Sammanfattande underlag inför principbeslut om kollektivtrafikmyndighet i Västmanland

Sammanfattande underlag inför principbeslut om kollektivtrafikmyndighet i Västmanland

Innehåll 1 Ny kollektivtrafiklag ny myndighet... 3 2 Myndighetens uppgifter... 3 3 Länets utmaningar... 3 4 Länets position inför bildandet av den nya regionkommunen... 4 5 Krav på myndigheten... 5 6 Nya myndigheten tre alternativ... 5 7 Ny regionkommun ny myndighet... 5 8 Alternativet kommunalförbund som myndighet... 6 8.1 Gemensamt ansvar... 6 8.2 Förbundets organisation... 6 8.3 Finansiering av kommunalförbundets verksamhet... 6 8.4 Upphandling av tågfordon borgensåtaganden... 6 8.5 Skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor... 7 8.6 Stadstrafiken i Västerås - SmartKoll... 7 8.7 Kommunalekonomiska konsekvenser... 7 9 Alternativet landstinget som myndighet och skatteväxling... 8 9.1 Landstinget ansvarig myndighet... 8 9.2 Landstingets organisation... 9 9.3 Upphandling av tågfordon borgensåtaganden... 9 9.4 Skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor... 9 9.5 Stadstrafiken i Västerås SmartKoll... 10 9.6 Kommunala tillköp... 10 9.7 Skatteväxling och mellankommunal utjämning... 10 9.8 Avtalets giltighet... 12 10 Alternativet landstinget myndighet med begränsad skatteväxling 12 10.1 Landstinget ansvarig myndighet... 12 10.2 Landstingets organisation... 12 10.3 Upphandling av tågfordon borgensåtaganden... 13 10.4 Skolskjutsar, färdtjänst, sjukresor... 13 10.5 Stadstrafiken i Västerås - SmartKoll... 13 10.6 Riskbedömning... 13 11 Möjliga roller för enskilda kommuner...14 12 Skatteväxling 2012 eller senare?...14 13 Finansiering av kollektivtrafikens infrastruktur...15 14 Bolagsfrågor...15 15 Förslag till tidplan...16 16 Beslutsunderlag...16

3 (16) 1 Ny kollektivtrafiklag ny myndighet Den 1 januari 2012 träder en ny kollektivtrafiklag ikraft som innebär att det ska finnas en kollektivtrafikansvarig myndighet i varje län. Kommunerna och landstinget måste gemensamt bestämma om hur den regionala kollektivtrafiken ska organiseras. 2 Myndighetens uppgifter Den nya kollektivtrafikmyndigheten ska: möta de utmaningar länet står inför utveckla den strategiska och långsiktiga trafikplaneringen utarbeta och fastställa trafikförsörjningsprogram besluta om trafikplikt före upphandling eller tilldelning av trafik ta över VL:s nuvarande uppgifter alt. överlåta vissa uppgifter till bolaget svara för ägarstyrningen av bolagen i VL-koncernen. 3 Länets utmaningar En väl fungerande kollektivtrafik är en grundförutsättning för positiv ekonomisk och befolkningsmässig utveckling i länet. Befolkningen i Stockholm Mälardalen växer snabbt. Det krävs betydande satsningar på bättre infrastruktur och kollektivtrafik för att Västmanland ska kunna ta del av denna tillväxt. Västmanland har liten andel av den stora befolkningsökningen i Stockholm Mälarregionen under perioden 2000-2010. Ju fler tillgängliga arbetstillfällen desto högre inkomstnivåer för länets medborgare. Sambandet mellan en arbetsmarknadsregions storlek, medborgarnas löner och sysselsättningsgrad är starkt. Inriktningen bör vara att alla kommuner i länet ska kunna ingå i en större arbetsmarknadsregion. Det är viktigt att utveckla tillgängligheten i starka stråk över länsgränser och öka takten i att integrera länets alla delar i ett storregionalt perspektiv. Det finns en stor tillväxtpotential för ökat kollektivtrafikresande, inte minst inom och mellan de stora städerna i Stockholm Mälardalen. Möjligheter till studiependling behöver förbättras. Pågående arbete med Länsplan för Västmanland pekar enhälligt mot en kommande regionförstoring. Realt ökade bränslepriser kommer att leda till ökad efterfrågan på kollektivtrafik. Fördubblingsvisionen till 2020 bedöms vara ett troligt scenario om den nya myndigheten kan skapa ett attraktivt utbud.

4 (16) Nya lösningar, framför allt på landsbygden, bör skapas som är attraktiva för resenärerna och ekonomiskt effektiva genom att samordna linjelagd kollektivtrafik, skolskjutsverksamhet, sjukresor, färdtjänst och riksfärdtjänst. Om den nya kollektivtrafikmyndigheten i Västmanland tillsammans med myndigheterna i grannlänen ska upphandla ett nytt regionaltågsystem kommer det att innebära stora borgensåtaganden och ökade driftskostnader. 4 Länets position inför bildandet av den nya regionkommunen Det är viktigt att länet står väl rustat och att kollektivtrafiken har en stark position inför bildandet av den nya regionkommunen, som bildas genom sammanläggning av berörda landsting. De åtaganden som Landstinget Västmanland då har förs genom sammanläggning av berörda landsting över till den nya regionkommunen. Västmanland har lägre trafikutbud och därigenom lägre kostnader jämfört med angränsande län. Det är rimligt att anta att en harmonisering sker av utbud mellan länen i en regionkommun. Tabell 1 Jmfr per invånare,nyckeltal 2009 Län Bidrag Antal resor Utbudskilometer Bidrag per inv per inv per inv landstinget Södermanland 1 046 34 48 486 Uppsala län 1 164 72 101 514 Västmanland 690 34 32 302 Örebro län 959 44 44 393

5 (16) 5 Krav på myndigheten Kollektivtrafik är inget mål i sig utan ett medel för att nå övergripande regionala och kommunala samhällsmål. Det är viktigt att: Skapa en kompetent och handlingskraftig myndighet som kan utveckla kollektivtrafiken med utgångspunkt från länets mål och utmaningar tillvarata länets intressen då det storregionala samarbetet nu intensifieras Skapa en myndighet som är rustad för att möta alla de utmaningar som länet står inför med krav på ökade satsningar på Tågtrafik Länstrafik Stadstrafiken i Västerås med SmartKoll m.m. Skapa en myndighet som kan utveckla kollektivtrafiken under de kommande tre åren så att länet står väl rustat inför en kommande sammanläggning av landstingen till en ny regionkommun. 6 Nya myndigheten tre alternativ Lagstiftaren anvisar två alternativ: Kommunerna och landstinget är gemensamt ansvariga. Kollektivtrafikmyndigheten organiseras som ett kommunalförbund (eller i en gemensam nämnd). Landstinget är ensamt ansvarigt, finansierar all kollektivtrafik och utgör kollektivtrafikmyndighet. Detta alternativ förutsätter att samtliga kommuner och landstinget är överens. VKL:s styrelse har beslutat att det skall redovisas ett tredje alternativ som innebär landstinget som myndighet och dagens modell för skattefinansiering, där landstinget finansierar regional trafik och kommunerna lokal. 7 Ny regionkommun ny myndighet Då regionkommun bildas kan antingen regionkommunen eller ett kommunalförbund bli myndighet. I de diskussioner som varit inom VKL:s styrelse förefaller landstinget och samtliga kommuner vara överens om att en framtida regionkommun skall ansvara för kollektivtrafiken. En regionkommun är formellt sett ett landsting och bildas genom sammanläggning av berörda landsting. Regionkommunen kommer att ansvara för planering av regional utveckling och infrastruktur, som då också skall koordineras med kollektivtrafikplaneringen. Organisationen för den nya kollektivtrafikmyndigheten 2012 blir således temporär i avvaktan på bildandet av regionkommun.

6 (16) 8 Alternativet kommunalförbund som myndighet 8.1 Gemensamt ansvar Alternativet kommunalförbund innebär att kommunerna och landstinget gemensamt ansvarar för kollektivtrafiken, i huvudsak som idag. I förbundsordningen regleras frågor om uppgifter, ansvar, beslut, skattefinansiering m.m. 1 Ett kommunalförbund är ett indirekt valt organ utan egen beskattningsrätt och det finns en risk för att kommuner med låga ambitioner kommer att styra förbundets ambitionsnivå. 8.2 Förbundets organisation Ett kommunalförbund kan drivas med direktion eller fullmäktige. Mot bakgrund av kollektivtrafikens omfattning och betydelse förordas alternativet fullmäktige, vars storlek avgörs av politiska förhandlingar. Om fullmäktiges storlek och inbördes fördelning ska spegla landstingets andel av finansieringsansvaret 50 % och kommunernas 50 %, varje kommuns andel av länets folkmängd och den politiska mandatfördelningen inom landstinget blir fullmäktigeförsamlingen mycket stor, sannolikt ca 150 ledamöter och lika många ersättare. Frågan om vissa beslut ska fattas med kvalificerad majoritet behöver diskuteras. Kommunalförbundets styrelse kan i princip vara organiserat som VL:s styrelse idag, d.v.s. 5-7 medlemmar och 3-5 suppleanter. Om samtliga kommuner och landstinget ska vara representerade i styrelsen och den samtidigt ska spegla mandatfördelningen i länet blir styrelsen stor. Frågan om styrelsens roll och uppgifter behöver diskuteras. 8.3 Finansiering av kommunalförbundets verksamhet Idag finns regler för fördelningen av underskott i bilaga till gällande konsortialavtal. Om alla är överens kan dagens principer bibehållas. Bilagan omarbetas så att den kan utgöra bilaga till förbundsordningen. Om man inte kommer överens om fördelningen ska kostnaderna fördelas enligt den s.k. normalfördelningsmodellen 2 vilket innebär att landstinget betalar hälften, och kommunerna hälften, fördelat efter trafikproduktion inom resp. kommun. 8.4 Upphandling av tågfordon borgensåtaganden MÄLAB arbetar med framtagande av underlag för trafikförsörjningsprogram för den regionala länsöverskridande tågtrafiken. Med stor sannolikhet kommer genomförandet av programmet att innebära att ett gemensamt koncept för den regionala tågtrafiken etableras i Stockholm - Mälardalen. Upphandling av tågfordon kommer att kräva stora borgensåtaganden. Frågan om borgen kan komma att aktualiseras år 2012 eller 2013. Om kommunalförbund blir myndighet förutsätter landstinget att kommunerna kommer att svara för 50 % av kommande borgensåtaganden. Landstinget kommer endast att svara för 50 %. 1 Se "Utredning om kollektivtrafikmyndighet i Västmanland Kommunalförbundsalternativet", daterad 2011-03-10, med ett utkast till förbundsordning. 2 Idag enligt 11 trafikhuvudmannalagen, från årsskiftet 2 kap. 6 kollektivtrafiklagen.

7 (16) Om regionkommun bildas 2015 genom sammanläggning av berörda landsting i grannlänen kommer Landstinget Västmanlands borgensåtaganden att föras över till den nya regionkommunen. De borgensåtaganden som kommunerna i länet gjort kommer att kvarstå, vilket kommer att belasta kommunerna för mycket lång tid framåt. Om ett grannlän, som kommer att ingå i den nya regionkommunen, nu väljer att landstinget ska vara kollektivtrafikmyndighet kommer landstinget och sedermera regionkommunen att svara för hela borgensåtagandet. Borgensfrågan talar för landstingsalternativet. 8.5 Skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor Beträffande skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor är nu gällande principer i huvudsak oförändrade i den nya lagstiftningen: Skolskjuts är ett kommunalt ansvar som inte kan överlåtas till myndigheten. Kommun kan överlåta sina uppgifter beträffande färdtjänst och riksfärdtjänst till den nya myndigheten. Landstinget är ekonomiskt ansvarigt för sjukresor. Kommunerna och landstinget kan uppdra åt den nya myndigheten att planera och upphandla skolskjutsar, färdtjänst, sjukresor m.m. Idag utgör Västmanlands Samtrafikförbund en gemensam organisation för planering och upphandling av denna typ av transporter. Man bör kunna skapa en attraktivare trafik för resenärerna till en lägre kostnad för samhället om ett och samma organ ansvarar för planering och upphandling av all trafik, oavsett kategori av resenärer. Skäl talar för att inordna Samtrafik:s nuvarande verksamhet i den nya myndigheten och utvidga den till att omfatta hela länet. Detta behöver utredas i särskild ordning när myndigheten är etablerad. 8.6 Stadstrafiken i Västerås - SmartKoll Om nu gällande finansieringsmodell består ska Västerås stad bekosta genomförandet av SmartKoll. 8.7 Kommunalekonomiska konsekvenser Även om nu gällande fördelningsmodell för kollektivtrafikens finansiering består uppkommer betydande kommunalekonomiska konsekvenser för enskilda kommuner till följd av uppdatering av kollektivtrafikfaktorn i skatteutjämningssystemet. Utjämningskommitténs har lämnat sitt betänkande till regeringen. Nedanstående tabell (Tabell 2a) redovisar konsekvenserna av uppdateringen för kommunerna i länet. Uppdateringen beräknas utifrån 2009 års kostnader. I beräkningen har kommittén utgått ifrån de uppgifter som redovisats hos trafikhuvudmannen, vilket medfört att kostnader som endast redovisats hos kommunerna inte medtagits, exempelvis Brukslinjen. En rimlig utgångspunkt är att Brukslinjen kommer att ingå i trafikhuvudmannens kostnader och att kostnaden också bör ingå i beräkningsunderlaget vid en uppdatering. I tabell 2B redovisas hur nettokostnaden för 2011 fördelas när samtliga kostnader inräknats. Den tabellen motsvarar de beräkningar som vår utredning tidigare redovisat vid jämförelser med skatteväxlingsalternativet.

8 (16) Tabell 2A Standardkostnad 2002 Nettokostnad 2009 Differens Differens Tkr Skinnskatteberg 2,21% 2,09% -0,13% -205 Surahammar 2,46% 0,63% -1,83% -2 934 Kungsör 2,67% 0,89% -1,78% -2 859 Hallstahammar 3,61% 0,84% -2,77% -4 451 Norberg 2,52% 1,24% -1,28% -2 051 Västerås 53,77% 72,23% 18,46% 29 596 Sala 11,17% 9,34% -1,83% -2 925 Fagersta 5,38% 4,01% -1,37% -2 194 Köping 10,64% 5,52% -5,12% -8 215 Arboga 5,57% 3,22% -2,35% -3 762 100,00% 100,01% 0,00% 0 Tabell 2B Standardkostnad 2002 Nettokostnad 2011 Differens Differens Tkr Skinnskatteberg 2,2% 1,4% -0,8% -1 327 Surahammar 2,5% 6,6% 4,1% 6 640 Kungsör 2,7% 0,9% -1,8% -2 874 Hallstahammar 3,6% 7,2% 3,6% 5 800 Norberg 2,5% 1,5% -1,0% -1 570 Västerås 53,8% 65,6% 11,8% 18 973 Sala 11,2% 7,1% -4,1% -6 469 Fagersta 5,4% 3,0% -2,4% -3 888 Köping 10,6% 3,8% -6,8% -10 955 Arboga 5,6% 2,9% -2,7% -4 330 100,0% 100,0% 0,0% 0 9 Alternativet landstinget som myndighet och skatteväxling 9.1 Landstinget ansvarig myndighet Landstingsalternativet innebär att landstinget är ensamt ansvarigt, finansierar all lokal och regional kollektivtrafik och utgör kollektivtrafikmyndighet. Alla kommuner och landstinget måste vara överens om denna lösning. Överlåtelsen av ansvar, skatteväxling, organisation, inflytandefrågor m.m. regleras i det avtal som landstinget och kommunerna tecknar.

9 (16) Även med landstinget som myndighet kommer kollektivtrafiken att vara en i hög grad kommunal fråga, men med landstinget som ensam finansiär. 3 Landstinget är ett direktvalt organ med egen beskattningsrätt som lättare kan skapa en helhetssyn på all kollektivtrafik utan dagens uppdelning på lokal och regional trafik. Man slipper ev. dispyter om finansieringsansvar. Landstinget kan bli en starkare samarbetspart med grannlänen och mot staten och en mer kraftfull myndighet för hantering av storregionala tågfrågor. Landstinget kan lättare rusta länet inför bildandet av en regionkommun. 9.2 Landstingets organisation Inom landstinget bildas en regional nämnd och en regional trafikberedning. Den regionala trafikberedningen är parternas gemensamma samråds- och beredningsorgan och ska bestå av förtroendevalda från samtliga kommuner och landstinget. Den har till uppgift att säkerställa den kommunala förankringen av förslag till beslut gällande trafikförsörjningsprogrammet, den årliga trafikplanen, andra övergripande strategiska eller principiella frågor inom kollektivtrafiken samt resursfrågor. Samtliga kommuner ska genom beredningen få möjlighet att direkt påverka de beslut som fattas av trafikmyndigheten. Samtliga ledamöter i beredningen ska ges samma status. 9.3 Upphandling av tågfordon borgensåtaganden MÄLAB arbetar med framtagande av underlag för trafikförsörjningsprogram för den regionala länsöverskridande tågtrafiken. Med stor sannolikhet kommer genomförandet av programmet att innebära att ett gemensamt koncept för den regionala tågtrafiken etableras i Stockholm - Mälardalen. Upphandling av tågfordon kommer att kräva stora borgensåtaganden. Frågan om borgen kan komma att aktualiseras år 2012 eller 2013. Om landstinget blir myndighet kommer landstinget att ansvara även för de borgensåtaganden som krävs för att utveckla tågtrafiken. 9.4 Skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor Skolskjutsar är en primärkommunal uppgift och kostnaderna för skolskjutsar kan inte ingå i en skatteväxling. För att förbättra trafikförsörjningen på landsbygden bör skolskjutsar så långt möjligt linjeläggas. Linjetrafik är myndighetens ansvar även om linjetrafiken i huvudsak betjänar skolbarn. I landstingsalternativet föreslås att landstingets ambitioner att förbättra trafikförsörjningen på landsbygden genom att linjelägga skolskjutsar, även om sådana linjer främst betjänar skolbarn, läggs fast i avtalet så att man undviker suboptimeringar. Under en kortare övergångsperiod kan berörd kommun bidra till linjelagda skolskjutsar om sådana principer läggs fast i avtal. Kommun kan överlåta sina uppgifter beträffande färdtjänst och riksfärdtjänst till den nya myndigheten. Kostnaderna kan fortsatt åvila respektive kommun alternativt ingå i en skatteväxling. 3 Se "Utredning om kollektivtrafiken i Västmanland Landstingsalternativet", daterad 2011-03-10, med utkast till avtal.

10 (16) Kommunerna och landstinget kan uppdra åt den nya myndigheten att planera och upphandla skolskjutsar, färdtjänst, sjukresor m.m. Man bör kunna skapa en attraktivare trafik för resenärerna till en lägre kostnad för samhället om ett och samma organ ansvarar för planering och upphandling av all trafik, oavsett kategori av resenärer. Skäl talar för att inordna Samtrafik:s nuvarande verksamhet i den nya myndigheten och utvidga den till att omfatta hela länet. Detta behöver utredas i särskild ordning när myndigheten är etablerad. 9.5 Stadstrafiken i Västerås SmartKoll Landstinget ska som ansvarig myndighet i princip ansvara för all trafik inklusive stadstrafiken. Det är fullt möjligt att genomföra SmartKoll med samma ambitionsnivå oavsett om landstinget eller kommunalförbund utgör myndighet. Landstinget och staden föreslås teckna ett särskilt avtal om stadstrafiken, som utgör bilaga till huvudavtalet, i vilket staden föreslås under en övergångsperiod att ekonomiskt bidra till genomförandet av SmartKoll. Det är angeläget att säkerställa att kostnader för Smartkoll ingår i underlaget inför bildande av en regionkommun, d.v.s. att kostnaden då finns inom landstinget. 9.6 Kommunala tillköp I utkastet till avtal finns förslag till text om vad som skall gälla för kommunala tillköp. Huvudprincipen är att landstinget genom samverkan med kommunerna skapar ett sådant utbud att frågan om kommunala tillköp av trafik endast i undantagsfall kommer att aktualiseras. 9.7 Skatteväxling och mellankommunal utjämning Skatteväxlingen görs utifrån VL:s rambudget 2011, justerat för Brukslinjen, Norbergar n och taxesubvention utanför rambudgeten för Västerås. Myndigheten tar över befintliga avtal för Brukslinjen och Norbergar n, alternativt tecknar avtal med kommunerna. Nedanstående tabell redovisas det ekonomiska utfallet för landstinget, kommunkollektivet samt de enskilda kommunerna om huvudmannaskapet för all kollektivtrafik i länet överförs till landstinget. Beräkningarna utgår från en skatteväxling på 28 öre samt samma garantinivå för kommun och landsting i inkomstutjämningen, d.v.s.115%. Vid skatteväxlingen uppstår en obalans mellan kommunkollektivet och landstinget. Orsaken till detta är att växlingssatsen måste avrundas till hela ören och i det här fallet betyder det att de skatteinkomster och inkomstutjämningsbidrag som växlas bort är något större än de kostnader som flyttas över till landstinget. I kostnadsutjämningssystemet antas alla kommuner ha samma standardkostnad efter växling. Det som ändrats är således den kommunvisa fördelningen av standardkostnaden. Den nya fördelningen bygger på att kommunerna inte har kvar några kostnader för kollektivtrafiken och att det därmed inte finns någon anledning att utjämna mellan kommunerna i länet. En sådan fördelning finns i dag i två län där landstinget har ensamt ansvar för kollektivtrafiken.

11 (16) Tabell 3 Summa Skatt+Inkutj+Reglering Kostnad Kollektivtrafik Kostnadsutjämning kollektivtrafik Summa Skinnskatteberg -572 442-157 -287 Surahammar -572 947 240 614 Kungsör -572 156 105-311 Hallstahammar -572 682 253 363 Norberg -572 385-72 -259 Västerås -572 685 6 119 Sala -572 473-196 -295 Fagersta -572 341-61 -292 Köping -571 219-51 -404 Arboga -572 309-38 -301 S:a Kommun -572 566 0-6 Landsting 573-566 0 6 S:a Län 1 0 0 1 Ovanstående tabell visar också att en skatteväxling kommer att medföra omfördelningseffekter mellan kommunerna i länet. För att lindra denna effekt föreslås att en sk strut införs, vilket är en omfördelning mellan kommuner, se nedanstående förslag. Poängteras bör att en omfördelningseffekt mellan kommunerna även uppstår vid uppdatering av kollektivtrafikfaktorn inom kostnadsutjämningen Omfördelning mellan kommuner, s.k. strut Tabell 4 Genomslag efter omfördelning,tkr 2012 2013 2014 2015 Skinnskatteberg -1 300-325 -650-975 -1 300 Surahammar 6 100 1 525 3 050 4 575 6 100 Kungsör -2 500-625 -1 250-1 875-2 500 Hallstahammar 5 500 1 375 2 750 4 125 5 500 Norberg -1 500-375 -750-1 125-1 500 Västerås 16 300 4 075 8 150 12 225 16 300 Sala -6 300-1 575-3 150-4 725-6 300 arboga -3 600-900 -1 800-2 700-3 600 Köping -10 100-2 525-5 050-7 575-10 100 Arboga -4 000-1 000-2 000-3 000-4 000 Summa -1 400-350 -700-1 050-1 400

12 (16) Lagstiftningen medger att kommunerna kan avtala om en mellankommunal utjämning under en övergångsperiod. Den perioden får maximalt uppgå till 5 år. Ovanstående förslag till omfördelning sträcker sig mellan 2012 2015, d.v.s. fyra år. Ett argument som talar för en period på fyra år, är att regionbildningen kan komma att genomföras 2015. 9.8 Avtalets giltighet Överlåtelsen av kommunernas ansvar för kollektivtrafiken till landstinget är avtalsbundet. I föreliggande avtalsförslag föreslås att avtalet gäller tills vidare med 18 månaders uppsägningstid. Om avtalets sägs upp och inget nytt avtal träffas om landstingskommunalt huvudmannaskap måste kommunalförbund bildas. Återgång av ansvar ska ekonomiskt regleras genom skatteväxling. Landstinget måste därför fullgöra sitt uppdrag på sådant sätt att ingen kommun finner anledning att säga upp avtalet. 10 Alternativet landstinget myndighet med begränsad skatteväxling 10.1 Landstinget ansvarig myndighet Landstinget är även i detta alternativ ansvarig myndighet och bär, i enlighet med kollektivtrafiklagen, ensamt hela ansvaret. 4 Alla kommuner och landstinget måste vara överens om denna lösning. 5 Nuvarande principer för kostnadsfördelning mellan landstinget och kommunerna tillämpas på så sätt att all lokal trafik hanteras som kommunala "tillköp". De ekonomiska konsekvenserna blir jämförbara med kommunalförbundsalternativet med den skillnaden att en mindre summa för administration av verksamheten skatteväxlas. Någon beräkning av skatteväxling är inte gjord. En bedömning är att nivån skulle vara på några enstaka ören. Det bör observeras att SKL m.fl. använder begreppet tillköp endast då köpet avser enstaka turer eller linjer, inte all lokal trafik i en kommun. Oavsett alternativ har myndigheten det fulla legala och ekonomiska ansvaret för all regional kollektivtrafik. Detta begrepp innefattar även lokal trafik. I de län där kommunerna och landstinget gemensamt bär ansvaret för kollektivtrafiken ska myndigheten organiseras som ett kommunalförbund. 6 10.2 Landstingets organisation Organisationen kan formas på samma sätt som i landstingsalternativet med skatteväxling. Inom landstinget bildas en regional nämnd och en regional trafikberedning. Den regionala trafikberedningen är parternas gemensamma samrådsoch beredningsorgan och ska bestå av förtroendevalda från samtliga kommuner och landstinget. Den har till uppgift att säkerställa den kommunala förankringen av förslag till beslut gällande trafikförsörjningsprogrammet, den årliga trafikplanen, resursfrågor. Samtliga kommuner ska genom beredningen få möjlighet att direkt påverka de beslut som fattas av trafikmyndigheten. Samtliga ledamöter i beredningen ska ges samma status. 4 2 kap. 2 kollektivtrafiklagen 5 2 kap. 1 kollektivtrafiklagen 6 Kollektivtrafiklagen, 2 kap. 2. Se även författningskommentaren i prop. 2009/10:200, sid. 114-115.

13 (16) 10.3 Upphandling av tågfordon borgensåtaganden MÄLAB arbetar med framtagande av underlag för trafikförsörjningsprogram för den regionala länsöverskridande tågtrafiken. Med stor sannolikhet kommer genomförandet av programmet att innebära att ett gemensamt koncept för den regionala tågtrafiken etableras i Stockholm - Mälardalen. Upphandling av tågfordon kommer att kräva stora borgensåtaganden. Frågan om borgen kan komma att aktualiseras år 2012 eller 2013. Om landstinget blir myndighet kommer landstinget att ansvara även för de borgensåtaganden som krävs för att utveckla tågtrafiken. 10.4 Skolskjutsar, färdtjänst, sjukresor Verksamheterna kan bedrivas som idag. Kommun kan överlåta sina uppgifter beträffande färdtjänst och riksfärdtjänst till den nya myndigheten. Kommunerna och landstinget kan uppdra åt den nya myndigheten att planera och upphandla skolskjutsar, färdtjänst, sjukresor m.m. Man bör kunna skapa en attraktivare trafik för resenärerna till en lägre kostnad för samhället om ett och samma organ ansvarar för planering och upphandling av all trafik, oavsett kategori av resenärer. Skäl talar för att inordna Samtrafik:s nuvarande verksamhet i den nya myndigheten och utvidga den till att omfatta hela länet. Detta behöver utredas i särskild ordning när myndigheten är etablerad. 10.5 Stadstrafiken i Västerås - SmartKoll Västerås stad bekostar stadstrafiken och genomförandet av SmartKoll genom tillköp. 10.6 Riskbedömning Gemensamt finansieringsansvar bedöms inte vara lagenligt om landstinget är kollektivtrafikmyndighet. Det får bara finnas en ansvarig myndighet för kollektivtrafiken i länet och denna har kompetensen. Kollektivtrafiklagens regler om myndighet och ansvar samt kommunallagens regler om kompetens och likställighet måste beaktas. 7 Det är inte klarlagt om tillköp är förenliga med lagstiftningen. SKL anser att tillköp från en kommun ska vara möjligt inom ramen för det sammanhållna systemet och den sammanhållna planeringsprocessen, om det rör sig om enstaka linjer eller ett större turutbud än vad myndigheten avser att ta ekonomiskt ansvar för. SKL anser att lagstiftningen bör kompletteras så att rådande osäkerhet undanröjs beträffande begränsade tillköp av trafik. Frågan diskuteras nu inom Näringsdepartementet, som i sak delar SKL:s uppfattning om att sådana begränsade tillköp bör vara möjliga. I detta alternativ förutsätts tillköp i en helt annan omfattning. Om man skulle genomföra detta alternativ med landstinget som ansvarig myndighet och hantera all lokal trafik som kommunala tillköp uppkommer frågan vilken risk man då tar. Om en kommunmedlem överklagar ett kommunalt beslut om finansiering av den lokala trafiken i kommunen kan ett sådant beslut komma att undanröjas, även om det betecknas som tillköp. Landstinget, 7 2 kap. kollektivtrafiklagen. Se även SKL:s skrift Ny kollektivtrafikmyndighet, rapporten "Ny kollektivtrafikmyndighet i Västmanlands län samt PM om huvudmannaskap, ansvar och finansiering av kollektivtrafik.

14 (16) som i egenskap av myndighet har det fulla ansvaret, kommer i så fall att tvingas att finansiera den lokala trafiken. 11 Möjliga roller för enskilda kommuner Kommunerna har en viktig roll oavsett val av organisation. Eftersom ansvaret ligger hos den kollektivtrafikansvariga myndigheten är det viktigt att kommunernas engagemang i kollektivtrafikfrågor håller sig inom ramen för den kommunala kompetensen enligt kommunallagen. En kollektivtrafikmyndighet får överlämna sin befogenhet att ingå avtal om allmän trafik till en kommun. Det gäller trafik inom denna kommuns område, inklusive trafik på linjer som sträcker sig in i angränsande kommuner. I propositionen framhålls 8 att kommunen endast kan betraktas som den regionala kollektivtrafikmyndighetens förlängda arm, eftersom myndigheten ska fatta de övergripande besluten om trafikförsörjningsprogram och allmän trafikplikt. Idag finns linjetrafik som organiseras och finansieras i särskild ordning av berörda kommuner som Brukslinjen och Norbergar'n. Med den nya kollektivtrafiklagen ska all kollektivtrafik, som ska subventioneras med skattemedel, organiseras och finansieras av myndigheten. Om ett kommunalförbund utgör myndighet kan förbundsordningen utformas så att den ger utrymme för olika typer av kommunalt finansierad trafik. Om landstinget utgör myndighet ska landstinget i princip finansiera trafiken. Frågan om kommunerna har någon form av kompetens om landstinget utgör myndighet är oklar. I SKL:s skrift Ny kollektivtrafikmyndighet sägs följande: "Om landstinget är ensamt ansvarigt för kollektivtrafiken och överlämnar befogenhet att ingå avtal om allmän trafik till en kommun ska den av kommunen upphandlade trafiken finansieras av landstinget. Om både landstinget och kommunerna ska ha finansieringsansvar för kollektivtrafiken måste kollektivtrafikmyndigheten organiseras som ett kommunalförbund eller gemensam nämnd. Fördelningen av kostnadsansvaret ska regleras i förbundsordningen eller i överenskommelsen om gemensam nämnd." 12 Skatteväxling 2012 eller senare? Eftersom den framtida regionkommunen bör bli myndighet uppkommer frågan om skatteväxling ska genomföras 2012 eller senare då regionkommun bildas. Kollektivtrafikens kostnader kommer att öka de närmaste åren, främst beroende av ökande ambitioner i Västerås stad och inom den regionala stomtrafiken. Den kostnadsmassa som ska skatteväxlas kommer att vara betydligt större vid skatteväxling 2015 jämfört med 2012. Skillnaden i kostnad per invånare kommunerna emellan kommer att vara klart större än idag. Kommuner som idag uppfattar sig som förlorare vid skatteväxling inför 2012 kommer sannolikt att förlora ännu mer vid en skatteväxling 2015. Omfördelningseffekterna kan, i samband med skatteväxling, mildras genom tidsbegränsad mellankommunal utjämning, "strut". Föreliggande förslag innebär att de kommuner som "vinner" på skatteväxlingen under fyra år lämnar successivt minskande 8 Prop. 2009/2010:200 sid. 64

15 (16) bidrag till de som "förlorar". Det är oklart om en sådan lösning är politiskt möjlig då regionkommun bildas. Det är viktigt att uppmärksamma att det inte bara uppstår omfördelningseffekter vid skatteväxling utan framförallt vid uppdatering av kollektivtrafikmodellen i kostnadsutjämningen, vilket framgår av SKL:s utredning. Utjämningskommittén.08 har i betänkande SOU 2011: 39 framlagt förslag om uppdatering av bl.a. kostnadsutjämningen. Om man inte 2012 genomför en skatteväxling kommer omfördelningseffekterna p.g.a. uppdateringen av kollektivtrafikmodellen i kostnadsutjämningen att slå med full kraft. Om skatteväxling genomförs 2012 behöver inte enskilda kommuner medfinansiera andra kommuners framtida ambitionshöjningar inom ramen för kostnadsutjämningssystemet. För de kommuner som drabbas hårt av uppdateringen av kostnadsutjämningen kan således landstingsalternativet med mellankommunal utjämning vara bättre än alternativet kommunalförbund. 13 Finansiering av kollektivtrafikens infrastruktur Oavsett organisationsalternativ bör nu gällande principer ses över. Frågan kommer att hanteras i särskild ordning. 14 Bolagsfrågor Oavsett alternativ behövs en stark myndighet bemannad med erforderlig kompetens. Myndigheten ansvarar i förvaltningsform för övergripande strategiska kollektivtrafikfrågor som delvis sker i samarbete med angränsande läns kollektivtrafikmyndigheter. Dagens områdeskontor inom Västmanlands Lokaltrafik flyttas in i myndigheten. Myndigheten ska äga VL och ska direkt, eller via VL, äga AB Västerås Lokaltrafik (åkeriet) för att möjliggöra direkttilldelning vad gäller busstrafik till åkeriet. 9 Västmannatrafik AB (fastigheten på Retortgatan) kan tills vidare ha fortsatt gemensamt ägande. Frågan om ägandet av denna fastighet bör lösas långsiktigt innan regionkommun bildas. Samtliga intressebolag inom VL-koncernen (MÄLAB, Tåg i Bergslagen, Transitio, BIMS och Länstrafiken Mälardalen) ska också ägas direkt av myndigheten för att följa gällande regelverk för offentlig upphandling 10 och minska avståndet mellan politiska beslut, planering och genomförande av verksamheten. Detta ger en mer ändamålsenlig ägarstyrning av bolagen och dess verksamhet. Den eller de som ska betala måste också ha ett avgörande inflytande över viktiga beslut som fattas i bolagen. Politisk styrning och finansiering blir enklare i det renodlade landstingsalternativet. 9 I rapporten "Ny kollektivtrafikmyndighet i Västmanlands län" redovisas de legala förutsättningarna för att tilldela trafik till åkeriet. 10 Se den särskilda rättsliga analys som Hannes Snellman advokatbyrå AB gjort om ägandet i Transitio.

16 (16) Kommunerna och landstinget måste under innevarande år träffa ett avtal om framtida ägande av bolagen i VL-koncernen. Intressebolagens framtid utreds i särskild ordning i samarbete med berörda intressenter. Om landstinget blir myndighet och ska förvärva kommunernas aktier uppkommer frågan om köpeskilling. I nu gällande konsortialavtal och bolagsordning finns regler om hembudsskyldighet. Om dessa regler ska tillämpas ska landstinget förvärva aktierna till nominellt belopp. 11 15 Förslag till tidplan Om landstinget ska ta över kommunernas ansvar och skatteväxling ska ske måste fullmäktigebeslut fattas senast i september 2011, enligt ny uppgift från SKL. 13 maj Styrelsemöte VKL, beslut om remiss 23 juni Remisstiden löper ut Remissammanställning, utarbetande av förslag till fullmäktigebeslut 19 augusti Extra styrelsemöte VKL, beslut om förslag till beslut i alla fullmäktige september Beslut i KS, LS och alla fullmäktige 16 Beslutsunderlag Det föreligger ett omfattande och allsidigt beslutsunderlag på VKL:s webbplats: SKL:s rapport Ny kollektivtrafikmyndighet, daterad 2011-01-03. Rapporten "Ny kollektivtrafikmyndighet i Västmanlands län", daterad 2011-03-10. "Utredning om kollektivtrafikmyndighet i Västmanland Kommunalförbundsalternativet", daterad 2011-03-10, med ett utkast till förbundsordning. "Utredning om kollektivtrafikmyndighet i Västmanland Landstingsalternativet", daterad 2011-03-10, med utkast till avtal. Avtalsdokumenten är ännu inte kompletta. SKL:s utredning "Skatteväxling vid ändrat huvudmannaskap för kollektivtrafiken i Västmanland", daterad 2011-01-24. PM om huvudmannaskap, ansvar och finansiering av kollektivtrafik, daterad 2011-03-22 11 Kvoten mellan ett aktiebolags aktiekapital och antalet utestående aktier kallas numera för kvotvärde. Tidigare benämndes kvoten nominellt belopp.