43 14 E-post: miljokontoret@uppsala.se www.uppsala.se

2 (37) Vägs alla aspekter i ansökan som har betydelse ur miljöhänseende samman, så framstår enligt nämndens uppfattning en annan lokalisering av den civila verksamheten än Uppsala som ett bättre alternativ. I den händelse av att Miljöprövningsdelegationen på befintligt underlag ändå beviljar tillstånd för den sökta verksamheten, anser Miljö- och hälsoskyddsnämnden att följande förutsättningar för tillståndet ska gälla: Buller och flygvägar 1. Flygvägar ska väljas så att buller inte uppkommer över FBN 55 respektive max 70 dba i detaljplanelagda områden samt områden med samlad bebyggelse. 3.För friluftsområden ska bullernivåer över FBN 40 dba ej överstigas. 3. För att begränsa bullerstörningar till boende bör öppethållande begränsas till kl. 07 19 i enlighet med kommunens tidigare avsiktsförklaring samt att flygtider och särskilt starttider hålls inom dessa tidsgränser. Endast i undantagsfall pga. flygsäkerhetsskäl får landning ske utanför öppettider. 5.I de fall Miljöprövningsdelegationen beviljar tillstånd för flygverksamhet utöver tider mellan kl. 07-19 yrkar Miljö- och hälsoskyddsnämnden på följande: 5.Vid beräkning av FBN-55 kurvor ska natt räknas mellan kl. 22 07 (enligt Naturvårdsverkets allmänna rad för flygbuller 2008:1) och inte som kl. 22 06 som används for L den. 5.För civil flygverksamhet med flygplan över 7 ton - och för övriga civila plan mellan kl. 19-07 - är det inte tillåtet att landa på bana 03 och 26 såvida inte tvingande flygsäkerhetsaspekter så kräver. Bana 08 ska vara iordningsställda för landning nattetid innan flygplatsen tas i drift för utökad civil flygtrafik. 5.Civil flygverksamhet med flygplan över 7 ton och lättare civilt jetflyg tillåts inte använda bana 08 och 21 för start såvida inte tvingande flygsäkerhetsaspekter så kräver. För civila flygplan under 7 ton gäller samma begränsning mellan kl. 19-07. 5. Sökande ska vidta bullerskyddande åtgärder i bostäder samt vård- och undervisningslokaler som vid fasad exponeras för mer än FBN 55 dba och/eller på 70 dba L Amax eller mer vid minst 150 nätter per år med minst 3 flygrörelser per natt och/eller maximalbullernivåer på 80 dba L Amax eller mer vid minst 250 dag- eller kvällsperioder med minst 15 rörelser/period (dag och kväll). Åtgärderna ska vara vidtagna senast inom ett år från det att detta beslut vunnit laga kraft för då berörda byggnader och därefter inom ett år efter att en byggnad berörs. Målet för de bullerbegränsande åtgärderna ska vara att flygbullernivån FBN inomhus inte överstiger 30 db (A) och att den maximala ljudnivån inomhus nattetid i de lokaler som används nattetid inte överstiger 45 db(a). 6. Innan eventuellt tillstånd kan lämnas måste sökande redovisa vilka flygvägar som ska användas och som beaktar kraven i villkor 1 samt 2 och 4. Inserted: sökta Inserted: ska ges tillstånd. Inserted: Beträffande utsläpp till luft och påverkan på miljökvalitetsnormer anser nämnden att ansökan innehåller oklarheter. Det är dock nämndens uppfattning att verksamheten kan komma ifråga om miljökvalitetsnormen kan innehållas. Inserted: meddelar Inserted: är det Inserted: hälsoskyddsnämndens mening att delegationen ska ställa alla de krav med hänsyn till buller, klimat mm som kan ställas på en modern flygplats. Nämnden vill därvid fästa Miljöprövningsdelagationens uppmärksamhet på följande omständigheter: Inserted: 22 Inserted: Sökanden Inserted: som Inserted: FÄN Inserted: Miljöprövningsdelegationens Inserted:

3 (37) 7. Vid start och stigning ska procedur anpassad till olika flygplanstyper för att lägsta möjliga buller användas. Sökande ska senast år 2010 publicera en bestämmelse om att ovan nämnda procedur ska användas. Proceduren får införas så snart den färdigställts. 8. Motorprovning får endast genomföras efter tillstånd från flygplatsen genom trafikledningen och på anvisad bullerskyddad plats. Alla motorprovningar ska journalföras och rapporteras årligen i miljörapport till tillsynsmyndigheten. Luftföroreningar samt klimatpåverkan 9. Tillkommande byggnader i form av terminalbyggnader, servicehangarer m.fl., med undantag för fristående byggnader med ett bruttouppvärmningsbehov på mindre än 10 MWh/år, ska vara anslutna till befintligt närvärmenät inom Ärna-området eller ett fjärrvärmenät senast vid tidpunkten då byggnaden tas i bruk. 10. Tillkommande byggnader i form av terminalbyggnader, servicehangarer m.fl., med undantag för fristående byggnader med ett bruttouppvärmningsbehov på mindre än 10 MWh/år, som avses att vara uppvärmda till minst 18 grader ska projekteras med ett klimatskal som medför att bruttovärmebehovet är maximalt 60 kwh/m 2 och år. 11. För produktion av värme vid sökandes värmecentral och annan uppvärmning av befintliga lokaler bör biobränsle i första hand användas och som spetslast i oljeeldad panna får endast oljekvalité med svavelhalt på högst 0,1 viktprocent användas. Halkbekämpning och kemikaliehantering 12. För halkbekämpning av banor och för övriga hårdgjorda ytor får endast halkbekämpningsmedel baserade på formiat eller substans med jämförbara eller bättre miljöegenskaper användas. I undantagsfall får urea användas, vid underkylt regn, svåra isförhållanden eller på platser som från trafiksäkerhetssynpunkt kräver särskilt noggrann halkbekämpning. 13. Kemiska produkter och farligt avfall ska förvaras på torr och mot omgivningen tät plats på sådant sätt att eventuellt läckage inte kan förorena omgivningen. 14. Minst 80 % av använd glykol eller annat avisningsmedel ska återvinnas. 18.Tankar med tillhörande påfyllningsanordningar ska vara invallade i täta invallningar som rymmer tankens volym och minst 10 % av summan av volymen i övriga tankar. För befintliga tankar med eldningsolja görs undantag från kravet om invallning till ett år efter att tillståndet för verksamheten vunnit laga kraft. 18.Sex månader efter lagakraftvunnet tillstånd får det inte, i följande delverksamheter på flygplatsen, användas sådana kemiska produkter för vilka det saknas dokumenterad kunskap om risken för människors hälsa och miljön på grund av dålig nedbrytbarhet, akut och kronisk toxicitet och bioackumulering. Undantag från nämnda krav får göras om det är nödvändigt av flygsäkerhetsskäl. 18.Service och underhåll av flygplan, markanläggningar samt mark- och servicefordon, med undantag för den verksamhet som rör bränsleförsörjning av flygplan. 18.Räddningstjänsten Inserted: <#>Start och landningsavgifter ska utformas som gynnar flygplan eller bränsle med lägre utsläpp av luftföreningar samt lägre koldioxidutsläpp. Inserted: banan Inserted: eventuella

4 (37) 18.Brandövningsplatsen ska vara utformad på sådant sätt att läckage av släckvätskor och oljespill inte kan nå ytvatten eller grundvattnet. Släckmedel med innehåll av fluortensider får inte användas vid brandövningar. 18. Borttagning av gummi från banan ska så långt det är praktiskt möjligt ske på mekaniskt sätt. Dagvatten och spillvatten 19. Innehållet av metaller och olja i avloppsvatten som avleds till spillvattennätet från verksamheter vid Uppsala flygplats (inklusive bl.a. utsläpp till vatten från service av fordon mm) får som månadsmedelvärden och riktvärden uppgå till högst följande halter: kadmium 0,5 μg/l kvicksilver 1,0 μg/l bly 0,05 mg/l koppar 0,20 mg/l krom (tot) 0,05 mg/l nickel 0,05 mg/l zink 0,20 mg/l olja som oljeindex 5 mg/l 20. Innehållet av nitrifikationshämmande ämnen får vid en inblandning av 20 % spillvatten från Uppsala flygplats som riktvärde inte medföra en hämningsgrad överstigande 20 %. 21. Dagvatten från hårdgjorda parkeringsytor och vägbanor vid terminalen som nyttjas av resenärer ska renas så att reningsgraden motsvara vad som uppnås om vattnet passerar en eller flera dagvattendammar, som dimensioneras för att kunna ta emot minst 80 % av den årliga vattenvolymen, och där utgående vatten avleds via oljeavskiljare innan vattnet leds vidare till recipient samt där inloppet till dagvattendammen är försätt med en strypning som medger att maximalt 10 % av ett s.k. 2-årsregn kan passera dammen. Överskottsvatten som inte passerar strypningen vid kraftigt regn ska avledas by-pass dagvattendammen (för att hindra att sediment i dammen spolas ut i recipient). 22. Allt avloppsvatten från verkstäder i verksamhet, som kan bli oljekontaminerat, ska behandlas i oljeavskiljare innan det leds till spillvattnet. Kallavfettningsmedel som används ska vara självspaltande om det leds till spillvattennätet. Övrigt 23. Miljö- och hälsoskyddsnämnden yrkar att verkställighetsförordnande för ansökt utökning inte meddelas. I händelse av att verkställighetsförordnande ändå meddelas yrkas att det sker under förutsättning att villkor 9-10 samt villkor 21-22 följs. Utformning av kontrollprogram 1. Sökanden skall inom ett år ha utarbetat ett bulleruppföljningssystem genom vilket man efterhand kan kontrollera vilka flygvägar som använts. Sökanden skall i samråd med tillsynsmyndigheten bestämma tidpunkt för idrifttagandet av systemet. 2. Försvarsmakten ska ta fram en handlingsplan med förslag till åtgärder för att genom val av transportslag eller transportlösningar minska miljö- och hälsopåverkan från egna transporter samt från bränsletransporter. Utredningarna ska redovisas till tillsynsmyndigheten för godkännande inom ett år från lagakraftvunnen dom. Inserted: Inserted: <#>Ett aktuellt kontrollprogram ska finnas för verksamheten och följas. Programmet ska bland annat ange hur utsläppen ska kontrolleras med avseende på mätmetod, mätfrekvens och utvärderingsmetod.

5 (37) Försvarsmakten ska därefter årligen i miljörapporten till tillsynsmyndigheten redovisa genomförandet av respektive handlingsplan. 3. Tillsynsmyndigheten medges att, om handlingsprogram för minskning av miljö- och hälsopåverkan inte har tillräcklig grad av måluppfyllelse eller om risk för överskridande av miljökvalitetsnorm i Uppsala kommun föreligger, ingripa med krav på att viss andel av transporterna till och från flygplatsen ska ske med transportmedel som har låga utsläpp av miljöstörande ämnen till luft samt emissioner av buller. 4. Försvarsmakten ska redovisa åtgärder för att minimera luktolägenheterna på Uppsala flygplats, samt i flygplatsens omgivning. 5. Försvarsmakten ska genomföra ett övergripande energikartläggning av den befintliga verksamheten innehållande förslag på åtgärder samt med angivande av ekonomiska förutsättningar för varje åtgärd redovisad enligt pay-off metoden och som en LCCkalkyl. Energikartläggningen ska innehålla förslag på uppföljningsbara nyckeltal som kan integreras i den löpande egenkontrollen av verksamheten. Energikartläggningen ska lämnas till tillsynsmyndigheten med en redovisning av vilka åtgärder som Försvarsmakten åtar sig att genomföra senast ett år efter att tillståndet vunnit laga kraft. 6. Användningen av flygplansavisningsmedel och halkbekämpningsmedel ska registreras och halten av kväveföroreningar och syreförbrukande ämnen i dagvatten ska fortlöpande mätas och registreras. 7. Ett aktuellt kontrollprogram ska finnas för verksamheten och följas. Programmet ska bland annat ange hur utsläppen ska kontrolleras med avseende på mätmetod, mätfrekvens och utvärderingsmetod. Förslag till innehåll i nytt kontrollprogram ska lämnas till tillsynsmyndigheten senast tre månader efter att denna dom vunnit laga kraft. 8. För samråd i kontrollfråga och frågor rörande flygverksamheten ska finnas ett av Försvarsmakten sammankallat samarbetsorgan i vilket ska ingå representanter för Försvarsmakten, Generalläkaren och Uppsala kommun. Samarbetsorganet ska sammanträda minst två gånger per år. Till samarbetsorganet kan även knytas representanter för Transportstyrelsen, kommuner, representanter för flygoperatorer, närboende och andra som representanterna anser bör delta i arbetet. 9. Sökande ska vidta åtgärder för att minimera luktolägenheterna på Uppsala flygplats, samt i flygplatsens omgivning. Synpunkter på utredningsvillkor 1. Utredning ska presenteras senast 2010-12-31 om möjlighet att nära nog undantagslöst tillämpa CDA (Continuous Descent Approaches) i syfte att reducera buller samt utsläpp av klimatpåverkande gaser vid landning. 2. Start och landningsavgifter ska utformas som gynnar användning av flygplan eller användning av bränsle med lägre utsläpp av luftföreningar samt lägre koldioxidutsläpp. 3. Bullerrelaterade start- och landningsavgifter ska tillämpas som innebär att tystare plan får lägre avgifter. 4. Försvarsmakten ska, inom ett år från att lagakraftvunnet tillstånd meddelats, redovisa förutsättningarna för uppfyllande av följande alternativ för att minska utsläppen av Inserted: <#>Bullerrelaterade startoch landningsavgifter ska tillämpas som innebär att tystare plan far lägre avgifter. Inserted: <#>Försvarsmakten ska ta fram en handlingsplan med förslag till åtgärder för att genom val av transportslag eller transportlösningar minska miljö- och hälsopåverkan från egna transporter samt från bränsletransporter. Bolaget ska också utreda vilka åtgärder som främjar miljövänliga transporter till och från flygplatsen. Utredningarna ska redovisas till tillsynsmyndigheten för godkännande inom ett år från lagakraftvunnen dom. Försvarsmakten ska därefter årligen i miljörapporten till tillsynsmyndigheten redovisa genomförandet av respektive handlingsplan. Inserted: Inserted:

6 (37) koldioxid från fordonstrafiken: - andelen personbilstransporter från flygresenärer inte tillåts överstiga 30 % från och med år 2015. - koldioxidutsläppen som uppkommer till en följd av att personbil används till och från flygplatsen vid flygresa inte överskrider 5000 ton från och med år 2015 5. Försvarsmakten ska under en utredningsperiod undersöka påverkan på dagvatten från metaller, olja, avisningsmedel, glykol etc. samt den befintliga reningsanläggningens verkningsgrad och kapacitet. Försvarsmakten ska utarbeta ett förslag till utformning av åtgärder för hantering av dagvattnet och redovisa vilken begränsning av utsläppen som förväntas samt kostnader för att vidta dessa åtgärder. Utredningen inklusive förslag till slutliga villkor ska redovisas senast ett år efter att eventuellt tillstånd beviljats. 6. Utredning måste redovisa att utsläpp av luftföroreningar från flygtrafiken persontransporter till och från flygplatsen bidar till att miljökvalitetsnormerna för luft och särskilt kvävedioxid, partiklar PM10 samt marknära ozon inte överskrids. 7. Utredning måste redovisa om vilka vägavsnitt som behöver åtgärdas med ett förstärkt grundvattenskydd för att minska risken för påverkan på vattentäkten i Uppsalaåsen i händelse av att en olycka drabbar något av fordonen som försörjer flygplatsen med flygfotogen. Inserted: Att länsstyrelsen klargör ansvarsfördelningen för växthusgasutsläpp från flygverksamheten och transporterna på marken till och från flygplatsen. Inserted: behöver göras Inserted: någon Miljö- och hälsoskyddsnämnden Urban Wästljung ordförande Helena Lindblad miljödirektör

7 (37) Sammanfattning Utsläpp till luft Det finns en tydlig risk för att den planerade utökningen av verksamheten kan bidra till överskridande av nu gällande miljökvalitetsnormer för luft samt redan beslutade normer som framöver kommer att träda i kraft. Den planerade utökningens bidrag till utsläppen av kvävedioxid, ozon och i viss mån partiklar behöver klarläggs mot bakgrund av de nya uppgifter som nämnden har kunnat ta del av. Utsläpp till vatten Recipient för vatten från flygplatsen omfattas av miljökvalitetsnormer. Nämnden vill därför särskilt understryka vikten av att en god och förbättrad vattenkvalité i Fyrisån och Mälaren värnas. Utsläppen av miljöstörande ämnen måste noggrant kontrolleras och flera åtgärder behöver vidtas för att utsläppen ska kunna begränsas till en acceptabel nivå. Valet av kemikalie för halkbekämpning på landningsbanor bör begränsas till att så långt möjligt uteslutande vara ämnen som har samma eller bättre miljöegenskaper som formiatbaserade produkter. Urea bör endast användas i undantagsfall. Uppsamlingen av glykoler på uppställningsplatser för avisning bör ske till 80 % av den glykol som inte följer med planen. Dagvattenhanteringen behöver utformas så att vattnet passerar väl dimensionerade dagvattendammar där oönskade ämnen som bl.a. tungmetaller och olja avskiljs i rimlig grad innan utsläpp sker till Fyrisån. Förutsättningarna för att hantera kvävehaltigt lakvatten från marken runt banorna bör utredas för att minska belastningen på Fyrisån från den urea som har nyttjas för halkbekämpning under flera år. Inserted: Ansvaret för tillsynen av Uppsala flygplats kommer att ligga hos Generalläkaren. Miljö- och hälsoskyddsnämnden kommer att ha ett tämligen begränsad påverkan på hur den operativa tillsynen utförs. Nämnden kommer att ha högst begränsade resurser att bistå Generalläkaren eftersom nämnden har ett krav om att nedlagd tid för tillsynens i allt väsentligt ska vara avgiftsfinansierat. Miljö- och hälsoskyddsnämnden kan komma att medverka vid det föreslagna samarbetsorganet och därmed framföra nämndens synpunkter. Mot bakgrund av att Miljöoch hälsoskyddsnämnden kommer att ha en begränsad rådighet över den planerade verksamheten är det viktigt att nämndens synpunkter och yrkanden beaktas av prövningsmyndigheten vid meddelande av ett eventuellt tillstånd för verksamheten. Inserted: Miljö- och hälsoskyddsnämnden befarar Inserted: tagit Inserted: nära nog

8 (37) Grundvatten Stor vikt bör läggas vid utformningen av depåer för bränsle och kemikalier. Placeringen behöver vara på västra sidan om grundvattendelaren för att ge skäligt skydd av vattentäkten i Uppsalaåsen. Grundvattenskyddet längs transportvägarna inom vattenskyddsområdet bör utredas närmare och förbättras där sådant behov finns. Skumsläckmedel som innehåller flourtensider bör inte tillåtas och brandövningsplatsen ska utformas så att släckvätskor och oljespill kan omhändertas. Vidare vill nämnden att Länsstyrelsen beaktar att sannolikheten för olyckor med trafikflygplan är störst på och omkring en flygplats. Ett haveri, i synnerhet med ett startande plan, som sker öster om flygplatsen i centrala delar av vattenskyddsområdet skulle kunna få förödande konsekvenser för dricksvattenförsörjningen i Uppsala, vilket är ett skäl till att i möjligast mån begränsa landning och start som innebär trafik öster om Uppsala flygplats. Energisystem Förslaget att använda värmepumpar i kombination med direktverkande el är systemmässigt är inte förenligt med hushållningsregeln i 2 kap 5 miljöbalken. Förslaget tar inte tillvara på de platsspecifika förutsättningarna med integrering i befintliga energisystem. Krav på utformning av energitillförseln av den tillkommande verksamheten är nödvändiga för att inte i onödigt hög grad öka utsläppen av växthusgaser samt nå en rimlig grad av hushållning av resurser. I den befintliga verksamheten bör en övergripande energikartläggning genomföras innehållande förslag på konkreta åtgärder för att minska energiutnyttjandet och öka graden av resurshushållning. Klimatpåverkan Inom EU pågår ett arbete som innebär att flyg inom EU ska omfattas av utsläppsrättigheter för koldioxid från år 2012. Motsvarande reglering är däremot inte aktuell för tranporter. Av ansökan framgår att transporten av resenärer till och från flygplatsen förväntas ske till 60 % med personbilar. Nämnden anser att utsläppen av växthusgaser från personbilarna är en så pass betydande del att de bör kunna regleras i ett ev. tillstånd. Förutsättningarna för berörda verksamhetsutövare att hantera en reglering av personbilstrafiken bedöms finnas i och med att den civila delen av verksamheten som är kopplad till dessa transporter kan anses utgöra en nyetablering. Beräknas utsläppen av växthusgaser på så sätt som anges i ansökan, dvs. att endast den delen av flygets bidrag som uppkommer från flygplanen under ca 900 meters höjd tas med samt transporter på mark, så ökar utsläppen i Uppsala kommun med 0,2 ton per capita och år. Vid en halvering av personbilsresandet till och från flygplatsen kan ökningen stanna vid 0,1 ton per capita och år. Konsumtion av resor med flyg är en av de aktiviteter i samhället som, sett som enskild händelse, har mycket stor påverkan på växthuseffekten. Beaktar man tillkommande extra resor som en följd av ökat utbud och tillgänglighet så sker en nettoökning av utsläppen av växthusgaser. I det fall den nettoökningen utgör 33 % av resorna från Uppsala flygplats så ökar utsläppen i kommunen med ytterligare drygt 0,4 ton koldioxid per capita och år. Inkluderas även marktransporterna skulle de ökade utsläppen av växthusgaser motsvara hälften av den utsläppsminskning som skulle kunna vinnas genom att förbränningen av torv vid kraftvärmeverket i Uppsala ersattes med ett koldioxidneutralt bränsle. Kommunens mål om en 30 % minskning av växthusgasutsläppen till år 2020 jämfört med år 1990 torde därmed bli mycket svårt att nå vid en etablering av civilt linjeflyg vid Uppsala flygplats. Inserted: risken Inserted: hushållning Inserted: Växthusgaser Inserted: vägtransporter. Inserted: så riskeras kommunens mål, som Inserted: nu är definierat, Inserted: Mot den bakgrunden ser Miljö-och hälsoskyddsnämnden det som önskvärt att Länsstyrelsen klargör ansvarsfördelningen vad gäller växthusgasutsläppen för flygverksamheten och transporterna på marken.

9 (37) Buller från tillkommande civil flygtrafik Antalet människor som antas utsättas för buller över de riktvärden som allmänt tillämpas som gräns för bullerskyddsåtgärder i bostäder vid flygplatser bedöms vara ca. 700 780 beroende på flygvägar. Nämnden anser att det är ett betydande antal samt att det är minst lika viktigt att beakta alla de människor som att som kommer att utsättas för bullernivåer strax under den nivån som enligt praxis leder till bullerskyddsåtgärder i fastigheter. Nämnden vill därför särskilt framhålla att det är fel att betrakta de riktvärden som normalt gäller för flygplatser som riktvärden som det är tillåtet att bullra upp till vid en nyetablering eller utökning av en verksamhet. Fördelningen av trafiken på respektive banor ska i stället optimeras utifrån var störningarna kan påverka så få människor och så liten yta som möjligt av omgivningen. Nämnden anser inte att ansökan ger utryck för detta synsätt. De minskade koldioxidutsläpp som enligt sökanden skulle kunna nås genom att utnyttja flygvägar som mer direkt går i riktning söder eller sydväst bedöms ge upphov till att oacceptabelt mycket buller drabbar att Uppsalas västra stadsdelar samt stora områden som kan betraktas som tysta och därför bör värnas. Motsvarande eller större minskning av koldioxidutsläppen kan istället genom avtal med operatörer så att andelen resenärer som åker personbil minskas med 5 % till förmån för kollektivt resande till och från Uppsala flygplats. I övrigt vill nämnden uppmärksamma Länsstyrelsen på att underlaget för beräkning av FBNkurvorna och hur många boende som berörs inte har gjorts på ett sätt som stämmer överens med nationellt tillämpat regelverk för bedömning av buller. Samlad bedömning I Miljöbalken 2:6 tas frågan om val av plats upp. Första stycket av paragrafen har följande lydelse: För en verksamhet eller åtgärd som tar i anspråk ett mark- eller vattenområde skall det väljas en plats som är lämplig med hänsyn till att ändamålet skall kunna uppnås med minsta möjliga intrång och olägenhet för människors hälsa och miljön. Första stycket ha kommenterats av B Bengtsson m.fl., En kommentar till Miljöbalken del 1, supplement 6, sidan 2:27. Kommentaren inleds med följande konstaterande: Första stycket slår fast den allmänna principen att valet av plats för en verksamhet eller åtgärd skall vara lämplig, såtillvida som ändamålet skall kunna uppnås med minsta intrång och olägenhet för människors hälsa och miljö. Regeln får största betydelsen när en verksamhet ännu inte har påbörjats eller en anläggning planeras, men den kan också tillämpas när en befintlig verksamhet ändras eller annars ett tillstånd omprövas. Mot den bakgrund som ges av en genomgång av föreliggande ansökan i förhållande till MB 2:6 bedömer nämnden att lokaliseringen av en av den ny civila delen av flygplatsen vid Uppsala flygplats är i hög grad tveksam. Nämnden kan inte tillstyrka ansökan från Förvarsmakten avseende den tillkommande civila verksamheten. Vägs alla aspekter samman som har betydelse ur miljöhänseende, där även hänsyn tas till att Arlanda bör ha bättre förutsättningar att utgöra ett alternativ än vad som har angetts i ansökan, så framstår en annan lokalisering av den civila verksamheten som ett bättre alternativ enligt nämndens uppfattning. Inserted: omkring Inserted: dem Inserted: Mot den bakgrunden ska fördelningen Inserted: De minskade koldioxidutsläpp som enligt sökanden skulle kunna nås genom att utnyttja flygvägar som mer direkt går i riktning söder eller sydväst bedöms ge upphov till att oacceptabelt mycket buller drabbar Uppsalas västra stadsdelar, samt stora områden som kan betraktas som tysta och bör värnas. Minst lika stor minskning av koldioxidutsläppen kan istället nås genom avtal med operatörer så att andelen resenärer som åker personbil minskas med 5 % till förmån för kollektivt resande till och från Uppsala flygplats. Inserted: för Inserted: vid Inserted: förknippad med problem Inserted: form av olika miljöstörningar. Inserted: måste dock alternativa lokaliseringar anses Inserted: mindre realistiska för den verksamhet

10 (37) Förutsättningarna som anges i nämndens beslut ska ses som skäliga krav i händelse av att Länsstyrelsen finner att tillstånd för den sökta verksamheten kan ges. Inserted: ansökan avser. De omständigheter Inserted: bör beaktas

11 (37) Ärendet Försvarsmakten har ansökt hos Länsstyrelsen om en utökad verksamhet vid Uppsala flygplats. Verksamheten är tänkt att utvecklas successivt där den första utvecklingsnivån, kallad A, nås efter 3-8 års verksamhet och att nivå B uppnås efter 6-20 års verksamhet. Nivå A innebär 800 000 resenärer per år och nivå B 1,5 miljoner resenärer. Som upptagningsområde anges Mälardalen och södra Norrland. Inriktningen är lågprisflyg för linjefart och charter. Ett mer begränsat antal resor med affärsflyg förväntas även ske ca 15 % av tillkommande starter och landningar. De flygplan som i huvudsak är tänkta att användas uppges vara Airbus 319/320 och Boeing 737, dvs. flygplan som tar mellan 150 och 190 passagerare och väger mer än 70 ton. Vid utvecklingsnivå A kommer 8000 plan av den typen att starta eller landa per år, dvs. 11 starter och 11 landningar per dygn i genomsnitt. Vid utvecklingsnivå B utökas antalet starter och landningar av tunga plan till 15 000 och antalet lätt plan, mindre än 7 ton, förväntas starta eller landa 2000 gånger per år. Dvs. drygt 23 starter eller landningar per dygn utöver de 15 starter och landningar som görs i befintlig verksamhet, varav drygt 6 är med Akademiska sjukhusets helikopter. Flygtiderna för den tillkommande verksamheten anges till kl. 06-24 måndag till fredag samt kl 07-24 lördag och söndag. I dagsläget har den militära verksamheten öppet för flygövningar kl. 8-16 måndag till torsdag samt kl. 8-12 fredag. Tisdagar vintertid så kan flygövningar ske kl. 08-22. Vid större övningar och i övrigt vid behov kan flygverksamhet förekomma på andra tider. Ambulanshelikopter tjänstgör dygnet runt men företrädesvis så sker de flesta planerade flygningarna dagtid. Inserted: Figur 6 hämta från Bilaga 1 till MKB, buller Landningsvarv, in- och utflygningsvägar när Uppsalatornet är stängt. Utdrag ur publikationen SVENSKA FLYGFÄLT utgiven av KSAK AB Inserted: hämtad

12 (37) Lokalisering Sökande har gjort en del kompletteringar i delen som handlar om alternativa lokaliseringar. Som alternativ har man angett Stockholm-Västerås (Hässle), Arlanda, Bromma samt Skavsta. Tillkomsten av en utbyggd ostkustlänk från Järna och söderut, inkl. en ny järnvägsstation som planeras i Skavsta, skulle öka andelen kollektivresande till Skavsta. Dessutom har flygplatsen nyligen infört en flygbuss från Uppsala till Hässlö (Västerås flygplats) via Enköping som också avser att öka andelen kollektivtrafikresenärer till Hässlö. Allt tyder på att från år 2012 kommer handelsrätter med koldioxidutsläpp från flygverksamhet införas. Detta kommer att vara en bidragande förutsättning för att kapaciteten att ta emot ny flygverksamhet på Arlanda ökar eftersom tidigare begränsningar på grund av villkor om maximala koldioxidutsläpp inte synes bli aktuella på samma sätt som tidigare (MÖD 081022 M 9446-07). I planeringen av influensområden för buller kring Arlanda har en fjärde och femte bana beaktats under senare år. En fjärde och femte bana inom Arlanda skulle påtagligt öka kapaciteten på Arlanda. Mot den bakgrunden anser nämnden det tveksamt om det underkännande av alternativa lokaliseringar som sökande anfört av kapacitetsskäl och resandes närhet till en flygplats för att minska marktransporter bör kunna accepteras i prövningen och yrkar därför på en fördjupad studie i denna del av MKB:n. Utsläpp till vatten Försvarsmakten skriver i sin bedömning angående påverkan på ytvatten att: förutsatt att relevanta försiktighetsåtgärder tillämpas bedöms att påverkan på Fyrisån från militär och civil verksamhet på Uppsala flygfält kan minimeras så att den inte utgör risk för att vattenkvalitén inte skall kunna bibehållas i ån. Miljö- och hälsoskyddsnämnden vill framhålla att vattenkvalitén behöver förbättras i såväl Fyrisån som Mälaren och utsläppen av oönskade ämnen bör begränsas. Inte minst mot bakgrund av att Mälaren dels omfattas av miljökvalitetsnormer för fisk- och musselvatten dels har utpekats som ett riksintresse för yrkesfiske av Fiskeriverket. Vidare har fiskevårdsinsatser gjorts för att göra det möjligt för Aspen, Upplands landskapsfisk, att kunna leka i Fyrisån. Aspens lekperiod infaller under våren när vattentemperaturen når 10 grader, dvs en period på året då läckaget av näringsämnen och syreförbrukande ämnen från flygplatsen beskrivas vara som störst i ansökan. Aspen leker i strömmande vatten och flera lämpliga leklokaler i Fyrisån ligger nerström Uppsala flygplats. Således finns det flera skyddsvärda objekt nerströms i det avrinningsområde som inkluderar Uppsala flygplats. Alla befintliga och nytillkomna verksamheter behöver därför bidra till att situationen i Fyrisån når en nivå som är förenlig mede krav som ställs i vattendirektivet. Skäliga villkor och krav på åtgärder måste därför ställas på att verksamheter med utsläpp av vatten till Fyrisån utnyttjar de förutsättningar till förbättringar som ges vid val av teknik och metoder i verksamheten. Inserted: I dagsläget har den militära verksamheten öppet för flygövningar kl 8-16 måndag till torsdag samt 8-12 fredag. Tisdagar vintertid så kan flygövningar ske kl 08-22. Vid större övningar och i övrigt vid behov kan flygverksamhet förekomma på andra tider. Ambulanshelikopter tjänstgör dygnet runt men företrädesvis så sker de flesta planerade flygningarna dagtid. Inserted: kommer Inserted: att Inserted: kan Inserted: anses att Inserted: finns Inserted: en utökad civil flygverksamhet. Emellertid måste det antas att en eventuell ökning av bankapaciteten på Arlanda ligger långt i framtiden. Möjligheten att lokalisera den sökta verksamheten till Arlanda får anses vara orealistisk Inserted: aspen

13 (37) Metaller, olja och nitrifikationshämning För att inte riskera att störa reningsprocessen och orsaka ökade utsläpp till Fyrisån i Kungsängsverket dit flygplatsens spillvatten leds bör villkor ställas om riktvärden för utsläpp enligt följande: Inserted: maximala kadmium 0,5 μg/l kvicksilver 1,0 μg/l bly 0,05 mg/l koppar 0,20 mg/l krom (tot) 0,05 mg/l nickel 0,05 mg/l zink 0,20 mg/l olja som oljeindex 5 mg/l Villkor om kontroll för ovanstående parametrar bör ingå i verksamhetens tillstånd meddelade som riktvärden utifrån att flödesproportionella prover uttas på spillvattnet så att ett månadsmedelvärde erhålls. Vidare bör krav ställas på innehållet av nitrifikationshämmande ämnen. Dessa bör vid en inblandning av 20 % spillvatten från Uppsala flygplats inte medföra en hämningsgrad överstigande 20 %. Halkbekämpning Försvarsmakten har redovisat att man avser att i första hand använd mekanisk halkbekämpning och komplettera med kemisk bekämpning i form av urea vid behov. Alternativ till urea avfärdas med hänvisning till försök vid Luleå flygplats (F21) där skador på plan och utsläpp av kadmium konstaterats Vid en jämförelse med Naturvårdsverket handbok 2008:1 anges att nyttjande av acetathaltiga produkter som halkbekämpningsmedel kan medföra de effekter som Försvarsmakten har beskrivit vara gällande för Luleå flygplats. Korrosiva effekter anges inte för formiathaltiga ämnen. Ett bättre alternativ som inte medför samma oönskade borde därför vara nyttjande av formiat, t.ex Meltium (kaliumformiat) för avisning av banor. Skavsta flygplats har ett villkor som kraftigt begränsar förutsättningarna för att använda urea. Flygplatsen har under åren 2007 och 2008 enbart behövt nyttjat kaliumformiat vid kemisk halkbekämpning enligt bolagets miljörapporter. Arlanda har även övergått till att nyttja formiat för halkbekämpning. Mot bakgrund av att såväl Arlanda som Skavsta flygplats inte använder urea för halkbekämpning ifrågasätter nämnden om inte i vart fall formiat kan användas Vid Uppsala flygplats. I händelse av urea väljs som halkbekämpningsmedel så behövs åtgärder vidas så att effekter på recipienten av övergödning samt syreförbrukande ämnen reduceras till en nivå jämförbara med vad som skulle uppstå vid nyttjande av formiat. Uppsamling av glykol Försvarsmakten har i förslag till villkor angivit att minst 60 % av använd glykol ska samlas upp. Det är en för låg ambitionsnivå i förhållande till den belastning som kan uppkomma på Fyrisån och i övrigt i omgivningen. Skavsta flygplats har meddelats ett villkor om en uppsamlingsgrad på 80 % och har uppgivit att villkoret har kunnat uppfyllas. Det är därför skäligt att yrka på ett villkor om en uppsamlingsgrad på minst 80 % av den glykol som hamnar på marken där planen sprutas med glykol. Inserted: försvaret synes ha Inserted: ska Inserted: lång Inserted: Fyrsån

14 (37) Brandövningar och släckvatten Vid brandövningar på flygplatsen används ofta vatten som släckmedel. För mer realistiska övningar används i stället olika skumsläckningsmedel. Fluortensider, som ingår i de flesta skumsläckningsmedel, är toxiskt och svårnedbrytbart. Det är därför olämpligt att använda släckmedel med innehåll av fluortensider vid brandövningar. I möjligaste mån bör inte heller utrustning som är tänkt att i skarpt läge innehålla släckmedel där fluortensider ingår. Vidare ska brandövningsplatsen vara utformad på sådant sätt att läckage av släckvätskor och oljespill inte kan nå ytvatten eller grundvattnet. Grundvatten Transporterna av bränsle till flygplatsen kommer att passera centrala delar av Uppsalaåsen som utgör dricksvattentäkten för Uppsala. Delar av vägsträckan inom vattenskyddsområdet kan förväntas ha ett modernt och väl utformat skydd mot olyckor som innebär att t.ex. olja som läcker ut vid en olycka inte når vattentäkten. Det är emellertid oklart för nämnden om alla delar har det skydd som skäligen kan krävas, t.ex. vägavsnittet mellan Bärbyleden och infarten till flygplatsen. Nämnden anser att det därför är viktigt att denna fråga utreds och att skyddsåtgärder vidtas av sökanden eller väghållaren på de vägavsnitt som inte har det grundvattenskydd som skäligen kan krävas. Mot bakgrund av att flygplatsen gränsar till den delen av åsen som har en central roll för dricksvattenförsörjningen i Uppsala måste bränsle- och kemikaliedepå placeras på västra sidan av vattendelaren. Sannolikhet för olyckor med trafikflygplan är störst på och omkring en flygplats. Ett haveri, i synnerhet med ett startande plan, som sker öster om flygplatsen i centrala delar av vattenskyddsområdet skulle kunna få förödande konsekvenser för dricksvattenförsörjningen i Uppsala, vilket ytterliggare är ett skäl till att i möjligast mån begränsa landning och start som innebär trafik öster om Uppsala flygplats. Dagvatten Tämligen stora parkeringsytor kan förväntas vid den tillkommande verksamheten. Parkeringsytor och vägar är kända för att medföra en ökad belastning av oönskade ämnen med halter som överstiger vad som förekommer som bakgrundhalter i Fyrisån. Dagvatten som uppkommer på hårdgjorda parkeringsytor och vägar som allmänheten har tillträde till vid terminalen måste på ett tillfredställande sätt omhändertas t.ex. genom att dagvattnet från hårdgjorda ytor får passera en eller flera dagvattendammar innan utlopp sker till Fyrisån. Utgående vatten till recipient förväntas inte renas så pass att halterna understiger de som förekommer i Fyrisån men reningsgraden kan ända antas vara så betydande att det är motiverat med en anordning för omhändertagande av dagvatten. Årtionden av nyttjade av urea för halkbekämpning kan ha att medfört en ackumulation av kväve i marken runt banorna. Läckaget av kväve till Fyrisån kan förväntas komma att ske under flera år framöver. Förutsättningarna för att hantera kvävehaltigt lakvatten från marken runt banorna bör utredas för att minska belastningen på Fyrisån från den urea som har nyttjas för halkbekämpning under svunna tider. Inserted: kemikalidepå Inserted: Risken Inserted: hanteras Inserted:. Det är därför lämpligt Inserted: förväntas

15 (37) Avfallshantering I ansökningshandlingarna saknas uppgifter om den särskilda hantering av avfall som krävs när matavfall uppkommer som härrör från transport i internationell trafik enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1774/2002 kapitel II artikel 4, 1.e). I Sverige är Jordbruksverkets tillsynsmyndighet när det gäller tillämpningen av denna lagstiftning. Avfallet från flygplanen kräver en särskild separat hantering skild från annan avfallshantering i alla hanteringsled. Utrymmen för avfallshantering ska utformas på ett så ändamålsenligt sätt att alla avfallsfraktioner kan hållas åtskilda. I synnerhet bör de anläggningar som hanterar livsmedel ges goda förutsättningar att lämna den komposterbara fraktionen vidare till kommunens anläggning för rötning och biogasframställning.

16 (37) Utsläpp av växthusgaser Bakgrund I Naturvårdsverkets allmänna råd om flygplatser redovisas att inom EU minskade utsläppen av växthusgaser med 5,5 procent mellan 1990 och 2003. Utsläppen från det internationella flyget, dvs. det flyg som startar eller landar i ett EU-land (förutom inrikestrafik), ökade däremot under samma tid med 73 procent (EG kommissionen 2005). Globalt beräknas flyget svara för cirka 3,5 procent av människans samlade bidrag till växthuseffekten (år 1992). År 2050 beräknas andelen ha ökat till 5 procent, som en följd av den växande flygtrafiken. På grund av osäkerheten i scenarierna varierar prognoserna mellan 3 och 15 procent. Hälften av den beräknade växthuseffekten bedöms härröra från utsläppen av koldioxid, medan återstoden orsakas av utsläpp av vattenånga och partiklar samt kväveoxider på hög höjd. Uppsala kommuns mål om minskade utsläpp av växthusgaser Uppsala kommun har ett mål om att minska utsläppen av växthusgaser med 30 % till år 2020 jämfört med år 1990. Fram till år 2005/06 så är minskningen av utsläppen 13 %, vilket ger ett utsläpp per kommuninvånare på 4,9 ton koldioxid per år. I absoluta tal så har utsläppen ökat från 887 000 ton till 910 000 ton koldioxid under samma period. I händelse av att tillstånd ges för den sökta verksamheten så kommer Uppsala flygplats bidrag vara drygt 4 % av koldioxidutsläppen i kommunen år 2020 om enbart uppgifterna i ansökan beaktas. Förutsättningarna som ges av ett utökat utbud och tillgänglighet vid civil flygverksamhet i Uppsala kan dock medföra att fler flygningar och resor totalt genomförs. Utsläppen från denna extra tillkommande verksamhet bör enligt nämndens uppfattning i vart fall räknas som en belastning som är kopplad till kommunen samt Uppsala läns bidrag till utsläpp av växthusgaser om verksamheten etablerar sig i Uppsala. Vid en sådan beräkning så bör utsläppen från hela flygresan beaktas och inte enbart utsläppen inom ramen för LTO-cykeln. Varje tillkommande avgång med ett tungt civilt flygplan av de modeller som redovisas i ansökan kan uppskattas ge ett bidrag på omkring 30 ton* koldioxid per avgående flygplan för en enkel resa till en genomsnittlig destination (1500 km avstånd) i Europa, (returresan inkluderas inte när Naturvårdsverket rapporterar Sveriges andel av utsläppen vid utrikes resor). * KTH (2008) Åkerman, Jonas, Klimatpåverkan från utrikes resor. TRITA-INFRA-FMS 2008:7, KTH samt Naturvårdsverket, rapport 5903. Att i förhand göra en någorlunda riktig uppskattning av ökat resande är svårt men om en tredjedel av resorna skulle vara extra tillkommande resor som beror på en etablering i just Uppsala så ökar andelen utsläppt av koldioxid per capita med drygt 0,4 ton i Uppsala kommun (marktransporter mm oräknade). I Uppsala län ökar utsläppen från 6,4 till drygt 6,6 ton koldioxid per capita. Inserted: motsvarar Förvarsmaktens ansökan Den civila flygverksamheten (LTO-cykeln) inkl. markfordon, uppges medföra utökade koldioxidutsläpp motsvarande vara ca 12 000 ton vid utvecklingsnivå B och 7 500 ton vid

17 (37) nivå A. Försvarsmakten har inte ansett att det funnits fog för att redovisa utsläppen av koldioxid för den delen av flygningen som omfattar färd över 3000 fot, dvs 915 meters höjd. De största utsläppen av växthusgaser som redovisas i ansökan är från fordonstrafiken till och från flygplatsen, via bil och buss som uppgår till över 25 000 ton koldioxid per år. Dessa är att betrakta som följdföretag enligt 16 kap 7 miljöbalken. Antagen genomsnittlig resväg framgår inte explicit men 40 % av transporterna antas ske med kollektivt åkande. Någon skillnad mellan utsläppen vid de olika utvecklingsnivåerna A respektive B redovisas inte utan uppgifterna får antas gälla för nivå B då 1,5 miljoner resenärer per år antas nyttja flygplatsen. Koldioxidutsläpp som kan relateras till ökat utnyttjande av elström redovisas inte men bör kunna antas medförs utsläpp á 415 gram per kwh som är ett genomsnittligt utsläpp från elproduktion inom EU se avsnittet om energiförsörjning och värme nedan. Inserted: knappast Inserted:, men det är Miljö- och hälsoskyddsnämndens förhoppning att Länsstyrelsens miljöprövningsdelegation kan klargöra om så är fallet och även ta ställning till ansvarsförhållanden i övrigt för utsläpp av växthusgaser från trafik i anslutning till flygplatsen Tillkommande utsläppskällor utvecklingsnivå B, (nivå A) Utsläpp av koldioxid (ton) Flyg + trafik inom flygplatsen 12 000 (7 500) El-utnyttjande - (415 g/kwh) 2 900 Busstrafik till och från flygplatsen 1 700 Personbilstrafik till och från flygplatsen 23 700 Summa ökning av CO 2 per år 40 300 Av sammanställning ovan, som bygger på sökandens egna uppgifter samt nämndens bedömning av utsläpp från el-utnyttjande, framgår att det finns anledning att uppmärksamma koldioxidutsläppen från framförallt personbilstrafiken, inte minst eftersom den genererar även andra oönskade luftutsläpp. Sökandens förslag om gratis anslutningsbussar är ett steg i rätt riktning som bör kunna utvecklas vidare. Nämnden anser att sådana bussar även bör gå från andra platser än resecentrum centralt i Uppsala för att inte onödigt öka utsläppen av avgaser i centrum. I närregionen bör järnvägsstationen i Storvreta och senare Gamla Uppsala vara platser som ger möjlighet till vidare färd med gratis anslutningsbussar. I ett större regionalt perspektiv bör gemensamma lösningar med befintlig regiontrafik efterstävas. Miljö- och hälsoskyddsnämnden anser att en av flera nödvändiga åtgärder är att yrka på att Förvarsmakten åläggs att aktivt jobba med planering och olika åtgärder för att främja miljövänliga transporter. Ett handlingsprogram bör därför tas fram som redovisas till tillsynsmyndigheten och Uppsala kommun för godkännande samt som uppföljning årliga redovisningar av utfallet och fortsatta åtgärder som kommer att vidtas. En flygplats med inriktning på lågprisflyg som anges i ansökan har intäkter från den externa verksamheten. Sådana intäkter kan vara olika verksamheter i terminaler samt långtidsparkering. Det kan således finnas ett ekonomiskt intresse som är beroende av att en relativt stor volym av resande åker personbil till flygplatsen för att få intäkter från långtidsparkering av personbilar vid en flygplats. Detta intresse är i konflikt med behovet av transporter som medför låga utsläpp av koldioxid mm. Redan vid weekend- eller veckoavgift á 250 kr och Inserted: I Inserted: arbeta

18 (37) 100 000 parkerande bilar under ett år uppkommer en bruttointäkt på 25 miljoner kronor per år vilket kan antas nås vid ½ miljon passagerare totalt per år där varje personbil i genomsnitt transporterar tre resenärer och enbart 40 % av resenärerna åker kollektivt. Den intressekonflikt som beskrivs ovan ökar behovet att reglera frågan om hur transport av resenärer sker till och från flygplatsen i syfte att minska anläggningens miljöpåverkan. Detta är särskilt viktigt att reglera den del av koldioxidutsläppen som inte omfattas av något förslag om handel med utsläppsrättigheter. Följande alternativ för att minska utsläppen av koldioxid från fordonstrafiken bör ingående utredas av sökande. - andelen personbilstransporter från flygresenärer inte tillåts överstiga 30 % från och med år 2015. - koldioxidutsläppen som uppkommer till en följd av att personbil används till och från flygplatsen vid flygresa inte överskrider 5000 ton från och med år 2015. För att uppfylla villkoret bör Försvaret kunna ställa villkor på operatörerna att en viss andel av försålda flygresor ska inkludera en resa till och från flygplatsen med transportmedel som ger låga utsläpp, t.ex. i paritet med buss och tåg eller annat jämförbart transportmedel. Utformningen av utbudet och villkoren för flygbussar och matarbussar från järnväg ger även möjligheter till påverkan på resenärers val av transportsätt. Villkor med motsvarande innebörd enligt alt. B enligt ovan återfinns i det villkor som gäller för Arlanda flygplats, dock med den skillnaden att även flygtrafiken inräknas (LTO-cykeln) regeringsbeslut 910815 Nr.10/91 samt MÖD 2008-10-22, M 9446-07. I omprövningen av Landvetters flygplats finns ett villkor som berör persontransporter med bil som till viss del har en motsvarande inriktning som alt. A ovan, Miljödomstolen i Vänersborg 2008-10-08, M 3129-05. El- och värmeförsörjning I ansökan anges att uppvärmningsbehovet av ny terminalbyggnad, och servicehangar mm kommer att ske via värmepump samt direktverkande el i elpanna för att täcka spetslastbehov. Det totala uppvärmningsbehovet vid full utbyggnad enligt alternativ B uppskattas till 7 GWh. Elbehovet vid samma utbyggnadsnivå anges till 7-8 GWh per år. Behovet av elström till värmepumpar och elpanna uppskattas till 2-3 GWh per år. I miljökonsekvensbeskrivningen omnämns att krav på köldbärare bör ställas vid en jord/bergvärmelösning p.g.a. verksamheten ligger inom vattenskyddsområde. En jord/bergvärmelösning är tillståndspliktig enligt särskilda föreskrifter eftersom verksamheten är lokaliserad inom yttre skyddszonen för vattenskyddsområdet för Uppsalas vattentäkt. Tillstånd för jord/bergvärme kan inte anses ingå i det sökta tillståndet. Beträffande utnyttjandet av elström kan inte Miljö- och hälsoskyddsnämnden se att Försvarsmakten över huvudtaget har redovisat uppgifter på koldioxidutsläpp som uppkommer vid nyttjande av elström. Beaktar man att vi ingår som en del i den Europeiska unionen samt att elnätet i norra Europa är sammankopplade så är de genomsnittliga utsläppen inom EU från elproduktion 415 gram koldioxid per kwh. Det planerade utökade el-utnyttjandet medför därmed ett utsläpp på 2900 ton koldioxid varav den el-baserade uppvärmningen står för 800 1250 ton. Inserted: uppkommer Inserted: utnyttjande medföra

19 (37) Det är därför direkt olämpligt att täcka hela uppvärmningsbehovet på 7 GWh med hjälp av värmepumpar och elpanna. Systemlösningen är dålig och tar inte heller tillvara på de platsspecifika förutsättningarna som finns för integrering i befintliga energisystem. Med hänsyn till 2 kap 5 i miljöbalken samt Miljööverdomstolens uttalande i mål M 1352-07 (inkl. rättelse) sidan 6 första stycket, så ska hänsyn tas till olika energiformers exergi, dvs. grad av kvalité, mångsidighet och användbarhet. Mer triviala behov som uppvärmning bör således kunna täckas med enklare energiformer i grunden, t.ex. bioenergi eller avfallsbaserad fjärrvärme. En mindre del av uppvärmningsbehovet skulle kunna vara försvarbart att täcka med värmepumpar under förutsättning att jord/bergkyla i motsvarande grad utnyttjas för att täcka de delar av behovet av komfortkyla sommartid som inte täcks av frikyla nattetid med hjälp av ventilationssystemet. Frikyla i kombination med en mindre mängd mark/bergkyla kan på detta sätt ersätta de relativt ineffektiva eldrivna kylkompressorerna för produktion av komfortkyla och därmed minska det totala elbehovet, och sannolikt även driftkostnaderna. Det finns således inte skäl att helt avråda Försvarsmakten att nyttja jord- eller bergvärmepumpar under förutsättning att en systemlösning enligt ovan tillämpas. Miljö- och hälsoskyddsnämnden anser emellertid att det är osannolikt att den planerade verksamheten ska kunna nå ett system där behovet av kyla och värme balanseras så att inte ett relativt stort värme- och effektbehov ändå kvarstår att täcka. För att täcka den resterande delen av värmebehovet anser Miljö- och hälsoskyddsnämnden att terminalbyggnaden, servicehangar m.fl. byggnader ska anslutas till det befintliga närvärmenätet inom Ärna-området eller Vattenfalls fjärrvärmenät i Uppsala. Värmecentralen som försörjer närvärmenätet nyttjar biobränsle, flis, samt olja när inte flispannan räcker till. Även om mer olja skulle behöva nyttjas så kan det var värt att beakta att koldioxidutsläppen från olja (ca 260-300 gram CO 2 /kwh) är lägre än de som uppkommer vid nyttande av direktverkande el i elpanna. Även värme från fjärrvärmenätet i Uppsala har en lägre koldioxidbelastning än det i ansökan redovisade alternativet med värmepumpar. Mycket tydliga miljövinster skulle uppnås om närvärmenätet vid Uppsala flygplats anslöts till Vattenfalls fjärrvärmenät, i vart fall vid leveranser av värme sommartid, eftersom produktionen då kommer att ske med hjälp av avfallsbaserad kraftvärme. Förutsättningarna för att anlägga kulvert för anslutning till när- eller fjärrvärmenätet bedöms som ovanligt goda av nämnden. Eftersom schaktarbeten för vatten och avlopp måste utföras är det möjligt att samordna dessa arbeten med anläggande av en kulvert så att alla ledningar kan läggas i gemensam ledningsgrav. Det är även möjligt att i den befintliga leran göras så kallad rörtryckning, av så väl VA-ledningar som värmekulvertar, under vägar samt landning/startbanor och på så sätt undvika dyra schaktarbeten och återställningskostnader. Att i efterhand anlägga en värmekulvert är väsentligt mer kostsamt. Mot bakgrund av vad som anförts ovan så anser Miljö- och hälsoskyddsnämnden att det finns skäl att kräva att terminalbyggnader och servicehangar mm ansluts till närvärmenätet vid Ärna eller fjärrvärmenätet i Uppsala. Vidare anser Miljö- och hälsoskyddsnämnden att projekteringen av anläggning bör genomföras med fokus på energibehovet för värme, kyla och belysning. Lokaler som avses att vara uppvärmda till minst 18 grader ska därför projekteras med ett klimatskal som medför att värmebehovet är maximalt 60 kwh/m 2 och år. Behovet av värme kan uppskattningsvis halveras samtidigt som behovet av komfortkyla sommartid minskar något.

20 (37) Åtgärderna motiveras utifrån nationella, regional och lokala åtaganden om att minska utsläppen av växthusgaser samt skäliga krav på resurshushållning i enlighet med 2 kap 5 och 7 Miljöbalken. Energiutnyttjande i befintlig verksamhet Miljö- och hälsoskyddsnämnden utgår från att olika energisparåtgärder har gjorts i den befintliga verksamheten som Försvarsmakten bedriver inom området. Emellertid så är det nämndens erfarenhet att det är mer ovanligt att en övergripande energikartläggning av hela verksamheten har gjorts när det gäller större verksamheter, eller att en kartläggning finns att tillgå som är tillräckligt aktuell för att var användbar. En övergripande energikartläggning är viktig för att åtgärder görs där de har bäst effekt och minska risken för att ekonomiska resurser inte används på bästa sätt. En energikartläggning ska innehålla förslag på åtgärder med angivande av ekonomiska förutsättningar för varje åtgärd och då lämpligen redovisade enligt pay-off metoden samt som en LCC-kalkyl. En energikartläggning bör utformas så att den innehåller uppföljningsbara nyckeltal samt integreras i den löpande egenkontrollen av verksamheten. Energikartläggningen bör lämnas till tillsynsmyndigheten med en redovisning av vilka åtgärder som Försvarsmakten åtar sig att genomföra. Miljökvalitetsnormer för luft En utökad flygtrafik på Uppsala flygplats med tillhörande ökad vägtrafik från transporter till och från flygplatsen bedöms i första hand påverka nivåerna för ozon och kväveoxider i de platser där höga halter tidigare har konstaterats i Uppsala kommun. I vilken mån halterna av partiklar påverkas är i dagsläget oklart. Försvarsmaktens ansökan ger utrymme för en stor osäkerhet av de faktiska utsläppen och omgivningspåverkan av partiklar från flygverksamheten och framförallt den fordonstrafik som sker till och från flygplatsen. Regeringen har utfärdat en förordning (2001:527) om miljökvalitetsnormer (MKN) för utomhusluft. Normerna syftar till att skydda människors hälsa och miljön samt att uppfylla krav som ställs genom vårt medlemskap i EU. Miljökvalitetsnormerna omfattar flera olika ämnen, däribland partiklar marknära ozon samt kvävedioxid och kväveoxider i utomhusluft. Uppsala ålades år 2005 av Regering att ta fram ett åtgärdsförslag mot bakgrund av regelbundna överskridanden av miljökvalitetsnormer for partiklar (PM 10 ) och kvävedioxid. Ett åtgärdsprogram lämnades in av Uppsala kommun till Länsstyrelsen som fastställdes år 2006. Mot den bakgrunden är det angeläget att flygplatsen förväntade bidrag klarläggs. för att inte riskera att Uppsala kommuns insatser för att uppfyllandet av miljökvalitetsnormen för kvävedioxider, partiklar och ozon blir otillräckliga och ett uppfyllande av förväntade mål fördröjs ytterliggare. Skäl för detta yrkande anges nedan. Inserted: Övriga utsläpp till luft Inserted: Regeringen Inserted: och Marknära ozon Höga halter marknära ozon uppkommer till en följd av höga halter flyktiga kolväten och kväveoxid i kombination med UV-ljus (solsken) och kvävedioxid. Miljökvalitetsnormen för marknära ozon är en börnorm och innehåller tre olika nivåer som syftar till att ge ett skydda av hälsa samt växtlighet. Skyddet av hälsa utgår från ett medelvärde som mäts under 8 timmar dagligen och inte får överskrida 120 µg/m 3. Denna