ROADS MASSOR AV MAKADAM KROSSAD SLAGG HÄRDAR ASFALTEN/6 EKOLOGISK EFTERBEHANDLING GYNNAR ALLA /4 RICHARD HITTADE DRÖMJOBBET/ 8

ROADS 3 2007 TIDNINGEN OM BALLAST OCH BELÄGGNING MASSOR AV MAKADAM /10 KROSSAD SLAGG HÄRDAR ASFALTEN/6 EKOLOGISK EFTERBEHANDLING GYNNAR ALLA /4 RICHARD HITTADE DRÖMJOBBET/ 8

ROADS 3 2007 Samarbete i överhettningens tid Små grodorna, små grodorna... är lustiga att se. I Blekinge har den rödlistade stinkpaddan flyttat in i en grustäkt som genomgått en ekologisk efterbehandling. 4 Slagg i asfalten ökar slitstyrkan Slagg kan ersätta krossat berg i asfalt och öka vägbeläggningarnas livslängd. NCC Roads har inlett ett samarbete med Ovako Steel i Hofors. 6 Asfalt är skoj 22-årige Richard Johansson har äntligen hittat ett jobb han trivs med. Han är en av flera nya beläggningsarbetare i NCC Roads organisation. 8 Stentuffa krav på järnvägsmakadam Det går åt massor av makadam när SL rustar upp Roslagsbanan i Stockholm. Och det ställs hårda krav på det bergmaterial som används i järnvägsbyggandet. 10 EFTER EN SVAL OCH BLÖT SOMMAR, åtminstone i södra Sverige, ser vi nu fram emot betydligt högre temperatur i höst. I alla fall på jobbet. Det byggs för fullt i Sverige. Sveriges Byggindustriers veckotidning Byggindustrin har ägnat sina två senaste nummer åt den heta byggmarknaden och högkonjunkturens gissel. De målar upp en ganska dyster bild av bristbranschen. Byggherrarna skulle vilja bygga ännu mer än vad som redan görs, men den ökade efterfrågan på arbetskraft, material, lastbilar och maskiner driver upp priserna och försenar projekten. HÖGKONJUNKTUREN ställer sakernas tillstånd på sin spets. I projektet FIA, Förnyelse i Anläggningsbranschen, har man betonat den viktiga roll Vägverket och Banverket spelar när det gäller att komma tillrätta med kostnadsutvecklingen. Genom att bättre planera och försöka anpassa verksamheten och inte komma med alla upphandlingar samtidigt skulle de värsta topparna och svackorna i anbudsflödet kunna jämnas ut. En ökad samverkan mellan byggherrar och entreprenörer är både önskvärd och nödvändig. Hur nödvändig ser vi nu prov på när planerade infrastrukturprojekt får skjutas på framtiden för att anbudspriserna ökar. VÄGVERKET, BANVERKET OCH VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) har utrett möjligheterna att upphandla och genomföra projekt enligt en OPS-modell (Offentlig-Privat Samverkan) anpassad för Sverige. Tanken är att öka samhällsekonomiska effektiviteten, stärka konkurrensen på den svenska entreprenadmarknaden samt få fram en optimal riskfördelning mellan den offentliga och privata sektorn. NCC Roads följer naturligtvis den här utvecklingen med stort intresse. Vi har god erfarenhet av ett liknande samarbete på kommunal nivå gällande vägunderhåll, både från vår verksamhet i Danmark och sedan förra året även i Mariestad. Andra kommuner har visat intresse för den här lösningen, vilket visar att det finns potential att använda den kontraktsformen på fler ställen. KORT SAGT, högkonjunktur måste ändå betraktas som ett angenämt problem. Det går bra för de svenska företagen inte minst för byggföretagen. NCCs halvårsresultat var i år bättre än någonsin. Goda resultat och lovande framtidsutsikter ger utrymme att satsa, anställa och driva utvecklingen framåt. Enligt siffror från statistiska centralbyrån, SCB, så har antalet anställda i branschen ökat med åtta procent det senaste året. Att byggsektorn har stora behov av arbetskraft i framtiden är något många ungdomar tagit fasta på. Antalet sökande till byggprogrammet på gymnasiet ökar för tionde året i följd. ÄVEN PÅ DET HÄR OMRÅDET kan ett samarbete mellan privat och offentlig sektor vara en bra lösning. I detta nummer kan ni läsa om ett samarbete mellan länsarbetsnämnden, arbetsförmedlingen i Östergötland och NCC Roads, där tretton arbetssökande skolats om till beläggningsarbetare. Vi skulle kunna säga att det här numret handlar en hel del om lyckande samarbeten, för jobben, miljön och bättre vägar. Hoppas det inspirerar! JOSEFIN SELLÉN, INFORMATIONSCHEF NCC ROADS SVERIGE Mörk asfalt och ljusa nätter I Norrland är det beläggningssäsong dygnet runt åtminstone sommartid. 14 Trimmad travbana I sommar har NCC Roads byggt om Åby travbana i Mölndal från grunden. Restaureringen prisas av både travsällskap och kuskar. 17 Linné på väg Blomsterkungen Carl von Linné firas i år. Den store vetenskapsmannen hade synpunkter på det mesta. Även det svenska vägnätet... 20 ROADS 405 14 GÖTEBORG Tel: 031-771 50 00 Fax: 031-15 76 88 E-post: roads@ncc.se ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads josefin.sellen@ncc.se PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage 08-650 22 90 johan.lundberg4@comhem.se FORMGIVNING: Folke Müller f.m@ folkem.se REPRO & TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö OMSLAGSBILD: Anders Anjou Tidningen Roads ges ut av NCC Roads. Upplagan är ca 5800 ex. För gratis prenumeration, använd talongen på sidan 20 eller skicka ett mejl till redaktionen. NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av vägbyggnadsmaterial, beläggningsarbeten och vägservice. NCC Roads ingår i NCC-koncernen som är Nordens ledande bygg- och fastighetsbolag. Citera oss gärna men ange källan. ROADS 3 2007 3

PARADISET FÖR EN PADDA PARADISET FÖR EN PADDA SOFIA ENGZELL SOFIA ENGZELL SOFIA ENGZELL Vid efterbehandlingen byggdes två stenrösen där reptiler och groddjur kan övervintra. I en av sandbranterna i Lörby häckar en av Blekinges största backsvalekolonier. Efterbehandlingen ska tillförsäkra dem fortsatt livsutrymme. Grustäkter kan ha stort naturvärde och fungera som viktiga reservat för sällsynta växt- och djurarter. Det visar ett färskt exempel från Blekinge. När verksamheten i grustäkter upphör bör de efterbehandlas på ett sådant sätt att den biologiska mångfalden gynnas, säger Åke Widgren, biolog och chef för naturvårdsenheten vid länsstyrelsen i Blekinge. Den hårda sandbranten är perforerad av hål. Nedanför branten speglar sig himmeln i en grund vattendamm. Bakom dammen ligger två stora stenhögar. I Lörby, öster om Sölvesborg, har NCC Roads nyligen avslutat efterbehandlingen av en mindre grustäkt, som företaget övertog driften av i slutet av 1990-talet. Efterbehandlingen har gjorts efter ekologiska principer. 4 ROADS 3 2007 Små grodorna, små grodorna är lustiga att se! Den rödlistade stinkpaddan trivs i grusiga miljöer där det finns tillgång till vatten. Nu har de flyttat in i den efterbehandlade Lörbytäkten i Blekinge. Vi har försökt skapa en livsmiljö för de djur- och växtarter som behöver öppna sand och grusytor för sin existens, förklarar Rune Persson, som är platschef för NCC Roads täkter i Blekinge. Efterbehandling i samverkan Efterbehandlingen har gjorts i nära samverkan med länsstyrelsen och kommunekologerna på Miljöförbundet Blekinge Väst, som har tillsynsansvaret över täktverksamheterna i kommunerna Sölvesborg, Olofström och Karlshamn. Jonas Engzell på Miljöförbundet säger: I en brant i Lörbytäkten häckar sedan länge en av västra Blekinges största kolonier av backsvalor. När NCC kom till oss och sade att man ville lägga ner täkten började vi fundera på vad man kunde göra för att svalorna ska kunna stanna kvar i området även på längre sikt. Vi föreslog att man skulle anlägga en grund damm framför branten för att fördröja uppväxten av vegetation som hindrar svalornas inflygning till bohålorna. Samtidigt hoppades vi att vattenspegeln skulle vara positiv för groddjur och för exempelvis den rätt sällsynta mindre strandpiparen som, liksom svalorna, trivs i den här typen av miljöer. Sedan föreslog vi att man skulle lägga upp några stenhögar på området som kunde tjäna som skydd och övervintringsplatser för groddjur och reptiler. Överraskande fynd NCC Roads lät en landskapsarkitekt förvandla kommunekologernas önskemål till skisser och i december förra året genomfördes själva efterbehandlingen. Jonas Engzell och Åke Widgren, chef för naturvårdsenheten vid länsstyrelsen i Blekinge, är nöjda med slutresultatet. Vid ett besök i området i juni i år kunde Åke Widgren konstatera att den grunda dammen redan fått oväntat liv. Ur vattnet plockar han försiktigt upp ett ett litet knottrigt groddjur som han ingående synar. Varelsen har ett tydligt gult streck som löper över ryggen. Åke Widgren noterar med förtjusning att han hittat ett exemplar av den rödlistade stinkpaddan ett av de hotade groddjur som Naturvårdsverket i början av 2000-talet upprättat ett särskilt åtgärdsprogram för. Fyndet av stinkpadda i Lörby är en jätteöverraskning för oss och visar att den här efterbehandlingen måste betraktas som mycket lyckad, säger Jonas Engzell. Dags att tänka om Under de närmaste åren kommer många grustäkter runt om i Sverige att tas ur produktion och behöva efterbehandlas. Det är en följd av det nationella miljömålet att minska naturgrusanvändningen. Jonas Engzell och Åke Widgren tycker att Lörby-exemplet tydligt visar att myndigheter och företag måste börja tänka om när det gäl- ler den traditionella synen på efterbehandling. Tidigare har målet med efterbehandling av täkter ofta varit att utplåna spåren efter täktverksamheten och så långt möjligt återställa landskapet. Företagen har haft krav på sig att slänta av och jämna ut marken och tillföra jord så att gräs eller skog kan planteras. Men den typen av efterbehandling tillför inga nya naturvärden, säger de. Åke Widgren konstaterar att många hotade växter och djur är helt beroende av täkternas störda, sandiga miljöer för sin existens, gärna med tillgång till vatten. Det gäller både växter, fåglar, insekter och groddjur, varav väldigt många är starkt hotade och upptagna på den svenska rödlistan. För att slå vakt om den biologiska mångfalden borde vi alltså se till att efterbehandlingsplanerna anpassas ekologiskt för varje enskild täkt. Naturvårdsavtal öppnar nya möjligheter I Blekinge har man kommit en bra bit på väg. Här har ekologisk efterbehandling blivit något av ett honnörsord. Det har bland annat resulterat i att länsstyrelsen år 2004 beslutade att göra naturreservat av en gammal grustäkt utanför Jämjö i västra Blekinge. Syftet var främst att skydda den ovanliga floran som fanns i området. Jag tror vi var den första länsstyrelsen i landet som gjort naturreservat av ett gammalt grustag, men jag vet att vi fått efterföljare, säger Åke Widgren. När det gäller den nyligen efterbehandlade täkten i Lörby finns inga planer på att förvandla den till ett naturreservat. Däremot är det naturligtvis viktigt att vi nu ser till att området sköts så att det inte växer igen på sikt. Här har våra möjligheter varit mycket begränsade tidigare. Men sedan något år tillbaka kan vi från statens sida skriva naturvårdsavtal med enskilda markägare. Det betyder att vi kan betala ut viss ekonomisk ersättning till markägare som är villiga att ta hand om skötseln av specifika områden på sina ägor. I fallet Lörby har vi inte inlett diskussion med markägaren än, men det kommer vi att göra eftersom området innehåller en flora och fauna som är intressant att bevara och skydda. Ekologisk efterbehandling inte dyrare NCC Roads platschef Rune Persson konstaterar att den ekologiska efterbehandlingen av Lörby-täkten känts ovanligt stimulerande att genomföra och att den inte kostat mer än om företaget hade tvingats efterbehandla den på konventionellt sätt. NCC Roads platschef Rune Persson (tv) och Åke Widgren, chef för naturvårdsenheten vid länsstyrelsen i Blekinge gjorde sensationella fynd och är båda nöjda med efterbehandlingen. GUSTAF MAGNUSSON Nej, jag tror snarare att det blivit billigare. Enligt den ursprungliga efterbehandlingsplanen skulle de numera trädbevuxna jordmassor som en gång skrapats av från täktytan tas om hand och läggas tillbaka. Det hade medfört en betydligt större arbetsinsats och ett större ingrepp i naturmiljön. Det här var en bättre lösning som alla tjänar på, både människor, växter och djur. Företagen som utvinner grus och berg brukar ofta få kritik för att de förstör naturen med sina täkter. Därför känns det extra roligt att kunna visa att vår verksamhet även kan bidra till att skapa viktiga naturvärden, säger Rune Persson. Stinkpaddorna i Lörby jublar redan! TEXT: JOHAN A. LUNDBERG Ett myller av liv Sand- och grustäkter är viktiga för bevarandet av den biologiska mångfalden i Sverige. Vid en undersökning som Naturvårdsverket gjorde i mitten av 1990-talet hittades 329 hotade växtoch djurarter i sand- och grustäkter, varav några tidigare troddes vara utdöda. Många rödlistade insekter, bland annat skalbaggar, vivlar, malar, sandlevande bin och fjärilar är knutna till den livsmiljö som kan skapas i sand- och grustäkter. Nedläggning och traditionell efterbehandling av grustäkter är också ett hot mot sällsynta groddjur och vissa fågelarter, som exempelvis backsvala, mindre strandpipare och den sällsynta biätaren. ROADS 3 2007 5

Ljusbågsugnsslagg kan ersätta bergmaterial i vissa typer av asfaltmassor. Ovako Steel i Hofors producerar ca 40 000 ton om året. STÅLSLAGG HÄRDAR ASFALTEN falt använts länge, att den har en längre livslängd än traditionell asfalt. Därför skulle den kunna passa bra i exempelvis rondeller, där slitaget är stort. Det är lite för tidigt att utvärdera projektet men om slaggasfalten håller som vi tror så har den definitivt en framtid, menar han. Göran Eriksson konstaterar att den blir något dyrare att lägga per kvadratmeter än vanlig asfalt men sett över livslängden så blir den klart billigare. Den enda nackdel som han kan komma på är färgen. Asfalt med slagg blir mörkare än en vanlig beläggning vilket skulle kunna vara en nackdel ur trafiksäkerhetssynpunkt. Tystar trafiken och är självläkande En annan fördel, som visats i bland annat schweiziska studier, är att slaggasfalt absorberar ljud bättre och därmed ger mindre buller från trafiken. Det är en intressant egenskap som Vägverket vill testa. I höst har NCC Roads därför belagt en provsträcka längs väg 68 där Vägverket kommer att göra bullermätningar. Kenneth Lind vid NCC Roads väg- och asfaltlaboratorium i Borlänge, har deltagit i beläggningsprojekten i såväl Hofors, som Borlängerondellen och väg 68. Han tycker att slagg är ett intressant material. Slaggen har mer porer och är inte lika slät som vanligt bergmaterial. Det gör att den binder bra till bitumen. Den håller ihop på ett annat sätt och du får ett bra bett i asfalten. Slaggasfalt har också en tendens att självläka mindre sprickor, påpekar han. Hon är inte orolig för någon miljöpåverkan med användning av slagg eller att vägarna ska förvandlas till deponier. Slaggen klarar dagens tuffa miljökrav för att få läggas på inert deponi, det vill säga en deponi utan krav på bottentätning och lakvattenuppsamling. Bäddas den dessutom in i bitumen så blir risken för urlakning minimal, menar hon. Boel Lindström hoppas att myndigheterna kommer att vara positivt inställda till slaggen. Idag ses den som ett avfall och det krävs tillstånd för att få använda den i vägbyggen. Men om vi får den klassad som en produkt istället slipper vi det krånglet. Hon tror inte att det blir några problem att få avsättning för slaggen. Nej, det handlar trots allt om ganska små mängder. Och det finns många vinster: Vi kan spara naturresurser, lösa deponiproblem och samtidigt få vägar med lägre buller och längre livslängd, påpekar Boel Lindström. TEXT: THOMAS EKENBERG Slagg från stålverk kan bli ett framtida insatsmaterial i asfaltstillverkning. NCC Roads och Ovako Steel i Hofors gör i höst försök med slaggasfalt. Och redan nu kör Borlängeborna på slaggen. Vi ser stora vinster både ekonomiskt och miljömässigt med att slippa lägga materialet på deponi och istället använda slaggen som konstruktionsmaterial, säger Boel Lindström, projektledare på Ovako Steel. Slagg är en biprodukt från ståltillverkning och har tidigare betraktats som ett tämligen värdelöst avfall som lagts på deponi. Men hårdare miljölagar och deponiskatt har gjort att ståltillverkarna under senare år börjat titta på andra användningsområden för biprodukterna. Vi har en nollvision. Vi vill alltså inte lägga något på deponi i framtiden Det är ju ett slöseri med resurser. Vi vill se slaggen som en produkt inte ett avfall, säger Boel Lindström vid Ovako Steel i Hofors. Redan i tillverkningen kan man styra processen för att förbättra slaggens egenskaper. Vi har utvecklat processen och kunnat göra slaggen hårdare och stabilare så att den bättre passar som konstruktionsmaterial, berättar Boel Lindström. Nya försök i höst I höst gör Ovako Steel tillsammans med NCC Roads ett försök att belägga ett antal ytor inom det egna fabriksområdet med slaggasfalt. Vi tittar bland annat på hur vi bäst använder slaggen, hur den Boel Lindström, projektledare hos Ovako Steel i Hofors, vill inte skicka slagg till deponi. ska krossas, vilken kornstorlek som är lämplig och vilka blandningar som är bäst, berättar Boel Lindström. Alf-Erik Lundgren är NCC Roads platschef för entreprenaden i Hofors. Han konstaterar att slaggen är ett högkvalitativt material som dock inte kan ersätta krossat bergmaterial i alla sammanhang. Tanken var att använda 100 procent slagg i konstruktionen men det kommer vi inte att nå. När slaggen krossas uppför den sig inte som bergmaterial, det blir inget damm, inget finmaterial. Därför måste vi tillsätta lite finkrossat bergmaterial, berättar han. Lämplig i rondeller Flera svenska stålverk tänker i samma banor och slagg från stålverket i Smedjebacken används redan nu i ett par försök. Vägverket har provat slaggasfalt i två rondeller, en i Smedjebacken, 2005, och en i Borlänge, 2006. Göran Eriksson är ansvarig för försöken vid Vägverket. Vi vet från andra länder, bland annat Danmark där slaggas- Slaggasfalt vanlig i Danmark Boel Lindström på Ovako Steel konstaterar att slagg har använts som konstruktionsmaterial i vägar under många år i länder som Storbritannien och Danmark. Det beror bland annat på brist på bergmaterial. I Danmark används den främst på hårt trafikerade vägar. Exempelvis motorvägen mellan Köpenhamn och Roskilde är belagd med slaggasfalt liksom en av landningsbanorna vid Kastrups flygplats, med goda erfarenheter. Kort om: Slagg i asfalt Ovako Steel i Hofors gör stål med skrot som råvara. När man smälter skrotet blir ljusbågsugnsslagg en biprodukt. Den består främst av kalk, järnoxid, magnesiumoxid och kiseloxid. För Ovakos del handlar det om 40 000 ton per år. Genom att krossa slaggen i mindre fraktioner (0-16 och 0-11 har använts i försöken i Hofors) kan den ersätta krossat bergmaterial i asfalttillverkning. 6 ROADS 3 2007 ROADS 3 2007 7

Asfalt är roligt! Äntligen har jag hittat ett jobb som jag trivs med! Det säger 22-årige Rickard Johansson. Han är en av tio beläggningsarbetare som i sommar fått provanställning hos NCC Roads, efter att ha deltagit i en annorlunda arbetsmarknadsåtgärd och utbildningssatsning. Hur lockar man nya människor till asfalt och beläggningsbranschen, en bransch som har stora pensionsavgångar att vänta framöver och som behöver rekrytera nya medarbetare? NCC Roads ville pröva ett nytt grepp och inledde tidigare i år ett samarbete med länsarbetsnämnden och arbetsförmedlingen i Östergötlands län. Samarbetet resulterade i en lyckosam kombination av arbetsmarknadsåtgärd och rekryteringssatsning. Efter en 8 ROADS 3 2007 noggrann urvalsprocess har tretton personer, tio män och tre kvinnor, i åldern 22 till 41 år fått möjlighet att utbilda sig till beläggningsarbetare under våren och sommaren. Utbildningen var på 20 veckor med elva veckors teori (säkerhet på väg, Asfaltskolans kurser, ritningsläsning, teambuilding och företagsekonomi) och nio veckors praktik inom tre huvudområden: förjustering, manuell utläggning eller utläggning med sprider samt maskinläggning av asfalt. Länsarbetsnämnden stod för utbildningskostnaderna samt ersättning till eleverna motsvarande A-kassenivå under 20 veckor. NCC Roads stod för vissa kostnader i samband med boende, övertidsersättning och arbetskläder/skyddsutrustning, samt förband sig att erbjuda minst 75 procent av deltagarna en tillsvidareanställning efter avslutad utbildning, berättar personalman Lena Lundström hos NCC Roads i Linköping, som tillsammans med kollegan Emma Persson och personalchef Pierre Abrahamsson, tagit initiativ till projektet. Rickard Johansson trivs med sitt nya jobb som beläggningsarbetare. Såg annons i tidningen Rickard Johansson, 22 år, är en av dem som gått utbildningen. ROADS träffar honom i villaområdet Kättillstorp i utkanten av Jönköping där hans arbetslag håller på att förbereda asfalteringen av en 400 kvm stor yta. Ytan måste bli jämn och få rätt lutning. Här ska åkas inlines på sommaren och skridskor på vintern, berättar han efter att precis ha mätt in höjdskillnader med ett avvägningsinstrument. Rickard ser glad ut. Han har hittat ett jobb han trivs med. Äntligen! Jag jobbade tidigare i en klädbutik, men tjänsten var inte på heltid. Och jag längtade att få arbeta mer praktiskt, gärna utomhus. Det var hösten 2007 som Rickard fick tips om en annons i dagstidningen: Länsarbetsnämnden, arbetsförmedlingen och NCC Roads skulle starta en 20-veckors utbildning i asfalt och beläggning. Både teori och praktik ingick. Efter avslutad utbildning fanns det möjlighet till anställning. Rickard blev nyfiken. Han var en av 120 deltagare som gick på en informationsträff och en av 60 som slutligen sökte till utbildningen. Vi ställde vissa krav på de sökande. De skulle vara inskrivna hos arbetsförmedlingen som arbetssökande, helst ha gått gymnasiet och ha tillgång till egen bil. Vi såg det som en fördel om man var tekniskt intresserad och tyckte om att arbeta i grupp. Vi var verk- ligen måna om att hitta medarbetare som visade stort intresse och hade en passande profil, säger Lena Lundström. Stöd och handledning under praktiken Rickard uppfyllde alla kvalifikationer. Utbildningen var toppen. Vi fick lära oss bra saker, chans att träffa mycket folk och studiebesöket hos maskintillverkaren Dynapac var en riktig höjdpunkt, säger han. Rickard fick sin praktik förlagd till Jönköping. Där har han bland annat arbetat i samma lag som hyvelföraren Bengt Sivertsson. Branschen skriker efter kunnigt folk. Det är toppen att nya killar och tjejer får gå bredvid de gamla. Jobbet är inte så svårt, men ändå krävande, man måste vara uppmärksam och alert. Det märktes att Rickard hade kunskaper med sig och att han var förberedd på vad som väntade. Börje Svensson, själv beläggningsarbetare med 28 säsonger i asfaltsvängen bakom sig, har fungerat som handledare åt Rickard. Praktiken är en mycket viktig del för både deltagarna och företaget. Det ger oss en chans att se vad praktikanterna går för. Dessutom får de själva både en chans att visa upp sig och känna efter om yrket passar dem. Handledarskapet har också varit en positiv erfarenhet, säger han. Utanför Jönköping fick Rickard hjälpa till att anlägga en bana för inlineåkning. Blandade åldrar Rickard Johansson var en av de yngsta som antogs till utbildningen. Äldst var Anders Edqvist från Krokek i Östergötland med sina 41 år. De senaste åtta åren har jag jobbat på en bilfirma, men företaget lade ner verksamheten. Då fick jag syn på den där annonsen i tidningen. Jag har alltid tyckt om att jobba utomhus och är intresserad av teknik så jag sökte och hade turen att bli antagen. I sommar har Anders, precis som Rickard, fått pröva på alla olika arbetsmoment som förekommer inom beläggningsverksamheten. Först fick jag justera, sedan har jag jobbat med handläggning och nu är jag medlem i ett maskinläggargäng i Nyköping. Jag tycker det är jätteroligt. Allt är nytt. Jag lär mig nya saker varje dag, säger han entusiastiskt. Tuula Hirvelä, 36 år, från Norrköping, är en av tre kvinnor som i mars påbörjade utbildningen till beläggningsarbetare och som i sommar varit ute på många asfalteringsjobb på de östgötska vägarna. Jag sökte jobb hos NCC som plattsättare men fick frågan om jag inte kunde tänka mig att jobba med asfalt i stället. På den vägen är det, säger hon. Tuula är utbildad målare men de senaste åren har hon jobbat som trädgårdsanläggare. Jag har jobbat mycket med plattsättning så steget över till asfalt har inte känts så stort. Jag är van att jobba med kroppen och är också van vid att mest ha manliga arbetskamrater omkring mig. Jag trivs jättebra. Jobbet är omväxlande och jag uppskattar den trygghet som det innebär att jobba i ett stort företag, säger hon. Av de tretton personer som antogs till utbildningen fick tio under sommaren erbjudande om provanställning hos NCC Roads fram till den 31 januari 2008. Men jag hoppas naturligtvis få en tillsvidareanställning. Det här är det roligaste jobbet jag har haft på länge, säger Anders Edqvist. TEXT OCH FOTO: ANNA KIM-ANDERSSON Branschen skriker efter kunnigt folk, konstaterar hyvelföraren Bengt Sivertsson, som gärna ser att fler följer Rickard Johanssons exempel. ROADS 3 2007 9

KROSSEN GÅR VARM NÄR ROSLAGSBANAN RUSTAS I sommar har makadamvagnarna rullat på Roslagsbanan norr om Stockholm! När den över 100 år gamla järnvägen rustas upp från grunden går det åt stora mängder krossat och tvättat bergmaterial. NCC Roads Ballast-anläggning i Rydbo har producerat rubbet. Periodvis har krossen och tvättanläggningen gått dygnet runt, säger platschef Ralph Karlsson. 10 ROADS 3 2007 ROADS 3 2007 11

Det är en 7,5 kilometer lång sträcka på den smalspåriga Roslagsbanans Österskärslinje som genomgått en grundlig upprustning i sommar. Den aktuella bandelen mellan Rydbo och Österskär var så sliten och nedgången att man i princip kan säga att vi byggt en ny järnväg. Förutom ny banvall, nya slipers, ny räls och nya kontaktledningar har stationerna byggts om och gjorts mer tillgängliga., säger Lars Segerman, projektchef för upprustningen av Roslagsbanan hos Storstockholms Lokaltrafik, SL. Roslagsbanan kantas av lantlig idyll. När ROADS besöker bygget pågår arbetet för fullt efter hela linjen. Dumprar och grävmaskiner dundrar förbi fullastade med makadam. På en arbetsstation intill banan pågår förmontering av rälsen på betongslipers. På de delar av banan där rälsen redan är utlagd sker spårriktning och kompletterande utläggning av makadam från tågvagnar. Inte på räls SL:s produktionsledare Kent Nyström konstaterar att projektet håller tidtabellen, trots att bekymmer inte saknats. Jag trodde det här projektet skulle gå som på räls eftersom den sträcka vi jobbar på till stora delar går utanför tätbebyggt område, Men det har varit precis tvärtom. Det beror på att vägarna i närheten av järnvägen inte ägs av kommunen utan av privata vägföreningar, som inte tillåter oss att köra på dem med våra arbetsfordon och lastbilar. För att klara logistiken har vi varit tvungna att bygga egna transportvägar som går parallellt med järnvägen. Enda fördelen med vägbyggandet har varit att projektet fått användning för nästan all uttjänt makadam som låg i den gamla banvallen. Den hade vi annars behövt skicka till deponi eftersom gammal makadam räknas som förorenade massor. Kent Nyström lotsar oss runt och berättar att det går åt cirka 40 000 ton makadam för att bygga den nya banvallen som blir en halvmeter bredare än den gamla eftersom man nu övergår till helsvetsade spår. Slipers och spår vilar på en tjugo till trettio centimeter tjock makadambädd. Det ger rätt elasticitet och stabilitet åt spårkonstruktionen. SL ställer specifika krav på den makadam som används i tunnelbana och övrig spårbunden kollektivtrafik. Bergmaterialet måste ha hög hållfasthet och får inte se ut hur som helst. Den makadam SL använder har mindre kornstorlek än den Banverket lägger på de stora järn- Cirka 40 000 ton makadam med kornstorleken 20-40 mm har använts för att bygga den nya banvallen. vägarna. På Roslagsbanan lägger vi makadam med en kornstorlek på tjugo till fyrtio millimeter, säger Kent Nyström. Tvättad makadam ett krav Liksom Banverket har SL krav på att all makadam som används i järnvägsbyggande ska vara tvättad. Alltför mycket damm i stenmaterialet anses försämra friktionen mellan stenarna och försämra banvallens stabilitet och bärighet. Dessutom kan för mycket damm försämra dräneringen och öka risken för tjällyft i banvallen vintertid. Men Staffan Eriksson som kör makadamtågen på Österskärslinjen den här sommaren tycker att tvättkravet är överflödigt. Det är ett sådant där skrivbordspåhitt. Makadamen hanteras i flera olika steg innan den läggs ut så det hinner bildas nytt damm i materialet efter tvättningen, säger han. Synpunkten att mindre damm även är positivt för de boende utefter järnvägen och dessutom innebär mindre slitage på lok och vagnar ger han inte heller mycket för. Det är struntprat enligt min uppfattning. Jag har jobbat på SL med vagnreparationer i många år. Lars Segerman, projektchef hos SL, leder upprustningen av Roslagsbanan. Tvättningen är en flaskhals i krossprocessen som tar tid och riskerar att försena utläggningen. När man har så korta projekttider som i det här fallet borde man kunna frångå kravet om tvättning, tycker han. Krossen har gått varm All makadam till sommarens upprustning av Roslagsbanan har framställts vid NCC Roads Ballast-anläggning i Rydbo, som är en av få anläggningar i Stockholmstrakten som har kapacitet att producera stora volymer järnvägsmakadam. Platschef Ralph Karlsson berättar att anläggningen började producera och bunkra upp makadam för SL:s räkning redan i vintras för att säkerställa leveranserna till projektet. Men tyvärr har vi inte hur stora lagringsytor som helst. När byggandet av den nya banvallen kom i gång tog lagret snabbt slut. Kross och tvättanläggning har därför gått för högtryck hela sommaren. Vi har producerat och tvättat ca 1100 ton järnvägsmakadam om dagen. Under vissa perioder har vi jobbat treskift dygnet runt för att hinna producera all makadam som projektet efterfrågat. Operation upprustning fortsätter Nästa sommar fortsätter upprustningen av Österskärslinjen med etappen Täby Galopp Rydbo. Det projektet kommer bland annat att innefatta byggandet av en planskild korsning över Bergtorpsvägen i Täby, som är en mycket trafikerad väg. När det projektet avslutas 2009 har i princip hela den 65 kilometer långa Roslagsbanan fått modern spårstandard. Men det innebär inte att SL:s projektledning kan slå sig till ro. Nej, de kommuner norr om Stockholm som Roslagsbanan betjänar, det vill säga Danderyd, Täby, Vallentuna och Österåker, växer så det knakar. Av det skälet kan det så småningom bli nödvändigt att förvandla den till största delen enkelspåriga Roslagsbanan till dubbelspårig järnväg. Med bara ett spår kan vi inte köra tätare trafik än vi gör i dag, säger SL:s projektchef Lars Segerman. NCC Roads strategiskt belägna Ballast-anläggning i Rydbo kan nog räkna med flera hektiska somrar framöver TEXT: JOHAN A. LUNDBERG FOTO: ANDERS ANJOU Kort om: MAKADAM Makadam kallas krossat berg med grövre kornstorlek. Produkten är uppkallad efter den skotske ingenjören John Loudon MacAdam (1756-1836) som i början av 1800-talet utvecklade tekniken att använda krossat berg i vägkonstruktioner. Den makadam som används i järnvägssammanhang har vanligtvis en kornstorlek på 20-40 mm (SL-makadam) eller 32-64 mm (SJmakadam). Järnvägsmakadam tillverkas av nötningsbeständiga bergarter, vanligtvis granit eller porfyr. För att spara tid förmonteras rälsen på betongslipers. Järnvägsmakadam ska alltid våtsiktas före leverans. 12 ROADS 3 2007 ROADS 3 2007 13

ROADS AKTUELLT NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS Redaktör: Josefin Sellén TEL 031-77150 09 josefin.sellen@ncc.se NY BERGKROSS I GLIMMINGEN FÖRDUBBLAR PRODUKTIONEN Thomas Grönlund och Arnes Skoglund från NCC Roads asfaltlaboratorium undersöker kvaliteten på den nylagda beläggningen med en så kallad DOR-utrustning. Fort går det inte. Det lilla mätfordonet sniglar sig fram i en hastighet av 0,9 kilometer i timmen eller 15 meter per minut. Det är tur att natten är lång och ljus. Transporterna av asfaltmassa ut till arbetsplatsen är ett kritiskt moment. Om massan hinner svalna för mycket under transporten försämras slutresultatet. Runda lastfickor och rundbottnade flak minskar risken för materialseparation i asfaltmassan. (Density-On-Run), som mäter hålrumshalten i asfalten. Det är en teknik som NCC har använt i andra delar av landet, men det är första gången vi använder den här uppe i Norrland, säger Roger Lundberg, teknikchef hos NCC Roads i Umeå. Beläggningens homogenitet är avgörande för dess livslängd. För mycket hålrum i asfalten ökar risken för skador. Homogeniteten i beläggningens längsled visade bra värden, men kan bli ännu bättre. På några ställen nådde vi heller inte upp till de ställda kraven och det är vi missnöjda med. Exakt vad det beror på har vi inte analyserat klart ännu, säger Roger Lundberg. Lärdomar av varje projekt Uppföljningen av genomförda beläggningsprojekt är viktig och den nya tekniska utrustning som finns att tillgå i dag underlättar det arbetet, konstaterar han. Att tillverka och lägga ut asfalt är inte så svårt, men att tillverka och lägga ut asfalt så att den färdiga beläggningen får önskad kvalitet och livslängd kräver stor noggrannhet i alla led i hanteringskedjan från tillverkning till utläggning. Det finns lärdomar att dra av varje projekt. Vi kan alltid göra saker och ting bättre. Roger Lundberg menar att noggrannhet och omsorg om detaljerna har blivit än viktigare i takt med att nya typer av asfalt utvecklas och testas. Det läggs mer och mer specialmassor i dag och de ställer särskilda krav vid tillverkning, hantering och utläggning. Det går helt enkelt inte att göra som man alltid har gjort. Det är ett viktigt budskap till alla som jobbar med asfalt, säger Roger Lundberg. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG FOTO: MIKAEL LUNDGREN Även om sommarnätterna är ljusa föredrar Anders Granberg, platschef för NCC Roads beläggningsverksamhet i Västerbotten och Norrbotten, att jobba på dagen. Det är alltid problem att ställa om dygnsrytmen och det blir jobbigare ju äldre man blir, säger han. NCC Roads har investerat över 30 miljoner kronor i ett nytt stationärt krossverk vid anläggningen i Glimmingen utanför Uddevalla. NCC Roads har investerat drygt 30 MSEK i ett nytt krossverk vid Glimmingen utanför Uddevalla. Anläggningen, som har kapacitet att tillverka ca 300-400 ton bergmaterial i timmen, invigdes i slutet av augusti och i dagarna startar produktionen i full skala. Den nya anläggningen innebär en rationellare produktion av krossat berg, konstaterar arbetschef Martin Falck. Det nya stationära krossverket i Glimmingen består av en förkross, en spindelkross och en konkross. Konkrossen är en ny konstruktion från Metso Minerals Sweden AB. Uddevallas kommunalråd Staffan Cronholm invigde de nya produktionsfaciliteterna i slutet av augusti inför ca 150 inbjudna gäster. Jag hoppas att jag som politiker ska kunna bidra till anläggningens framgång genom mycket infrastrukturarbete i kommunen, sade han bland annat. NCC Roads Sydvästs affärsenhetschef Michael Malm konstaterade att storsatsningen är ett led i företagets strävan att koncentrera all Ballast-verksamhet i Uddevallaområdet till Glimmingen. Den äldre bergtäkten och krossanläggningen i Porsen, några kilometer 16 ROADS 3 2007 ROADS 3 2007 17

från Glimmingen, kommer på sikt att läggas ner. Det betyder att även asfaltverksamheten i Porsen kommer att flyttas hit, sade han. Arne Thunborg, seniorkonsult hos NCC Roads och en av dem som lett investeringsprojektet, framhåller att det nya krossverket innebär en avsevärd förbättring. Det nya verket har nästan dubbelt så hög produktionskapacitet som den äldre krossen i Porsen. Alla vinner på samordning Totalt har NCC Roads investerat omkring 30 miljoner kronor i det nya krossverket och det är väl använda pengar, menar arbetschef Martin Falck. Framför allt kommer den nya krossen att minska transporterna och därmed koldioxidutsläppen. Allt material som ska direkt till kund kommer nu att kunna levereras direkt från Glimmingen. Tidigare var vi tvungna att köra det förkrossade materialet till Porsen för slutkrossning. Vi räknar med att spara omkring 1,5 miljoner per år bara i minskade transporter, säger han. I Glimmingen finns sedan något år tillbaka NCC Roads gemensamma kontor för kross-, asfalt- och beläggningsverksamheten i Bohuslän och Dalsland. Från kontoret sköts bland annat 18 ROADS 3 2007 NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS Uddevallas kommunalråd Staffan Cronholm (tv) förrättade invigningen tillsammans med Michael Malm, chef för NCC Roads region Sydväst. utvägning och fakturering för fyra anläggningar i regionen. Anläggningarna är uppkopplade till kontoret i Glimmingen via bredband så att personalen kan se vågstationerna via webkamera och kommunicera med chaufförerna via uppsatta telefoner. Krossning av berg är i dag en till stora delar datastyrd process. Berget som bryts vid Glimmingen är en granitisk gnejs av hög kvalitet. NCC arrenderar området av Uddevalla kommun och nuvarande tillstånd att bryta berg löper fram till år 2022. TEXT OCH FOTO: PER ANDERSSON NCC ÖVERKLAGAR DOM I ASFALTMÅL Trots en aktiv roll i Konkurrensverkets utredning dömdes NCC att betala 150 MSEK i konkurrensskadeavgift. Det står klart sedan Stockholms tingsrätt meddelat dom i det s k asfaltmålet. NCC hade yrkat på fullständig befrielse från konkurrensskadeavgift och har därför beslutat överklaga domen till högre instans. Tingsrätten har inte tagit hänsyn till NCC argument. Vårt agerande har underlättat Konkurrensverkets utredning på ett avgörande sätt och det borde tingsrätten ha vägt in i sin bedömning, säger NCCs chefsjurist Ulf Wallin. SATSNING PÅ KALL ASFALT NCC Roads i Danmark har köpt den del av miljöföretaget RGS 90 som tillverkar och säljer kall asfalt. Affären är ett led i NCC Roads strävan att utveckla en mer miljövänlig och mindre resurskrävande produktion av vägbeläggningar. Kallt producerad asfalt bedöms i dag inte ge lika bra beläggningar som varmt producerad asfalt. Men det finns många platser där kall asfalt är bra nog. Samtidigt vill vi utveckla produktionstekniken så att den kalla asfalten ska kunna användas på allt fler vägar i framtiden, säger Thomas Rask Jensen, chef för NCC Roads i Danmark. Miljön är ett viktigt fokusområde för NCC Roads och utvecklingen äger rum på flera håll. I Sverige har NCC Roads i Umeå i samarbete med Nynäs bland annat utvecklat en metod för att göra ny asfalt av återvunnen asfalt baserad på kall produktionsteknik. Kall asfalt är absolut en del av miljöstrategin och den är mycket intressant där den passar. Samtidigt är vårt största miljöfokus återvinning både av asfalt och annat material, säger Göran Landgren, chef för NCC Roads i Sverige. NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS FULL FART NÄR ÅBY FICK HJÄLP PÅ TRAVEN NCC Roads är hovleverantör av krossat bergmaterial till Åby travbana utanför Göteborg. I sommar har hela banan byggts om från grunden! Normalt byggs en travbana om ungefär vart sjunde till tionde år. Det behövs eftersom materialet i banan packas till allt mer, förlorar svikten och dränerar allt sämre. Vi började med att schakta bort cirka 50 centimeter av materialet i banan, totalt omkring 7 000 kubikmeter. Av dessa massor återanvände vi sedan cirka 5 000 kubikmeter till att bygga nya terrasser i kurvorna. Den nya överbyggnaden består av cirka 20 000 ton makadam och löplager, berättar Ingemar Svensson, arbetschef hos NCC Roads. Sommarens renovering innefattade även en ny formgivning av banan. Kurvorna gjordes lite vidare och raksträckorna lite kortare. För att ge stöd till den nya banan göts en 400 meter lång betongmur. Gjutningen gjordes med en teknik som är ny för Sverige och som hämtats från det norska NCC-företaget Profilbetong. I princip innebär tekniken att man gör en horisontell glidformsgjutning och det var en mycket bra teknik för det här jobbet. Att gjuta muren tog 14 timmar, vilket ska jämföras med att det skulle ha tagit fyra veckor att placera ut de I sommar har NCC Roads byggt om hela banan på Åbytravet utanför Göteborg. För stödmuren mellan banan och publikområdena användes en norsk teknik med horisontell glidformsgjutning. Kort om: ÅBY TRAVBANA Åby travbana, som invigdes 1936, är landets näst största travbana. Träningsanläggningen har plats för ca 400 hästar och förutom tävlingsbanan finns ett tiotal träningsbanor. Tävlingsbanan på Åby är ca 1 000 meter lång och 27 meter bred. Banan är byggd på lerbotten och har längst ner ett lager med 20 cm makadam i fraktionen 16-32 mm. Uppe på detta ligger ca 10 cm makadam med en kornstorlek på 8-16 mm, ett tätskikt på 3 cm och längst upp ett 7-10 cm tjockt löplager av krossat bergmaterial. prefabricerade L-stöd i betong som vi annars hade fått använda. Dessutom blev det 300 000 kronor billigare att gjuta, säger Ingemar Svensson. Snabba ryck Sedan bankroppen byggts upp, lades de sista lagren av graderat stenmaterial ut med en bandburen asfaltläggare för att få tillräcklig precision. Inte heller det var helt enkelt, eftersom den största lutningen i kurvorna är hela 17 procent. Det innebar att lastbilarna inte kunde tippa materialet i läggaren, utan den fick matas med en grävmaskin. Det här jobbet har varit en riktigt rolig utmaning. Vi har haft en oerhört hård tidspress, samtidigt som det varit väldigt hårda toleranskrav, så vi har använt modern teknik, med satellitnavigering, maskinstyrning och så vidare, säger Ingemar Svensson Redan några timmar efter att den sista hästen i det sista loppet gått i mål på Åby travbana den 14 juni började arbetena och den 16 augusti var allting klart. Att det fungerat så bra är till stor del platschefen Robert Dauns och hans personals förtjänst. De har tillsammans med underentreprenörerna offrat sin sommarsemester och slitit under långa arbetsdagar i två månader och gjort ett suveränt jobb, berömmer Ingemar Svensson. TEXT: PER ANDERSON ROADS TESTAR TYST GUMMIASFALT I GÖTEBORG NCC Roads utför tillsammans med företaget Acoustic Control och trafikkontoret i Göteborg ett försök med bullerdämpande gummiasfalt. Försöket ingår i EU-projektet Quiet city transport - Q-city, vars mål är att hitta hjälpmedel för städer att minska bullernivåerna vid själva ljudkällan. Ett EUdirektiv från 2002 som reglerar bullernivåer är själva grunden för projektet, där man valt att börja med större städer. Göteborg stad har framför allt engagerat sig i bullerdämpande beläggningar och har tillsammans med NCC Roads tagit fram en så kallad poroelastisk beläggning. I asfaltmassan har gummigranulat, framställt av återvunna bildäck, tillförts, vilket ger en beläggning som är både porös och elastisk. En försöksträcka på 200 m med lagts på Eklandagatan i Göteborg. Kontrollmätningar kommer att genomföras inom kort. GÖRAN LINDSKOG JOSEFIN SELLÉN På Eklandagatan i Göteborg har NCC Roads lagt gummiasfalt. ROADS 3 2007 19

AVSÄNDARE: NCC ROADS, 405 14 GÖTEBORG Om något är fel på adressuppgifterna, ändra här tack! Namn: Företag: Adress: Postadress: Telefon: Klipp ur eller kopiera hela kupongen och faxa din korrigering tillsammans med den felaktiga adressuppgiften till 031-15 76 88 eller skicka till NCC ROADS, 405 14, GÖTEBORG MARKNADSTIDNING B Carl von Linné var en flitig nyttjare av 1700-talets svenska vägnät. Den nyfikne smålänningen färdades kors och tvärs genom Sverige, från Lappland i norr till Skåne i söder. Och liksom dagens trafikanter hade den flitige resenären Linné en hel del synpunkter på vägarnas standard. Det har väl knappast undgått någon att Carl von Linné uppmärksammas stort i år. 300 år har förflutit sedan den världsberömde svenske vetenskapsmannen såg dagens ljus i en prästgård i Småland. Redan i unga år verkar Linné ha ådagalagt en lust och en längtan att kartlägga naturen. Så småningom kom han att göra sina berömda landskapsresor, vilka han ingående skildrat i olika skrifter: till norra Sverige och Lappland 1732, Dalarna 1734, Öland och Gotland 1741, Västergötland 1746 och Skåne 1749. Hans berättelser är roliga att läsa och ger en god inblick i hur det var att färdas på svenska vägar på 1700-talet. Föredrog hästryggen Linne föredrog att sitta på hästryggen. Sannerligen om var och en visste, vad ogemen nytta ridande om sommartiden gör för hälsan, skulle fler anställa sådana resor här i Sverige, skriver han i samband med sin västgötska resa 1746. Man kan tycka att han, åtminstone så länge han uppehöll Linnéårets logotype. 20 ROADS 3 2007 I Carl von Linnés hjulspår Efter resan till Lappland 1732 stod Linné modell i full samemundering. sig på de allmänna landsvägarna, skulle ha färdats bekvämare i hästdragen vagn. Men helt säkert är inte detta. Hyrskjutsarna som gästgiverierna tillhandahöll var inga lyxåk. De saknade i allmänhet helt och hållet fjädring och många resenärer i gången tid har vittnat om hur de omskakats både till kropp och själ under sina resor. De svenska vägarna uppvisade nämligen en mycket varierande standard. Något Vägverk med centralt ansvar för väghållningen fanns inte i Sverige på 1700-talet. Då var det bönderna som skulle hålla vägarna i farbart skick ett betungande uppdrag som de långt ifrån alltid skötte till SÖREN HALLGREN, LINNÉMUSEET, UPPSALA Så snart jag kom in uti Ångermanland, strax begynte på landsvägen stora och djupa backar att visa sig, att man med möda tordes rida nedför dem... resenärernas och överhöghetens belåtenhet. Svenska vägar ändå bäst Även Linné beklagar sig ibland över vägarnas standard. Allt intill Åsarna har man haft från Fahlun god landsväg men vägen upp mot Särna i norra Dalarna var likare en fä- eller myrväg än någon viam communem. Han var hasardlig att gå, än mer att rida, alldeles omöjlig att köra, ty det ena stenskäret låg på det andra, konstaterar han under sin Dalaresan 1734. Men Linné kunde också uttrycka förtjusning över vägnätet när han fann anledning därtill. Om vägen mellan Uppsala och Enköping utbrister han 1749 att den påminte oss om den stora förmån vårt rike äger av jämna landsvägar, där man kan färdas utan att frukta för skeppsbrott vart ögnableck; sannerligen en förmån, som ej ha sin like i Europa, ty utomlands äro landsvägarna merendels antingen stenlagde och knaggliga eller uppkörda med djupa hjulspår. Linnés hem i Uppsala inhyser numera ett museum över den store vetenskapsmannen. Den gyllene medelvägen Dagens resenärer tycker i allmänhet att det är ganska idylliskt att färdas på gamla småvägar som följer naturen och går kringelikrok kring bergknallar och gärden. Linné var inte lika förtjust. När han färdas genom Västerdalarna 1734 beklagar han sig: Jag vill icke tala om, huru långa trakter landsvägen ofta går i krok för gärdets skull, att vägen inte må gå därigenom. Konträrt såg jag en gång i Småland, att då vägarna skulle raffineras (förbättras), slogs vägen mitt igenom huset, över ett stycke av hummelgården, genom trädgården, där ett stort fruktbärande päronträd nedhöggs, på det vägen skulle gå rätt (rakt). Den typen av vägbyggande, som varken skonade hus eller dyrbar växtlighet, var dock ingenting som tilltalade den store botanikern. Medium teneure beati, skrev han. Att hålla sig till medelvägen är lyckligast. Eller som vi säger i dag: lagom är bäst ANDERS DAMBERG