Gällivare-Tysfjord. Samverkan för tillväxt

Gällivare-Tysfjord Samverkan för tillväxt

SAMMANFATTNING I föreliggande utredning har vi undersökt förutsättningar för ett utökat samarbete mellan Tysfjords och Gällivare kommuner. Vi har kartlagt näringslivet i Gällivare, Tysfjord och Jokkmokk och vi har undersökt förutsättningarna för samverkan mellan företag. Speciellt har vi då beaktat turismens utvecklingsmöjligheter. Därutöver har vi undersökt möjligheterna att förlänga Ritsemvägen fram till norska kusten och olika alternativa vägsträckningar och tekniska lösningar har diskuterats. Vi har då utgått från att E 6 kommer att byggas om i en östligare sträckning förbi Tysfjorden. Konsekvenserna för de olika alternativen har undersökts och vi har särskilt beaktat vägens inverkan på natur, rennäring och turism. I samband härmed har vi även undersökt möjligheter att exploatera vattenkraft, vindkraft och mineraler i vägens närområde. Vi har då identifierat och undersökt fyra tänkbara vattenkraftsobjekt. De olika alternativa vägsträckningarnas betydelse för vägens tillgänglighet/ framkomlighet har diskuterats och vi har funnit att vägen bör gå fram längs stora Luleälvs dalgång och korsa gränsen väster om Sårgåjávrre. Strax innan gänsen ska den gå in i tunnel som på norsk sida utmynnar på Eidryggen mellan Grunnfjord och Mannfjord, därefter in i ny tunnel som utmynnar i Råna vid Grunnfjorden varefter den följer tidigare anlagd väg fram till Tjårnes. Trafikunderlaget är litet och det blir en förhållandevis omfattande investering. Det ekonomiska utfallet visar ett samhällsekonomiskt underskott på åtminstone 1,6 miljarder SEK. Om man som en följd av vägbygget även tillvaratar möjligheterna att exploatera vattenkraften i området minskar underskottet till 1,2 miljarder SEK. Då ska observeras att beloppen inte inkluderar kostnaden för intrånget i tidigare orörd natur och inte heller kostnaden för störningar på rennäringen. 2

1 Bakgrund... 6 2 Rapporten... 8 2.1 Projektets organisation... 8 2.2 Syfte... 8 2.3 Metod... 9 2.4 Avgränsning... 9 3 Områdets Naturmiljö... 10 3.1 Geologi... 10 3.2 Topografi... 15 3.3 Områdets vegetation... 18 3.4 Djurlivet i området... 20 4 Områdets Kulturmiljö... 23 4.1 Historik med arkeologisk översikt... 23 4.2 Reindrift i Nordland... 23 4.2.1 Naturgrunnlaget... 23 4.2.2 TYSFJORD... 24 4.3 Rennäringen i Sverige... 25 4.3.1 Renen... 26 4.3.2 Andra markanvändare... 28 4.4 Samebyarna i Sverige... 29 4.4.1 Sörkaitums sameby... 29 4.4.2 Sirges sameby... 30 4.4.3 Baste sameby... 31 4.4.4 Girjas sameby... 32 4.5 Reinbetesdistrikten i Norge... 33 4.5.1 Frostisens reinbetesdistrikt... 33 4.5.2 Stájggo-Hábmer reinbetesdistrikt... 34 4.6 Samebyarnas markanvändning i området... 34 5 Områdets energitillgångar... 35 5.1 Vattenkraften i Luleälven. Historik... 35 5.2 Nu aktuella vattenkraftsobjekt... 38 5.2.1 Kraftstationen vid Sievgokjavrre... 38 5.2.2 Kraftstationen vid Sårgåjávrre... 39 5.2.3 Energikonsumtionens miljökonsekvenser... 40 5.2.4 Vattenkraftens miljökonsekvenser...41 5.3 Vattenkraftsutbyggnadens effekter på befolkning och lokalsamhälle... 43 5.3.1 Utbyggnad av Sievgoks kraftstation...44 5.3.2 Utbyggnad av Sårkåjåhkå kraftstation... 45 5.4 Vindkraft... 47 5.4.1 Vindkraftens miljöeffekter... 48 3

5.5 Mineraltillgångar...49 5.5.1 Mineraltillgångar på norsk sida... 49 6 Turismen... 50 6.1 Turismen i Sverige.... 50 6.1.1 Norsk turismen i Norrbotten... 51 6.2 Turismen i Norge... 52 6.2.1 Turismen i Gällivare... 52 6.2.2 Turismen ijokkmokk... 55 6.2.3 Utvecklingsmöjligheter Vägen Västerut... 55 6.3 Världsarvet Laponia... 56 7 Handel och näringsliv... 58 7.1 Handel på svensk sida... 58 7.1.1 Handeln i Gällivare... 59 7.1.2 Scenario för en möjlig handelsutvecklin i Gällivare... 60 7.2 Näringslivet i Gällivare förutom handel... 64 7.2.1 Allmänt om arbetsmarknaden... 64 7.3 Handel och näringsliv på Norsk sida... 73 8 Områdets kommunikationer... 75 8.1 Sjöfarten... 75 8.1.1 Sjöfarten på svensk sida... 75 8.1.2 Sjöfarten på norsk sida... 76 8.2 Järnvägsnätet... 76 8.3 Flygtrafiken i Sverige... 79 8.3.1 Kiruna... 79 8.3.2 Luleå... 79 8.3.3 Arvidsjaur... 79 8.3.4 Gällivare... 79 8.3.5 Pajala... 80 8.4 Flyget i Norge... 80 8.5 Vägnätet... 80 8.5.1 Vägnätet på svenska sidan... 81 8.5.2 Vägnätet på norska sidan... 83 9 Planerad ny infrastruktur... 85 9.1 Planerad infrastruktur på svensk sida... 85 9.1.1 Vägalternativ 1... 90 9.1.2 Vägalternativ 2... 92 9.1.3 Vägalternativ 3... 94 9.2 Planerad ny infrastruktur på norska sidan... 94 9.3 Vägens inverkan på de samiska näringarna... 95 9.3.1 Övergripande betesmässiga förutsättningar... 96 9.3.2 Effekter för rennäringen av en ny väg...97 9.4 Vägens effekter på norsk befolkning och lokalsamhälle... 100 9.5 Vägens betydelse för vattenkraftsexploateringen... 101 9.5.1 Sievgoks Kraftstation.... 101 9.5.2 Sårkåjåhkå Kraftstation... 102 9.6 Vägens betydelse för mineralexploateringen... 103 4

9.7 Vägens betydelse för Turismen... 103 9.7.1 Informationskällor som är viktiga för turismen... 108 9.7.2 Följdinvesteringar i samband med vägbygge... 108 9.8 Vägens betydelse för näringsliv och handel... 110 9.9 Vägens betydelse för framtida näringsliv och handel... 110 9.10 Utvecklingen i Arjeplog och Arvidsjaur... 113 9.11 Vägens betydelse för näringsliv och handel... 115 9.11.1 Fiske og havbruk... 116 9.11.2 Industriprodukter... 116 9.11.3 Kjøpsvik Havn... 116 9.11.4 Andre kulturbaserte næringer... 116 9.12 Vägens miljöpåverkan... 116 10 Samhällsekonomiska konsekvenser av vägförbindelsen... 121 10.1 Samhällsekonomiska kalkylers användningsområden... 125 10.1.1 Samhällsekonomisk kalkylering i byggsektorn... 125 10.1.2 Samhällsekonomisk kalkylering för infrastrukturinvesteringar... 126 10.2 Vägars samhällsekonomiska kostnader... 128 10.2.1 Skatter i samhällsekonomiska kalkyler... 128 10.2.2 Driftskostnader... 129 10.2.3 Miljöpåverkan och barriäreffekter... 129 10.2.4 Olyckor... 131 10.2.5 Fordonskostnader... 131 10.2.6 Tidskostnader... 131 10.3 Samhällsekonomiska intäkter... 132 10.4 Samhällsekonomiska kalkyler för aktuellt vägprojekt... 133 10.4.1 Anläggningsutgiften... 133 10.4.2 Driftskostnad för vägen på svensk sida.... 134 10.4.3 Miljöpåverkan och barriäreffekter... 135 10.4.4 Olyckskostnader... 136 10.5 Samhällsekonomiska intäkter av den nya vägen... 136 10.5.1 Reducerad restid... 140 10.5.2 Ny Trafik... 140 10.5.3 Förbättring av den befintliga Ritsemvägen... 141 10.6 Utbyggnad av vattenkraft... 141 10.6.1 Vindkraft... 143 10.6.2 Förbättrade elnät och bredband... 143 10.7 Turismen och näringslivet... 143 10.7.1 Godstransporter... 144 10.8 Kalkyl... 145 11 Uppnådda resultat... 146 12 Kritisk granskning och analys... 148 13 Referenser... 150 5

1 BAKGRUND Redan 1969 inleddes arbetet i Gällivare kommun med att få till stånd en vägförbindelse till Norge. Frågan aktualiserades i samband med vattenkraftsutbygganden i Ritsem och regleringen av Sitasjaure vilket bl a medförde en vägförbindelse mellan Ritsem och Sitasjaure och en kraftledning på norra sida Sitasjaure till Norge. Den vägsträckning som varit aktuell är således sträckningen Sitasjaure i Sverige till Skjommen i Norge. En översikt över politisk aktivitet visar att 1972 väcktes frågan i Nordiska Rådet som dock bedömde att frågan inte hade ett sådant allmänt intresse att den skulle bli föremål för allmänna vägmedel. 1977 övervägde Gällivare kommun tillsammans med Jokkmokks kommun och Vattenfallsverket att hos regeringen begära att särskilda medel skulle disponeras för byggande av en väg. 1978 svarade Bostadsdepartementet som i proposition avstyrkte vägen med hänvisning till naturvårdsintressen. Riksdagen avstod från att ta ställning i avvaktan på att förutsättningarna utretts. 1978 tillskriver flera samebyar regeringen och kräver att vägen inte får byggas. 1988 motioneras i Gällivare kommunfullmäktige om vägen. Det övervägs om den föreslagna vägen ska tas med ii den kommunala översiktsplaneringen vilket kan innebära att en prövning av tillåtligheten kommer att ske både regionalt och nationellt. 1996 svara Gällivare kommun på kommunikationskommitténs betänkande och anför betydelsen av en ny mellanriksväg. 1996 motionerar norrbottniska riksdagsmän i Sveriges Riksdag om en ny mellanriksväg. motionen lämnas utan åtgärd. 2001 behandlar Gällivare kommunfullmäktige en motion innebärande att fortsatt utredning om en mellanriksväg skulle göras. 1998 har kommunerna Tysfjord och Gällivare samarbetat om Biblioteksprojekt, Interreg Atlas, Saddje och Gränsleden/ Rajdebalges. Dessa projekt har stöttats av Interreg Nordkalotten. År 2002 tecknade kommunerna avtal och blev vänorter. år 2005 inleddes samarbetet kring den luesamiska bokbussen. Kommunerna har också haft utbyte och samverkan mellan skolor, museum och kulturverksamheterna. Dessa samverkansarbeten ledde fram till den gemensamma diskussionen om en ny mellanriksväg, dock med en ny sträckning. Kommunerna bedömde att en sträckning mellan Ritsem, längs Akkajaure in i Norge och ansluta till vägnätet i Tysfjordsområdet på ett bättre sätt skulle tillgodose befolkningens behov och ge bättre utvecklingsmöjligheter. I 6

samverkansarbetet kunde man också konstatera att de tidigare insatserna inte undersökt förutsättningarna för en väg och att man inte tagit ett brett grepp över utvecklingsmöjligheterna i regionen. Dessa gemensamma diskussioner och samverkan med andra parter som Sörkaitums Sameby och Vattenfall ledde fram till en gemensam Interregansökan och denna rapport. 7

2 RAPPORTEN 2.1 PROJEKTETS ORGANISATION Initiativtagare och projektägare till denna utredning har varit Gällivare och Tysfjords kommuner samt Sörkaitum Sameby. Projektets har från svensk sida finansierats av Gällivare kommun, Vattenfall AB, Länsstyrelsen i Norrbottens län, Vägverket region Norr samt EU:s europeiska regionala utvecklingsfond interreg III A Nord. Finansiärer för den norska delen av utredningen har varit Tysfjords kommune, Innovation Norge, Nordlands fylkeskommune samt EU:s europeiska regionala utvecklingsfond interreg III A Nord. Varje medförfattare har skrivit på sitt eget språk och vi har inte ansett att det varit nödvändigt med någon översättning. För det löpande arbetet har Gällivare kommun köpt konsulttjänster av Staffan Johansson som samtidigt varit projektledare och koordinator för de bägge ländernas gemensamma arbete. Utvecklingssekreterare Bernt Wennström på Gällivare kommun har deltagit i planering och utredningsarbete och samtidigt varit den som haft det ekonomiska ansvaret för den svenska delen av projektet. På norsk sida har Stig Erikssen på Tysfjords kommune haft motsvarande funktion men även planchefen Tor-Svein Skogstad har tagit aktiv del i utredningsarbetet. Ola Pittsa har genomfört den del av utredningen som berör de samiska frågorna på ömse sidor av gränsen. Lars Börge Myklevold vid Museum Nord -Tysfjords museum har svarat för den historiska beskrivningen av den samiska befolkningen i området. På svensk sida har Staffan Johansson och Ola Pittsa tillsammans med Bernt Wennström gjort huvuddelen av utredningsarbetet men Vattenfall och Vägverket har svarat för de delar av rapporten som berört deras respektive områden. Christina Allard vid Luleå tekniska universitet har svarat för den juridiska genomlysningen av vägbyggnadsprojektet och Britt- Mari Persson Gällivare kommun har genomfört intervjuer hos 21 utvalda företag inom kommunen. Hon har även sammanställt och bearbetat intervjusvaren. Ingrid Inga Jokkmokks kommun har använt samma frågor som enkät till företagarna i Jokkmokk. Den norska delen av projektet har organiserats på så sätt att man köpt externa utredningar. Kjell Heggelund på Transportutvikling i Narvik har utrett de delar som avser handel turism och kommunikationer på norsk sida. Kjell har även varit med vid planeringen av projektet och tagit aktiv del i dess utformning. Vägsträckning och teknisk utformning av vägen på norsk sida har utretts av Björn Bostad och Tor Gunnar Pedersen på AT Consult i Narvik. Utredning om naturmiljö och belysning av de regelverk som reglerar exploatering av mark i orörd naturmiljö har gjorts av Catrine Amundsen och Edvard Bring. 2.2 SYFTE Föreliggande utredning ska kartlägga förutsättningarna att utveckla näringslivsprojekt för Gällivare och Tysfjords kommuners gemensamma nytta. I projektet ingår att utreda förutsättningarna för samarbete mellan kommunerna för att främja näringslivet i Gällivare och Tysfjords kommuner, samt att utreda förutsättningar för och konsekvenser av att upprätta en ny vägförbindelse över fjällkedjan så att E6 på norsk sida knyts samman med E 45 på svenska sidan. 8

2.3 METOD Utredningen ska göras gemensamt av Gällivare och Tysfjord kommuner i samverkan med företrädare för de samiska intressena. Utveckling av de samiska näringarna ska utredas och möjligheterna till utvinning av naturresurser ska utredas i samråd med berörda myndigheter i respektive länder. Information och synpunkter ska även inhämtas från övriga intressentgrupper, verk och myndigheter och de legala aspekterna på vägbygget ska utredas. Med beaktande av synpunkter från alla berörda ska de samhällsekonomiska konsekvenserna av ny vägförbindelse beräknas varvid även alternativa vägstandards diskuteras. 2.4 AVGRÄNSNING Rapporten bygger huvudsakligen på sammanställning av redan kända fakta i bägge länder och utgår från den situation som gäller i dagsläget. Utifrån detta görs ett rimligt scenario gällande prisutveckling, näringslivsutveckling och förväntad trafikutveckling om aktuell vägförbindelse upprättas. Den nya vägsträckningen planeras översiktligt som möjlig korridorer där anläggnings och underhållskostnader beräknas med utgångspunkt från tidigare vägbyggnad i fjällterräng. I kalkylen ingår även kostnader för uppgradering av befintlig väg Vietas-Ritsem så att den kan överföras till det allmänna vägnätet. 9

3 OMRÅDETS NATURMILJÖ 3.1 GEOLOGI För 500 miljoner år sedan var den skandinaviska berggrunden nednött till stora slättområden, sk peneplan, som bara avbröts av enstaka låg bergformationer. Hav täckte stora delar av den skandinaviska halvön därmed följde en ganska rikt utvecklad djurvärld med kräftdjur, trilobiter och koraller. Deras skal och skelett sjönk till bottnen och bildade så småningom kalksten. Processen pågick under hundratals miljoner år och under tryck omvandlades sand och lera på bottnarna till sandsten och lerskiffer. I havet utanför nuvarande Norges kust väster om nuvarande Lofoten bildades en svaghetszon i jordskorpan, bottnen sjönk in och bildade en stor trågliknande sänka som fylldes med sediment. Lagren blev allt tjockare och det blev dessa lagrade bergarterna som så småningom kom att bilda byggmaterialet till Kaledoniderna, den skandinaviska fjällkedjan, (Lindberg, H. Rask, L. 1965). Processen startade mellan 430 och 380 miljoner år sedan när kontinentalplattan Laurentia (nuvarande Nordamerika) kolliderade med kontinentalplattan Baltica. (Öberg 2006). Havet som före kollisionen låg mellan plattorna trycktes samman. Sedimenteringen i havet och de skandinaviska (förskandinaviska) floderna hade då fört ut sediment västerut i havet och fyllt upp sänkan med sedimentbergarter av 5 000 10 000 meters tjocklek. Denna havsbotten, öarna, kontinentalsocklarna och kustområdena veckades nu samman, restes på kant och försköts flera hundra kilometer österut över den skandinaviska kontinentskorpan. De sammanpressade lagren av sten, sand lera och sediment veckade sig och bildade därmed sk skållor. Dessa kan variera i tjocklek från något tiotal meter till flera hundra meters tjocklek. Ur geologisk synpunkt är området intressant därför att det är ett av de få områden där man kunnat fastställa hur långt skållorna transporterats vid kollisionen mellan kontinentalplattorna. Vid Ritsem finns skollor som man konstaterat kommer från ett område som ligger 58 mil väster om den plats där de nu hamnat. De har alltså bildats i havet väster om nuvarande Lofoten. De understa skållorna som därmed även är de äldsta sträcker sig längst mot öster och når i Luleälvsområdet ner till Stora sjöfallet. Där tar också skollberggrunden slut. De översta och därmed yngsta skållorna finner man längst i väster. Skållorna sluttar svagt mot väst eller nordväst men i öster avslutas skållberggrunden ofta med ett brant parti den sk Glinten (Melander 1976). Den fjällkedja som därmed bildades beräknas ursprungligen ha nått en höjd av 5 000 7 000 meter. Den har därefter under tidens gång eroderats av is, regn och frost och vind för att åter höjas i nya geologiska processer i flera omgångar. De understa partierna i skollberggrunden, de som ursprungligen bildades i en omvandlingsprocess långt under markytan har nu kommit i dagen (Laufeld 1980). De yngre västligaste skållorna bär spår av havsbotten med stort inslag av kalkhaltiga bergarter. Det är gott om mjukare bergart som glimmerskiffer vilken varierar starkt i sammansättning med innehåll av marmor och grafitskiffer. Längre i öster, i den mellersta och östliga skollberggrunden dominerar magrare urbergsarter som syeniter, graniter och hårdskiffer. Berggrunden i Suorvadalen längre mot öster och på lägre höjd består av röd kvartsit som är en mycket hård bergart och följaktligen starkt resistent mot nednötning. 10

Längs Áhkájavrre och i dalgångens förlängning fram till norska gränsen rör man sig på det mellersta lagret av skollberggrunden. Här är stora delar av den övre skollberggrunden borteroderad och här dominerar hårda bergarter som granit och syenit (Melander 76). Figur 1 Bilden visar den något karga miljön uppe på Stuor-Seukok I den västliga delen av dalgången, sydväst om Sårgåjávrre ligger ett urbergsområde med granit, syenit och gabbro 1. Söder därom men även norr om dalgången kommer bergsområden med yngre skållor i dagen. I området som ligger norr om de tre sjöarna Upmas, Gättsak och Sievgokjávrre och söder om Sitojaure går den så kallade Seve-köliskållan i dagen. Bergarterna vid fjället Rávdoajvve och vid Gálavárddo Márggo massiven domineras således av glimmerskiffrar med ett större sammanhängande område av den mycket hårdare och motståndskraftigare bergarten amfibolit insprängt bland glimmerskiffrarna söder om Kåbråjaure. Väster därom vid Skuogetjåhkkå och västerut mot gränsen ligger ett större sammanhängande område med gnejsbergarter. Förutom dessa något så när sammanhängande större områden ligger insprängt även mindre områden med andra bergarter. I västra ändan av Sievgokjávrre och ner mot Áhkájávrre ligger ett område med hårdare bergart som kvartsit och hårdskiffrar. Samma bergart omger i en bård den norra stranden av Ubmasjaure och den västligaste delen av urberget som ligger sydväst om Sårgåjávrre. I dalgången finns även ett mindre område med kalksten längs sydsluttningen 1 Granit, syenit och gabbro är eruptiva bergarter som bildats djupt ner, svalnat långsamt och därför bildat stora kristaller. Gabbro som även kallas grönsten är basisk. Graniten är sur och syeniten ligger i surhetsgrad mellan de två övriga. 11

av fjället Gálavárddo (Kalavarta) som ligger sydöst om sjön Sårgåjávrre. Samma bergart återfinns även insprängt som två mindre körtlar norr om sjön Gättsaks (Kätsaks) östra ände. Det finns även och ett litet område av kalksten insprängt i ett område av glimmerskiffer, söder om den östra ändan av samma sjö. Figur 2 Berggrundskarta över området mellan Ritsem och norska gränsen. Källa Melander Områdets naturvärden har klassificerats från geomorfologisk synpunkt (Melander 1976). Norr och nordväst om Ritsem har sjön Siiddasjávri (Sitasjaure) högt skyddsvärde på grund av att terrängen medger en rekonstruktion av den ursprungliga Sitasjaureissjön så att den blir en av de bäst dokumenterade issjöarna i de norra fjälltrakterna. Området väster om Áhkájavrre utmärks inte av några speciellt skyddsvärda formationer och vid Ritsem och vid Áhkájavrre stränder är terrängen så påverkad av vattenkraftsexploateringen att den inte länge bedöms som intressant ur geomorfologisk synpunkt. Vid mitten av 1970-talet inventerades området av Melander (Melander 1976) och speciellt skyddsvärda områden (klass 1) som är av betydelse för den geovetenskapliga 12

naturvården inom hela fjällkedjan markerades med mörk färgton. Inom det område som visas av kartan i fig 3 finns endast ett område av denna skyddsklass och det är de sk Akkaterasserna. Det är de stora glacifluviala terrasserna mellan Akka och Sjnjuftjutis som ligger i nedre kant av kartbilden Områden med något lägre skyddsklass är av regional betydelse för den geovetenskapliga naturvården (klass 2) markerades i något ljusare färgton. Områden med ännu något lägre skyddsklass, (klass3) markerades i ytterligare ljusare färgton. De är enligt Melander av lokal betydelse för den geovetenskapliga naturvården. De skyddsvärda områdena framgår av karta fig 3. Där framgår även var den mänskliga påverkan varit som störst i området. Av kartan framgår att stränderna runt Áhkájavrre men även dalgången från Ritsem upp mot Sitasjaure var utsatta för kraftig mänsklig påverkan redan i mitten av 1970-talet. 13

Figur 3 Områden med olika grader av skyddsbehov enligt Melander Klass 1-område Klass 2-område Klass 3-område Område starkt påverkat av mänsklig aktivitet Område påverkat av mänsklig aktivitet Område med ännu ej färdigställt exploateringsföretag Melander gör bedömningen att området som helhet är tåligt mot extensiv markanvändning som renskötsel, jakt och rörligt friluftsliv men att man måste vara uppmärksam på risken för markskador på myrmark och glacifluviala avlagringar. 2 2 Avlagringar som bildats av glaciärernas smältvatten 14

3.2 TOPOGRAFI Lule älv som är ett av landets största vattenflöden består i sitt övre lopp av två grenar, stora och lilla Lule älv. De bägge grenarna flyter samman i Vuollerim och fortsätter ner mot havet som ett vattendrag. Den norra grenen, Stora Luleälv, kommer från Sjön Áhkájavrre ca 100 km väster från Porjus. På platsen där den nuvarande sjön Áhkájavrre nu ligger fanns tidigare sjökedjan Suorvajaure-Alemusjaure-Luoktanjarkajaure-Råtjajaure (Melander 1976). De sjöarna har överdämts i etapper. Den första påbörjades 1919 då vattenytan höjdes 8,5 meter. Därefter har dämningshöjden ökat i tre omgångar så att regleringshöjden efter den senaste regleringen år 1972 uppgick till 30 meter. Den sjö som då bildades ligger ungefär 450 meter över havet och är mer än 60 km lång. Den är samtidigt vattenmagasin för kraftverket vid Stora Sjöfallet. Den är näst Vänern landets största vattenmagasin, och amplituden mellan högsta och lägsta dämningsgräns kan som framgått fluktuera 30 meter. Dalgången har här en sydostnordvästlig riktning vilket är den vanliga orienteringen för nordsvenska älvdalar med ursprung i den skandinaviska fjällkedjan. Den norra sidan av sjön är förhållandevis brant och randbergen går mestadels ända fram mot vattnet. På den södra sidan ligger randbergen lite längre från vattnet och ger på några ställen utrymme för viss platåbildning. I sitt nedre lopp är sjön smalare och stränderna över lag brantare. I den övre delen av sjön, från ungefär 40 km väster om utloppet i Stora Sjöfallet vidgas sjön från ca 4 km bredd till 7 km för att åter smalna av i den översta delen. På södra sidan av sjön och väster om den vidgade delen ligger de flackaste partierna med en bredd av ca 5 km mellan sjön och omgivande randberg. Det flacka partiet fortsätter i sjöns förlängning västerut med en bredd av ca 5 km. Detta förhållandevis flacka parti av den övre älvdalen omfattar sjön Sårgåjávrre som skulle kunna betraktas som Áhkájavrres källsjö. Den förhållandevis flacka terrängen sträcker sig från Áhkájavrres västra ända och västerut nästan fram till norska gränsen. På Áhkájavrres norra sida går randbergen fram till sjön i nästan hela dess sträckning, från utloppet i Suorva och västerut fram till ca 10 km väster Ritsem. Det västligaste av randbergen, Stuor Sievgok faller brant i sin västligaste del och på den flackare terrängen väster och norr om Stuor Sievgok ligger tre större sjöarna, Ubmas, Sievgokjávrre och Gätsak som samtliga avvattnas i Áhkájavrre. Sjöarna ligger ca 100 meter högre än Áhkájavrre. Väster om de tre sjöarna, och nordväst om Áhkájavrre ligger fjället Gálavárddo (Kalavartta) och här stiger landet vid pass 200 meter till ca 700 meters höjd. På den nivån har man överskridit trädgränsen och helan sträckan ligger terrängen västerut fram till norska gränsen ligger i sin helhet ovanför trädgränsen. 15

Figur 4 Kartutsnitt som visar dalgången väster om Áhkájavrre (Akkajaure) I den västligaste delen av dalgången, på ett avstånd av ett par km från gränsen mot Norge stiger emellertid terrängen brantare. Från ca 500 meter till ca 700 på en distans av ungefär 2 km. På bilden figur 5 nedan kan man se den flacka terrängen och även de brantare gränsfjällen längst i väster 16

Figur 5 Utloppet från Sårgåjávrre (Sårkåjaure). I bildens bakgrund gränsfjällen mot Norge. Sammantaget kan man säga att älvdalen i sin västligaste del är förhållandevis flack för att vara fjällterräng. Norra stranden av Áhkájavrre visserligen är brant med kalfjäll till 1 à 2 km från sjöstranden men branten är inte värre än att björkskog kan växa i hela sluttningen mellan kalfjäll och vatten. Sluttningen av Stuor-Seukok ner mot Áhkájavrre är delvis storblockig på samma sätt som sluttningarna ner mot Áhkájavrre i området närmast öster om Ritsem. 17

Figur 6 Nordvästra stranden av Áhkájavrre (Akkajaure) väster om Ritsem. Utsikt mot väster 3.3 OMRÅDETS VEGETATION. Området öster om den svenska fjällkedjan är ju den västligaste utlöparen av jordens största sammanhängande barrskogsområde, den sibiriska Tajgan. Den inträffar i Luleå lappmark vanligen på 400-600 meters höjd över havet (Lindberg, H. Rask, L. 1965). Det finns stora lokala variationer beroende på skillnader i det lokala klimatet. Ovanför barrskogen breder fjällbjörksregionen ut sig med en vertikal utbredning av 200 300 meter. Fjällbjörken upphör att bilda slutna bestånd på 600 800 meters höjd över havet och därefter övergår terrängen successivt till fjällhed. I flacka områden som vid Stora Luleälv kan fjällbjörkskogen täcka mycket stora arealer. Ovanför fjällbjörkskogen vidtar fjällheden som kan ha en vertikal utbredning på uppemot 1 000 meter. Man brukar dela in fjällheden i de tre växtzonerna låg, mellan och högfjällbältet. Vegetationen består av köld och torrhetshärdiga växter som kräver mycket ljus. Hur floran är sammansatt beror främst av markens kalkhalt. Det område som avvattnades av Stora Luleälv via Stora sjöfallet bestod ursprungligen av nästan 5 000 km 2 och inom området fanns ursprungligen 589 sjöar (Hammar, J). Eftersom denna dalgång är djupt nedskuren har barrskogen här kunnat tränga länge upp mot den alpina zonen jämfört med vad som är fallet i övriga delar av fjällkedjan. Vegetationen i området domineras på samma sätt som i övriga delar av de svenska fjällen av klimat, topografi, bergrund och jordart. Till följd av att berggrunden domineras av hårda svårvittrade bergarter så har den generellt sett mager vegetation. Innan man helt dämde över dalgången fanns emellertid smärre områden med rik vegetation. Sålunda kunde Björkman (Björkman 1939) lokalisera inte mindre än 532 arter av växter i området. Då hade han ändå inte räknat med alla artvarianter och hybrider. 18

Det går en skiljelinje mellan två klimattyper genom den svenska fjällkedjan. Väster om fjällen råder maritimt klimat med hög fuktighet, milda vintrar och svala somrar. Östra delen av fjällkedjan har däremot kontinentalt klimat med motsatt klimattyp. Avgörande för var och hur de olika klimattyperna dominerar beror på avståndet till Atlanten och bergskedjans höjd. I området väster om Stora Sjöfallet har den maritima klimattypen stark inverkan. Fjälltopparna på norska sidan når ca 1000 meter över havet och det är inte tillräckligt för att avskärma de västliga luftströmmarna. Dessutom är det nära till Atlantkusten. Där Norge är som allra smalast, vid Hellemofjordbotten är det inte mer än 6 km mellan havet och svenska gränsen. Den rika nederbörden är gynnsam för ängsmark som också förekommer rikligt i områdets västligaste delar. I låglandet inom björkskogsregionen förekommer även en hel del myrmark till följd av den rika nederbörden. Myrmarkernas vegetation är emellertid sparsam och den dominerande vegetationen är gräs, halvgräs och starr med inslag av buskvegetation. Terrängen är lättframkomlig eftersom jordtäcket mestadels är tunt. Våtkärr med svårframkomlig vegetation finns i området bara längs Valdajåhkås dalgång. Vegetationen längs ständerna av Áhkájavrre och dalgångens förlängning väster om Áhkájavrre består i huvudsak av björkskog och mager rished. Närmast vattennivån fjällbjörk och där ovanför rished med dvärgbjörk, en, blåbär, lappljung och i svackorna snölegevegetation med dvärgvide. Väster om Áhkájavrre upp mot Sårgåjávrre är fjällbjörkskogen förhållandevis reslig (Öberg 2006) men björkskogen ödelades vid senaste sekelskifte av björkmätarlarver. Förekomsten av örter är sparsam beroende på berggrundens sammansättning med hårda svårvittrade mineraler. Björken, som är det trädslag som når högst över havet når i dalgångens östliga delar upp till 650-700 meter över havet i öst och sydsluttningar. I den västliga delen av dalgången där den maritima klimattypen dominerar går inte trädgränsen högre än 500 600 m ö h. Till följd av den pågående klimatförändringen har men emellertid kunnat notera att trädgränsen börjat röra sig uppåt. SMHI har sen 1948 vid sin nordligaste mätstation, Naimakka konstaterat en ökning av medeltemperaturen sommartid med 0,6 o C. Om medeltemperaturen stiger med 3 o C skulle det ge samma effekter för det biologiska livet som en förskjutning av latituden med 60 mil. Trädgränsen skulle då krypa 300 m högre än vad den gör idag och områdets hela karaktär skulle förändras. Att medeltemperaturen höjts med 0,6 o C på 60 år behöver inte betyda att det tar 300 år innan den stigit med 3 o C. Om förändringen beror på växthuseffekten kan det gå mycket snabbare än så. Högre upp på fjället där berggrunden är kalkhaltigare och jordlagret tjockare finns rikare vegetation. Här kan man hitta fjälltorta, smörboll, kvanne, midsommarblomster och ormbunkar. På myrmarker med kalkrik berggrund finns orkideer som jungfru marie nycklar och brudsporre. På torrare marker med kalkrik berggrund sk dryashedar 3 finns en rikare örtbestånd. Förutom fjällsippa kan man här hitta lapsk alpros, fjällglim, purpurbräcka, kantljung, fjällklocka, flera olika spiror och orkideer. Den här vegetationstypen återfinns i området på fjällhedarna uppe på Gálavárddo (Kalavartta) 3 Benämningen Dryashed har uppkommit av att fjällsippan (Dryas ocopetala) är vanlig på dessa kalkhaltiga terrängavsnitt 19

Figur 7 Vegetationskarta som visar västra delen av Áhkájavrre (Akkajaure) med omgivningar. 3.4 DJURLIVET I OMRÅDET Även om djurlivet tidvis och temporärt kan vara rikt på individer så föreställer man sig i allmänhet fjälltrakterna som tämligen artfattiga. Insektslivet är ju definitivt rikligt under vissa perioder och det gäller inte enbart blodsugarna. Närmare 1 500 av landets 4 000 skalbaggsarter har påträffats i fjällen och av dessa finns ca 50 arter enbart där. I området förekommer även de flesta av fjällens djur. Älg vistas i här framförallt under sommar och höst. Den föredrar örtrik vegetation i fjällbjörksskogen men går gärna upp på kalfjället, förmodligen då för att få omväxling i dieten. Sommartid kan den även behöva ta sin tillflykt ovan trädgränsen för att komma från värsta insektsplågan. Björn förekommer regelbundet i området i ungefär samma lokaler som älgen. Den söker sig gärna till fjällbranterna framförallt då sydsluttningar på vårarna för att beta kvanne och tolta. Sensommaren/hösten söker den sig gärna upp på fjällhedarna för att äta kråkbär och hjortron, och längre ner i sluttningarna blåbär. Björnen är ju i likhet med älgen främst ett skogslevande djur men den kan mycket väl klara sig i ren fjällterräng. Som den allätare den är försummar den inget tillfälla att ersätta den vegetariska kosten med kött. 20

Järv och lo har fasta stammar i områdets nordligare del och givetvis förekommer här också rödräv, hare och flera sorter av smågnagare, bland annat fjällämmel. Varg förekommer inte annat än möjligen som sporadisk besökare. Det går inte att förena förekomst av varg med aktiv renskötsel inom samma område. Alla de fyra stora rovdjuren som förekommer i fjällen har tidigare jagats hårt och vissa av dem har balanserat på gränsen till utrotning. Rovdjurstammarna har nu återhämtat sig och spritts till områden där de inte funnits på mycket länge varför utrotningshotet för björn och lo för närvarande kan anses undanröjt. Vargen har ju kommit igen i andra delar av landet men dess ankomst har inte väckt någon odelad entusiasm i de områden där den är mest talrik. Vargstammens framtid är inte lika säker som för björn och lo. Den genetiska basen är smal och den är beroende av gentillförsel utifrån. Största frågetecken gäller dock för järven. Den sprids inte geografiskt på samma sätt som lo och björn eftersom den är starkt bunden till fjällterräng. Den art som nu kanske är mest hotad av fjällens däggdjur är fjällräven. Den har alltid jagats för sitt vackra skinn och med de långskjutande gevären som kom vid 1900-talets början blev jakten förödande effektiv. Särskilt vintern 1911-1912 dödades ett stort antal fjällrävar. Därefter minskade stammen markant och priserna steg dramatiskt. Ett skinn kunde betalas med upp till 1000 kronor vid mitten av 1920-talet och fjällräven jagades därför näst intill total utrotning innan den fridlystes 1928. Antalet överlevande fjällrävar var då så få att stammen trots fridlysningen aldrig har återhämtat sig. Om det nu förekommer tjuvjakt på fjällräv så är den förmodligen försumbar men det finns andra och värre hot. Färre rovdjursdödade renar uppe på kalfjället innebär mindre födotillgång för fjällräven vintertid. Stapelfödan fjällämmel förekommer inte så rikligt nu som tidigare och dessutom har den starkare rödräven i allt större utsträckning inkräktat på fjällrävens territorium. Den konkurrerar framgångsrikt om födan och dessutom är den en av fjällrävens farligaste predatorer. Den dödar fjällrävsvalpar men kan även döda vuxna fjällrävar eftersom den är ungefär dubbelt så stor som denna. Förutom denna direkta predation finns även risk att rödräven för rävskabb vidare till fjällräven. Sorkbestånden fluktuerar ju drastiskt mellan olika perioder och detta cykliska förlopp förorsakar matbrist bland deras predatorer under de år bestånden kraschat. Då drabbas även nästa nivå i näringspyramiden och hårdast slår det mot arter som är starkast specialiserade på smågnagare. Sådana år kraschar bestånden av fjälluggla och fjällräv eftersom föryngringarna kan utebli helt. Särskilt tydliga blir dessa variationer i fjällen eftersom faunan visserligen kan vara individrik ändå är artfattig i jämförelse med skogs och ängsmark. Normalt är det en ganska regelbunden periodicitet i gnagarförekomsten och sådana år kan fjällräven föda upp till 16 ungar. Det finns till och med uppgifter om att det förekommit 22 ungar i samma kull (Projekt fjällrävens hemsida 2007.) Det har emellertid inträffat någon förändring som gjort att de regelbundet återkommande toppåren av gnagare har upphört i den norra delen av fjällkedjan. Där har inte förekommit något toppår för gnagarna sen 1982. De år då det blir fjällrävsföryngring så sker det alltid i fjällterräng och eftersom fjällräven blivit så sällsynt finns det inte särskilt många yngelplatser kvar. Ett av de områden där föryngring sker är emellertid fjällterrängen i området mellan Áhkájávrre dalgång och norrut upp mot Sitasjaure (Angerbjörn). Sommaren 2007 har man konstaterat 23 fjällrävsföryngringar i Sverige men bara två av dessa i Norrbotten. De rapporter som nu inkommit tyder emellertid på att valparna i den ena kullen har dött i brist på föda. 21

I den höglänta terrängen ovan odlingsgränsen finner man fåglar som fjällripa, snösparv stenskvätta och här hittar man även jaktfalken som främst livnär sig på fjällripor. Snäppor och pipare hittar man på högplatåerna och även vid vattendragen nedanför kalfjället. I örtrik vegetation på fuktig dvärgbjörksluttning förekommer även häckning av dubbelbäckasin. I fjällbranterna häckar korp, kungsörn och fjällvråk och här finner man även den svarta ringtrasten. Havsörn förekommer frekvent i området men den häckar inte här. Den är beroende av grovgrenig tallskog för att häcka och sådan skog finns bara längre mot öster, nedanför den egentliga fjällkedjan. En annan mindre vanlig fågel som sporadiskt påträffas i de här trakterna är fjällugglan. Innan vattenkraftsutbyggnaden fanns i Stora Luleälvs dalgång ett stort antal sjöar varav några var helt fisktomma. Sådana sjöar har speciellt insektsliv och där kunde man finna bestånd av sim och vadarfåglar som var särskilt beroende av god insektstillgång. Bland annat häckade tidigare här alfågel. Figur 8 Fjällräv. Foto Edvin Nilsson Naturmiljön på den norska sidan finns beskriven i bilaga 6 22

4 OMRÅDETS KULTURMILJÖ 4.1 HISTORIK MED ARKEOLOGISK ÖVERSIKT Området bär spår av gammal samisk bosättning och man har bland annat gjort fynd i Hellemobotten som visat sig vara 4000 år gamla. Från järnålderstid finns ett antal fyndplatser av samiska bosättningar och övriga lämningar längre ut mot fjordmynningen. Däremot är det få fynd i det inre av fjordarna vilket antas bero på att fyndplaterna varit svåra att finna. Från något senare datum finns däremot fyndplatser. Bland annat har det funnits en samisk bosättning i Tjårnes med fynd från medeltiden. Samisk bosättning med jordbruk och fiske har alltså under mycket lång tid samexisterat med samisk renskötsel i fjällområdet. Först under relativt sen tid, 1800-talet inträder en mer markant förnorskning av Tysfjordområdet. Se vidare bilaga 12 4.2 REINDRIFT I NORDLAND Nordland reinbeiteområde følger litt andre grenser enn Nordland fylke. Kommunene nord for Ballangen og Narvik ligger i Troms reinbeiteområde. I sør ligger tre av kommunene i Nord- Trøndelag delvis innenfor Nordland reinbeiteområde. Bortsett fra et par mindre øyer samt Lofoten og Andøya betraktes hele Nordland fylke som reinbeiteområde. Fire av reinbeitedistriktene i Nordland har også tilgang på vinterbeiter (konvensjonsbeiter) i Sverige. Til gjengjeld blir ni områder i Nordland benyttet til sommerbeite for svensk rein. Totalt dekker Nordland reinbeiteområde 34 kommuner fordelt på 12 reinbeitedistrikt. 4.2.1 Naturgrunnlaget De kystnære områdene har milde vintrer med stadig skifte mellom mildvær og frost. Dette gjør at beitene er utsatt for nedising ("låste beite"). Mye nedbør og varierende topografi fører også til store lokal variasjoner i snøforholdene. Dette betyr ustabile vinterbeiteforhold for reinen langs kysten. Viktige unntak er de ytterste kystområdene og øyene hvor snøen i liten grad legger seg om vinteren. Bortsett fra Skjomen består grunnfjellet i Nordland av kambrosilurske bergarter. Dette er bergarter som er næringsrike, forvitrer lett og gir et fruktbart jordsmonn. Sammen med mye nedbør gir dette forhold for rik grønnvegetasjon. I Skjomen kommer grunnfjellet fram. Grunnfjellet består av sure bergarter som gir et jordsmonn som er fattig på næringsemner for grønne planter. Denne berggrunnen gir derimot gode vekstvilkår for lav og dermed gode vinterbeiter. 4.2.1.1 Flyttemønster og beitebruk Tradisjonelt har flyttemønsteret i Nordland variert med reinbeitedistriktenes tilgang på vinterbeiter ved kysten eller i fjellområdene i grensetraktene mot Sverige. Dagens reindrift har opprettholdt hovedtrekkene i dette mønsteret. Reinbeitedistriktene som har tilgang til kystnære vinterbeiter flytter vanligvis vestover, ofte ved hjelp av bil og ferge. Distriktene som ikke har tilgang på kystbeiter flyttet innover i landet mot svenskegrensen. De to nordligste reinbeitedistriktene har en mer stasjonær driftsform med korte flyttinger mellom årstidsbeitene. Distriktene som har vinterbeiter i Sverige bruker biltransport ved flyttingen. Dette fordi det er lange avstander mellom sesongbeitene, men også på grunn av inngrep og forstyrrelser i de tradisjonelle flyttleiene. 23

4.2.1.2 Driftsformer Reindriften har siden 1960-årene gjennomgått betydelige driftsmessige endringer. En stor del av endringen skyldes omfattende mekanisering. I Nordland gjelder dette først og fremst økt bruk av snøscootere og barmarkskjøretøy, men også helikopter. Mekanisering og strengere hygienekrav har også ført til at den tradisjonelle reinslaktingen er endret. De nye kravene har gjort det nødvendig å bygge nye slakteanlegg i flere distrikt. Av andre tekniske installasjoner i reindriften er det behov for gjeterhytter og gjerdeanlegg i forbindelse med flytting, merking og slakting. 4.2.1.3 Arealkonflikter Økt hyttebygging er et av de største problemene for mange av distriktene i Nordland. Hytter og hytteområder beslaglegger viktige beitearealer og fører til større ferdsel i utmarka. De siste ti årene har det vært en eksplosiv økning i bruk av snøscootere. Når snøscooterløypene legges gjennom vinterbeiteområder hindres den naturlige bruken av beitene. Dette øker behovet for samling og driving av reinen i en periode hvor dyrene er spesielt sårbare for påkjenninger (seint på vinteren og vår). Økt trafikk i utmarka fører også til flere konflikter med løse hunder. 4.2.1.4 Reindriften i kommuneplanleggingen Reindriften i Nordland er arealkrevende. Alle distriktene bruker beiteland i flere kommuner. Arealinngrep i en kommune fører derfor ofte til omlegging av arealbruken i en annen. Det er fortsatt en del kommuner i Nordland som ikke har vedtatt arealdelen av kommuneplanen. Når dette arbeidet er sluttført vil det bli enklere for næringen å forutsi arealbruken i kommunene og være med å påvirke beslutningsprosessene. I kommuner hvor arealdelen er vedtatt har saksbehandlingen blitt enklere og kommunikasjon mellom næringen og kommunene blitt bedre. Tabell 1 Oversikt over reinbeitedistriktene i Nordland og tilhørende kommuner. Reinbeitedistrikt Kommuner med reinbeite Voengelh-Njaarke Nærøy 1, Leka 1, Namsskogan¹ Bindal, Brønnøy, Grane Jillen-Njaarke Bindal, Sømna, Brønnøy, Vevelstad, Alstadhaug, Vefsn, Grane, Hemnes, Hattfjelldal Byrkije Grane, Hattfjelldal, Røyrvik 1 Røssåga/Toven Hemnes, Vefsn, Leirfjord, Alstadhaug, Dønna, Herøy Hestmannen/Strandtindene Radøy, Lurøy, Nesna, Meløy, Rana Ildgruben Rana Saltfjellet Rana, Saltdal, Beiarn, Gildeskår, Bodø, Skjerstad, Meløy, Balvatn Saltdal, Fauske Storskog/Sjunkfjell Fauske, Sørfold, Bodø Stájggo - Hábmer Sørfold, Hamarøy, Steigen, Tysfjord Frostisen Tysfjord, Ballangen Skjomen Ballangen, Narvik Kilde: Reindriftsforvaltningen i Norge. 4.2.2 TYSFJORD Reindriftsforvaltningen har et regionskontor for Nordland på Fauske med 4 ansatte. Ing-Lill Pavall er fungerende reindriftsagronom i 2008 i anledning Harald Rundhaugs permisjon. Det pågår et forhandlingsarbeid med reindriftskonvensjonen mellom Norge og Sverige. Dette arbeidet sies å være snart sluttført. 24

Tysfjord kommune er delt inn i to reinbeitedistrikt Stájggo-Hábmer (Tysfjords vestside mot Hamarøy) og Frostisen (Tysfjords østside mot Ballangen). Distriktsleder for Stájggo-Hábmer er Mahtte Ande Eira, Saursfjord i Leinesfjord og Distriktsleder for Frostisen er Per Olav Sara i Ballangen. Isak Vars har drevet reindrift noen år på Hulløy i Tysfjord. Denne siidaandelen har nå flyttet til Skarbergtraktene denne enheten har helårsdrift i Frostisdistriktet og vinterbeite rundt Skarberget. Det er 6 siida andeler på Tysfjord vestside / Hamarøy, tilknyttet Labba-familien. Det er om lag 4-500 dyr i Tysfjord totalt sett. Reinen flyttes vår og høst. Kyststrøkene er i bruk som vinterbeiteområde, mens deler av de høyereliggende områdene benyttes til sommerbeiteområde. Vinterbeiteområde på Tysfjord vestside / Hamarøy er i hovedsak knyttet til ytre deler av beitedistriktet. Det er store tap av dyr hvor rovdyr er kilden til tapet i begge distriktene men særlig knyttet til Stájggo-Hábmer distriktet. Det har vært gjort enkelte forsøk med å ha reinen mer stasjonær på vinterbeiteområdet for å redusere reintapet. Når det gjelder arealkonflikter mellom reindrift og annen virksomhet i disse to distriktene er antall konfliktområder få i antall. I Efjord i Ballangen pågår det et arbeid med hyttebygging noe som skaper problemer for reindriften. I forbindelse med arbeidet med Drag Aktivitetspark i Tysfjord ble det klart at et av trekkledene til rein går tvers igjennom Drag sentrum. Dette kan medføre noen utfordringer når det gjelder stedsutvikling i sentrum av Drag. Det er for øvrig ellers få konfliktområder mellom reindrift og annen drift. For ytterligere informasjon kan man gå inn på Reindriftsforvaltningens hjemmeside www.reindrift.no eller kontakte det regionale Reindriftskontoret på Fauske. 4.3 RENNÄRINGEN I SVERIGE Renskötsel bedrivs i 51 samebyar från Karesuando i norr till Idre i söder. Av samebyarna är 33 stycken fjällsamebyar vilka har sina åretruntmarker ovanför odlingsgränsen och på renbetesfjällen och sina vinterbetesmarker nedanför odlingsgränsen eller utanför renbetesfjällen. Tio av samebyarna är skogssamebyar som har sina året-runt-marker ovanför lappmarksgränsen och sina vinterbetesmarker nedanför denna gräns. Åtta av samebyarna är koncessionssamebyar vars gränser och fortsatta renskötsel fastställs av Länsstyrelsen i Norrbottens län. Inom samebyarna finns ett varierande antal renskötselföretag och varje företag består i sin tur av en eller flera renägare. Totalt fanns år 2000 ungefär 900 renskötselföretag. Antalet renägare var samma år cirka 4 700 varav 3 700 var samiska renägare och 1 000 renägare var fastighetsägare i koncessionsområdet. Antalet renar i vinterhjorden var cirka 220 000. Renantalet har dock under hela 1900-talet kännetecknats av variationer mellan 160 000 och 300 000 i 20-30-årsintervall. Renskötseln är beroende av stora betesarealer. Renskötseln bedrivs genom att renskötaren utifrån renens naturliga vandringsmönster och beteskrav väljer betesområden genom att ta hänsyn till faktorer som påverkar renens bete, t.ex. vegetation, terräng, väderförhållanden och störningar, för att skapa så goda förutsättningar som möjligt för renarna att beta. För renens vandringar eller flyttningar mellan olika betesmarker nyttjas flyttleder som använts sedan gammalt. I anslutning till lederna kan finnas mindre betesområden, rastbeten där renarna kan beta och vila under flyttningen. Den tillväxt av renhjorden som betet ger tas tillvara genom slakt. Under slaktsäsongen 2000/2001 slaktades knappt 50 000 renar, men slakten har tidvis varit det dubbla. Den del av tillväxten som är möjlig att slakta påverkas också av det antal renar som rivs av rovdjur. Rovdjursutredningen (SOU 1999:146) bedömde att mellan 20 000 och 30 000 renar årligen rivs av rovdjur. Renskötselföretagarna kan också påverka 25

renhjordens tillväxt eller avkastning genom att förändra det renantal som finns på en viss betesareal och genom att förändra hjordstrukturen dvs. renhjordens köns- och ålderssammansättning. 4.3.1 Renen Renen är ett hjortdjur som lever i flockar i de nordliga delarna av Europa, Asien och Nordamerika. Renen är anpassad till att leva i en miljö som präglas av stora skillnader mellan sommar och vinter. Det finns olika underarter av ren men det är bara den eurasiska tundrarenen som har domesticerats av människan. Renen är liksom andra hjortdjur en idisslare. Det innebär att den har en särskild förmåga att med mikroorganismers hjälp smälta eller bryta ner växter som den betar. Nackdelen är att den har svårt att klara snabba byten av föda eller perioder av svält. Renen strövar omkring när den betar och söker selektivt späda växtdelar i vegetationen. Renens nedbrytning av gröna växter är störst när växterna är späda och lättsmälta. Samtidigt ökar födans hastighet genom mag-tarmkanalen. Sammantaget innebär detta att renens förmåga att tillgodogöra sig näring under den korta sommaren är god. Jämfört med andra idisslare har renen en unik förmåga att bryta ner och tillgodogöra sig energiinnehållet i lavar. Frånvaro av lav i betet måste kompenseras med större mängder av andra växter, men deras näringsmässigt sämre kvalitet under vintern begränsar renens totala konsumtionsförmåga. Även om renen har tillgång till ett gott lavbete innehåller inte lav tillräckligt mycket protein för renen. Det innebär att den, för att klara vintern behöver utnyttja det förråd av protein i musklerna som den byggt upp under sommaren. Renar har fysiologiskt stor säsongsbundenhet både vad gäller tillväxt och näringshushållning. Renens födointag sommartid är två till tre gånger så stort som under vintern. Under sommaren bygger renen upp fettdepåer och muskler. De unga renarna utnyttjar energi och protein för att växa och vajorna för att ta hand om sina kalvar. Det innebär att tillväxt, mjölkproduktion till kalven och uppbyggnad av egna kroppsreserver av fett och protein sker under en kort tid på sommaren. Övriga tider på året är renen inställd på liten eller ingen produktion. Det minskar renens aptit och därmed stressen att finna föda. Betesintaget kan på grund av yttre omständigheter vara så lågt att renen tvingas förbruka kroppsreserver av fett och protein för att klara sin överlevnad. Barmarksbetet har därför större betydelse för renhjordens tillväxt eller avkastning än vinterbetet, förutsatt att vinterbetet täcker renens minimibehov för överlevnad. En renkalv väger 4-6 kg när den föds och ökar i vikt till mellan 35 och 55 kg under sommaren. Hondjuren, vajorna är fullvuxna vid 4-7 års ålder och har då en levande vikt av 60 till 90 kg på hösten. Vikten varierar över året och vajorna förlorar ofta upp till 15 procent av sin vikt under vinter och vår. Vuxna handjur, sarvar kan väga upp till 150kg levande vikt före brunstperioden. Under brunsten i september tappar sarvarna i vikt och de behöver en period av betesro efter brunsten för att överleva en besvärlig vinter. 4.3.1.1 Renen och betet Renens bete varierar både över året och från region till region beroende på klimat och vegetation. För att fylla sina behov behöver renarna beta selektivt och växla mellan olika betestyper, vilket för med sig att renskötseln kräver stora betesarealer. Betesmarkerna har skilda egenskaper som gör dem värdefulla för renskötseln vid olika tider på året. Under sommaren är områden med späda gröna växter betydelsefulla. Under vintern är lavbetesområden med ett stabilt vinterklimat en förutsättning för renarnas överlevnad. Renarnas samlade behov kan göra att ett område som bara används någon dag om året eller något enstaka år kan vara viktigt i ett större sammanhang. En väl fungerande och långsiktigt hållbar renskötsel är beroende av ändamålsenliga kalvningsland, fungerande flyttleder med rastbeten och sammanhängande säsongbetesområden för varje årstid. 26

Temperatur och nederbörd skiljer sig åt mellan olika delar av renskötselområdet. Den del av nederbörden som faller som snö har stor betydelse för hur tillgängligt betet är. Mest nederbörd faller i fjällkedjan där i genomsnitt mer än 300 mm av nederbörden faller som snö. Lägst är nederbörden i Västerbottens och Jämtlands län. Hur länge snön ligger kvar på våren har också betydelse. I slutet av maj är andelen mark som är snötäckt störst i norr. Efter den 1 juni är det samebyarna i Västerbotten och södra delen av Norrbotten som har mest snö. Temperaturen har stor betydelse för snöns konsistens och tjocklek. Vid temperaturväxlingar kring 0 grader C kan betet bli svårtillgängligt. Temperaturen påverkar också grönbetessäsongens längd vilket har betydelse för renens tillväxt. Under sommaren föredrar renen svalt väder eftersom förekomsten av insekter då är lägre. Renen klarar temperaturer ner till -30 grader C innan den behöver öka sin normala förbränning av energi för att upprätthålla sin kroppstemperatur. Det beror på att den har en mycket välisolerad päls och en välutvecklad värmeväxling mellan in och utgående blodkärl i nos och ben. Renarna i fjällsamebyarna betar i barrskogsområdet på vintern och i högfjällen på sommaren. Vår- och höstbetena finns i de mellanliggande björkskogsbältena och lågfjällen. I de nordligaste delarna av Sverige betar renarna tidvis även på vintern i björkskogen. Renarna i skogs-och koncessionssamebyarna betar året runt i barrskogsområdet och nyttjar vid skilda årstider olika vegetationstyper inom barrskogsområdet. En del fjällsamebyar har vinter- och sommarbetesområden som ansluter till varandra och en del byar måste flytta genom andra samebyars betesmarker för att komma till och från sina vinterbeten. En annan viktig skillnad mellan olika fjällsamebyar är avstånden mellan vinter- och sommarbetesområdena. Avstånden är störst i Västerbottens län med uppemot 40-50 mil. Idre sameby har de kortaste avstånden, endast fyra till fem mil. Generellt har skogssamebyarna kortare avstånd mellan sina sommar- och vinterbetesland men enskilda byar, t.ex. Maskaure, flyttar ungefär 20 mil vilket är längre än många fjällsamebyar i Jämtlands och Norrbottens län. För de byar som har långa avstånd mellan sommar- och vinterbeteslanden sker flyttningarna ofta i etapper. Is och skare utnyttjas för att underlätta vårflyttningarna medan höstflyttningarna däremot blivit besvärliga. Sjöregleringarna har till exempel gjort att isen lägger sig senare och renarna kan därför inte flyttas längs med vattendragen som förr utan måste ofta istället transporteras med lastbil. 4.3.1.2 Barmarksbetet Under barmarksperioden bör betet innehålla vegetationstyper som har stort inslag av löv, gräs, halvgräs och örter i så tidiga utvecklingsstadier som möjligt. På våren söker sig renen till barmarksfläckar i småkuperade snöfattiga områden där de kan hitta både lav och späda gröna växter. Fjällrenarna söker sig ofta till sydsluttningar. De viktigaste växterna är de som tidigt skjuter gröna skott. För renens del är vårbetet under april och maj en kritisk period. Under den perioden är betet även normala år svårtillgängligt eftersom lavbetet har låsts under hård tjock snö och skare och tillgången till barfläcksbete är begränsad samtidigt som renen behöver ett gott bete för att återhämta sig. Under samma period föds också kalvarna som behöver mycket näring av sina mödrar för en god tillväxt. Försommarbetet under juni är det kvalitetsmässigt bästa betet under året. På försommaren söker sig fjällrenarna till marker med rikligt grönbete där grönskan kommer tidigt. I skogslandet är myrmarkerna viktiga. Under högsommaren i juli-augusti påverkas renarnas betning negativt av höga temperaturer och insektsangrepp. Renarna vandrar därför upp mot högfjället där det finns snö eller ut på öppna vidder för att undgå värme och insekter. Skogsrenarna i barrskogsområdet söker sig av samma anledning gärna till fuktig och skuggrik äldre granskog. Tillgången till grönbete är liten på högre höjd och i äldre granskog. Mot kvällen när det blir svalare söker sig renarna därför ner till dalgångar och myrar för att beta. Det innebär att tillgången till områden med betesimpediment, där renarna kan tillbringa dagarna, är nödvändiga för att djuren skall kunna utnyttja dalgångarnas och myrarnas bete. På sensommaren söker sig renarna till 27

skogsområdena där det finns växter med späda blad även på hösten t.ex. fårsvingel och kruståtel. Svamp är också mycket attraktivt för renar och ger bl.a. ett viktigt mineral- och proteintillskott. Under högsommaren betar renarna samlat för att under sensommaren sprida sig över ett större område. 4.3.1.3 Vinterbetet Under senhösten framåt september oktober försämras grönbetet och renen övergår gradvis till en diet av lavar och bärris. Busklavar, som renen betar på vintern, växer i mer eller mindre sammanhängande områden. Laven är en flerårig växt med låg årlig tillväxt. Marklavarna konkurreras ut av kärlväxter och tillgången till sammanhängande lavbeten är bäst på näringsfattig mark som är utsatt för ljus och uttorkning. Tillväxten sker i övre delen av lavbålen och är störst när laven har god tillgång till ljus och fukt. Nederbörden bör dock inte vara alltför hög då detta gynnar kärlväxterna på lavens bekostnad. De bästa tillväxtmöjligheterna finns längst i norr och i söder av fjällkedjan där det är regnskugga samt i öppna björk- och tallskogar. Renen övergår till vinterbete dvs. en relativt ensidig lavdiet när förhållandena blir sådana att det blir för svårt för renen att gräva efter grönbete. Beroende på tillgången på lav kan lavens andel av dieten variera mellan 30 och 80 procent. Eftersom renen är anpassad för att enbart överleva under vintern är det för renen tillgängliga energiinnehållet ett mått på betets kvalitet. Eftersom renen har en god förmåga att tillgodogöra sig energiinnehållet i lav är tillgången till lavbete avgörande för betets kvalitet. Vid sidan av betets sammansättning måste betet också vara tillgängligt för renen. Snöförhållandena har stor betydelse för renens möjligheter att få tillräckligt med vinterbete. Det kan bildas skare som gör att renen har svårt att komma åt lav. Iskorn kan också frysa fast på laven vilket kan innebära störningar i renens matsmältning. Svåra betesförhållanden uppstår ofta vid omväxlande mild och kall väderlek. Under vårvintern är det normalt att skare gör betet mera otillgängligt för renarna. Terrängförhållandena och vegetationen påverkar betets tillgänglighet. På senvintern ökar t.ex. tillgängligheten om terrängen är småkuperad och snön inte för djup. Förekomsten av trädlavar ökar också betets kvalitet. Förutom att vinterbetet temporärt kan vara svårtillgängligt t.ex. på grund av vädret, kan lavbetet vara dåligt på grund av slitage, annan påverkan eller av att det betats intensivt under en längre period. Ett gott vårbetesland kännetecknas av att det tidigt blir fläckar med bar mark. För renen är det viktigt med en blandad diet av lav, knoppar och gröna växter som ger en gradvis övergång från lavbete till en diet av gräs och örter. 4.3.2 Andra markanvändare Rennäringens stora geografiska utbredning och extensiva markutnyttjande, som baseras på renskötselrätten, leder till att rennäringen påverkar och påverkas av andra näringar, aktiviteter och intressen. Följande sammanfattning bygger på Svensk-Norska Renbeteskommissionens betänkande, 2001. Rennäringen påverkas av andra markanvändare genom att tillgången på renbete förändras, genom att möjligheten för renarna att utnyttja renbetet det vill säga, betets tillgänglighet förändras och genom att det sätt på vilket renskötselarbetet kan bedrivas förändras. Exploatering av renbetesmarker medför bortfall av betesmark i varierande utsträckning. Tillgången på renbete har under 1900-talet till exempel påverkats av vattenkraftsutbyggnaden som bland annat medfört att betesmarker dämts över, av grustäkter vilka bl.a. medför bortfall av goda lavmarker, och av skjutfält som medfört markslitage. Skogsbruk medför bortfall av mark för kortare eller längre tid genom att lavtäcket blir skadat vid avverkningen och genom att trädlavarna inte utvecklas. En minskning av tillgången på de säsongbeten och vegetationstyper som är begränsande för samebyns reninnehav påverkar samebyn mest. I de flesta samebyar är vinterbetet den begränsande faktorn. Generellt kan 28

konstateras att exploatering av marker, som nyttjas under februari mars har stor påverkan på rennäringen, eftersom renarna är svaga i slutet av vintern och vajorna snart skall kalva. Möjligheten att nyttja delar av betesområdet har under 1900-talet t.ex. också påverkats av att renarnas betesro störts. Under barmarkssäsongen är det viktigt att renarna kan beta ostört så de ges möjlighet att beta selektivt och därmed tillgodogöra sig så mycket näring som möjligt. Under vintern är det viktigt att renarna inte orsakas onödiga energiförluster. Intensiv verksamhet av olika slag t.ex. malm- och grushantering, skogsbruk, snöskotertrafik, aktiviteter vid turistanläggningar som stugbyar och motionsslingor stör renarnas betesro och medför att de betar mindre och förbrukar mer energi. Olika arbetsmoment kan påverkas av att renarna störs eller att betesmarkerna har styckats upp. Renarna kan till exempel bli svårare att skilja, samla och bevaka vilket kan innebära att de håller till på olämpliga betesmarker och blir svårare att skydda mot olyckor eller rovdjur. Betydande arealer kan skenbart verka vara opåverkade av en exploatering eller pågående verksamhet eftersom markvegetationen är opåverkad. Området kan ändå vara oanvändbart för betesgång eller flyttningar på grund av störande aktiviteter vid exploateringsplatsen. 4.4 SAMEBYARNA I SVERIGE I Sverige är det bara samer som är medlem i en sameby som har rätt att bedriva renskötsel. En sameby är både en ekonomisk och administrativ sammanslutning och ett geografiskt område. Av Sveriges ca. 17 000 samer är det endast ca. 2 500 som lever av renskötsel. Rennäringen regleras i 1971 års rennäringslag och i renskötselrätten ingår rätt till renbete liksom rätt att jaga och fiska. 4.4.1 Sörkaitums sameby Samebyn har 39 renskötande medlemmar och har av Länsstyrelsen högsta tillåtna renantal på 8 000 renar. Samebyns gränser och årstidsland framgår av kartan. Sörkaitum har visst sambruk av de allra östra delarna av vinterbetesmarkerna. Det så kallade Råneträsk-området används som sommarbetesland av Gällivare sameby. I norr har samebyn delvis naturlig gräns, genom sjöarna Kåbtåjaure, Mattajávri, Avddajávri, Dievssajávri och Pätsasj. Mellanliggande sträckor av nyssnämnda sjöar och österut från Pätsasj är avsaknaden av naturlig gräns åtgärdad med stängsel ända ner till Muddusälven i de östra delarna av vinterlanden. I väster utgör riksgränsen ingen naturlig gräns där den går rakt över er området utan att vara anpassad till geografiska förhållanden. I söder bildar Stora Luleälvs vattendrag en naturlig gräns från norska gränsen ner till Porjus, en bit ner i vinterlanden. Vinterbetesmarkerna öster om Porjus saknar naturlig gräns utan följer kommungränsen ända till den når järnvägen strax söder om Polcirkelsen station. Samebyns gränser är fastställda både i barmarks- och vinterområdet. Samebyn håller renarna i en sammanblandad hjord under barmarksperioden. I slutet av mars eller under april sker flyttning upp till de östra fjällen, mellan Sáivovárri och Juobmotjåhkkå. Under maj nyttjas markerna i väster ända mot norska gränsen. Kalvningslanden ligger huvudsakligen väster om från linjen Avddajávri Ritsem. I detta område har man tidiga barfläckar med småkuperad terräng som ger skydd mot hårt väder. Kalvmärkning sker under juli i anläggningar vid Ávddajávri och Márgo. Renarna hålls på sommarlanden till mitten av september, då de flyttas förbi Vietasjåhkkå och höstlanden. I samband med detta genomförs sarvslakt oftast i Satis-anläggningen men ibland också i Ruokto. Höstlanden nyttjas fram till månadsskiftet november/december då renarna samlas och flyttas till anläggningen i Stubba där skiljning och slakt görs. Ofta hämtas också en stor del av renhjorden i de västra fjällen ända mot riksgränsen. Hjorden delas upp i fem-sex vintergrupper. Flyttning till respektive vinterland sker huvudsakligen till fots. Vinterlanden finns öster om spärrstängslet vid Nabbreluokta och ända ner till Polcirkelns 29

station vid malmbanan. Tabell 2 Antal renar i Sörkaitums sameby 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Renantal 3 446 3 545 3 741 4 432 4 806 5 032 Av Länsstyrelsen fastställt högsta tillåtna renantal: 8 000 Källa: Länsstyrelsen i Norrbottens län Tabell 3 Antal slaktade renar i Sörkaitum 2001/2002 2002/03 2003/04 2004/05 2005/06 Renslakt 529 329 351 275 528 Källa: Jordbruksverket 4.4.2 Sirges sameby Sirges sameby är Sveriges största sameby såväl sett till betesmarkernas storlek, antalet renar samt antalet medlemmar. I samebyn finns 92 renskötande medlemmar är verksamma inom samebyn. Högsta tillåtna renantal är 15 500 renar enligt gällande föreskrifter. Samebyns gränser och årstidsland framgår av kartan. I norr bildar Stora Luleälvs vattendrag en naturlig gräns från norska gränsen ner till Porjus, en bit ner på vinterlanden. På vintermarkerna mellan Porjus och Murjek saknas naturlig gräns. Sammanblandningar är vid normala betesförhållanden betydelselöst eftersom vinterhjordarna kan hållas åtskilda med hjälp av vidsträckta myrområden. Från Murjek till Gransjö station utgör malmbanan med sitt skyddsstängsel en naturlig gräns. Mellan Gransjö och Svartlå saknas naturlig gräns. Från Svartlå och vidare österut till Bottenviken är markerna väl avgränsade i norr av Luleälven och tätbebyggelse. Tabell 4 Antal renar i Sirges sameby 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Renantal 11 866 13 068 14 502 15 747 16 997 16 298 Av Länsstyrelsen fastställt tillåtna högsta renantal: 15 500 Källa: Länsstyrelsen i Norrbottens län Tabell 5 Antal slaktade renar i Sirges 2001/2002 2002/03 2003/04 2004/05 2005/06 Renslakt 1 844 1 732 1 813 1 796 3 896 Källa: Jordbruksverket Hela norra gränsen är fastställd. I väster utgör riksgränsen ingen naturlig gräns dö den går rakt över terrängen utan anpassning till geografiska förhållanden. I söder är markerna endast delvis naturligt avgränsade av sjöar och vattendrag. Där naturhinder saknas har stängsel uppförts utefter barmarksområdet och en bit in på vinterlanden strax öster om sjön Skalka. I söder saknas fastställd gräns på vinterlanden. Markernas nyttjande grundar sig på gammal tradition. Naturliga hinder saknas mot angränsande byar men renarna kan under normala betesförhållanden hållas på önskade marker. Samebyn är uppdelad i tre storgrupper, nämligen Aktse-Njunjes, Ultevis och Vaisa. Grupperingen är en följd av tradition och för att åstadkomma lämplig organisation av renskötselarbetet och rationellt nyttjande av det vidsträckta barmarksområdet som delas upp av flera vattendrag. Aktse-Njunjes barmarksbete är söder om Sitojaure ner mot Laitaure och Tjaktjajaure, Vaisagruppens motsvarande marker är väster om Vuojatätno i Vaisaområdet och Ultevisgruppens barmarksbete är de centrala delarna av byn, nämligen Sarek-Padjelanta och 30

Ultevis lågfjällsområde i öster. Under april sker flyttningar till vårlanden, vanligen vintergruppvis pö traditionellt vis. Ultevisgruppen flyttar till de östra delarna av lågfjällsområdet, Vaisagruppen till västra delarna av fjällområdet över Vuojatätno och Aktse-Njunjes till området söder om Sitojaure. Renarna kantbevakas under maj för att förhindra oönskad strövning från kalvningslanden. Särskilt arbetskrävande är gränsen mot Norge i Vaisaområdet. Kalvmärkning pågår från midsommar fram till månadsskiftet juli/augusti inom respektive storgrupps sommarland. Därefter är renarna på fri betesgång till början av september dö samlingar till höstslakt sker. Ultevisgruppen har sarvslakt vid anläggningen i Kuorpak. Vaisa tar hjorden till anläggningen i Pålno, varifrån renkropparna lyfts med helikopter till Ritsem för uppslaktning. Aktse-Njunjes helikoptertransporterar kropparna från olika hagar till Kuorpak för uppslaktning. Samlingsarbeten från höstlanden börjar när mindre vattendrag frusit och ett snötäcke som möjliggör skoterkörning bildats, vanligen i månadsskiftet oktober/november. Både Ultevis och Vaisa använder anläggningen i Kuorpak för uppdelning i vinterjhordar varvid även slakt och kompletterande kalvmärkning sker. Dessa storskiljningar sker från slutet av november och framåt. Vaisa delar upp i tre eller fyra vinterhjordar, Ultevis i sju vinterhjordar medan Aktse-Njunjes bildar en vinterhjord. Flyttningar till vinterlanden sker både med bil som pö traditionellt vis. Vaisas vinterland är på norra sidan av Luleälv, Ultevis på ömse sidor om Luleälvarna och Aktse-Njunjes pö södra sidan om Lilla Luleälv. Sirkas vinterland är dels ett sammanhängande område från stängslet Harrejaure-Sirkesluokta till Svartlå dels kustområdet söder om Luleå Vinterlanden nyttjas under november april. Samebyn har tillgång både till inlands- och kustbete vintertid. Betesförhållanden vid kusten stabiliseras först under januari. 4.4.3 Baste sameby Baste sameby har 30 renskötande medlemmar som tillsammans ägde 16 997 renar enligt renlängden för 2005. Länsstyrelsen hösta tillåtna renantal är 7 000 renar. Samebyns gränser och årstidsland framgår av kartan. I norr har samebyn till största delen naturlig gräns genom Sijddasjávri, Kaitumsjöarna med Kaitumäven till malmbanan, myrområden, Paukijávrvi och Kutjasjávri med Kutjasjoki till odlingsgränsen. Då naturlig gräns saknas eller fungerar dåligt på senhösten har stängsel uppförts inom sommar- och höstbetesområdet. Samebygränsen är fastställd ner till odlingsgränsen. I östra delen av vinterlanden saknas fastställd gräns mot norr. Markernas nyttjande grundar sig på gammal tradition. I väster utgör riksgränsen ingen naturlig gräns. I söder har samebyn delvis naturlig gräns, genom sjörna Kåbtåjaure, Mattajávri, Avddajávri, Dievssajávri och Pätsasj. Mellanliggande sträckor av nyssnnämnda sjör och österut från Pätsasj saknar naturlig gräns och detta är åtgärdat med stängsel ända ner till lappmarksgränsen. Samebyns södra gräns är fastställd i sin helhet. Där naturlig gräns mot norr saknar stängsel, hanteras detta genom att renarna hålls under kontrollerad betesgång vintertid. Samebyn håller renarna i en sammanblandad hjord under barmarksperioden. Vårflyttningen sker till fots under senare delen av april. Renarna släpps efter att stängslet Kaitumälven Vuottasjaure passerats. Vårlanden ligger i de östra utlöparna av lågfjällen upp till i höjd med Nuolpo. Huvudkalvningslandet är Tuipe-området mot Kaitumsjöarna och österut till i höjd med Nujávri. Här har man tidig barfläcksförekomst och skyddande terräng för de nyfödda kalvarna. I början av juli passeras Sijddasjávri då den första kalvmärkningen sker och renarna släpps västerut till högsommarlanden. I slutet av juli flyttas renarna åter österut varvid en 31

andra omgånga av kalvmärkningar genomförs vid Sijddasjávrri. Höstlanden finns från i höjd med Nuolpo till renstängslet Kaitumäven Vuottasjaure i öster. Renarna samlas till anläggningen i Harrå i mitten av september för sarvslakt. Höstlanden nyttjas till månadsskiftet oktober/november då renarna åter samlas till Harrå för slakt och renarna fördelas på fyra till fem vintergrupper. Flyttning till vinterlanden sker vanligen till fots. Vinterlanden sträcker sig från malmbanan i väster till strax väster om lappmarksgränsen. Hela vinterbetesområdet nyttjas årligen fram till skarperiodens inträde under april, då flyttning till vårlanden sker. Tabell 6 Antal renar i Baste sameby 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Renantal 4 816 4 855 4 932 5 879 6 168 6 559 Av Länsstyrelsen fastställt tillåtna högsta renantal: 7 000 Källa: Länsstyrelsen i Norrbottens län Tabell 7 Antal slaktade renar i Baste 2001/2002 2002/03 2003/04 2004/05 2005/06 Renslakt 256 332 394 435 670 Källa: Jordbruksverket 4.4.4 Girjas sameby 31 renskötande medlemmar är verksamma inom samebyn. Högsta tillåtna renantal är 12 000 renar enligt gällande föreskrifter. Samebyns gränser och årstidsland framgår av kartan. I norr har samebyn till största delen naturlig gräns inom barmarksområdet och övre delen av vinterbetesområdet genom högfjällsmassiv och Kalixälvens vattensystem. Där naturhinder saknas eller fungerar bristfälligt under senhösten och vintern har stängsel uppförts. Även i söder har samebyn till största delen naturlig gräns genom Sijddasjávri, Kaitumsjöarna med Kaitumälven till malmbanan, myrstråk till Paukijaure och Kutjasjärvi med Kutjasjoki till odlingsgränsen. Där naturlig gräns saknas eller fungerar dåligt på senhösten har stängsel uppförts i sommar och höstbetesområdet. Från odlingsgränsen österut saknas fastställda gränser både i norr och i söder. Nyttjandet av vinterlanden grundar sig på gammal tradition och bristen på naturliga gränser kan hanteras genom att renarna hålls under kontrollerad betesgång. I öster är vinterlanden avgränsade av stängsel utefter lappmarksgränsen. Samebyn håller renarna i en sammanblandad hjord under barmarksperioden. Vårflyttningen sker under senare delen av april på traditionellt vis gruppvis. Renarna släpps på de östligaste utlöparna av lågfjällen efter det att malmbanan passerats. Vårlanden är hela lågfjällsområdet och vidare västerut till i höjd med Jiertajávri Viddjajávri. Huvudkalvningslandet är området norr om Kaitumsjöarna från linjen Nikkaluokta Tjuonajåkk i öster till strax väster om Tjäktjajåkk. Kalvmärkningar påbörjas vid midsommartid i Kårtjevuolle varefter renarna drivs till de västra delarna av sommarlanden där renarna finns i juli. Samtidigt nyttjas gränsbetesområden på norska sidan. Kalvmärkningar sker under denna tid vid anläggningar kring Lihtijávri. Kring månadsskiftet juli/augusti förs renarna åter till östra delarna av sommarlanden öster om Tjäktjajåkk. Renarna har fri betesgång i nyss nämnda område och hela lågfjällsområdet till anläggningen i Nikkaluokta för sarvslakt. Höstlanden nyttjas till början av november då renarna samlas till anläggningen i Kaitum för slakt och uppdelning i sex till sju vintergrupper. Samtidigt skiljer grannsamebyar ut sina renar. Flyttning till 32

vinterlanden sker dels till fots, dels genom biltransporter. Vinterlanden sträcker sig från malmbanan i väster och ner till lappmarksgränsen. De västra delarna är mer höglänta förvinterland som vanligen nyttjas fram till mitten av december, varefter hjordarna flyttas längre österut. Hela vinterbetesområdet nyttjas årligen fram till skarperiodens inträde under april då renarna flyttas österut till vårlanden väster om järnvägen mellan Gällivare och Kiruna. Tabell 8 Antal renar i Girjes sameby 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Renantal 6 606 6 265 6 528 6 737 7 217 7 516 Av Länsstyrelsen fastställt tillåtna högsta renantal: 12 000 Källa: Länsstyrelsen i Norrbottens län Tabell 9 Antal slaktade renar i Girjes 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 2004/05 2005/06 Renslakt 635 1 844 478 823 769 1 661 Källa: Jordbruksverket 4.5 REINBETESDISTRIKTEN I NORGE Reinbeitesdistrikten i Norge är motsvarigheterna till samebyarna i Sverige. Några viktiga skillnader finns dock. En skillnad är att syftar det norska statliga stödsystemet till att ge de utövarna av de areella näringarna (jordbruk, skogsbruk, fiske och rennäring) ungefär samma inkomster som industriarbetarna har. En annan viktig lokal skillnad är att reinbetesdistriken är mycket små i förhållande till samebyarna i Sverige. Medan samebyarna Sirges och Sörkaitum har omkring 500, respektive 100 medlemmar och renantal på 5 000, respektiv 12 000 renar. Motsvarande för Frostisens respektive Stájggo-Hábmer är 12 respektive 18 personer som har siidaandelar i distrikten. Renantalet är 100 respektive 800 renar. 4.5.1 Frostisens reinbetesdistrikt Frostisens reinbeitesdistrikt är ett av de mindre distrikten i Nordland. Reindriftsstyret har fastställt 700 som högsta tillåtna renantal fördelat på två driftsenheter eller siidaandelar. Siidaandelar som 12 personer delar på. De senaste tio åren har renantalet dock varierat mellan 27 och 140 renar och i mars 2007 fanns 100 renar i distriktet. Frostisens södra gräns börjar vid riksgränsen där den gemensamma sameby- och kommungränsen mellan Sörkaitum/Sirges samebyar samt Gällivare/Jokkmokks kommuner når riksgränsen. Därifrån går den längs Tjoadnejaure och vidare till Mannfjord och längs fjordens norra sida. I praktiken fyller dock denna gräns ingen som helst funktion för Frostisens reinbeitesdistrikt. På grund av terrängförhållanden och betesförutsättningar använder Frostisen inte området söder om linje mellan Bávkejaur-Sörfjord. Istället har Baste och Sörkaitums samebyar betat sina renar i detta område. En konsekvens av detta är att den Svensk-Norska Renbeteskommissionen föreslagit att området ska tilldelas Baste och Sörkaitums samebyar. 33

4.5.2 Stájggo-Hábmer reinbetesdistrikt Stájggo-Hábmer renbetesdistrikt är ett något större beitesdistrikt. Antalet driftsenheter eller siidaandelar är 6 och i dem ingår 18 personer som tillsammans äger 889 renar. Hábmer reinbeitesdistrikts norra gräns utgår från riksgränsen där sameby- och kommungränsen mellan Sörkaitum/Sirges samt Gällivare/Jokkmokk når riksgränsen. Därifrån går den i Tjoadnejaure och till Mannfjord längs denna fjords sydsida. Det motsvarar alltså den formella sydgränsen för Frostisens reinbeitesdistrikt. Men även om området alltså formellt tillhör Stájggo-Hábmer reinbeitesdistrikt så har området ingen praktisk betydelse för distriktet. Området ligger norr om Hellemofjorden och är därmed avgränsad från den del av distriktet som ligger söder om Hellemofjorden. Stájggo-Hábmer reinbeitesdistrikt nyttjar därför inte området för betning. Istället har området betats av Sirges sameby. Följaktligen har den del av Stájggo-Hábmer reinbeitesdistrikt som ligger norr om Hellemofjorden av Svensk- Norska Renbeteskommissionen tilldelats Sirges sameby. Stájggo-Hábmer renbetesdistrikt omfattar därmed områdena mellan Leirfjorden/Sörfold i söder och Tysfjorden/Mannfjorden i norr. De yttre gränserna mot söder, väster och norr följer branta dalar och fjordar och är mycket bra. Gränserna mot Sirkas (riksgränsen) följer inga naturliga gränser och sammanblandningar med renar från Sirges är omfattande. 4.6 SAMEBYARNAS MARKANVÄNDNING I OMRÅDET I området som är aktuellt för den eventuella vägdragningen är det alltså Sörkaitum och Sirges samebyar som påverkas direkt av den eventuella vägen. Mest påverkad blir Sörkaitum genom att 80-85% av den nya vägens sträckning och kanske 97-99% av hela vägens sträckning går på den samebyns marker. Övriga samebyar är indirekt påverkade av en eventuell väg. På den norska sidan har reindriftsmyndigheter alltså fastställt att betesområdena tillhör Frostisens och Stájggo/Hábmer reinbeitesdistrikt. Gränsen mellan distrikten är alltså en förlängning av gränsen mellan Sirges och Sörkaitums samebyar (och gränsen mellan Gällivare och Jokkmokks kommuner). Som tidigare nämnt så bedriver ingen av dessa distrikt någon renskötsel i detta område. En annan viktig aspekt är de slutsatser den svensk-norska förhandlingsgrupp som bland annat fördelat områdena på ömse sidor om riksgränsen mellan samebyarna i Sverige och reinbeitesdistriken i Norge dragit för området. I det område där den eventuella vägen ska dras har förhandlingsgruppen tilldelat betesrätten uteslutande till Sirges och Sörkaitums samebyar. Ett förslag som båda samebyarna och båda reinbeitesdistrikten har godkänt. Mot denna bakgrund beskriver jag enbart vägens effekter på rennäringen huvudsakligen utifrån effekterna för dessa två samebyar. 34

5 OMRÅDETS ENERGITILLGÅNGAR Nordvästra Europa är rikt på energitillgångar. I havet på kontinentalsockeln väster och norr om Norge har man gjort stora fyndigheter av olja och naturgas. Exploatering av fyndigheterna pågår och Norge har på senare år blivit ett av världens rikaste länder. Det är nu bara Luxemburg som har högre BNP per capita. Oljefyndigheterna är emellertid ändliga och begränsade och i takt med den allt mer stegrade efterfrågan på oljeprodukter har man allt mer börjat ifrågasätta om produktionen kan möta den starka och växande efterfrågan så särskilt länge till. I det perspektivet blir andra energiformer allt mer intressanta. I Pleutajokkområdet inom Arjeplogs kommun har man gjort en av landets största fyndigheter av uran. Uranfyndigheterna i Sverige har länge varit kända men av politiska skäl har man avstått från exploatering. Kärnkraften har ju mött starkt motstånd och motståndet har stärkts efter katastrofen i Tjernobyl. Det är inte bara energiproduktionen i sig som har mött motstånd. Även miljöeffekterna i samband med uranbrytningen och problemen med slutförvaring av utbränt bränsle har haft betydelse när man valt att avstå från kärnkraft. Däremot har man satsat stort på utvinning av elenergi inom området eftersom den skandinaviska fjällkedjan genererar stora mängder vattenkraft. Vi använder mycket elenergi i Sverige och Norge. I Sverige förbrukas 17 000 Kwh per individ. Därmed ligger vår elkonsumtion 55 % över genomsnittet inom EU och det är bara Island, Norge och Kanada som använder mer elenergi per capita. Förra året (2006) producerades 144,6 Twh el i Sverige. Konsumtionen låg något högre (145,9 Twh) varför vi tvingades nettoimportera 1,3 Twh. Av den el vi förbrukar kommer ca 44 % från vattenkraft (Energimyndigheten). Mängden producerad el varierar år från år beroende på vattentillgången men i genomsnitt produceras ca 67,5 Twh årligen i vattenkraftverken. Från 1970 har elkonsumtionen ökat i landet med 7,5 % men produktionen har ökat med 36,5 %. Anledningen till den kraftiga produktionsökningen är att vi under senaste årtiondena minskat vår konsumtion av olja. Den har fallit med 44 % från 1970 och bortfallet har nästan helt övertagits av elenergi. Senaste året (2007) har vattenkraftsproduktionen ökat med 8 % beroende på bättre vattentillgång än året innan (SvD 20080130) 5.1 VATTENKRAFTEN I LULEÄLVEN. HISTORIK Under 1800-talets sista årtionde hade man börjat exploatera vattenkraft för elproduktion på olika håll i landet. Det på sin tid största kraftverket ägdes av det år 1898 bildade Örebro Elektriska Aktiebolag och det producerade aktningsvärda 3 600 hk (Hansson, S. 1994). Andra tidiga kraftproducenter var Värmlands Elektriska Försäljnings Aktiebolag, Sydsvenska Kraftaktiebolaget, Hemsjö Kraftaktiebolag, Yngeredsfors Kraft-aktiebolag och Kraftaktiebolaget Gullspång-Munkfors som alla kom igång under perioden 1905-1910. Vid den här tiden hade man ännu inte löst tekniken för att kunna överföra kraft över långa avstånd men under åren vid förra sekelskiftet skedde en rad innovationer som gradvis ökade elektricitetens användbarhet. Det hade under en tid diskuterats om inte staten borde engagera sig för att exploatera vattenkraft och ett viktigt beslut i den frågan togs när staten år 1905 köpte Nya Trollhätte kanalbolag som tre år senare ombildades till Kungliga Vattenfallsstyrelsen. Köpet av kanalbolaget syftade naturligtvis till att komma över rättigheterna att exploatera vattenkraften i Göta älv för elproduktion. I och med detta gick kraftverksproduktionen i Sverige in i en ny fas. Den första satsningen inleddes 1906 när man började anlägga 35

Trollhättans kraftverk i Göta älv. Det var ett för den tiden gigantiskt projekt som stod klart år 1910. Kraftverket med dess fyra trefasgeneratorer producerade 10 000 kva vardera (Hansson, S. 1994). Mätenheten kilovoltampere är kanske inte helt relevant i sammanhanget men omräknat i svenska hästkrafter motsvarar det 13 587 hästkrafter per aggregat. Nytt var även att man tillämpade en överföringsspänning på inte mindre än 50 000 volt vilket var den högsta spänning man vid den tiden kunde behärska i Sverige. Lule älvdals norra gren, Stora Luleälv, drogs tidigt in i elproduktionen. Redan 1910 började den nybildade statliga Vattenfallsstyrelsen att bygga Porjus kraftverk som kom att bli en jätteanläggning och som byggdes under mycket svåra förhållanden. Till skillnad från Trollhättan så fanns i Porjus ingen som helst infrastruktur. Området låg ju 20 mil från Luleå som var närmaste stad vid den här tiden. Samhället Porjus bestod år 1910 av ett hushåll med en mangårdsbyggnad om två rum och kök, samt en mindre stuga, ladugård och några härbren med en befolkningen som bestod av åtta personer. När arbetet började fanns ingen väg fram till Porjus utan man tvingades under första utbyggnadsfasen bära allt material den 50 km långa sträckan från Gällivare. Hösten och förvintern 1910 bars 5 600 kilo förnödenheter från Gällivare till Porjus. Därav 2 700 kilo proviant. När vintern kom underlättades transporterna märkbart då myrarna frös till och det blev möjligt att frakta varorna med häst. Att Vattenkraften i Porjus ändå kom att exploateras så tidigt trots de stora svårigheterna berodde på tilltagande problem i järnhantering och kommunikationer. Stålframställningen hade under en period drabbats av betydande kostnadsökningar till följd av stigande träkolspriser, och samtidigt hade man kommit på teknik för att producera stål med hjälp av stenkol. Man stod därför inför ett teknikskifte och den processen krävde riklig tillgång på elenergi. För att reducera transportkostnaderna längs malmbanan krävdes långa tågsätt med tung last och de gamla ångloken var olämpliga för den uppgiften. De kunde inte hålla den höga hastighet som krävdes och för övrigt var ångmaskinens arbetssätt olämpligt. Ånglokomotivets dragkraft är ojämnt fördelad över hjulvarvet med påföljd att det blev en ryckig och ojämn gång vilket skapade stora påfrestningar på kopplingarna mellan vagnarna. För att kunna klara sådana transporter måste man förbättra driftsäkerheten och därför behövdes en helt ny typ av lokomotiv som var eldrivna. Även här behövdes således elenergi. Kraftverket i Porjus dimensionerades för två enfasgeneratorer om vardera 12 500 hkr som skulle förse järnvägsnätet med elström. Dessutom en trefasgenerator om 12 500 turbinhästkrafter som skulle förse LKAB med elektricitet samt ytterligare en trefasgenerator om 12 500 hkr som reservaggregat. Totalt 50 000 hkr. Detta var den officiella målsättningen vid kraftverkets tillkomst men inofficiellt räknade och dimensionerade Vattenfallsstyrelsen med att så småningom kunna ta ut den dubbla energimängden. För att öka energiuttaget behövdes ett mycket jämnare vattenflöde än vad naturen kunde erbjuda. Det hade visat sig att vattenföringen vid lägsta vattenstånd gick ner mot 40 m 3 per sekund men att den vid extrema torrår kunde gå ner ända till 24 m 3 per sekund. Det var otillräckligt för att tillgodose såväl järnvägens som LKAB:s kraftbehov. Å andra sidan var den högsta vattenföringen under ett normalår 13 000 m 3 per sekund och den kunde under vattenrika år uppgå till 15 000 m 3 per sekund. För att utjämna fluktuationen beslöts att man skulle bygga en damm ovanför kraftverket vid nedre ändan av Stora Porjusselet. Dammen gjorde det möjligt att dämma upp selet till den nivå som motsvarade lågvattennivån i det ovanför liggande Stora Lulevatten. Genom dammbyggnaden ökade fallhöjden 8 meter så att bruttofallhöjden vid olika vattenföring därefter kom att ligga mellan 55 och 57,25 meter. Man räknade därefter med att kunna klara energibehovet för såväl SJ som LKAB. 36

Kraftverket i Porjus stod klart 1913 och året därpå bröt första världskriget ut. Det ledde till avspärrning och bristsituation på många importvaror och bl a blev det brist på importerad energi. Därmed uppstod politisk enighet om vikten av att bygga ut de inhemska energitillgångarna. Man insåg att man skulle kunna öka effektuttaget i Porjus ytterligare om man reglerade vattenflödet i Stora Luleälv. Efter diverse turer i den politiska processen beslutade man därför att öka energiproduktionen i Luleälven och åren 1919 till 1923 byggde man därför en regleringsdamm i Suorva som ligger 11 mil uppströms Porjus (Forsgren, Nils. 1987). Regleringsdammen byggdes inne i Stora Sjöfallets nybildade nationalpark, som tillkommit just för att skydda de storslagna vattenfallen. Problemet löstes på så sätt att man bröt ut det område som skulle bebyggas, 120 km 2 av parkens totala yta 1 500 km 2 ur parken. Att man därigenom exploaterade den del som var själva orsaken till nationalparkens tillkomst motiverades med att de samhällsekonomiska vinsterna var stora och övervägde över förlusten av orörd natur. Om kraftverksbygget i Porjus hade inneburit en utmaning för det nybildade Vattenfall så var de problemen små jämfört med vad som väntade i Suorva. Det var 11 väglösa mil till Porjus som var närmaste samhälle. Klimatet var bistert och under största delen av året var det mörkt och ofta pinande blåsigt och kallt. Forsgren beskriver arbetsplatsen sådan den tedde sig för de först anlända arbetarna: Hit ledde inga vägar och här fanns inga bostäder. Det fanns inte ens skog att bygga baracker av eller sand till dammens betong. Dammen, som egentligen var två dammar blev emellertid byggd om än med vissa förseningar. Under en period stod bygget helt still då marknaden för el kraftigt försämrats i samband med depressionen efter första världskrigets slut. Arbetet delades upp i två etapper varav den första med en dammhöjd om 9 meter färdigställdes 1922. Den andra etappen upp till planerade 13 meter färdigställdes året därpå. Under arbetet med Suorvadamman hade man påbörjat byggandet av Harsprångets kraftverk, ett nytt jätteprojekt i Stora Luleälv som kom att bli Sveriges största vattenkraftverk. Till följd av lågkonjunkturen stoppades det bygget år 1922 och kom inte att återupptas förrän 1945. Denna första etapp av dammbygget i Suorva kom emellertid att följas av flera. Åren 1937-41 höjde man dämningsgränsen ytterligare sju meter och åren 1942-44 ytterligare tre meter. Den senaste (sista?) gjordes 1966-72 då dämningsgränsen höjdes ytterligare 15 meter. Den övre dämningsgränsen hade då nått till nuvarande 453 meter och den undre 423 meter. Således en amplitud mellan högsta och lägsta vattenstånd med trettio meter. De tidigare sjöarna Suorvajaure, Alemusjaure, Luoktajaure och Råtjajaure hade nu alla dränkts under det tillskapade vattenmagasinet Akkajaure. Vid mitten av 1960-talet drog Vattenfall igång ett kraftverksbygge i Stora Luleälv vid Vietas. Det har en effekt av 320 Mw och förses med vatten från två olika håll. Dels från Akkajaure där man kan utnyttja 83 meters fallhöjd och dels från Satisjaure i Teusadalen där man reglerat sjön Satisjaure med en 1,5 km lång regleringsdamm. Vietas kraftstation stod klar 1971 och året därpå påbörjade man en ny kraftstation vid Ritsem som skulle utnyttja vattenkraften från Sitasjaure. Från intaget vid nedre ändan av Sitasjaure leder 22 km tunnel ner till Ritsem där man tar ner vattnet i en lodrät tunnel ner till turbinerna. Tunnelns längd är 22 km och fallhöjden är 173 meter ( Kuhlin, Leif.) När magasinet i Sitasjaure är fullt släpps vattnet via Teusadalgången där det fångas upp i regleringsdammen i Satisjaure och slussas sedan vidare ner till Vietas kraftstation. I Luleälven finns nu sammanlagt 15 kraftverk med 29 turbiner som har en effekt av något mer än 14 GW. Enbart de 6 kraftverken uppströms Porsi har ensamma en effekt av 7,6 GW. 37

5.2 NU AKTUELLA VATTENKRAFTSOBJEKT Efter regleringen av Sitasjaure finns inga större tillgängliga vattenkraftsreserver att utvinna i området. Det man nu ser som möjliga objekt är dels en reglering av sjön Sievgokjavrre och dels sjön Sårgåjavrre. 5.2.1 Kraftstationen vid Sievgokjavrre. Kraftverket skulle enligt planen förläggas på/under den ås som skiljer Sievgokjavrre från Áhkájavrre. Den skulle utnyttja en fallhöjd om ca 95 meter från Sievgokjavrre ner till Áhkájavrre. Kraftstationen beräknas kunna producera 32,5 GWh/år vid en installerad effekt av 7,3 MW. Stationen skulle nyttja vattentillrinningen som kommer till sjöarna Gättsak och Sievgokjavrre. Från södra stranden av den senare sjön skulle vattnet ledas in i en tunnel genom landtungan som skiljer Sievgokjavrre från Áhkájavrre och ner till en underjordisk maskinstation. Från denna ska vattnet ledas genom en tunnel vidare ut till stranden av den senare sjön. Närmare placering framgår av karta figur 9. Figur 9 Kartbild med Sievgokjavrres vattenkraftverk markerad Enligt planen krävs ingen ytterligare dämning av sjöarna utan vattentillgången ska nyttjas på så sätt att vattenståndet tillåts sjunka i samband med tappning. Lägsta vattenföring ska vara två meter under nuvarande nivå. Utloppet från Gättsak rensas för att möjliggöra en sänkning av sjön och dessutom byggs en damm med bottenventil vid utloppet. För att förhindra vattnet att ta den naturliga vägen genom utloppet mot Ubmas anläggs där en tröskeldamm. För mer detaljer se bilaga 1. 38

5.2.2 Kraftstationen vid Sårgåjávrre Kraftverket skulle förläggas vid Sårgåjavrres utlopp i Sårkåjåhkå och skulle kunna nyttja en fallhöjd på ca 45 meter från sjön ner till övre selet i jokken. Kraftstationen beräknas kunna producera 21,2 GWh/år vid en installerad effekt av 5,4 MW. Med en kraftstation i Sårkåjåhka kan man i någon mening påstå att vattenkraftsutbyggnaden i Stora Lule älv fullbordats eftersom man bokstavligen nått älvens källflöden. Sjön Sårgåjávrre är den västligast belägna av de vatten på svensk sida som avvattnas av älven. Ca 30 % av sjöns tillrinningsområde ligger på norska sidan av gränsen men andelen vatten som kommer från norska sidan är högre eftersom nederbörden är större väster om gränsen. Kraftstationen ska ju enligt planerna byggas på svensk sida men enligt planerna ingår i projektet även sjön Coadnejávri (Langvatnet) som regleringsmagasin och den sjön ligger helt på norska sidan av gränsen. Kraftverkets läge framgår av karta figur 10. För mer detaljer se bilaga 2 Figur 10 Karta med Sårgåjavrres kraftverk markerad Parallellt med utredningen av vattenkraftstillgångarna i området på svenska sidan av gränsen har man även undersökt möjligheten att exploatera ytterligare vattenkraft på norsk sida. Det är två objekt som man tittat närmare på. Dels en kraftstation vid Musken som skulle generera 70 GWh och dels en kraftstation vid Grunnfjordbotn som skulle generera 100 GWh. Den senare bedömdes emellertid i utgångsläget ha alltför dålig lönsamhet för att kunna komma ifråga som investeringsobjekt. De bägge tilltänkta kraftstationerna finns närmare presenterade i bilaga 3 och 4. 39

Under utredningens gång har man emellertid uppmärksammat möjligheten att göra en vattenöverledning från svensk sida till norsk sida. Man skulle i så fall stänga av vattenflödet från Coadnejavvri (Langvatnet) ner mot Sårgåjávrre och i stället leda det ner mot kraftverket i Grunnfjordbotn. På så sätt skulle man dels kunna bygga ett litet kraftverk på vägen (Rundajavrri) och man skulle även få ökad effekt från kraftverket i Grunnfjordbotn. Med den förutsättningen skulle det senare kraftverket få så pass förbättrad lönsamhet att en utbyggnad skulle kunna komma ifråga. Däremot skulle planerna på exploateringen av Sårgåjávrre inte längre vara aktuella. Vattenöverledningen ökar kraftproduktionen i Grunnfjordbotn men reducerar samtidigt vattentillgången i stora Luleälv. Det vattnet passerar flera kraftstationer på sin väg ner mot Bottenviken och Vattenfall förlorar därigenom en del av sin elproduktion. Nettoeffekten beräknas enligt Vattenfalls preliminära kalkyl, ge ett ökat energitillskott på 90 MWh om man väljer att bygga kraftstationer i såväl Rundajavrri som Grundfjordbotn. Förslaget väntas bli kontroversiellt då det förutsätter att man vänder vattenflödet från Sverige till Norge. Om kraftverken byggs på den svenska sidan så innebär det att det svenska elnätet kommer att utsträckas mot väster nästan fram till norska gränsen. Det ligger då nära till hands att man bygger på nätet så att man skapar en ny länk mellan de svenska och norska elnäten. Att ökad överledningskapacitet mellan länderna är både nödvändig och önskvärd inses när man betraktade läget på den nordiska elmarknaden sommaren 2007. Under augusti månad var genomsnittspriset 5 öre per kwh i Sydnorge medan det var fem gånger så högt 25 öre per kwh i Sverige (SvD 14 sept 2007). Med så stor prisdifferens kan man inte tala om en integrerad nordisk elmarknad utan den är fortfarande inlåst i mindre delmarknader. Med bättre ledningskapacitet hade man fått en ökad handel. Det skulle ha lett till prisutjämning eller åtminstone minskad prisdifferens mellan länderna. Om en tvärförbindelse mellan ledningsnäten just i det här området skulle kunna bidra till att utjämna elpriserna är emellertid tveksamt. Det beror på en rad faktorer bland annat kapaciteten i de nät till vilka man ansluter tvärförbindelsen. 5.2.3 Energikonsumtionens miljökonsekvenser Priset för vår energikonsumtion är att produktionen genererar miljöförstöring i någon form. Dessutom är vissa tillgångar fysiskt sett ändliga och begränsade och i all synnerhet gäller det den utomordentligt betydelsefulla oljan. När oljeutvinningen sker ute i havet skadas det marina livet och vid förbränning av oljan skapas växthusgaser som bidrar till att förändra planetens klimat. Kol finns i förhållandevis stora mängder men vissa kolfyndigheter innehåller stora inslag av miljöskadliga ämnen. Kolförbränning är och förblir under lång tid den viktigaste energikällan på många håll i världen och den ger tyvärr ännu mer luftförorening än vad oljan gör. Kärnkraft ger rätt skött inga luftföroreningar vid normal drift men om det blir någon form av haveri så kan skadorna bli näst intill oöverblickbara. Dessutom har man problem med slutförvaring av utbränt avfall och brytningen av uran är i sig förenad med svåra miljöproblem. I Sverige finns det ett politiskt beslut att på sikt avveckla kärnkraften och avstå från storskalig användning av kolkraft. Beslutet gäller fortfarande men med tilltagande oro för klimatförändring på grund av förbränning av fossila bränslen kan en omsvängning komma i framtiden. Redan nu pågår utbyggnad av kärnkraft bland annat i Finland och Storbritannien. Eftersom man är osäker på hur länge utvinningen av olja kan hålla jämna steg med den ständigt ökande konsumtionen så har svenska politiker beslutat att aktivt försöka dämpa oljekonsumtionen. Den utvecklingen har för övrigt av ekonomiska skäl redan pågått i trettio 40

års tid. Däremot har man satsat på elproduktion med vattenkraft och på senare år även vindkraft. 5.2.4 Vattenkraftens miljökonsekvenser Tyvärr är det så att även utbyggnad av vattenkraften skadar naturmiljön. Påpekande kan synas överflödigt men vattenkraften har i den allmänna debatten ibland framställts som en ren och miljövänlig energiform. I någon mening är detta riktigt eftersom exploatering av vattenkraft inte medför några direkta konsekvenser för människors hälsa. Det betyder emellertid inte att den är miljövänlig. Utbyggnad av vattenkraften orsakar skador på naturmiljö och friluftsvärden och de skadorna kan vara helt ödeläggande för det lokala ekosystemet. För mer detaljerad beskrivning av miljökonsekvenserna se bilaga 5. Trots att vattenkraften medför betydande skador på miljön så finns det en viss skillnad relativt övriga energislag. Förbränning av olja och kol ger försurad miljö och har förmodligen verksamt bidragit till klimatförändringarna. Kärnkraften medför ju mycket mindre miljöförstöring vid normal drift men å andra sidan kan konsekvenserna vid ett haveri bli utomordentligt omfattande. Vattenkraften ger däremot skador som är geografiskt avgränsade och för Sveriges del mest i områden som är glest befolkade. Det bildas därför inte samma politiska motstånd som mot miljöförstöring som drabbar tättbefolkade områden. När oljan nu därför successivt ska fasas ut och ersättas av andra energiformer så kan det mycket väl bli just vattenproducerad elenergi som kommer att öka. Det finns andra energikällor som solenergi, naturgas och biobränslen men det är tveksamt om dessa tillsammans med utbyggd vindkraft,och geotermisk energi kan ersätta oljan. Inte om vi framöver ska hålla samma höga nivå på vår energikonsumtion som vi hittills gjort. 5.2.4.1 Miljöeffekter i samband med Sievgoks kraftstation Enligt det förslag som presenterats ska vattenståndet inte höjas i sjöarna Gättsak och Sievgokjavrre. Däremot sänks sjöarna två meter vintertid då elkraften ska utvinnas men av utredningen framgår inte om sjöarna ska korttidsregleras. Den frågan kan lösas senare eftersom utbyggnaden i sina tekniska detaljer är oberoende av detta. Bäcken mellan Gättsak och Sievgokjavrre, Sievgokjåhkå, måste grävas ut för att man ska kunna sänka Gättsak och man tvingas även åtgärda utloppet från Sievgokjavrre. Man får en steril strandzon av två meters höjd i sjöarna Gättsak och Sievgokjavrre. Gättsak har branta stränder varför zonen blir förhållandevis smal. I Sievgokjavrre som är en mer långgrund sjö blir däremot strandzonen så mycket bredare och särskilt då i sjöns västra ände. När man sänker Sievgokjavrre så mycket som två meter riskerar man att få ett omvänt vattenflöde i utloppet och för att inte vatten ska strömma in bakvägen byggs därför en fördämning i utloppet från Sievgokjavrre till Ubmas. Den sjön påverkas mindre än de två övriga eftersom man gör en fördämning enbart i dess inflöde men avstår från att bygga i Ubmas utflöde. Eftersom man bygger i vattendragen som förbinder sjöarna och sänker vattenståndet vintertid med två meter riskerar man att få förstört fiske i såväl Gättsak som Sievgokjavrre. De strömvattenlekande fiskarna drabbas direkt eftersom strömsträckorna försvinner men om sänkningen av vattenståndet vintertid med två meter är tillräckligt för att helt slå ut de fiskbestånd som leker på grundbottnarna är mera osäkert. Fisk från Gättsak och Sievgokjavrre som leker nedströms förlorar sitt reproduktionsområde. Dessutom blockeras näringsvandringen mellan Ubmas och Sievgokjavrre. Även 41

näringsvandringen mellan Áhkájavvre och Ubmas reduceras påverkat eftersom det blir mindre vatten i Ubmas utlopp. Hur fiskbeståndet i Ubmas utvecklas är mer osäkert. Ingreppet i den sjön blir mindre men det är uppskattningsvis 2/3 av vattenflödet i Ubmasjåhko som kommer att reduceras bort när vattnet från Gättsak och Sievgokjavrre leds en annan väg. Det finns därmed risk att vattenflödet blir otillräckligt så att jokken blir förstörd både som ståndplats och lekplats. Skadan för fisket i Ubmas kan i så fall bli betydande. Om det minskade vattenflödet i Ubmas utlopp blir så lågt att det allvarligt påverkar fisket så är det inte bara den sjön som berörs. Det påverkar även fisktillgången i Áhkájavvre. I samband med kraftverksbygget uppstår ingen kortsiktig ökning av fiskebeståndet eftersom man inte kommer att överdämma nytt land. Om inga nya fördämningar görs senare heller kommer skadorna på fisket att bli märkbara nästan omedelbart och efter ett antal år kommer fiskeproduktionen i sjöarna att ha planat ut på en ny och betydligt lägre långsiktig nivån. För att göra de aktuella fördämningarna måste man bygga ett antal vägar under anläggningstiden. Dels en tillfartsväg från den planerade landsvägen fram till tunnelintaget i Sievgokjavrre. Dels måste man även bygga väg fram till fördämningen vid Sievgokjavrres utlopp mot Ubmas och vidare en väg fram till fördämningen mellan Gättsak och Sievgokjavrre. Den senare vägen byggs troligtvis från vägen mellan Ritsem och Sitasjaure. De här vägarna byggs ju enbart för att göra de planerade maskinarbeten och de blir säkerligen av enklare beskaffenhet med minsta möjliga ingrepp i naturen. Trots detta blir det irreversibla skador. Den låga omsättningshastigheten i vegetation i den känsliga fjällterrängen gör att spåren efter vägmaskinerna nästan aldrig försvinner. Det krävs en istid för att de ska helt utplånas. Själva kraftverket och ledningarna placeras ju nära Áhkájavvre där vattenståndet som tidigare påpekats kan fluktuera 30 meter. Stora delar av året kan dess anblick inte föra tankarna till orörd natur. Den liknar mer ett industrilandskap och ett nytillkommet kraftverk med elledningar blir därför mindre störande här än vad det blir i orörd natur. 5.2.4.2 Sårkåjåhkå kraftstation Till skillnad från kraftstationen i Sievgokjavrre planerar man att bygga fördämningar vid sjöarnas utlopp så att högsta vattenstånd kommer att ligga över det naturliga vattenståndet. Sårgåjávrre höjs med en meter och Coadnejávri höjs med två meter. När man tappar sjöarna på vatten kommer vattennivån i sjöarna att sänkas. För Sårgåjávrre med 1 meter under dagens nivå och för Coadnejávri två meter under dagens nivå. Det innebär att vattenståndet i Sårgåjávrre kommer att fluktuera två meter och i Coadnejávri kommer det att fluktuera fyra meter. Stränderna i sjön Sårgåjávrre är flacka och för att få fram vatten till kraftstationens vattenintag tvingas man gräva en intagskanal fram till inloppstunneln. Man har ett par alternativa utformningar för kraftstationen. Enligt huvudalternativet ska vattnet från vattenintaget ledas ner i ett 45 meter djupt schakt och därifrån via en två kilometer lång tunnel ner till maskinstationen som ligger vid övre selet i Sårkåjåhka. Det finns en alternativ plan enligt vilken vattnet skulle ledas i en trätub alternativt ståltub ovan mark från vattenintaget ner till maskinstationen. Även för maskinstationens utformning finns två olika förslag. Enligt huvudplanen ska den byggas ovan jord men man kan även tänka sig en placering under mark. Kostnaderna bedöms likvärdiga för de två alternativen men överjordsstationen förordas på grund av kortare byggtid med åtföljande lägre räntekostnader. Från maskinstationen skulle vattnet ledas ut i Sårkåjåhka via en 30-50 meter lång bergkanal och även här planerar man att schakta i vattendraget. 42

Miljöskadorna blir större vid den här kraftstationen jämfört med kraftstationen i Sievgokjávrre. Ingreppet i Rikkejåhkå som är utlopp från Coadnejávri (Lanvatnet) blir förmodligen jämförbart med schaktningarna i utloppet från Gättsak. I bägge fallen schaktar man en kortare sträcka av vattendraget. Den delen blir ödelagd som lekbotten och för födosök. Dessutom får man sedimentering nedströms ingreppet. Det är dock oklart hur omfattande den blir. Ingreppet i Sårkåjåhka blir mer omfattande. Dels måste man gräva mer med påföljd att en större del av vattendraget förstörs. Därmed blir även sedimenteringen nedströms mer omfattande. På sträckan mellan kraftverksdammen och utloppet i det övre selet blir jokken helt torrlagd. Det finns ingen kartläggning av Sårkåjåjávrres bottenstruktur men av den omgivande terrängens utseende kan man sluta sig till att den är förhållandevis långgrund. Därmed blir det även större partier av sjön som kommer att ligga torrlagda vintertid. Den sterila strandzon som bildas i kraftverksmagasinen blir också bredare här. Fluktuationen i Sårkåjåjávrre blir inte högre än i de nämnda sjöarna men eftersom Sårkåjåjávrre är en flackare sjö så blir den sterila zonen bredare. Sjön Coadnejávri däremot har brantare stränder men eftersom fluktuationen i vattenståndet blir dubbelts så stort här som i Sårkåjåjávrre så får man ändå en bred totalskadad zon. Skadorna på fisket kan väntas bli omfattande och i värsta fall förstör man hela Sårkåjåhka som fiskevatten och lekplats. Jokken är förhållande stor jämfört med vattendraget vid Sievgokjávrre och vattenflödet är i stort sett det dubbla. Värdet som fiskevatten torde vara betydligt högre särskilt med tanke på att vattendraget är lek, uppväxt och näringsvandringsområde för stora delar av de strömvattenlekande fiskarna i västra delen av Áhkájavvre. Den skada på fisket som kan förväntas uppstå är därför värre än förväntade fiskeskador vid kraftverksbygget i Sievgokjávrre. Den planerade mellanriksvägen går inte fram till gränsen utan går enligt nuvarande planering in i berg ett par kilometer öster om denna. Det blir därför nödvändigt att bygga separat väg för dammbygget vid Coadnejavrris utlopp. Alla byggnader och anläggningar stör landskapsbilden och möjligen är störningen värre här än vid kraftverket i Sievgokjávrre. Rent fysiskt blir ingreppen mer omfattande och naturmiljön här är ömtåligare än vad den är vid Sievgokjávrre. Känslan av att befinna sig i orörd fjällterräng borde vara starkare när man kommit längre från Akkajaure och därmed upplevas förlusten av opåverkad natur starkare. Under utredningens gång har man uppmärksammat möjligheten att dämma utloppet från Coadnejavrri (Lanvatnet) och i stället leda vattnet ner mot Grunnfjordbotn. Om man väljer den lösningen så blir kraftstation i Sårkåjåhka knappast aktuell. Skadorna på naturen blir då väsentligt mindre. Det kommer inte att krävas några ingrepp i själva Sårkåjåhka utan skadorna inskränks då till de effekter som uppstår till följd av dammbygget vid Coadnejavrris utlopp och det reducerade vattenflödet i Sårkåjåhka. Hur stor vattenreduktion det kan bli frågan om har Vattenfall ännu inte klarlagt men klart är att det blir ett betydande bortfall. Det område varifrån vattnet leds mot väster omfattar ca 30 % av Sårgåjavrres tillrinningsområde och eftersom det är vattnet från den nederbördsrikaste delen av tillrinningsområdet som uteblir så minskar flödet i Sårkjåhkå med uppskattningsvis 1/3. 5.3 VATTENKRAFTSUTBYGGNADENS EFFEKTER PÅ BEFOLKNING OCH LOKALSAMHÄLLE Vad gäller effekterna av eventuella vattenkraftsutbyggnader på näringarna så är det huvudsakligen rennäringen och fisket. I båda fallen är det huvudsakligen medlemmar i de 43

båda samebyarna som påverkas. Det är enbart de som har fiskerätt i området och enbart de som bedriver fiske i område. 5.3.1 Utbyggnad av Sievgoks kraftstation En eventuell kraftverksbyggnation som inkluderar Sievgokjávrre, Gättsak och Ubmas samt vattendragen nedströms dessa påverkar i första hand fisket i dessa sjöar. Generellt bedöms fiskeproduktionen samt därmed det möjliga fiskeuttaget reduceras med 50-90 % jämfört med före utbyggnaden. I dessa sjöar har ett årligt fiske i förekommit samtliga dessa sjöar sedan lång tid tillbaka. Enligt Fiskeriverkets statistik har fångsterna i Sievkojávrre de senaste tio åren legat på mellan 200 och 2 000 kg röding per år. I Ubmas redovisas omkring 150-200 kg fångad röding per år. Det ger en medelfångst på 820, respektive 170 kg per år eller 1 000 kg röding sammanlagt för de båda sjöarna. Ett bortfall med 80 % ger alltså en minskad fångst med 800 kg vid en eventuell kraftverksutbyggnad i det sjösystemet. Förutom själva effekterna på fisket har en utbyggnad också påverkan på renskötseln. För renskötselns del effekterna inte bli så stora. Sjöarna ska regleras inte genom att höja sjöns vattenyta men väl genom att sänka dem. Det är ju ett mer skonsamt ingrepp på naturen i jämförelse med det som tidigare var vanligt alltså att dämma upp sjöarna. I förslaget till Sievgoks kraftstation föreslås Gättsak och Sievgokjávrre vattennivå regleras två meter. I Gättsaks fall torde detta inte ha någon större betydelse. Ingen betesmark ska ju sättas under vatten. Sjöns storlek, geografi, ström- och djupförhållanden torde inte heller förändras på något märkbart sätt. En sänkning med två meter torde rimligen inte förändra möjligheter till färdsel vintertid. För Sievgokjávrre ser saken däremot annorlunda ut. Sjöns geografi, samt ström- och djupförhållanden gör att en sänkning med två meter påverkar sjön markant. Sjön är ju naturligt indelad i i tre eller fyra delar. I norr vetter en del av sjön mot Gättsak och åsen Tjehpuristjavelg och dit rinner också Sievgokjåhkå med vatten från Gättsak. Sjöns allra östligaste del är delvis separerad mellan fjällen Unna Sievgok och Stuor Sievgok. Sievgokjávrres tredje del och sydligaste del är största och vetter mot Akkajaur åsen Sievgoktjavelg. Utöver detta finns också en liten västlig del som går in som en spets mot Ubmasjåhkå. Området söder om Sievgokjåhkås utlopp på västra sida av fjället Unna Sievgok har redan idag en stark naturlig sydlig ström. Strömmen upphör dock mot de holmar och den avsmalning som fjället Littak i öster innebär. I området vid dessa holmar samt vid avsmalningen är det inte speciellt djupt. På många ställen är djupet bara några meter och det finns flera grund som är till hinder för färd med båt. På två ställen når stenarna till och med över vattenytan. Djupet vid det smalaste stället varierar mellan kanske 0 och 10 meter. Väster om detta vidgar sig sjön och blir djupare. En sänkning av Sievgokjávrre med två meter kommer att göra sjöns indelning i fyra delar avsevärt mer markant. Sjöns smalaste och mest grunda område kommer att bli ännu mer smalare. Risken är uppenbar sjöns smalaste ställe blir så smalt att det bildas strömmar mellan tre av sjöns delar. Strömmar som vintertid orsakar vakar eller områden med svag is. Sievgoks kraftstation är ju tänkt att göras så att sänks Sievgokjávrres sänks först med två meter. Därefter ska vatten släppas från Gättsak genom att sänka sjöns yta med två meter. Det innebär att det lagrade vattnet från Gättsak börjar släppas på någon gång under vintern och 44

det i sig gör att Sievgokjávrre kommer att fortsätta att ha starkt strömmande vatten i dess nordligaste delar. Det innebär att sjön kommer att vara öppen eller ha ett område med svag is hela sträckan från Sievkogjåhkås utlopp och söderut ända till fram till att man passerat sjöns smalaste punkt vid stranden mot Stuor Sievgok. Ett sådant scenario innebär att Siegogjávrres is blir svår eller omöjlig att färdas på under hela isperioden. Det innebär att sjön blir svår eller omöjlig att passera både vid färd enbart med snöskoter men framför allt att då man behöver passera med större eller mindre renskockar och flockar. Då tvingas man antingen ta en omväg norrut upp via Gättsak eller eller söderut via södra sidan av Stuor Sievgok. Eventullt kan man flytta med renar utmed stranden på norra sidan av Stuor Sievgok. Då renflyttningar i detta område vanligtvis sker från fjället Tjehpuris och Littak torde detta innebära omvägar på 3-5 km. Utöver de renförflyttningar som görs inom ramen för samebyns renskötsel så skulle ett scenario enligt ovan också innebära ett hinder för renarnas egna strövning. De skulle på samma sätt tvingas gå omvägar norr eller söder om det öppna strömmande området. Renar har vanligtvis inga problem att passera vattendrag. Vadning och till och med simning är inte något som renar drar sig för i den mån de har behov av detta. Men detta gäller enbart under de varmaste månaderna juni, juli, augusti, september. Under övriga tider på året ska det därför mycket till innan de på egen hand går ut i djupare och stridare vatten. Att renarna skulle passera (vada) det strömmande vattnet som uppkommer med anledning av Sievgoks kraftstation alltså från Gättsaks utlopp till området väster om det smalaste ställe av Sievgokjávrre under fjället Stuor Sievgok får därför ses som helt utesluten. Därmed stoppas den naturliga passeringen mellan fjället Unna Sievgok och området väster om Sievgokjåhkå. Under barmarkstiden kommer ju vattenflödet motsvara det naturliga eller vara helt stoppat, vilket alltså innebär att detta inte har någon påverkan ur renströvnings- eller renskötselsynpunkt. Ytterligare en aspekt som påverkas vid en vattenkraftsutbyggnad i dessa sjöar är att någon turistisk utveckling inte är möjlig där. Samebyn diskuterar för närvarande hur en turistisk satsning med den samiska kulturen, rennäring samt jakt och fiske som bas. Ett geografiskt område som skulle kunna vara en viktigt för satsningen är just Sievgokjávrre med omnejd. Detta eftersom området är ett av få obetydligt infrastrukturellt påverkade områdena i samebyns västra fjällområde. Dessutom är området ur ett fiskeproduktionsmässigt perspektiv är väl lämpat för fisketurism. Vad och om det blir av denna turistiska satsning är förstås ännu osäkert. Men en vattenkraftsutbyggnad skulle dock förstöra möjligheterna till turistiska satsningar i området. 5.3.2 Utbyggnad av Sårkåjåhkå kraftstation Geografiskt kan Sårgåjávrre delas in i en nordlig och sydlig del. Delningen av sjön är så markant att den lokala samiska uppfattningen egentligen är två sjöar. Den norra sjön heter Svártijávrre och den södra Sårgåjávrre. Denna uppfattning har dessutom fått stöd i av Länsstyrelsen som i ett beslut från 1960-talet förbjöd en medlem i Sirges sameby att utöva avsalufiske i den norra sjön. Länsstyrelsen motivering var att sjön inte låg i Sirges sameby utan att den helt och hållet låg i Sörkaitum. Den nordliga sjön Svártijávrre har störst vattenyta och är djupast. Den sydligare Sårgåjávrre är mindre och trängre genom att den har många öar, uddar och trånga sund. Mellan sjöarna finns alltså strömmar som fryser sent och öppnas tidigare än sjöarna i övrigt. En eventuell vattenkraftsutbyggnad av Sårgå-/Svártijávrre med en meter skulle rimligen inte innebära 45

några förändringar i den norra delen. Däremot skulle rimligen strömmarna mellan sjöarna bli kraftigare och därmed skulle vakarna och områdena med svag is bli större. Den södra sjön skulle dock förändras på det sättet att de strömmande områdena i den södra sjön skulle bli fler och vara öppna eller ha svag is på under längre tider på vintern. Sjöarna speciellt den sydliga Sårgåjávrre skulle därmed bli svårare att passera under vinterperioden. I planerna för Sårkåjåhkås kraftstation framkommer inte exakt när under vintern Coadnejávrres vattenyta ska sänkas. Om det sker samtidigt eller efter att Sårgåjávrre yta sänkts blir effekten troligen att stora delar av Sårgåjávrre får öppna vakar eller områden med svag is. Ur fiskesynpunkt kommer sjöarnas produktionsmöjligheter allvarligt att försämras. Ur fiskesynpunkt har sjöarna i omgångar fungerat som nätfiskesjöar för medlemmar ur både Sirges och Sörkaitums samebyar speciellt för tio år sedan eller tidigare. Sjön är ju känd för att ha stora och välnärda fiskar vilket gjort dem lämpliga för nätfiske i liten skala. Numera fyller sjöarna huvudsakligen funktion som turistiska fiskesjöar. Detta genom att en medlem i Sörkaitums sameby har sjöarna som en bas för sin turism. En utbyggnad av sjöarna i kombination med anläggandet av en mellanriksväg genom området innebär rimligen att områdets unika turistiska karaktär går förlorad. Därmed försvinner nuvarande och framtida möjligheter att använda detta som en bas för turistiska aktiviteter. En reglering av Svárti-/Sårgåjávrre har också betydelse ur renskötselsynpunkt. Området är ett gränsområde mellan Sörkaitums och Sirges samebyar. Rikkekjåhka är gräns mellan samebyarna (samt för kommunerna) men är ändå inget större hinder för renarnas passage. Så under sen höst och tidig vinter sker viss renströvning över Rikkekjåhkå mellan fjällen Rikkektjåhkkå (Sörkaitum) och Gáisemierro (Sirges). Så även om fjället ligger på Sirges område så är det inget hinder för renar från Sörkaitum att också dra sig dit. Hur mycket renar som finns i området varierar ju beroende på bete och andra faktorer. Det kan vara allt ifrån ett femtiotal till flera hundra renar. De hämtas i samband med rensamlingar för båda byarna. Ibland hämtas de av rensamlare från Sirges sameby och ibland av diton från Sörkaitums sameby. Vilka som hämtar renarna styrs av flera faktorer: Dels av mängden renar och till vilken sameby merparten renarna hör, dels av vilken sameby som kommer dit först. Då renarna på Gáisemierro hämtas av Sörkaitum kan en eventuell framtida reglering av Svárti-/Sårgåjávrre innebära vissa problem beroende på när kraftstationen är i drift. Om avtappningarna från Coadnejávre påbörjas i slutet av november innebär det att Rikkekjåhkå är strömmande och därmed omöjlig att ta sig över. I ett sådant läge måste renarna att flyttas långa omvägar för att komma över. Antingen måste man flytta västerut ända till Coadnejávrre för att kunna komma förbi det strömmande vatten som släpps därifrån till Sårgåjávrre. Det andra alternativet är att flytta över Sårgåjåhkå öster som kraftstationen. Väljer man den vägen måste man dock flytta västerut ända mot och förbi Svártijávrre. Detta för att kunna ta sig upp på fjället och nå de områden där merparten av Sörkaitums samebys renar vanligtvis finns, alltså i Bielas- och Márgoområdet (norra sidan av sjön Ubmas). Nu är ju tanken att en mellanriksväg ska dras genom området. Om så sker finns det ju naturligtvis alltid möjlighet att bygga ett rengärde på södra sidan älven. Ett rengärde där gör ju att man skulle kunna föra renarna dit och då lasta upp dem på lastbil för transport österut. En sådan lösning är dock enbart fungerande de gånger inga andra renar finns i området mellan riksgränsen och Stora Sjöfallet/Suorva. I sådana fall är det ju lämpligt att lasta och transportera ett mindre antal renar (25-100 st) från Gáisemierro med lastbil. Men att det enbart 46

skulle finnas renar i Gáisemierro och inte några i västra fjällen är dock i det närmaste uteslutet. En reglering av Coadnejávrre (Langvatnet) innebär ett utsläpp av vatten som innebär att Rikkekjåhkå är öppen även vintertid. Förvisso skulle bäcken då kunna fungera som en spärr för renströvning över samebygränsen och då vara till nytta för samebyarna. I praktiken kommer det dock inte att bli så. Anledningen till detta är ju att samebyarna vanligtvis hämtar renarna från detta riksgränsområde i november- december eller absolut senast i början av januari. När detta är gjort finns det inte några renar kvar där. Det innebär alltså att en under resten av snöperioden inte finns något behov av en spärr mot renströvning. En då öppet strömmande Rikkekjåhkå under sena delen av snöperioden är alltså inte till någon fördel sett ur renskötselsynpunkt. 5.4 VINDKRAFT Vindkraften har tidigare inte kunnat konkurrera med vattenkraft eftersom den har förhållandevis höga investeringskostnader i förhållande till producerad energimängd. Tack vare bättre tekniska och kunskapsmässiga framsteg har investeringskostnaderna fallit men år 2005 kunde man fortfarande konstatera att vindkraften inte var företagsekonomiskt lönsam utan subventioner från staten (Ek, K. 2005). Med de allt högre elpriserna är den emellertid på väg att bli ett intressant energialternativ. För närvarande (2006) står vindkraften för ungefär 1 % av den svenska elproduktionen men tillväxten är stark. Vid genomgång av 40 studier rörande elkraftens externa effekter så visade det sig att just vindkraften har mycket få negativa externa effekter (Sundqvist, T. 2002). Dess kanske viktigaste fördel ligger i att den är miljövänlig och inte förbrukar några ändliga resurser. Dessutom kan den med fördel placeras nära användarna. Bästa vindförhållandena finns vid kusterna och det är även där de stora elförbrukarna finns. Det finns alltså möjlighet att bygga kraftverken i nära anslutning till landets befolkningskoncentrationer. Man får i så fall korta ledningar vilket minimerar ledningsförlusterna. Danmark är ett av de länder som ligger långt framme i användningen av vindkraftsproducerad el och här har man byggt ansamlingar av vindkraftverk ute i havet. Kraftproduktionen har emellertid en klar begränsning eftersom man inte kan lagra vind. När vindförhållandena är otillräckliga går elproduktionen ned eller i värsta fall avstannar den helt. Så blir det även när vinden är för stark. Då måste man av säkerhetsskäl stänga driften. Vindkraft måste därför ha någon form av kompletterande energiproduktion och kombinationen vattenkraft-vindkraft är då mycket lämplig. Blåser det så kör man vindkraftverken och sparar vattnet och när vindkraftverken står stilla så gör man tvärt om. Det innebär inte att vatten och vindkraftverk måste vara lokaliserade tillsammans men en sådan lösning kan vara praktisk eftersom det redan finns färdiga elnät där man redan har vattenkraftverk. Dessutom har man ofta goda vindförhållanden i fjälltrakterna. Problemet med det arrangemanget är att vattenkraftverk i fjälldalarna ligger långt från brukarna och därmed får vi ledningsförluster. Ofta är infrastrukturen dåligt utvecklad och utan vägar blir investeringskostnaderna mycket höga. Dessutom tillkommer ett problem för vindkraftverk i fjällterräng eftersom man tydligen kan få problem med isbildning på vingarna. Hur stark vind som krävs för att man ska överväga att bygga vindkraftverk beror på elpriset. Vid dagens nivåer behöver man en medelvind på uppemot sju sekundmeter för att kraftverket ska leverera tillräckligt med el. Med de höga priser som av och till råder kan man få lönsamhet redan vid 6 m/sekund. 47

Förutsättningarna för vindkraftverk är i allmänhet bäst vid kusterna med högre medelvindshastigheter när man kommer en bit ut till havs. Man skulle kunna tro att vindförhållandena i fjällkedjan skulle vara goda och generellt sett bättre ju närmare norska gränsen man kommer. Så är emellertid inte fallet. Vindförhållandena i landet har kartlagts av Hans Bergström Uppsala universitet (www.geo.uu.se/luva). Karteringen täcker luftlager i tre nivåer över markytan 49, 72 respektive 103 meter över marknivå. 4 Ju högre över markytan man kommer ju starkare blir vinden. I området vid Ritsem är det låga vindhastigher med en medelvind av 3-4 sekundmeter på höjden 49 meter. Längre västerut på fjället Rikkek som ligger precis på gränsen är det blåsigare med medelvind av 6-6,5 meter på samma nivå. På 72-metersnivån hittar man ett litet område på fjället Gajsemierro där vindhastigheten går upp mot 7 sekundmeter i medelvind. Högre upp på 103-metersnivån är vinden ytterligare något högre i samma område men även vid västra ändan av Sårkåjávrre hittar man vindhastigheter som ligger upp emot 7 m/sekund som genomsnitt. De starkaste vindarna i dalgången hittar man faktiskt längre österut vid Suorva där medelvinden ligger upp emot de nivåer som kan hitta över öppet hav, dvs upp emot 9 m/sekund. Om man skulle överväga att bygga ut vindkraften i fjälltrakterna så skulle den planerade vägen bli en värdefull tillgång. Den är till och med nödvändig för utan väg skulle byggnadskostnaderna för vindkraftverken bli oöverstiglig. Om man dessutom bygger de vattenkraftverk som nämnts ovan så skulle man dessutom ha tillgång till elledningar i området. Vindförhållandena i området är knappast imponerande och de bästa vindarna i området hittar vi ju vid Suorva där det redan finns den nödvändiga infrastrukturen. Här planeras redan ett investeringsprojekt men myndigheterna har av miljöskäl hittills inte velat ge tillstånd till att bygga vindkraftverk vid Suorva (Granholm, S-O). Det torde inte bli lättare att få byggnadstillstånd i den orörda fjällterrängen väster om Akkajaure. 5.4.1 Vindkraftens miljöeffekter Vindkraft kräver inga anläggningar som fysiskt påverkar annan miljö än på just den plats där anläggningen finns. Dessutom krävs givetvis nätförbindelse på samma sätt som vid övrig kraftöverföring. De skador man kunnat konstatera är kollisioner mellan fåglar och kraftverkets vingar och av någon anledning verkar just örnar vara utsatta. Ljudnivån är knappast besvärande men människor som bor i närheten av kraftverk kan få störningar i sin tv-mottagning. Det största problemet hittills verkar vara synintrycket. Vissa människor tycker att vindkraftverken är fula och vill helst inte se dem i sin omgivning. Vad som upplevs som fult eller vackert beror helt på individens subjektiva preferenser och dessa kan ändras över tiden. Väderkvarnar borde väcka minst lika negativa känslor som vindkraftverk men dessa kan däremot upplevas som pittoreska inslag i terrängen och kommit att bli utflyktsmål för turister. Man har studerat människors inställning till vindkraftverk och funnit att det finns en betydande skillnad i inställning före respektive efter. I en undersökning rörande allmänhetens inställning inför ett planerat bygge av en vindkraftspark så fann man att 27 % av de tillfrågade förväntade sig att landskapet skulle bli förstört. Efter att vindkraftverken verkligen byggts så hade var det bara 5 % av respondenterna som stod kvar vid den åsikten (Dudleston, 2000). 4 Med marknivå avses mark + vegetationens (skogens) medelhöjd. I det aktuella området finns ingen barrskog. 48

Om man bygger vindkraftverk i fjällterräng så kommer de inte att kunna ses av andra än de människor som rör sig i terrängen och de är ju förhållandevis fåtaliga. Å andra sidan finns det risk att anblicken av vindkraftverk uppfattas som mer stötande där eftersom de så påtagligt avviker från naturmiljön. Områden där vindkraftverk byggs ska registreras som stadsplanelagt område och det här innebär problem för det rörliga friluftslivet. Bland annat är det förbjudet att avlossa skott inom området utan särskilt tillstånd från polismyndigheten. Reglernas utformning med tillståndsgivning och avgift omöjliggör i praktiken jakt inom området. Så länge reglerna är utformade på det sättet kommer vindkraftsutbyggnaden givetvis att möta motstånd inom skogslandet och fjälltrakterna. 5.5 MINERALTILLGÅNGAR På svensk sida finns inga kända mineraltillgångar i område norr och väster om Áhkájavvre (Filén, Birger.) 5.5.1 Mineraltillgångar på norsk sida Store deler av de indre deler av Grunnfjorden og fjellområdene innenfor er dominert av bergarter som består av granitt og gneisgranitt (prekambrisk alder). Dette gjør at geologien i de inder deler av vegområdet i hovedsak er oversiktlig og homogen. Fra Råna og utover langs Grunnfjorden går vegtraseen gjennom et område dominert av glimmerskifer og glimmergneiser. Alternativet med tunnel fra Råna vil den første km gå gjennom glimmerskifer og deretter gjennom et smalt belte med granittoide bergarter (vulkanske) før den kommer inn i homogent granitt/gneisgranitt-område. Ved grensen vil tunnelløsning sneie bort i et smalt belte med feltspatførende kvartsskifer/kvartsitt. Det vises til vedlagt rapport Delprosjekt infrastruktur. Mellomriksveg (At Consult AS/del av Sweco Grüner AS). Området fra Garvaneset/Råna og ut over i fjorden omfattes av Kjøpsvik-Grunnfjordsynklinalen og har mer kalkrik berggrunn enn innenfor. Dette gir rikere naturtyper med artsrike naturenger og lokalt nasjonalt viktige viltområder. Det vises til vedlagt rapport Naturmiljø og landskap fase I (C. Amundsen). Bilaga 6 Ut fra den tilgjengelige geologiske kartleggingen, synes de områdene som berøres av vegtraseen å ha liten eller ingen aktualitet når det gjelder mineralutnytting. Det er heller ikke slike forekomster av løsmasser som skulle tilsi produksjon av singel og sand selv om Grunnfjord har jordsmonn bestående av et tykt morenelag. I Tysfjord kommune finnes de drivverdige forekomstene av spesielt kalkstein, kvarts og feltspat i hovedsak i Kjøpsvik-, Drag- og Storjordområdet. 49

6 TURISMEN Turistnäringen är speciell i den meningen att den definieras från konsumentperspektivet och inte från producentperspektivet som övriga branscher. Vad som definieras som turism kan därför lätt bli en aning obestämbart och definitionen är alldeles avgörande för hur branschen ska uppfattas och beskrivas. Den svenska definitionen ansluter till FN:s definition och enligt denna omfattar turism människors aktiviteter när de reser till och vistas på platser utanför sin vanliga omgivning för kortare tid än 1 år för fritid, affärer eller andra syften. (Nutek 2007). Det finns tre krav som måste uppfyllas för att resan ska uppfattas som turism. Den ska gå till en plats utanför resenärens vanliga omgivning (ej pendlingsresor). Kortare än 1 år (i annat fall är det bosättning) samt att huvudsyftet med resan ska vara annat än lönearbete (därmed undantas arbetsmigration). Med den här breda definitionen för fångar man in i stort sett allt resande utom arbetsresor. Det är därmed uppenbart att affärsresor kommer att väga tungt i turiststatistiken. Särskilt då för storstadsområden. 6.1 TURISMEN I SVERIGE. Sverige är inget stort turistland och år 2005 svarade den för 2,8 % av BNP. Andelen har legat ganska konstant och under de senaste 10 åren har den rört sig inom intervallet 2,65 2,87 % av BNP. Den andelen är lägre än i Norge men å andra sidan är det högre andel än vad man har i Finland och i Danmark. Norge ligger högt internationellt sett med en turistandel på 4,7 % men Norge ligger ändå en bra bit efter det främsta turistlandet Spanien där turismen svarade för 11 % av BNP. Sverige har konstant bytesbalansunderskott i turistverksamheten gentemot utlandet. År 1993 var svenska turisters konsumtion i utlandet 70 % högre än utländska turisters konsumtion i Sverige. Bottenåret var 1999 när Sveriges turistunderskott närmade sig 40 miljarder. Gapet har emellertid krympt och 2006 var skillnaden bara 27 %. Orsaken är inte att svenskar turistar mindre utomlands utan att turismen till Sverige har ökat så att underskottet minskat till strax under 20 miljarder år 2006. År 2005 vilket är det senaste året med sammanställd statistik övernattade 44,9 miljoner människor i kommersiella anläggningar 5 i Sverige. De spenderade 13,5 miljarder kronor för sitt boende och hotellen stod för den dominerande delen av omsättningen. Gästerna betalade 12,6 miljarder (något över 93 %) till hotellen. Turismen i världen mätt som antalet gästnätter växte med 4,5 % mellan åren 2005 och 2006. Ökningstakten i Sverige var dubbelt så hög som världsgenomsnittet och högsta ökningstakten i Sverige hade Norrbotten. Här låg tillväxten på 14,7 %. Ser man enbart till hotellnätter är ökningen ändå större. Hotellnätterna i Norrbotten ökade med 19,7 % och det ska då jämföras med genomsnittet för riket 6,9 %. Omsättningen i turistnäringen var ca 191 miljarder år 2005 och under förra året (2006) väntas för första gången överstiga 200 miljarder. Turistnäringen är arbetsintensiv och sysselsättningstillväxten är långt snabbare än förändringen på arbetsmarknaden totalt sett. Branschen sysselsatte år 2005 så mycket som 138 000 människor i landet och det är mer än vad Volvo, Ericsson Scania, Astra-Zeneca, Telia-Sonera, H & M, Skanska och Atlas Copco sysselsätter tillsammans här i landet (SvD 20070218). Arbetstillfällena inom turismen är särskilt värdefulla med tanke på att man till stor del sysselsätter människor i orter och regioner som saknar andra arbetsmöjligheter. 5 Där ingår hotell, stugbyar, vandrarhem och campingplatser 50

När svenska turister reser utomlands så har det tidigare varit Norge som varit förstahandsmålet. Resorna till Norge har minskat och från senaste sekelskifte har Spanien, Finland och Danmark varit de stora resmålen. Spanien har dock fallit tillbaka och 8,4 % av svenskarnas fritidsresor gick dit under förra året (2006). Det ska då jämföras med Danmark 12,1 % och Finland 13,8 %. När svenskar åker utomlands på fritiden så flyger man vanligen. Så mycket som varannan resa går med flyg. När man turistar inom landet är bilen däremot vanligaste kommunikationsmedlet och mer än 70 % av turistresorna går med bil. De flesta turister i Sverige är givetvis svenskar (77,6 %). Av de utländska gästerna var norrmän tyskar och danskar de största grupperna och det mönstret har varit stabilt under de senaste 20 åren. Norrmännen är största gruppen och har tillsammans med tyskar ökat snabbast under det senaste året. De norska turisterna var förra året (2006) faktiskt fler än Britter, Finländare, Amerikaner, Italienare, Fransmän, Schweizare, Polacker och Japaner tillsammans. Den norska dominansen kan spåras i länsstatistiken eftersom just Värmland hade störst andel utländska turister. Man hade 40 % utländska besökare mot riksgenomsnittet 23 %. På andra plats låg Norrbotten där de utländska turisterna hade så pass stor andel som 35 %.Uppgifterna ovan är i huvudsak hämtade från NUTEK:s turistutredning Fakta om svensk turism 2007 6.1.1 Norsk turismen i Norrbotten Om vi tittar närmar på hur de norska turisterna fördelas i länet så kan vi se en kraftig ökning under 10-årsperioden från 1996 till 2005. Antalet har ökat från 53 691 till 101 176. Det är en ökning på närmare 90 %. Största ökningen har Kuststäderna Luleå med 370 % följt av Piteå med 230 %. Även de kommuner som har direkt vägförbindelse med Norge har ökat starkt. Här kan man bland annat se att Arjeplog hade en tillväxt på 70 %. Man kan jämföra Kiruna där tillväxten varit 48 % med Gällivares ökning på 26 %. Om man vill spåra hur tydligt de norska turisterna framträder lokalt i samhället där de vistas så kan man relatera antalet turister till folkmängden. Flest norska besökare (28 013) hade Kiruna och det betyder 1,5 norska turister per invånare. På andra plats ligger Luleå (21 188) men eftersom Luleå är folkrik så kommer man bara upp i 0,3 norska turister per invånare. Det norska inslaget är emellertid tydligast i Arjeplog, en kommun med 3 159 invånare som hade 10 553 norska turister. Det betyder 3,3 norska turister per kommuninvånare. Tabell 10 Tillresta norska turister 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Arvidsjaur/Älvsbyn 6 630 5 707 6 801 9 051 9 746 11 711 11 990 9 604 6 922 7 922 Arjeplog 6 159 5 828 7 074 8 701 8 473 10 805 10 876 10 806 10 897 10 553 Jokkmokk 4 087 4 960 4 912 6 715 8 118 8 472 7 518 13 888 7 162 5 541 Överkalix/Övertorneå 627 678 547 1 060 855 264 438 578 412 1 234 Kalix/Haparanda 1 927 849 950 1 598 801 1 117 1 245 921 740 995 Pajala 994 1 445 1 088 1 080 1 330 1 726 1 650 1 335 1 168 1 166 Gällivare 2 253 1 664 1 757 1 823 4 261 5 866 3 761 2 986 3 058 2 850 Luleå 4 489 4 454 9 170 9 681 14 576 17 674 19 656 24 918 23 139 21 188 Piteå 5 101 4 376 11 911 15 502 8 914 7 471 20 681 19 582 16 021 17 004 Boden 2 521 2 645 1 695 4 285 3 822 5 185 8 070 6 945 3 466 4 710 Kiruna 18 903 20 322 23 671 25 512 23 314 24 764 31 832 33 483 28 720 28 013 TOTALT 53 691 52 928 69 576 85 008 84 210 95 055 117 717 125 046 101 705 101 176 Källa: Fakta om turism 51

6.2 TURISMEN I NORGE I Tysfjord kommun i den del som ligger närmast svenska gränsen finns ett stort orört naturområde. Där finns inte längre någon fast bebyggelse på östra sidan av fjorden och hela området används uteslutande för befolkningens rekreation. Eftersom hela området inklusive grannkommunerna Hamaröy, Steigen och Sörfold är glesbefolkat så finns rikliga tillfällen till friluftsliv med jakt på fjället och fiske i havet. För tillresande turister har Tysfjord emellertid ett ganska begränsat utbud av övernattningsmöjligheter. Man förfogar över totalt 200 bäddplatser inklusive plats i hytter. Tillsammans med Steigen, Hamaröy och Sörfold kan man erbjuda 1 100 bäddplatser och om man även inkluderar Ballangen så kommer man upp till 1 300 1 400 bäddplatser. Det som hittills framför allt gjort området känt för svenska turister har utan tvivel varit möjligheterna till valsafari, där man under vintermånaderna kan komma nära jagande späckhuggare inne i fjordarna vid Tysfjord. För bergsbestigare är området mest känt för fjället Stetind som för övrigt har utnämnts till Norges nationalfjäll. Förutom dessa mer naturbaserade attraktioner finns även ett känt samiskt museum och fleraktivitetscenter i Drag. Dessutom finns ett antal små bygdemuseer såväl i Tysfjord som i Steigen och Hamaröy. Dessa tre kommuner har för övrigt en samarbetsorganisation på turistområdet som heter Hamsuns Rike och knyter an till diktaren Knut Hamsun som föddes i Hamaröy. Hamaröy har därför främst ägnat uppmärksamhet åt Hamsuns gärning med museum och utställningar men här finns även bygdemuseum med utställning om andra världskriget. Steigen har lagt tonvikt på områdets historia men även här visas även krigsminnen. I kommunen låg bland annat batteri Dietl som var ett av krigets största kustbatterier. För mer detaljer se bilaga 7 6.2.1 Turismen i Gällivare Turismnäringen är av stor betydelse för utvecklingen av ett attraktivt Gällivare. Gällivare har tidigare genom Dundret och vildmarksturismen haft en betydelsefull roll i det svenska turistiska systemet. Beroende på osäkert flygutbud och otillräcklig styrka hos turistiska aktörer har emellertid Gällivare förlorat i betydelse, en utveckling som pågått t o m år 2005. Från 2006 syns en ny utveckling. Förbättrat flyg, nya turistiska aktörer och en gemensam satsning innebär stärkta förutsättningar för den framtida turismen. År 2006 var omsättningen i Gällivare från turist- och besöksnäringen 250 miljoner enligt Swedish Laplands studier. År 2006 var antalet gästnätter i Gällivare kommun 86.000 enligt SCBs årliga statistik över gästnätter för turist- och besöksnäring i Norrbotten. Genom särskilda satsningar och projekt är målsättningen i Gällivare kommun att - öka omsättningen på turist- och besöksnäringen med 200% till år 2010 inom Gällivare kommun. - öka antalet besökare och turisters gästnätter till 200.000/år till år 2010 inom Gällivare kommun. - öka antal arbetstillfällen inom turist och besöksnäringen med 200% till år 2010 inom Gällivare Kommun. (GUTS- EU-projekt för utveckling av turismen i Gällivare) Gällivare kommun och tätorten tillhör och tangerar olika kultur- och naturlandskap med turism av olika karaktär i Norrbotten och näromgivning. Det utgör en verksamhets- och konkurrensmiljö men även en potential för samspel t ex genom gemensamma koncept eller 52

varumärken. Kommunen är en del av svenska delen av Sàpmi, sameland. Kommunen tillhör och är alltså omgiven av viktiga turistiska områden i resten av Norrbotten. Historien och nuläget är, precis som naturmiljön, en viktig förutsättning för turistiskt utbud, potential till turismutveckling och varumärke. Olika tidsåldrar har påverkat Gällivare och omgivningen. Detta tar sig uttryck i det utbud av kulturella, industriella och historiska besöksmål samt i arrangemangsföretagens utbud. De viktigaste besöksmålen i Gällivare tätort (vid sidan om Dundret) är relaterade till industrialiseringen. Själva tätorten Gällivare- Malmbergets attraktivitet är viktig för regionens attraktion. Förutom turistiska målpunkter och möjlighet till frilufts- och naturupplevelser nära tätorten, är det viktigt med service, såsom restauranger, shopping, kultur m m. Gällivare är också ett självklart kommunikationsnav med flyg-, tåg- och bussförbindelser. Kåkstaden samt Gruvmuséet i Malmberget är turistattraktioner idag och behöver tas väl tillvara i den fortsatta planeringen liksom Hembygdsområdet med dess verksamheter i Gällivare. För närvarande har Gällivare ca 850 bäddplaser och 250 i privata stugor på Dundret. Nu sker en ny satsning på besöksnäringen i Gällivare. Dundret och Repisvaara har ny ägare och vidareutvecklas. Fjällnäs träslott utvecklas av italienska företagare. Sammantaget beräkans över 1 miljard kr satsas på besöksnäringen i Gällivare inom en 10-årsperiod. Inklusive satsningarna på Reisvaara förväntas Gällivare ha 3-5.000 bäddplaser ionom en tioårsperiod. 6.2.1.1 Dundrets skid- konferens- och äventyrsanläggning Dundret är en högklassig skid- konferens- och äventyrsanläggning med en mycket bra försäsongsbacke, dock med något lägre fallhöjd och färre pister än anläggningarna i Kiruna kommun och i Narvik. En styrka för Dundret är närheten till tätorternas utbud. Skidanläggningen har 6 liftar, 13 nedfarter med fallhöjd på 340 meter samt hoppbacke. Där finns även Thunder Park för snowboard och en längdskidstadion med tillhörande spårsystem. Det finns en ambition att utveckla Dundret till en utpräglad året runt-anläggning. Tillgång till naturreservatet skulle främja utveckling av sommarsäsongen. För Dundret finns en långsiktig planering med investeringar på ca 1 miljard inom en tioårsperiod. 6.2.1.2 Laponia och Vägen Västerut Den nuvarande vägsträckning Gällivare (E45) till Porjus och den anslutande Vägen Västerut går igenom väldsarvet Laponia. Det som berörs är naturreservaten Stubba och Sjaunja samt nationalparkerna Muddus och Stora Sjöfallet. Vägen utgör också den viktigaste infarten till nationalparkerna Sarek och Padjelanta. 53

Figur 11 Karta Laponia I Ritsemområdet finns ett ca 100 turistbäddar i STF anläggning i Ritsem och Sitasjaure samt i mindre, privata stugor i samevistena på båda sidor om sjön. Anläggningarna är av enkel vandrarhemsstandard. Där finns också en campingplats/husvagnsparkering med tillhörande servicebyggnad (kiosk m m). Från Ritsem utgår också en del aktivitetsföretag med sina turistiska aktiviteter. Svenska Turistförening (STF) bedriver en båtlije över Akkajaure till Akka/ Padjelantaområdet. Ritsemområdet har sin högsta beläggning under vårvintern med pimpelfiske och skoterturism, men även sommarn är välbesökt. I Stora Sjöfallet finns hotell/ resturang med ca 70 bäddplaser och husvagnscamping. Högsäsongen är även här vårvintern men anläggningen är välbesökt under sommaren av främst bilburen turism. Anläggningen samarbetar med flera aktivitetesföretag. Anläggningen är en anhalt på Kungsleden. Saltoluokta är en av STF:s äldsta anläggningar med ca 100 bäddar i enklare standard.anläggningen erbjuder flera paket och aktiviteter för besökaren. anläggningen är en viktig utgångspunkt för Kungsleden. I Björkudden finns en privat stugby med jakt och fisketurism främst under vårvinter och höst. I Porjus finns hotell och restaurang samt ett vandrarhem. I Porjus finns flera sevärdheter främst kopplade till vattenkraftsutbyggnaden. 54

6.2.2 Turismen ijokkmokk Jokkmokk har en särställning bland de svenska kommunerna. Glest befolkad med stora orörda fjällområden och fyra nationalparker är den känd som landets mesta vildmarkskommun. Här finns klassiska leder som Padjelantaleden och Rapadalen, och tvärs över kommunen längs fjällkedjan går Kungsleden. Området attraherar fjällvandrare från hela landet och det kommer även många besökare från andra delar av världen. Att turismen är betydelsefull för kommunen framgår bland annat av det stora utbudet av bäddplatser. Man förfogar över mer än 2 200 bäddplatser och det är dubbelt så mycket som Steigen, Hamaröy, Tysfjord och Sörfold sammantaget förfogar över. Då ska man dessutom ha i åtanke att en mycket stor andel av besökarna är fjällvandrare som tältar. År 2005 hade kommunen totalt 269 229 gästnätter. Därav i kommersiella anläggningar 165 400. Så många som 42 240 bodde i fritidshus och hos släkt och vänner bodde 61 589. Förutom övernattningarna hade man även 114 500 dagbesökare och 155 500 genomfartsresenärer. Kommunen har lång tradition av turism och har relativt sett goda möjligheter att ta emot turister Tabell 11 Logimöjligheter i Jokkmokk Bäddar Rum Stugor Husv.plats m. el Husv.plats u. el Hotell 268 156 0 15 10 0 Campingplatser 1 329 33 168 280 41 20 Vandrarhem/fjällstationer 619 94 7 0 0 0 2 216 283 175 295 51 20 Källa: Turistbyrån Jokkmokk Tältplatser En stor och viktig attraktion är den årligen återkommande Jokkmokks marknad som ligger på Jokkmokks skogssamebys vinterviste (Dalvvadis). Runt marknadsplatsen som nu har funnits här ca 400 år har centralorten Jokkmokk vuxit fram. Marknadens upplägg har ändrats över tiden men sen mitten av 1950-talet har marknaden fått förnyad livskraft i takt med den framväxande turismen. Vintermarknaden i Jokkmokk är numera en i högsta grad levande företeelse och det är en viktig årligen återkommande händelse inte bara för Jokkmokk och Norrbotten. Den har verksamt bidragit till att göra kommunen känd även utanför landets gränser. Vid jubileumsåret 2005 besöktes marknaden av 150 journalister och det skrevs inte mindre än 350 artiklar om marknaden bara i Norden. Det året besöktes marknaden av ca 80 000 personer och man beräknade att de spenderade närmare 100 miljoner kronor vid sitt marknadsbesök (Sparbanken-Nord, hemsida) Kommunen har inte så stor andel norska turister och eftersom man saknar vägförbindelse med Norge finns nästan ingen gränsturism. Det är bara ett mindre antal fjällvandrare och möjligen även skoteråkare som korsar gränsen mot Norge. En attraktion har under lång tid varit det tempererade badet i Notudden som brukar dra till sig många norska resenärer sommartid. 6.2.3 Utvecklingsmöjligheter Vägen Västerut Med den nuvarande vägsträckningen bedöms utvecklingsmöjligheterna vara kopplade till utvecklingen av världsarvsturismen (Laponia) men också till den allmänna utvecklingen av natur- och kulturturismen. Utvecklingen sker genom att nya företag bildas och gamla företag växer med produkter som kopplade till naturen och kulturen i området och boende i de befintliga anläggningarna eller möjligen i nya. Utvecklingen av boendeanläggningarn är ingen absolut förutsättning utom för 55

området från Sjöfallet och norrut, då avståndet från Projus, Gällivare och Jokkmokk möjligen blir oattraktivt. En ny mellanriksväg innebär naturligtvis nya möjligheter att sammankoppla kust-, fjäll- och inlandsupplevelser till attraktiva paket men också för bilburna tursiten på egen hand blir det ett attraktivt alternativ. I vilken utsträckning mellanriksvägen bidrar till en utveckling av turismen i fjällområdet är däremot osäkert eftersom området mellan odlingsgräns och riksgräns omfattar olika typer av riksintressen och restriktioner som kan göra att en exploatering med boende- och aktivitetsanläggningar begränsas. Däremot kan man förutse en kraftig expansion i och kring tätorterna av boende- och andra anläggningar kopplade till en ökad turism. 6.3 VÄRLDSARVET LAPONIA Av särskild betydelse i bedömningen av en framtida vägförbindelse är påverkan på Världsarvet Laponia. Som framgår av kartan påverkas inte Laponia direkt av en framtida vägförbindelse. Den dierkta påverkan på världsarvet som en väganläggning innebär har redan skett. Resonemanget om påverkan på Laponia kommer att utgår från Laponias värden som de är formulerade i UNESCOS kriterier för utnämningen: Området är ett framstående exempel på hur jorden har utvecklats framförallt geologiskt, och hur ekologiska och biologiska förändringar sker idag. Här finns även enastående naturfenomen med exceptionell naturskönhet liksom betydelsefulla naturliga lokaler för att skydda den biologiska mångfalden. Området, som alltsedan förhistorisk tid har varit befolkad av samerna, är ett av de bäst bevarade exemplen på nomadområden i norra Skandinavien. Det innehåller bosättningar och betesmarker för stora renhjordar, en sed som går tillbaka till ett tidigt stadium i människans ekonomiska och sociala utveckling. Konsekvenserna för rennäringen och det samiska samhället redogörs för i ett annat avsnitt i detta material. Vägens inverkan på naturen beskrivs också översiktligt i andra delar. Det som återstår att bedöma är alltså påverkan på kriterierna som utgör grunden för världsarvet. Det står klart att en framtida vägförbindelse kommer att medföra ökad belastning på området, fr a närområdet kring vägen samt i anslutning till anläggningar. Ökade resande- och turistströmmar på vägen kommer också att medföra ökade strömmar av människor ute i naturen. Det kommer också att medföra större och/ eller fler anläggningar i Ritsem, Stora Sjöfallet, kring Saltoluokta m fl. Den ökade turistströmmen kommer att medföra nya affärsmöjligheter för besöksnäringen vilket sannolikt kommer att medföra ett större tryck på myndigheter m fl att få anlägga eller bedriva verksamhet i anslutning till vägen och i områden som är skyddade av reservat eller nationalpark. Just nu pågår en process kring förvaltningen av Laponia som bl a innefattar utformning av en förvaltningplan och ett regelverk för brukandet av Laponia. Fr o m 2010 beräknas det finnas en förvaltningsplan och en förvaltningsorganisation för Laponia. Förvaltningsplanen kommer att omfatta regelverk för brukandet som sannolikt kommer att utgå från zonering, d v s en indelning i zoner med olika mått för verksamhet, intrång och störningar. I planeringen ingår också att bygga ett större besökscentrum/ naturum i Stora Sjöfallet som ska visa Laponias natur och kultur för besökare. Den anläggningen förstärker Stora Sjöfallets roll som ett centrum för Laponiaområdet. 56

I planeringen ingår också en förstärkning av Laponiainformation/ besökscentrum i Porjus, Gällivare och Jokkmokk. Ett förverkligande av dessa planer kan med stor sannolikhet innebära en ökad turistström efter Vägen västerut. Ytterligare en aspekt att ta med i bedömningen är den snöskotertrafik som en ny vägförbindelse kan medföra. I Laponia är skotertrafik i pricip förbjuden utom längs vissa leder. Däremot är området norr om Ritsem mot norska gränsen och upp till Sitasjaure ett attraktivt friluftsområde vintertid för skoterburna besökare. Mellanriksvägen skulle göra området ytterligare tillgängligt inte minst för norska skoteråkare. Med tanke på att de norska skoterrestriktionerna medför en hög norsk skoterbelastning i fjällvärlden kring de övriga mellanriksvägarna kan man med hög säkerhet anta att samma utveckling skulle ske i Ritsemområdet. 57

7 HANDEL OCH NÄRINGSLIV Handel är en ofta förbisedd näringsgren. En väl fungerande detaljhandel i en väl fungerande tätortsmiljö betyder mycket för medborgarnas trivsel och för mindre orter uppfattas tillgången till butik nästan en överlevnadsfråga för bygden. Handeln har också stor betydelse för sysselsättningen eftersom den är arbetsintensiv. Särskilt då handeln med sällanköpsvaror. Människor köper mat och övriga förnödenheter där man hittar acceptabel kvalité och helst till låga priser. Med den tilltagande rörligheten har nationsgränserna då mindre betydelse och vi får räkna med att gränshandel är ett fenomen som kommit för att stanna. I vilken omfattning och i vilken riktning avgörs av prisdifferenser och valutakurser. Sådana saker är ju föränderliga över tiden och det styr gränshandelns volym riktning. Under de senaste årtiondena har Sverige haft avsevärt lägre priser på flertalet dagligvaror och gränshandeln mellan Sverige och Norge har blivit utomordentligt omfattande. Innevarande år (2007) har norska konsumenter under de nio första månaderna gjort inköp i Sverige för 9,3 miljarder norska kronor. Det för med sig en del resor och i genomsnitt har varje norrman gjort 6,4 resor över gränsen under den här tiden (Sv D 20071204) 7.1 HANDEL PÅ SVENSK SIDA Handeln i Norrbotten är något svagare än i landet som helhet. Från 2004 till 2005 växte dagligvaruhandeln i riket med 3 % vilket ska jämföras med Norrbottens 2 %. Den genomsnittliga konsumtionen av dagligvaror 6 och sällanköpsvaror 7 låg år 2005 på 45 000 kronor per capita som genomsnitt för riket. Genomsnittet för Norrbottens inland ligger några tusen kronor lägre vilket förklaras av större andel självhushållning (Sparbanken Nords hemsida). Det är ganska stora skillnader mellan länets kommuner. Försäljningen av dagligvaror är någorlunda jämt fördelad mellan kommuner men handeln med sällanköpsvaror är däremot mycket jämt ojämnt fördelad. Inköpta sällanköpsvaror i Arjeplog uppgick år 2005 till 8 230 kronor per person, Älvsbyn 6 470 och ännu lägre i Pajala, 5 443 kronor. Det ska då jämföras med Luleå där man köpte sådana varor för 30 886 kronor per person. Det syns ett tydligt mönster att kommunerna med större centralorter, Gällivare och Kiruna har försäljning som ligger åtminstone i närheten av länsgenomsnittet medan de små kommunerna tappat kunder till de större. Vi är uppenbarligen mer rörliga i våra köpvanor jämfört med vad vi varit tidigare och drar oss inte för att göra ganska långa inköpsresor. Kustkommunerna Piteå och framförallt Luleå har dragit till sig kunder och det är uppenbarligen Luleå som lockat flest köpare. Förhållandet är likartat över hela landet att de större provinsstäderna drar till sig kunder samtidigt som periferin förlorar försäljning. Mönstret kan brytas i och med IKEA:s etablering i Haparanda. Handeln räknar med att Haparanda under de närmaste åren kommer att växa så kraftigt att man till och med passerar handeln Luleå. Man bygger för närvarande ut butiksytan även i Torneå och räknar med att Haparanda-Tornio redan under de närmast kommande åren blir ett mycket stort köpcentra. Handeln med dagligvaror är givetvis jämnare fördelad eftersom man inte gärna åker i väg långa sträckor för att göra sina dagliga inköp. Även här finns emellertid intressanta skillnader. Lägst omsättning per person finner vi i de mindre kommunerna som inte har gränshandel, Arvidsjaur, Älvsbyn, Kalix och Jokkmokk. Ett svårförklarat undantag är Överkalix som har 6 I dagligvaror ingår livsmedel, hushållsartiklar, blommor, parfymer, tidningar, tobak och hygienartiklar. 7 Sällanköpsvaror innefattar i princip övriga varor utöver dagligvaror. Då bör man notera att handel med alkohol, fordon och apoteksvaror inte ingår. Den handeln ligger utanför såväl dagligvaruhandel som sällanköpshandel 58

större försäljning av dagligvaror per person än exempelvis Gällivare och Piteå. Möjligen kan den höga försäljningen av dagligvaror förklaras med att en viss del gränshandel har spillt över på Överkalix. Största försäljningen av dagligvaror per capita finner vi i gränskommunerna Arjeplog, Haparanda, och Kiruna. Även de små gränskommunerna Pajala och Övertorneå har förhållandevis stor försäljning av dagligvaror. Däremot ligger inlandskommunerna Gällivare och Jokkmokk som bägge saknar gränshandel, under länsgenomsnittet. Arjeplog är den kommun som har länets högsta indextal för försäljning av dagligvaror. Det är långt till närmaste centralort utanför kommunen och kommunen har stor andel konsumenter utöver den egna befolkningen. Handeln räknar med att 20 % av försäljningen går till biltestare och dessutom har man en utomordentligt stark tillströmning av norska resenärer. Däremot går sällanköpshandeln sämre. Den ligger i botten bland länets kommuner och minskade dessutom med 7 % mellan 2004 och 2005. Tabell 12 Omsättning dagligvaror och sällanköpsvaror per capita ink moms år 2005 Kommun Oms dagligvaror mkr Befolkning Oms sällanköpsvaror mkr Oms dagligvaror per capita Oms sällanköpsvaror per capita Arvidsjaur 6 814 136 90 19 959 13 208 Arjeplog 3 159 88 26 27 857 8 230 Boden 28 176 609 407 21 614 14 445 Gällivare 19 077 400 333 20 968 17 456 Haparanda 10 184 276 126 27 101 12 372 Jokkmokk 5 534 105 35 18 974 6 325 Kalix 17 483 338 256 19 333 14 643 Kiruna 23 135 577 425 24 941 18 370 Luleå 72 751 1 591 2 247 21 869 30 886 Pajala 6 798 143 37 21 036 5 443 Piteå 40 873 845 858 20 674 20 992 Älvsbyn 8 655 155 56 17 909 6 470 Överkalix 3 872 89 52 22 986 13 430 Övertorneå 5 229 119 55 22 758 10 518 Genomsnitt 21 733 19 874 Källa: Svensk handel 7.1.1 Handeln i Gällivare Kommunen är ytmässigt en av de största i länet men stora delar är glest befolkade eller saknar bosättning. Förutom centralorten Gällivare finns även mindre köpcentra i Malmberget. I de större byarna Hakkas, Skaulo, Nilivaara, Ullatti och Nattavaara finns butiker med tillgång till dagligvaror. I grannkommunen Jokkmokk finns handel i centralorten samt daglivarubutik m m i Porjus. Den butiken servar även invånare i västra delen av Gällivare kommun. Handeln är ett av kommunens prioriterade utvecklingsområden och den har strategisk betydelse för att utveckla en attraktiv kommun och ett attraktivt stadscentrum. Handeln har också betydelse för turistnäringen eftersom en stor del av vad turister spenderar går till handeln. Gällivare har fyra större handelsområden; Gällivare Centrum, Malmheden, Eriksson Center och Malmberget. Detaljhandel finns även i Koskullskulle. Enbart detaljhandeln i Gällivare-Malmberget omsätter sammantaget ca 650 miljoner kronor per år. 59

7.1.1.1 Gällivare centrum Centrala Gällivare har stor variation av målpunkter av olika slag. Här finns olika typer av offentlig service, handel, hotell och restauranger, skolor och idrottsanläggningar. Handeln i centrum är lätt tillgänglig för en stor andel av Gällivares befolkning. Många har möjlighet att nå butikerna till fots med cykel, buss och bil. Det är god tillgång på parkeringsplatser I centrum finns även en stor koncentration av företagsinriktade tjänster, såsom personaluthyrning, advokat- och revisionsföretag och call centers. Gällivare centrum svarar för den största andelen av detaljhandeln, men ändå inte mer än ca 40 % av handeln i Gällivare-Malmberget. 7.1.1.2 Malmheden Malmheden etablerades främst som ett industri-/verksamhetsområde (Kulleportens industriområde). Området har med åren fått inslag av handel. Handelsområdet ligger halvexternt i Gällivare tätort i jämförelse med stadens centrala del där övrig handel finns. Kunderna är i huvudsak bilburna. Handelsverksamheter är främst etablerade längs Metallvägen och Sommarvägen. Coop Forum är det enskilt största handelsstället. Dessutom finns möbelvaruhus, bilhandelsföretag, belysningsbutik, leksaksvaruhus, järnhandel, Expo stormarknad etc. Önskemål finns från Coop Forum om utbyggnad i området. Diskussioner har förts kring ytterligare etableringar av bl a stormarknadshandel i området. Ett programarbete i Malmheden pågår parallellt med arbetet med den fördjupade översiktsplanen för att pröva förutsättningarna för Malmhedens fortsatta utveckling som ett verksamhets- och handelsområde. Malmheden svarar för ca en tredjedel av detaljhandelsomsättningen, vilket är en hög andel i en ort som Gällivare/ Malmberget. 7.1.1.3 Eriksson Center Köpcentret Eriksson Center på Upplagsvägen mellan Gällivare och Malmberget svarar för ca 11 procent av detaljhandelsomsättningen i Gällivare-Malmberget. Här finns sportbutik, jakt och fritidsbutik, hemelektronik, köksutrustning och Radio/TV-handel. 7.1.1.4 Malmberget Detaljhandeln i Malmberget Centrum omsätter ca 70 miljoner kronor, dvs ca 10% av den totala omsättningen i kommunens butiker. Konsumhallen är det enskilt största handelsstället. I Malmberget finns även optikaffär, sport- och fritidsbutik, Pressbyrå mm. Genom samhällets successiva avveckling har även handelsutbudet avvecklats successivt sedan 1960-talet. 7.1.2 Scenario för en möjlig handelsutvecklin i Gällivare Kommunen har ingen vägförbindelse med Norge och därför förekommer egentligen ingen gränshandel. Det är viktigt att man har en attraktiv dagligvaruhandel men även sällanköpshandeln är naturligtvis betydelsefull. En eventuell vägförbindelse skulle ge ökad omsättning för hela handeln. Hur mycket det inverkar på omsättningen kan man givetvis bara spekulera om men det kan vara av intresse att jämföra med Kiruna och Arjeplogs kommuner som bägge har vägförbindelse med Norge. Försäljningen av dagligvaror, vilket är den varugrupp som helt dominerar gränshandeln, har från millennieskiftet legat under index 8 i Gällivare. Jämför man med Kiruna så är förhållandet det motsatta. Här har man under samma tid legat konstant över index vilket enligt branschen helt får tillskrivas gränshandeln med 8 Svensk handel har utformat ett index som är så konstruerat att om befolkningen i en kommun gör alla sina inköp inom kommunen så ligger handelsindex för den kommunen på 100. Alternativt finns det handel över kommungränsen men importen är lika stor som exporten. Konstruktionen av indextalet tar hänsyn till befolkningens sammansättning och köpkraft. 60

Norge. Om Gällivare skulle ha haft samma utveckling av handeln som man haft i Kiruna så skulle den samlade omsättningen för åren 2000 till och med 2005 ha uppgått till 2 681 mkr i stället för 2 303 mkr. Omsättningen i dagligvaruhandeln skulle alltså ha varit 378 mkr högre. Tabell 13 Omsättning dagligvaror inklusive moms. Mkr År Befolkning Index GVE Oms. GVE Oms vid Index 100 Index Kiruna Möjlig oms GVE Differens möjlig-verklig 2000 20.037 101 393 389 104 405 12 2001 19.680 95 375 395 108 426 51 2002 19.420 92 375 408 110 448 73 2003 19.251 90 376 418 108 451 75 2004 19.204 91 384 422 112 473 89 2005 19.077 93 400 430 111 477 77 Summa 2 303 2 681 378 Källa: Svensk handel Man kan inte med säkerhet utgå från att Gällivare skulle skulle ha haft lika stor gränshandel som Kiruna även om man hade haft vägförbindelse med Norge. Det beror ju i stor utsträckning på var gränshandelsbutikerna skulle ha lokaliserats. Om man emellertid antar att försäljning skulle ha varit i nivå med Kirunas så kan man göra en del reflexioner beträffande utfallet för kommunen. Beräkningarna nedan ska således inte ses som en korrekt beskrivning utan ska snarare ses som en illustration av ett tänkbart scenario. (Om utvecklingen av handeln i Gällivare i stället skulle liknat utvecklingen i Arjeplog så skulle den beräknade tillväxten bli mycket större.) I stort sett alla konsumtionsvaror är momspliktiga och momspengarna stannar till ingen del inom den kommun där försäljningen sker. De går direkt vidare till statskassan. På samma sätt är det med punktskatterna. Flertalet varor och tjänster är undantagna från punktskatt men å andra sidan har vi mycket höga punktskatter på varor som alkohol, tobak och bensin. Sammantaget kan antas att punktskatterna och momsen uppgår till något mer än 25 % av gränshandeln (100 mkr). Företagens försäljning exklusive momsen och punktskatterna skulle då varit 278 mkr högre än vad den faktiskt blivit. Detaljhandelsföretagen har ju själva köpt varorna och vi antar att ingenting av det som säljs skulle ha producerats i den egna kommunen utan alla varor som säljs antas vara köpta någonstans utifrån. Kvar inom kommunen stannar då bara marginalen på varorna vilken kan beräknas till någonstans mellan 15 och 17 %. Även en del av fraktkostnaderna skulle tillfalla företag inom kommunen och därmed skulle företagen inom kommunen ökat sin bruttovinst med uppskattningsvis ca 50 mkr. Högre omsättning ger även högre driftskostnad men sannolikt är företagens kostnader till stor del är fasta inom ett ganska stort intervall. Till den del driftskostnaden består av löner genereras sysselsättning och därmed kommunalskatt från de anställda. Om rörelsen bedrivs som enskild firma eller handelsbolag beskattas också företagets ägare inom kommunen. Om verksamheten drivs som aktiebolag ger det högre bolagsvinst vilken däremot beskattas av staten. Högre vinster ökar emellertid möjligheten för ägarna att höja sin egen lön och i den utsträckning ägarna bor i kommunen och ökar sin lön så ökar kommunalskatten på samma sätt som för övriga anställda. 61

Gissningsvis skulle den ökade försäljningen genererat åtminstone 150 helårstjänster för hela perioden 9. Med en beräknad heltidslön på 200 000 skulle de utbetalda lönerna uppgått till 30 mkr och på det beloppet betalar arbetsgivaren 9 mkr i arbetsgivaravgifter och övriga sociala kostnader. De anställda skulle ha betalat ungefär 9 mkr i kommunalskatt. Utslaget per år betyder det ökad skatteintäkt för kommunen med 1,5 mkr. Summa 150 helårstjänster fördelat på 6 år innebär 25 tjänster per år men med stor andel deltidstjänster skulle det ha ökat sysselsättningen i kommunen med uppskattningsvis 35 personer per år. Därmed tar dock inte processen slut. Ekonomin fungerar som ett sammansatt system av aktörer där den ene aktörens kostnader går vidare till nästa aktör som i sin tur redovisar beloppet som intäkter, vi har alltså en viss spridningseffekt eller multiplikatoreffekt av de pengar som utifrån tillförts en avgränsad ekonomi. Det finns en nära koppling mellan hushållens inkomst och konsumtionen. Varje tillskott till ekonomin ger upphov till ny konsumtion. Företag som därigenom får ökad omsättning kommer att köpa mer insatsvaror och tjänster från andra företag, som i sin tur måste betala ut mer löner vilket orsakar mer konsumtion och processen återupprepas varv efter varv likt ringar på vattnet. För varje varv som pengar omsätts kommer någon del att tillfalla företag som ligger inom kommunen men för varje nivå kommer tillskottet att bli allt mindre eftersom det läcker pengar ur systemet varje spenderrunda. Sådana räkneövningar blir därför för varje ytterligare led allt mera osäkra och abstrakta. Beräkningar av det här slaget gör man löpande på nationell nivå och man har med hjälp av ekonometriska modeller sökt att bestämma sambandet mellan ursprungligt tillskott till ekonomin och den ekonomiska tillväxt som tillskottet skapat. Det sambandet uttrycks matematiskt med en parameter och kallas för ekonomins multiplikator. Att förstå hur multiplikatorprocessen fungerar är grundläggande för makroekonomisk analys och ekonomer arbetar ständigt med att försöka förfina de matematiska modellerna så att den ekonomiska utvecklingen kan prognostiseras så noggrant som möjligt. Att uppnå fullständig prediktion är emellertid inte möjligt då sambanden är utomordentligt komplexa och dessutom ändras förutsättningarna hela tiden. Det man i bästa fall kan uppnå är att man kan bestämma multiplikatorns storlek med någorlunda exakthet så att man kan göra meningsfulla prognoser för kortare tidrymder än 1 år. När vi rör oss med mindre geografiska områden som exempelvis en kommun så är de ekonomiska flödena inte alls lika noggrant kartlagda och dokumenterade som vad de är på nationell nivå. Multiplikatorn blir lägre ju mindre område vi betraktar eftersom importandelen ökar omvänt mot regionens storlek. Redan vid den första spenderrundan försvinner som vi sett en stor del av pengarna ut ur kommunen. Av det kvarvarande beloppet går alltid en viss del ut ur kommunen medan en del går vidare till inköp inom den egna kommunen. För varje varv som pengarna cirkulerar hyvlas en stor del av som läckage. Dels är det hushållens sparande som på kort sikt försvinner ur kretsloppet och inte direkt går vidare till konsumtion. Dels är det skatter som dränerar hushållens köpkraft och 9 Enligt SCB:S nationalräkenskaper uppgick svenska BNP År 2005 till 2 670 547 mkr i löpande priser. Antalet sysselsatta under året i gensomsnitt ca 4,21 miljoner enligt samma källa. BNP per sysselsatt 634 000 kronor vilket utslaget på produktionen 50 mkr skulle ge 78 sysselsatta. Produktiviteten i handeln antas vara lägre än genomsnittet för ekonomin som helhet pga att andelen kapital per sysselsatt är förhållandevis lågt och man kan därför anta att tillskottet till sysselsättningen skulle överstiga genomsnittet för riket. Här har antalet anställda approximerats till 150 personer för hela perioden. Svensk handel räknar med en sysselsatt per 2 mkr varuförsäljning inkl moms vilket skulle innebära 189 tjänster. Då är dagligvaruförsäljningen antagligen något mindre arbetsintensiv än handeln med sällanköpsvaror 62

därmed försvinner ur kretsloppet. Det största läckaget uppstår ändå som import eftersom så stor andel av inköpen sker från leverantörer som finns utanför den egna kommunen. För nationen Sverige, som brukar beskrivas som en liten öppen ekonomi uppgår import och exportandelen till ca 1/3 av BNP. En kommun är ju en i sammanhanget mycket liten ekonomisk enhet och i en ekonomi av vår typ med diversifiering i konsumtionen och specialisering av produktionen blir andelen handel mellan kommunerna mycket stor. Det har ju också tidigare i rapporten framgått att invånarna i små Norrbottenskommuner köper mycket stor del av sina sällanköpsvaror utanför den egna kommunen. Resultatet av importen blir att för varje varv blir tillskottet till kommunens ekonomi allt mindre i en brant fallande kurva för att efter ett antal spenderrundor helt klinga av. Vi har ovan sett att den första insättningen som skulle ha uppstått vid gränshandel kunde ha uppgått till 378 mkr varav 100 mkr omgående försvunnit ut ur kommunen som konsumtionsskatt och punktskatter, och vidare att varor för 220 mkr importerats från områden utanför kommunen. Av bruttovinsten 58 mkr har vi antagit att 50 mkr spenderats inom kommunen varav 30 mkr betalas som löner och 9 mkr som lönebikostnader. Dessutom betalar handeln 11 mkr i övriga kostnader som betalas till olika leverantörer inom kommunen. Den del som betalas i arbetsgivaravgifter, försäkringar etc. försvinner omgående ut från kommunen. Av lönesumman 30 mkr betalar de anställda 9 mkr i skatt till kommunen. Den summan stannar visserligen kvar inom kommunen men på kort sikt försvinner den från det ekonomiska kretsloppet eftersom pengarna inte är disponibla för hushållens omedelbara konsumtion. Av den ursprungliga insättningen på 378 mkr har således stannat endast 50 mkr (13 %) som driftskostnader och vinster hos kommunens företag. Resten går bort som skatter och import. Av de pengar som blivit kvar hos kommunens medborgare efter den första spenderrundan beskattas 9 mkr till kommunen och 21 mkr går vidare som sparande och konsumtion. Vi antar här för enkelhets skull att sparandet uppgår till 0 kr. Konsumtionen ger i sin tur upphov till nya inköp med nya löner, arbetsgivaravgifter, konsumtion, skatter sparande och import. Man kan emellertid anta att importandelen är väsentligt lägre redan i andra spenderrundan. Kommunens hushåll förväntas spendera mycket större andel av sina disponibla inkomster på varor och tjänster som är producerade inom kommunen jämfört med vad som är fallet med försäljningen i gränshandeln. Här ingår ju även tjänster i konsumtionen och alla tjänster som konsumeras inom den egna kommunen har ju minimal importandel eftersom tjänster per definition måste produceras där de konsumeras. Förutsatt att varje ytterligare spenderrunda har samma andel som försvinner ut ur kommunen i form av skatt sparande och import så skulle ett tillskott till kommunens ekonomi ge ett utfall som formar en geometrisk serie enligt sambandet: B* 1/u B u = Ursprungligt tillskott till ekonomin inom kommunen. = Uttag. Avser andelen uttag ur kommunens ekonomiska kretslopp i form av skatter, sparande och import. Sparandet har här antagits till 0 Med ett tillskott till ekonomin på 378 mkr ökar den ekonomiska aktiviteten inom kommunen med 378 * 1/0,87 vilket med spridningseffekten ger en total omsättning på ca 434 mkr. Med tanke på att åtföljande spenderrundor har lägre importandel skulle man emellertid kunna anta att ökningen av den ekonomiska aktiviteten som följer av gränshandeln skulle kunnat gå upp 63

till uppemot 500 mkr för de aktuella 6 åren. Det i sin tur borde ha kunnat öka sysselsättningen med 30 heltidsanställda per år och kommunens skatteintäkter kunde ha ökat med uppemot 2 mkr årligen. I gränshandeln mellan Sverige och Norge dominerar dagligvarorna men givetvis förekommer även handel med sällanköpsvaror. Sällanköpshandeln per capita i Kiruna tillhör de högsta i länet. År 2005 konsumerades för 18 370 kronor inkl moms och det är bara Luleå 30 886 och Piteå 20 992 som har högre försäljning. I Gällivare uppgår sällanköpshandeln till 17 456. Om man i Gällivare hade Kirunas försäljningssiffror skulle man ökat sin omsättning med ca 17,5 mkr. Omräknat i antal tjänster skulle sällanköpshandeln i så fall sysselsatt ytterligare 8 personer. Om man till detta lägger en möjlig ökning av försäljningen av alkohol skulle handeln i Gällivare totalt sysselsätta ca 40 personer årligen om man hade samma nivå på gränshandeln som vad Kiruna har. 7.2 NÄRINGSLIVET I GÄLLIVARE FÖRUTOM HANDEL Gällivare är en traditionell svensk bruksort som vuxit upp kring gruvnäringen. Hela samhället och näringslivet har dominerats av gruvnäringen och dess serviceindustri sedan slutet av 1800-talet. Stor betydelse på arbetsmarknaden har också den offentliga sektorn som expanderat under efterkrigstiden. Ett viktigt tillskott till sysselsättningen har man fått genom att ett sjukhus tidigt etablerades i kommunen. Den framgångsrika basnäringen har också bidragit till att Gällivare blivit ett handelscentrum i regionen. Gruvnäringen har genom åren genomgått olika faser och antalet anställda har minskat genom den utveckling och rationalisering som skett. För att motverka det ensidiga och därmed riskfyllda beroendet av bastindustrin har olika satsningar gjorts för att bredda näringslivet mot nya verksamheter med ny teknik. Det har därför etablerats exempelvis tillverkning av solceller, medicinsk-tekniska produkter m.m. Till Gällivare har även lokaliserats distansoberoende verksamheter som callcenters och export av servicetjänster inom industrin (representerade av SGT/ SPT numera Metso, som utvidgat sin verksamhet att även lämna teknisk service till pappersindustrin i södra Norrland). Även besöksnäringen (som behandlas i ett annat avsnitt) blir en mer och mer betydelsfull del av näringslivet. Även renskötseln och dess kringverksamheter tillhör kommunens basnäringar. 7.2.1 Allmänt om arbetsmarknaden Gällivare har relativt hög andel sysselsatta inom tillverkning och offentlig sektor. Sammantaget är ändå andelen sysselsatta inom tjänstesektorn lägre än genomsnittet för riket. Det finns en spridning mellan stora, medelstora och små företag med LKAB och Boliden Aitik som de klart dominerande arbetsgivarna. De tillsammans med tillhörande serviceindustri dominerar kommunens arbetsmarknad men stora arbetsgivare är givetvis även kommun och landsting. I Gällivare centralort finns 551 arbetsplatser (år 2004). LKAB i Vitåfors och sjukhusområdet har i särklass störst antal sysselsatta följt av Aitik. Ett 90-tal arbetsplatser finns inom detaljhandeln i centralorten, varav ett 20-tal inom dagligvaruhandeln och ett 70-tal inom sällanköpshandeln (kläder, skor, fritidsartiklar etc). I Malmberget finns totalt drygt 100 arbetsplatser (år 2004). Av dessa finns ett 10-tal inom detaljhandeln, ett 60-tal inom tjänstesektorn, varav 2 kommunala sport- och idrottsanläggningar, och resterande inom privata tjänstesektorn. Företagen inom den privata tjänstesektorn består främst av enmansföretag som bedriver lokal serviceverksamhet, teknisk konsulting, restaurangverksamhet etc. 64

I Koskullskulle finns totalt 21 arbetsställen (år 2004), varav de flesta är enskilda firmor inom den privata tjänstesektorn. Även rennäringen är en betydande näringsgren i Gällivare kommun. 7.2.1.1 Gruvindustrin Under åren efter millennieskiftet har den svenska gruvnäringen upplevt en mycket stark konjunktur som bara ökat över tiden. År 2006 bröts malm i Sverige för 22 miljarder kronor och sammanlagt med till gruvnäringen närliggande sektorer har omsättningen uppgått till ca 30 miljarder och enligt SGU sysselsattes mer än 20 000 personer. Järnmalmsproduktionen i Gällivare och Kiruna omsatte enbart den 12,6 miljarder och svarade alltså för närmare 60 % av landets samlade gruvproduktion. Det finns sen en lång tid tillbaka ett genomgående mönster av koncentration och specialisering i all industriell produktion. Man koncentrerar sig på sin kärnverksamhet och i stället för att själv ta hand om alla förekommande arbetsuppgifter så väljer man att köpa tjänster av andra företag som i sin tur har specialiserat sig på att tillhandahålla just den tjänsten. I anslutning till stora industrier växer det därför alltid upp andra företag som fungerar som underleverantörer och tillsammans bildar dessa ett nätverk. Starka nätverk är goda miljöer för tillväxt vilket drar till sig övriga företag och på så sätt bildas sammanhållna mer eller mindrelokalt avgränsade industrimiljöer, sk cluster. På nationell nivå kan svenska gruvindustrin beskrivas som ett kluster bestående av 7 gruvföretag som ingår i ett mer eller mindre fast organiserat nätverk med ett 80-tal övriga företag. På lokal nivå sett ur Gällivares perspektiv finns de två största gruvföretagen, LKAB och Boliden och kring dessa har det vuxit upp ett antal företag som tillverkar/säljer utrustning och företag som levererar olika tjänster. Tabell 14 Några av de större underleverantörerna som ingår i Gällivares gruvcluster Företag Verksamhet Atlas-Copco CMT Sweden AB Utrustningstillverkare/säljare Dyno Nobel Utrustningstillverkare/säljare Gefa System AB Utrustningstillverkare/säljare GEMA Industri Utrustningstillverkare/säljare Mecon AB Utrustningstillverkare/säljare Svensk Gruvteknik i Malmfälten Utrustningstillverkare/säljare Wassara AB Utrustningstillverkare/säljare Euro Mining AB Entreprenadföretag Maskintjänst AB Entreprenadföretag Upkin AB Konsult och tjänsteföretag Källa: Intraplan. Norrbotniabanan slutrapport Gruvnäringen har en stor betydelse i Gällivare/Malmberget/Koskullskulle. Ca 2 200 personer, en fjärdedel av kommunens sysselsatta, arbetar inom Gruvindustrin, främst inom LKAB och inom Boliden kopplat till Aitikgruvan. Det är för närvarande stor efterfrågan på LKABs produkter och därför söker LKAB tillstånd enligt miljöbalken för att ytterligare öka produktionen till 20 miljoner ton råmalm samt 9 miljoner ton pellets per år. Även Aitikgruvan planerar en utbyggnad från dagens produktion om ca19 milj ton till ca 333 milj ton efter år 2010. 65

7.2.1.2 Tillverkningsindustri Gällivare har relativt stor andel maskin- och metallvaruindustri (ca 400 sysselsatta). Många av dessa företag har utvecklats med den lokala gruvnäringen som bas och de har utvecklat specialistkompetens inom gruvnäring. LKAB och Boliden är givetvis viktiga baskunder till dessa företag men delar av deras produktion går också på export till övriga Sverige och internationellt. Gällivare har utöver gruvindustrin och anknytande näringar, även expansiv exportindustri inom solenergi och medicinteknik. Många av dessa kunskaps- och industriföretag är lokaliserade igällivare företagscentrum. GPV - Gällivare PhotoVoltaic AB, med ett 70-tal anställda i Gällivare, är den största producenten av solenergimoduler i Skandinavien. Ett annat företag i solenergibranschen är Arctic Solar ABsom tillverkar och säljer solcellspaneler. Medicinteknikföretaget Miwana AB, som är etablerade i Gällivareföretagscentrum utvecklar, producerar och marknadsför egna näs- och ögonprodukter som exporteras främst till den europeiska marknaden. I den naturnära miljön i Gällivare företagscentrum finns ytterligare flera företag etablerade inom olika tekniska områden. Det innebär att här finns en kreativ samverkansmiljö som stärker företagen och bidrar till en positiv produktutveckling. Figur 12 Arbetsmarknaden i Gällivare och riket år 2003. Fördelat på branscher Källa: SCB 2007; Fakta om din kommun Under början av 2000- talet har utvecklingen gått in i en ny, expansiv fas. Gruvnäringen upplever en kraftig ökning av efterfrågan och priser vilket lett till omfattande investeringar och ökad produktion som i sin tur leder till expansion i verkstads-, transport- och byggnadssektorn mfl verksamheter som direkt är avhängiga gruvnäringen. Expansionen leder även till en betydande påverkan på samhället genom att gruvorna direkt påverkar 66

bebyggelsen, vilket medför framtida satsningar på att omdana samhället med nya bostadsområden, ny infrastruktur o s v. Samtidigt har Gällivare inlett en kraftfull satsning på besöksnäringen, dels som ett komplement till gruvnäringen men också för att besöksnäringen bedöms ha en betydande utvecklingspiotential som leder till nya, växande företag och fler arbetstillfällen. Tabell 15 De 14 största arbetsgivarna i Gällivare år 2006 Företag Antal anställda Gällivare kommun 1600 Norrbottens läns landsting 1000 LKAB 900 Boliden Mineral 450 Konsum Malmfälten 241 Metso Minerals Ca 100 Euromining 96 MalmTransporter AB 78 Erikssons Bil 75 Multipartner 68 GPV 68 Norrlandsflyg AB 63 Aimpoint Sweden AB 62 Eriksson Center 46 Källa: Gällivare kommuns planeringsavdelning I Gällivare kommun har 21 företag intervjuats om sin verksamhet och sina affärskontakter med Norge samt inställningen till en ny vägförbindelse. Företagen tillhör olika branscher; industri, transport, handel, turism etc. 90 % av de tillfrågade i denna undersökning kommer från tillverkningsbranschen eller från gruppen övrigt. Under övrigt finns bl.a. besöksnäringen och företag nära gruvindustrin. De frågor som ställdes finns med som bilaga 10. Antalet anställda i de olika företagen varierar. 57 % av de intervjuade företagen i denna utredning har fler än 50 personer anställda och huvuddelen av företagen har sin verksamhet avgränsad till Gällivare kommun. Intresset av att skaffa affärskontakter i Norge varierar bland Gällivareföretagen. Detta kan bero på att mer än hälften, 13 av de 21 intervjuade företagen redan har etablerade affärskontakter i Norge. Tre företag vill knyta nya affärskontakter senare, idag har de för mycket att göra och mäktar inte med nya kontakter. Bara två företag av de 21 svarade att de inte alls är intresserade av sådana affärskontakter. En av frågorna till företagen gällde nyttan av en väg till Tysfjordsområdet i Norge via Ritsem. Där har 80 % av företagen svarat att de ser en nytta med vägen till Norge. Däremot svarar de flesta företag att deras verksamhetsinriktning inte skulle påverkas av en ny vägförbindelse. Den nya vägförbindelsen skulle också underlätta trafiken mellan Gällivare- Kiruna-Norge, som idag är hårt trafikerad. Några företag tror att nya företag kan skapas via den nya vägförbindelsen. Kanske detta kan ske längs Vägen Västerut? Något företag såg även nya marknader för affärsverksamheten i Norge. En fundering som framkommit i många av intervjuerna är hur Gällivare ska få resande från Norge att välja vänster vid vägkorsningen Vägen Västerut/E 45? Enligt företagen måste Gällivare bli mer attraktivt för besökare. Vid intervjuerna har företagarna gjort ett antal kommentarer som presenteras nedan: 67

Företag anser att en ny vägförbindelse kan vara bra för turismen, man ser en nytta med den, men att det också finns nackdelar. Jakttrycket och skotertrafiken tros öka och med det kanske bli negativt även för företaget. Kan Gällivare ordna bra aktiviteter för turister så blir vägen en fördel. Ett utebad och bra möjligheter för konferenser behövs. Vägen skulle redan ha funnits. Ser inga nackdelar med en väg. Det är bara positivt med förenklade kommunikationer. Det är positivt med en väg. Det blir enklare att nå Norge från Sverige med en ny vägförbindelse. Det bor för lite människor i området. Behövs det fler vägar? Kanske bra för turisterna. Bra för turismen. Det finns ingen nackdel alls. Gällivare måste vara attraktivt för att människorna ska svänga vänster, till Gällivare vid korsningen efter Stora Sjöfallsvägen. Kringaktiviteter behövs efter vägen för att locka människor hit. Det som är positivt för Gällivare, blir också positivt för företaget. Positivt, leder Gällivare till en annan dimension och anknytning till stora vägar. Bra för turismen. Bra för näringslivet i Gällivare. Turismen ökar och det sker en genomströmning till Gällivare. Det blir en vinning för alla. Både inom turism och byggbranschen etc. Inget negativt. Lättar också på trafiken. En väg skulle vara bra för turismen. Vårt företag har tidigare haft stor försäljning till södra Sverige. Norge borde vara lika enkelt, det är närmare dit än till södra Sverige. Norge skulle innebära nya marknader. Gränsen kan vara ett hinder. Finns det några väg- eller tullkostnader? Transportvolymer - över lag. Slutsats De intervjuade företagen är till största andelen positiva till en ny väg till Norge via Ritsem och de ser även en stor nytta med vägförbindelsen. Flertalet av företagen ser en ökad tillströmning av turister till vår region genom förbindelsen och att många intressenter kan tjäna på den ökade tillströmningen av resande. Vägen anses också leda till en närhet till Norge i och med att förbindelserna förbättras. Transportlederna förkortas. Företagen ser dock inte att deras verksamhetsinriktning skulle förändras i och med den nya vägsträckningen. 68

Fåtal företag sa direkt nej till en vägförbindelse Ritsemområdet - Tysfjordsområdet, men det finns två företag som inte alls finner någon nytta med vägen. Det finns även kommentarer om att fler människor och mer trafik i detta område kan leda till att naturen och miljön påverkas till det sämre. 7.2.1.3 Handel och näringsliv i Jokkmokk Jokkmokk som är landets näst största kommun ligger i centrum av Lule lappmark och genomkorsas av Luleälvens båda grenar. Kommunen har en mycket intressant historik eftersom den dels är vår främsta vildmarkskommun men dels har den även ett förflutet som ett mycket viktigt industricentra. Det är också den kommun som i större utsträckning än övriga svenska kommuner framstår som ett samiskt kärnområde. Fram till 1650 tillhörde den Luleå socken. Det var ett väldigt landområde som omfattade älvdalen med ett betydande omland som i nordväst-sydost sträckte sig från Bottenviken till den på den tiden något diffusa norska gränsen. (Ullenius, J.G). Fram till mitten av1600-talet var befolkningen enligt Ullenius till 100 % av skogssamer. På medeltiden fanns inom området fyra samebyar, Sirkas-luokta, Tuorponjaure, Jokkmokk och Sjokksjokk (Andersson, Hans). De omfattade tillsammans ett område som var mycket större än nuvarande Jokkmokks kommunen. Sirkas-luokta omfattade förutom nuvarande Sirkas även Sörkaitum, Baste och Norrkaitum. Samebyn Sjokksjokk, var den största och den finns inte längre kvar. Den sträckte sig på 1500-talet nästan från Pite älv till Kalix älv och hade sitt centrum på landkilen där stora och lilla Lule älv flyter samman och hade fått sitt namn från bäcken Suoksjokk som avvattnar sjön Suoksjaure till stora Luleälv. Inom kommunen finns idag tre fjällsamebyar, Sirges, Jåhkagasska och Turpon samt de två skogssamebyarna Sierri och Udtja. Nationstillhörigheten för de norra delarna av Skandinavien och ishavskusten var oklar till långt in på medeltiden. Gränserna var diffusa och ständigt omtvistade vilket innebar att befolkningen kunde utsättas för skatteindrivning från i värsta fall tre håll. För svenska kronan gällde det att hävda territoriet för sin räkning och efterhand flyttade man fram sina positioner i lappmarken. Ett vanligt sätt för staten att markera närvaron var att bygga kyrkor för att via kyrkoplikten skaffa sig kontroll över befolkningen. Ett annat sätt var att stärka kontrollen över lappmarkshandeln. Därmed fick fogden en fast punkt där han kunde träffa och skattlägga befolkningen. Lappmarkshandeln som företeelse är ju utomordentligt gammal och därifrån kom de attraktiva pälsvarorna som spreds i Europa. Det går inte att peka ut någon bestämd ursprunglig geografisk marknadsplats i äldre tid utan förmodligen var det så att handelsmännen från kusten besökte de olika samebyarna i deras respektive vinterviste (Dálvadis). Över tiden växte det tydligen fram någon sorts handelscentralisering och man har uppgifter om att det funnits åtminstone tre marknadsplatser inom Jokkmokks kommun (Ullenius, J.G). Förutom den nuvarande marknadsplatsen som alltså varit den officiella marknaden från 1605 så har det funnits ytterligare två marknadsplatser. En var belägen i närheten av Majtum och den tidigare mest betydelsefulla marknadsplatsen låg enligt Ullenius (Ullenius 1932) vid Borgarbackarna i närheten av Vuollerim, inom dåvarande Sjokksjokks område. Vid 1600-talets början inleddes statsmaktens sk ishavspolitik under kung Karl IX. Den syftade till att det i stort sett gränslösa Nordkalotten skulle säkras under svensk överhöghet. Som ett led i den strävan skulle man i första hand ta kontroll över lappmarken. Därför bestämdes att de marknader som fanns skulle centraliseras till färre och större marknadsplatser och genom det beslutet så centraliserades handeln till en för Lule lappmark 69

gemensam marknadsplats. Den anlades på den plats där den historiska Jokkmokksmarknaden fortfarande ligger. Jokkmokks marknad har genom åren blivit något av en institution som mycket verksamt bidragit till att sätta Jokkmokk på kartan. Inte bara då för den svenska befolkningen utan även långt utanför landets gränser har man uppmärksammat den årliga vintermarknaden i Jokkmokk. Tyvärr är den dagliga handeln inom kommunen inte lika framgångsrik som den gamla marknaden. Försäljningen av dagligvaror per capita är förhållandevis låg jämfört med övriga kommuner i länet. Sällanköpshandeln i Jokkmokk går ännu sämre än handeln med dagligvaror och omsättningen av sällanköpsvaror per capita tillhör de lägsta bland länets kommuner. Bland kommunerna med lägsta andelen handeln återfinns förutom Jokkmokk även Pajala och Älvsbyn (se tabell 12). Jokkmokk har förlorat närmare 50 mkr i försäljning sen 1990 och man kan spekulera i orsakerna till detta. En viktig anledning är givetvis att centralorten är liten och under lång tid konstant förlorat i folkmängd. Det saknas helt enkelt underlag för att hålla igång handel med ett rikt utbud av sällanköpsvaror. Det mönstret är för övrigt genomgående för små glesbefolkade kommuner. En annan orsak är givetvis att man helt saknar gränshandel med Norge. Därmed går köpmännen miste om det viktiga tillskott till försäljning som tillkommer kollegorna i Kiruna och Arjeplog. Dessutom är det en försvårande omständighet att man ligger så förhållandevis nära Luleå. Priserna hos de stora butikskedjorna där är lägre än vad man kan hålla i småorternas butiker. Dessutom har de ett mycket mer omfattande utbud av såväl dagligvaror som sällanköpsvaror. Kommunens är präglad av det starka samiska inslaget på många områden och näringslivet är inget undantag. Jokkmokk är den kommun som har störst andel samiska företag bland de svenska kommunerna. Det finns enligt kommunens näringslivsavdelning inte mindre än 300 samiska företagare. De flesta verkar inom rennäringen och bara den näringen med dess förgreningar inom slöjd/hantverk sysselsätter ungefär 250 personer. Många samer har dessutom alltmer övergått till turistverksamhet som komplement eller ersättning för rennäringen. När det gäller industri och industriell verksamhet har Jokkmokk sedan länge varit något av ett centrum för elproduktion. Lule älv som är landets vattenrikaste består ju av två grenar som var för sig har stor potential för elproduktion. Bägge är rika vattenflöden med stor fallhöjd. Eftersom man var så tidigt ute med att exploatera vattenkraften i Porjus (redan 1910) så var överföringstekniken inte särskilt välutvecklad. Man insåg man redan tidigt att det skulle uppstå ett lokalt överskott av elkraft i Porjus och att det överskottet skulle kunna bilda bas för industrietablering. Dessutom fanns i grannskapet Gällivare-Malmberget med god tillgång på järnmalm och på den tiden var skogarna i stor utsträckning oavverkade. Därmed fanns förutsättningar för att producera stora mängder billigt träkol. Kort efter att kraftverket byggts bröt emellertid första världskriget ut. Den period som då följde blev ju till följd av det pågående världskriget synnerligen turbulent. Kraftleveranserna som kontrakterats med LKAB blev inte fullt utnyttjade eftersom järnmalmsexporten fallit till följd av kriget. Redan 1916 hade efterfrågan på järnmalm minskat så att LKAB bara använde 60 % av den el man lovat köpa. Å andra sidan tredubblades priset på importerat stenkol inom bara tre år. Från 16,98 kr per ton vid Luleå hamn år 1913 till 57,09 kr per ton vid samma hamn tre år senare (Hansson, S. 1994) Redan 1917 köpte Vattenfall ett större markområde av Porjusgubben E. A. Olsson och den marken skulle användas både som industritomter och till bostäder. Det byggdes vatten och avloppsnät. Vägar, industrivägar, reningsverk och järnvägar anlades. Dessutom reserverades 70

plats för skola, post, polisstation etc. Här byggdes alltså all den infrastruktur som behövas för att tillgodose behoven från de förväntade industrietableringarna. Industrierna kom också. Den första industrietableringen, Porjus Smältverk kom redan 1917. Det var ett elektriskt masugnsverk med två ugnar samt legeringsverk om tre ugnar. Nästa stora industrietablering var Stockholms Superfosfat Fabriks AB som skulle producera metalliskt natrium. Dessutom hade Domänverket anlagt en såg i Porjus och Vattenfall anlade 1920 en snickerifabrik som skulle leverera snickerier till alla de hus som skulle byggas. Efterfrågan på kontinuerlig tillförsel av el växte och Vattenfall förhandlade med flera företag som ville ta del av den rika tillgången på elenergi. Bland annat då med företaget Elektrosalpeter som planerade att anlägga en fabrik i Porjus för att producera gödningsämnen för jordbruket. Framtidsutsikterna var sådana att det föranledde Vattenfall att dels bygga regleringsdammar i Suorva och dels påbörja ytterligare ett jättekraftverk i Harsprånget 7 kilometer nedströms Porjus. Hela industrikomplexet slogs emellertid ut av den lågkonjunktur som följde efter krigsslutet. Företaget Elektrosalpeter kom aldrig igång med sin produktion. Stockholms Superfosfat Fabriks AB som hade ett tämligen godtagbart resultat år 1919 inställde driften under stor del av följande år och året därpå 1921, stängde man fabriken helt. Porjus Smältverk som blev det mest seglivade av de storslagna etableringarna gick i konkurs i februari 1921. Man kom så småningom igång med produktionen igen och efter ytterligare ett par års produktion med ny konkurs 1924 kom verksamheten igång igen. Nu i Wargön AB:s regi år 1927. Wargön AB drev verksamheten med några års uppehåll vid 1930-talets början för att slutligen avveckla hela verksamheten år 1958. Dessa tidiga och för bygden storslagna industrietableringar försvann alltså nästan lika snabbt som de kommit. I ett par fall, Elektrosalpeter och Stockholms Superfosfat Fabriks AB föranleddes satsningarna i Porjus av den mycket speciella situation med avspärrning och varubrist som rådde under krigsåren. När dessa väl försvunnit fanns inte längre de kommersiella förutsättningarna för produktion i Porjus. Grunden för Porjus Smältverk var det låga energipriset på den lokala marknaden men den kommersiella fördel som Porjus hade försvann efterhand. Distributionstekniken för el och det utbyggda ledningsnätet utjämnade priset på el inom landet så pass att Porjus komparativa fördelar i stort sett upphört på 1950- talet. Dessutom kom det nya metoder för stålframställning det visade sig efterhand att tillgången på billigt träkol inte skulle komma att ha någon betydelse för stålproduktionen. Dessa tidiga storskaliga industrietableringar växte alltså inte fram ur bygdens egna behov och förutsättningar utan de kom till i en mycket speciell tid och under mycket speciella förhållanden. De försvann också utan att lämna några nämnvärda bestående avtryck i Jokkmokks näringsliv. Det enda rörelser som finns kvar sen den tiden är Wästfeldts foto i Jokkmokk och Porjus åkeri. Det åkeriet började sin verksamhet som Öhmans åkeri och svarade för vattenfallschefen Granholms transporter under det tidiga 1900-talets utbyggnadsepok (Wallbing, Alf). Även om dagens näringsliv inte har särskilt starka band med sin tidigaste industrihistoria så har Vattenfall fortfarande betydelse för kommunen. Vattenkraftsexploateringen fortsatte ända in på 1970-talet och efter att den epoken avslutats försvann givetvis en stor del av sysselsättningen inom kommunen. Av Vattenfalls verksamhet finns idag ett antal kraftoperatörer och underhållspersonal. I Porjus har man för närvarande stationerat ca 70 anställda och dessutom har man lagt sin leverantörsfakturering med 35 anställda i Jokkmokk. Vattenfalls exploateringsepok har ju upphört men den har lämnat efter sig ett eltekniskt kunnande som efter hand har vidareutvecklats. Inom kommunen finns idag företag som 71

producerar såväl elnät som satellitstationer och det finns även sol- och vindbaserad elproduktion. De företagen har vardera ca 15 sysselsatta och deras produktion går i huvudsak på export. Ett företag som definitivt har bakgrund i elkraftstraditionen är det maskinföretag som specialiserat sig på att driva tunnlar och som exporterar sina tjänster bland annat till Norge Det finns även ett antal övriga industriföretag med varierande produktion Förutom vattenkraft har kommunen utomordentligt vidsträckta skogsmarker vilket bildat underlag för viss skogsindustri. Det har funnits några sågverk inom kommunen och under en period fanns i Jokkmokk även en spånplattefabrik som använde sågspån från det lokala sågverket. På 1980-talet förändrade man driften så att man i stället började producera MDFboard, en hårdare och mer bearbetningsbar träfiberskiva. Man upptäckte då att det materialet var så bearbetningsbart så att man bland annat kunde tillverka trälister. Det byggdes därför en fabrik för listproduktion som byggde sin verksamhet på den lokala produktionen av MDFboard. Produktionen vid boardfabriken har emellertid upphört men listfabriken finns kvar och importerar nu sin råvara från Tyskland. Företaget producerar list för byggmarknaden och har i dagsläget 25 sysselsatta. Uppskattningsvis 30-35 % av produktionen exporteras för närvarande till Norge Det största privata företaget idag är ett dataföretag som levererar system för dokumenthantering och som sysselsätter ca 100 personer. Därutöver finns ett antal mindre företag inom samma bransch och ett tiotal tjänsteföretag som verkar inom segmentet utbildning och konsultation med inriktning på ledarskaps och organisationsfrågor. Det finns även ett tryckeri och två callcenterföretag med totalt 45 sysselsatta. Inom kommunen finns även något idag så ovanligt som tekoproduktion. Två företag i den södra delen av kommunen sysselsätter tillsammans ca 60 personer med att tillverka textilprodukter med inriktning mot sjukvården. Det starka samiska inslaget i kommunen har förutom ett stort antal renskötselföretag även genererat ett antal företag med mer eller mindre starkt samband med rendrift och övriga samiska näringar. Bland annat finns ett tiotal livsmedelsproducerande företag. Det finns många slöjdare och konsthantverkare bl a ett företag som profilerat sig på tennprodukter. Inom turistnäringen finns många företag varav några är starkt förankrade i den samiska traditionen men även ett antal turistföretagare som bygger sin verksamhet på områdets vildmarksprofil utan att för den skull direkt anknyta till samisk tradition. Totalt finns i kommunen idag ca 350 företag av vilka flertalet är små. Ca 80 % av företagen sysselsätter 4 personer eller färre och den fördelningen svarar ganska väl mot situationen för landet som helhet. Jokkmokk är en expansiv kommunen när det gäller nyföretagande och den har på senare år legat i topp inom länet när det gäller antalet företagsetableringar per capita. Tabell 16 Företag inom Jokkmokks kommunen. Fördelning per näringsgren Byggnad Industriföretag Handel Turism Övr tjänster 31 20 31 44 247 Källa: Företagarenkät inom kommunen Tabell 17 Industriföretagen fördelade branshvis Träindustr Metallvaru Livsmedel Textil 2 7 5 2 Källa: Företagarenkät inom kommunen 72

7.3 HANDEL OCH NÄRINGSLIV PÅ NORSK SIDA I eldre tider var fiske i kombinasjon med jord- og skogbruk hovednæringen i Tysfjord. I dag er Tysfjord en industrikommune med hovedvekt på tungindustri. Handel, turistnæring og offentlig sektor har etter hvert vokst frem til å sysselsette en stor andel av befolkningen i kommunen. Sysselsatte fordelt på næring i 2002: Primær 3,6 % Sekundær 29,9 % Tertiær 66,5 % Noen av de større foretak i Tysfjord er Árran Lulesamisk senter, Br. Hveding AS, Drag Industrier AS, Jessens Rør AS, Nordland Betongelement As, Norcem As Kjøpsvik, Norwegian Crystallites AS Tysfjord ASVO As og Tysfjord Turistsenter AS. Árran Lulesamisk Senter er en nasjonal lulesamisk institusjon som har som formål å sikre og utvikle lulesamisk kultur, språk og samfunnsliv. Senteret ble åpnet av HM Kong Harald V i 1994. Virksomhetsområdene er: forskning og museal virksomhet, språk og utdanning. I Árran Lulesamisk Senter finnes blant annet Sametinget, Sameradio, Museum, samisk barnehage og Lulesamisk Språksenter. Br. Hveding AS ble etablert i 1946 og er i dag en av hjørnesteinsbedriftene i Tysfjord Kommune. Bedriften ligger strategisk til på Korsnes i Tysfjord - i nær tilknytning til Lofoten. Brødr. Hveding AS har i dag 22 ansatte fordelt på 18 årsverk, og er i dag Norges største produsent av lutefisk. I 2002 leverte de ca.600 tonn lutefisk til dagligvare- og restaurantmarkedet. Til lutefiskproduksjonen brukes både egenprodusert tørrfisk og tørrfisk fra Lofoten. Drag Industri AS driver innen brannglassproduksjon som en av tre i Norge. Drag Industri AS har hatt en flott utvikling de senere år. Bedriften har i dag 6 ansatte. Selskapet hadde en omsetning på 30 millioner kroner i 2007. Jessens Rør AS har ca 8 personer i arbeid. Jessens Rør er en bedrift med flere ben å stå på. Ut over selve rørleggingsvirksomheten driver Jessens Rør også på med plastsveising, maskinentreprenørvirksomhet og VVS-utsalg. I 1978 etablerte Nordland Betongelement AS seg i Kjøpsvik. Fabrikken produserer inntil 20.000 tonn forspente og slakkarmerte betongelementer pr. år. Fabrikken spesialiserer seg på produksjonen av hulldekke-elementer, men leverer et bredt spekter av betongelementer. Norcem AS Kjøpsvik har hatt en avgjørende betydning for utviklingen i Tysfjord. Norcem AS startet sin produksjon i Kjøpsvik i 1920. Grunnlaget for sementproduksjonen er det mektige kalksteinsfeltet som strekker seg nordover fra Kjøpsvik. Bedriften har ca 115 ansatte og er den nest største arbeidsplassen i Tysfjord. Årlig produksjon er ca 550 000 tonn sement. Av den totale produksjonen blir 3/4 eksportert. I jordas urtid kjølnet den lyse Tysfjordgranitten dypt nede i fjellrøttene. De siste restene av magmaet størknet så langsomt at mineralkornene grodde til størrelser på flere 10-meter. Slike korn av feltspat, kvarts og amasonitt har dannet grunnlaget for sporadisk gruvedrift gjennom de siste hundre år i områdene rundt Drag og Hundholmen. I dag er Norwegian Crysallites 73

AS den eneste gruvedriften i Tysfjord. Selskapet etablerte seg på Drag i 1996 og sysselsatte i 2007 ca 40 personer. Norwegian Crystrallites AS produserer meget ren krystallkvarts som blir brukt i produksjonen av bl.a. optiske fibre, kvarts glass, halogenkvartslamper, m.m. All den rene kvartsen som produseres blir eksportert. Tysfjord ASVO AS er en arbeidsmarkedsbedrift med enkelte varige tilrettelagte arbeidsplasser. I tillegg driver Tysfjord ASVO stort innen vaskeri og vedproduksjon. Tysfjord Turistsenter ble etablert i 1971 og som et AS i 1975 på Storjord i Tysfjord kommune. Etter en brann i 1997 ble Tysfjord Turistsenter AS bygget opp som et moderne konferansesenter. Tysfjord Turistsenter As har 12-13 årsverk og har en omsetning på 17-18 millioner. Et av produktene til Tysfjord Turistsenter AS er Spekkhoggersafari. I tillegg kommer en rekke enkeltmannsforetak, kompetansebedrifter, organisasjoner, overnattings- og bespisningssteder, servicebedrifter innen dagligvarehandel og annen handel, transportbedrifter, anleggsentreprenører og andre bedrifter. I 2002 hadde Kjøpsvik 90 registrerte virksomheter i Brønnøysundsregistrene. Drag hadde 105 virksomheter, Storjord 41 og Musken 23 virksomheter registrert i Brønnøysundsregistrene på samme tidspunkt. Disse tallene som nevnt foran gjelder både bedrifter og organisasjoner. Med stor og smått var det i både 2005 og 2006 80 arbeidsgivere som har innberettet lønnsinntekt for en eller flere arbeidstakere. Næringslivet i Tysfjord og nabokommunene består i hovedsak av mindre og noen få større bedrifter. Svært få driver eksportrettet virksomhet i dag. Enkeltbedrifter innenfor områdene fiske/havbruk, mineral og sementproduksjon er unntakene. Det største markedspotensialet for en ny mellomriksvei ligger uten tvil innenfor området fiskeri og havbruk både i nærområdet og til en viss grad i Lofoten, selv om Lofoten har andre og minst like aktuelle alternative transportruter over Narvik og Bodø. Havbruksslakteriene i Steigen produserte 10 200 tonn laks og torsk i 2006, mens det i Lofoten ble produsert vel 15 000 tonn i samme tidsrom. En vesentlig del av denne produksjonen eksporteres. I Tysfjord er arbeidet i gang med etablering av torskeoppdrett og slakteri. Det forventes et slaktevolum på 10 11 000 tonn de nærmeste årene. Brødr. Hveding forventer også eksport av lutefisk, loins og blankpakket fisk de nærmeste årene. For disse aktørene vil en mellomriksvei være av svært stor betydning. Fra Lofoten ble det i 2006 eksportert ca. 65 000 tonn villfisk; i hovedsak pelagiske arter som i mindre grad transporteres på bil. I tillegg ble det produsert ca 23 000 tonn tørrfisk (rund vekt), som i hovedsak gikk til eksport, og som i stor grad er trailergods. 74

8 OMRÅDETS KOMMUNIKATIONER Alla kommunikationslänkar måste ses i ett sammanhang och trafiken på den tilltänkta vägen kommer att påverka trafikflödet i andra delar av kommunikationsnätet. Omvänt kommer den att påverkas av trafikvolymen i kommunikationssystemets övriga delar. Sett i ett vidare sammanhang stannar inte kommunikationspåverkan enbart vid vägtrafiken utan effekterna kommer även att spilla över på andra kommunikationsslag. Styrkan i påverkan beror på hur vägtrafiken samverkar med övriga transporter och graden av interaktion klingar givetvis av med avståndet från den nya trafiklänken. Vi avgränsar oss därför här till att granska trafiksystemen i Norrbotten och i norra delen av Nordlands fylke. Figur 13 Översiktlig presentation av kommunikationsnätet i Barentsregionen år 2007 Källa: Barentsinfo 8.1 SJÖFARTEN Att transportera varor och människor på vatten går inte fort men å andra sidan är det en billig transportform. Den har utvecklats långt före landtransporterna och Skandinavien har säkerligen i stor utsträckning befolkats sjövägen. Den norska topografin med långt insprängda fjordar mellan höga och branta fjäll har försvårat landtransporterna och lokalsjöfarten har där mycket större betydelse än vad den har i Sverige. I Sverige försvåras för övrigt sjöfarten av att en stor del av våra kuster är isbelagda under vintern. 8.1.1 Sjöfarten på svensk sida I Norrbotten finns nu endast två trafikerade hamnar, Luleå och Piteå. Ingen passagerartrafik förekommer förutom lokal turisttrafik och ett eller annat tillfälligt gästande kryssningsfartyg. Oljeprodukter importeras via bägge hamnarna men i övrigt är de ensidigt anpassad för den lokala marknadens behov. Följaktligen är Piteå utskeppningshamn för trävaror och pappersmassa medan Luleå trafikeras av båtar som skeppar ut järn och skeppar in kol och koks. Med sina sju miljoner ton gods per år är Luleås hamn Sveriges största för torrbulk och 75

den är totalt sett en av Sveriges fem största hamnar mätt i ton skeppat gods (Lule Hamns hemsida 2007). 8.1.2 Sjöfarten på norsk sida I Norge är fisket en betydelsefull och decentraliserad näring och följaktligen kräver den också ett stort antal hamnar. Landets geografi med otaliga öar och insprängda fjordar gör att även kustsjöfarten blir mycket betydelsefull. Sammantaget gör det att landet har långt fler hamnar och färjelägen än vad Sverige har. Många av hamnarna är små men i norra delen av Nordland finns två större hamnanläggningar. Den största är Narvik som även är Norges största hamn sett ur mängden fraktat tonnage bulkgods och den har kapacitet för att ta emot fartyg på 300 000 Dwt. I samband med det nya pelletsverket i Kiruna och den utökade fraktkapaciteten på malmbanan har det även blivit nödvändigt att bygga om malmhanteringen i hamnen. LKAB påbörjade 2006 ett investeringsprogram på uppemot 1 miljard kronor och arbetet ska vara klart 2009. Projektet ska dels rationalisera hanteringen i hamnen men även minska föroreningarna i Narvik. Man spränger in malmlagringen i berg och tågen ska köra i tunnel in i hamnområdet. Där ska lasten bottentömmas från vagnarna direkt ner i 12 nyanlagda silos som var och en rymmer 110 000 ton, eller motsvarande 16 tågsätt. Från dessa malmsilos ska malmen, som egentligen består av kulsinter, gå via överbyggda transportband till båtarna. Den andra stora hamnen är Bodö. Den har inget naturligt skyddat hamnläge men den geografiska placeringen har gjort den till en viktig hamn för fisket och kustsjöfarten. Under senare delen av 1800-talet var Bodö även en viktig hamn för virkesimport från Arkangelsk. Från senaste sekelskiftet och fram till år 2005 har godsmängden stadigt ökat. Från 10,4 miljoner ton år 2000 till 14,2 miljoner ton år 2005. Båtarna blir över tiden allt större och antalet fartyg som angjort hamnen har under samma period minskat från 8 937 till 7 325 (Bodö hamn hemsida). Förutom dessa större hamnar finns flera mindre hamnar i norra delen av Nordland. Bland annat finns i Köpsvik en hamn som är lättillgänglig för sjöfarten samtidigt som den har utomordentligt väl skyddat läge. Den används nu uteslutande för utskeppningshamn av cement. Se vidare bilaga 7. 8.2 JÄRNVÄGSNÄTET Järnvägsnätet på den svenska sidan inom Norrbottens län består av norra stambanan som sträcker sig upp till Boden där den ansluter till bandelen Luleå-Narvik och till Haparandabanan. Den senare går från Boden österut via Morjärv till Haparanda med ett stickspår från Morjärv till Karlsborg. Dessutom finns ett stickspår från Norra Stambanan vid Älvsbyn ner till Piteå. Förutom dessa bandelar som regelbundet trafikeras finns även den så kallade inlandsbanan som går via Arvidsjaur-Jokkmokk till Gällivare där den ansluter till Malmbanan. Bandelen inom Norrbotten trafikeras bara sommartid och då enbart med persontrafik. Passagerartrafik på de norrbottniska bandelarna i övrigt är begränsad till stambanan och malmbanan. På industrispåren till Piteå och Karlsborg förekommer ingen passagerartrafik och inte heller på Haparandabanan. Det norska järnvägsnätet är svagt utvecklad i landets norra delar och det finns över huvud taget ingen järnväg i Troms och Finnmarks fylken. I norra delen av Nordlands fylke finns malmbanan som går mellan Kiruna och Narvik och den kan närmast ses som en utlöpare av det svenska järnvägsnätet eftersom den inte har förbindelse med det norska järnvägsnätet i övrigt. Den nordligaste utlöparen av det norska järnvägsnätet följer i stort sett samma sträckning som E6 upp till Fauske där den viker av västerut fram till ändstationen i Bodö. Bandelen nyttjas intensivt till godstransporter. Från Oslo till Bodö fraktas årligen uppemot 200 000 ton varav ca 95 % går via järnväg och 5 % (10 000 ton) per lastbil. I den andra 76

riktningen fraktas något mer än 200 000 ton varav ca 30 000 ton fraktas med båt och 10 000 ton med bil. Resterande gods fraktas per järnväg (st meld nr 24). De senaste årens positiva utveckling för den råvarubaserade industrin har ökat behovet av godstransporter på Nordkalotten. Godstransporterna inom Barentsområdet förväntas öka under de närmaste 10-15 åren och det ställer krav på högre transportkapacitet. Dessutom har den svenska och finska basindustrin alltmer integrerats och därmed har behovet av snabbare och säkrare transporter ytterligare accentuerats. Man räknar inte bara med fler tåg i framtiden utan även högre tågvikter och axellaster. Höjda energipriser och en begynnande miljömedvetenhet gör att man i framtiden förväntar sig större andel godstransporter med båt och järnväg. Det här gör att flera bandelar i norra Sverige nu är föremål för omfattande förändringar och moderniseringar efter många årtionden av nedgång i järnvägstrafiken 10. Den enda järnvägslänk som finns mellan norra Norrland och Mellansverige är norra stambanan som byggdes under 1800-talet och då konstruerades för den tidens trafik. Den ligger fel ur logistisk synpunkt eftersom befolkningscentra i Norrland i huvudsak finns vid kusten. Därigenom kan den inte fylla någon funktion för arbetspendling eftersom restiderna blir för långa. Den är inte byggd för att klara dagens hastigheter och tågvikter eftersom den har alltför branta partier och snäva kurvor. Dessutom är banan är enkelspårig och varje stopp i trafiken blockerar därmed all tågtrafik på sträckan. Tågtrafiken mellan övre Norrland och resten av landet är utomordentligt sårbar och känslig för störningar och under de senaste årtiondena har därför järnvägsnätet längs Norrlandskusten rustats upp i och med bygget av Botniabanan. Den förbinder Norrland med Mälardalen via ostkustbanan. Den stannar i Umeå men ska nu förlängas i en kustnära sträckning, Norrbotniabanan, som ska fortsätta upp till Luleå. På så sätt får man en bättre och snabbare tågförbindelse från södra delarna av Sverige till Finland/Ryssland. Man får även möjlighet att dagtid trafikera sträckan Umeå-Luleå-Kiruna med snabbare passagerartrafik och man kommer att kunna trafikera med tyngre och längre tåg än vad som är möjligt på stambanan. Godstransporterna Luleå-Umeå blir 30 % billigare och för första gången blir nu arbetspendling med tåg möjlig mellan kuststäderna i Norr och Västerbotten De förväntade högre kraven på järnvägens transportkapacitet har gjort att Banverket beslutat att även rusta upp Haparandabanan för totalt ca 2,9 miljarder kronor. Projektet består i princip av två delar. Dels blir det en upprustning av den befintliga banan och dels en helt ny järnväg. Den befintliga bandelen Boden-Karlsborg elektrifieras, rustas upp med förstärkt banvall, nya broar och spår och fler och längre mötesplatser. Mellan Kalix och Haparanda byggs 42 km ny järnväg. Den kommer i huvudsak att följa E4:ans sträckning men placeras norr om denna. Man kommer även att förbättra tekniken för spårviddsväxling över Svensk-Finska gränsen i Torneå. Arbetet har påbörjats 2006 med byten av trummor och banunderbyggnad. Innevarande år (2007) gör man spårbyte på sträckan Boden-Morjärv och år 2008 byter man spår på sträckan Kalix-Karlsborg. Den nya banan mellan Kalix och Haparanda har påbörjats och hela Haparandabanan ska vara klar år 2011. Den har då elektrifierats och det gamla signalsystemet med optiska signaler och tågklarerare har ersatts med nytt signalsystem ERTMS-R (European Railway Traffic Management System) som kommer att effektivisera trafiken och öka transportkapaciteten. 10 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Norrbottens län 2004-2015 77

Kapaciteten på malmbanan har länge varit ansträngd på grund av de produktionsökningar man haft under senaste åren. Särskilt gäller det bandelen norr om Kiruna. År 2006 tog LKAB fram 23,3 miljoner ton färdiga produkter. Det är nästan identiskt med året innan med den skillnaden att pelletsandelen ökat (NK 20070123). Innevarande år (2007) planerar LKAB:s att producera 25,5 miljoner ton järnmalm. Därav fraktas 16 miljoner ton norrut till Narvik och 9,5 miljoner ton söderut via Luleå. Produktionen väntas öka under de närmast kommande åren och bl a tas ett nytt pelletsverk i bruk nästa år. Produktionen väntas då komma upp till 28-29 miljoner ton varav 2/3 fraktas norrut och 1/3 fraktas söderut. Tågsätten ska förlängas från nuvarande 52 till 65 vagnar och varje vagn ska i framtiden kunna frakta 100 tons last mot dagens 80 ton. För att klara den här omläggningen har Banverket förstärkt banan så att den tål tyngre last och den ska även klara ett axeltryck på 30 ton. Broarna har därför förstärkts och man har förlängt mötesstationern så att det ska bli möjligt att mötas med de nya längre tågsätten på varannan mötesplats. Sammantaget har man investerat 1 miljard kronor i det här projektet som avslutades 2005 (Larsson, Ingemar). Efter att det projektet avslutats har man påbörjat byte av räls och för närvarande pågår spårbyte på bandelen Riksgränsen-Kiruna. För närvarande kör LKAB 12 tåg mot Narvik men efter kapacitetsökningen kommer man att klara dagens transportbehov med 9 tåg. Eftersom man planerar produktionsökningar räknar LKAB med att man från år 2010 ska köra10 tåg per dygn norrut från Kiruna. I dagsläget klarar varje tåg att frakta 4 100 ton men efter att man helt övergått till de nya tågen med större och flera vagnar kan varje tåg frakta 6 800 ton och LKAB räknar med att fraktkostnaderna på malmbanan kommer att halveras till följd av kapacitetsökningen. Slutsatsen är att fraktkapaciteten på malmbanan förbättrats så att LKAB skulle kunna öka produktionen med 30 eller kanske upp emot 50 % från dagens nivå innan transportkapaciteten slår i taket. En så kraftig ökning av malmproduktionen kan förefalla orealistisk åtminstone i ett kort eller medellångt (ett årtionde) perspektiv. Sett på längre sikt kan det möjligen bli ytterligare malmproduktionen i Norrbotten. Ett Kanadensiskt gruvföretag har påbörjat provbrytning av en av järnmalmsfyndigheterna i Pajalaområdet. Det råder stor osäkerhet beträffande inriktningen av detta projekt men om alla kända fyndigheter i Pajalaområdet och inom angränsande del av Finland ska exploateras tillkommer mycket stora kvantiteter malm som måste fraktas. Det skulle i så fall röra sig om 13 miljoner ton vilket motsvarar hälften av LKAB:s nuvarande produktion (Näringsliv Norrbotten Nov 2007). Om den malmen ska kokas till stål i närområdet så måste malmen fraktas med tåg till Luleå eller Torneå. Om den ska exporteras som malm så blir det antagligen utskeppning från Torneå eller Kemi eller transport via Haparandabanan för utskeppning från Luleå. Däremot är det mindre troligt att frakterna skulle ledas in på malmbanan för utskeppning från Narvik. Gruvan i Aitik vid Gällivare har för närvarande ingen järnvägsförbindelse. Efter anrikning fraktas all malm på lastbil 15 km till malmbanan i Gällivare. Det går inte bara transporter från gruvan utan man fraktar även gods till gruvan. Det är rötslam som kommer med tåg från Stockholmsområdet och olja från oljehamn i Piteå. Hanteringen med omlastningar och biltransporter är givetvis inte ekonomiskt optimal och den är inte förenlig med god trafiksäkerhet och miljö. Man har därför börjat bygga ett 3,4 km långt stickspår som förbinder Malmbanan med gruvområdet. Spåret går söder om Gällivare och ska stå klart för trafik 2009. Fraktkostnaderna kommer då att falla och förutom malm kan man nu även börja sälja krossat gråberg. Det kan bli en mycket långsiktig verksamhet eftersom man nu har ett upplag om 340 miljoner ton och produktionen av gråberg fortsätter ju så länge gruvdriften pågår. 78

8.3 FLYGTRAFIKEN I SVERIGE Inom området finns för civil trafik på svensk sida två stora flygplatser och ett antal mindre. De största flygplatserna på den svenska sidan är Kallax flygplats i Luleå och Kiruna flygplats. De har landningsbanor med kapacitet att ta emot den största typ av flygplan som nu används i reguljär passagerar och godstrafik. Landningsbanan på Luleås flygplats med sina 3 350 meter är för övrigt den längsta i landet. Förutom dessa två finns flygplatser även i Arvidsjaur, Gällivare och Pajala. Flygpassagerare från den västra länsdelen kan lika enkelt välja att flyga från Bodö eller från Evenäs på den norska sidan. För invånarna i den östra länsdelen blir det i många fall smidigare att åka från någon av de finska flygplatserna. Där finns flera stora flygplatser att välja på och de som ligger närmast till hands ligger i Kittilä, Rovaniemi och Kemi. 8.3.1 Kiruna Flygplatsen är länets i storleksordning andra flygplats. Den invigdes 1960 och är Sveriges nordligaste flygplats. Den har direktförbindelse med Arlanda och Luleå och från mars 2007 även direktcharter till London. Tack vare rymdverksamheten i Kiruna har man på flygplatsen byggt upp en hangar på 5 000 m 2 vilket är tillräckligt för att inrymma de största flygplanstyper. Under senaste året (2007) har flyplatsen haft en mycket stark ökning av antalet passagerare. 8.3.2 Luleå Kallax flygplats i Luleå är länets största och den är samtidigt en av de större flygplatserna i landet. Förutom med Arlanda har den direktförbindelse med ett flertal destinationer såväl inom som utanför länet. Dessutom har man även förbindelse med ett antal charterdestinationer i andra länder. 8.3.3 Arvidsjaur Arvidsjaurs flygplats är den största av de lokala flygplatserna och den är inte särskilt gammal. Den invigdes 1990. Tillkomsten hänger givetvis nära samman med behovet hos biltestföretagen i området. Flygplatsens kapacitet har under senare år utökats med längre landningsbana. Antalet passagerare har under perioden 2001 2005 vuxit med 15 20 % årligen och år 2005 hade passageraromsättningen uppnått 46 000 personer Ökningen gäller såväl reguljär inrikestrafik som utrikestrafik och charterflyg. Flygplatsen har reguljär förbindelse med Stockholm Arlanda och har dessutom reguljär trafik med fem utlandsdestinationer. (Flygplatsens hemsida jan 07) 8.3.4 Gällivare Flygplatsen är av förhållandevis gammalt datum och har funnits sen 1971. För närvarande har flygplatsen Lapland Airport statlig trafikplikt vilket innebär upphandling av flygtrafik genom Rikstrafiken. För närvarande trafikeras linjen Stockholm Arlanda- Kramfors/ Sollefteå- Gällivare av Nordic Regional med 135- passagerars MD-plan med flygtid 1 timme 55 minuter. Från februari 2008 kommer en kapacitetsminskning att ske genom mindre turbopropplan som går direkt till Arlanda. Vid ett fåtal tillfällen har man även haft chartertrafik från utlandet. Gällivare kommun har i december 2007 beslutat om att ansöka om finansiering av en utbyggnad av flygplatsen. Banlängden ska ökas till 1.500 meter, en ny hangar ska byggas och ankomsthallen byggas ut. Kommunen har själva anslagit 10 milj kr till de inledande arbetena. 79

Syftet med utbyggnaden är främst att underlätta besöksnäringens expansion genom att kunna erbjuda chartertrafik på Gällivare. Även den stora expansionen inom gruvnäringen är i behov av utökad flygkapacitet. Gällivare Flygplats har i ett internationellt flygperspekiv en intressant geografisk belägenhet främst i förhållande till flygtrafik från sydostasien. Eftersom en expansion av Gällivares turistnäring sker mot Japan är det av strategisk betydelse att flyplatsen får utökad kapacitet. Även norra Italien är ett intressant objekt för chartertrafik till Gällivare. 8.3.5 Pajala Pajala flygplats är en av landets 24 kommunägda flygplatser. Den togs i drift år 1999 och är därmed den nyaste flygplatsen i länet och. Den har reguljär trafik med Kallax och trafikerar sträckan med en 9-sitsig maskin. Tidigare trafikerade man med en 19-sitsig maskin men vid upphandlingen inför 2005 förlorade man såväl den större maskinen som helgflygningarna. Trafikvolymen minskade då från 5 000 passagerare år 1994 till 3 000 år 2005. (Företag emellan 10/2006). Det finns nu beslut att landningsbanan ska byggas ut både i längd och bredd ( 2000 x 45 meter) vilket kommer att medge landningar även med förhållandevis stora maskiner med plats för upp till 180 passagerare. Man har gjort studier av resandeströmmen och det har visat sig att 55 % av resenärerna kommer från offentliga sektorn, 25 % från näringslivet och resten är privatresenärer. Tabell 18 Antal passagerare, antal landninga och banlängd. År 2005 Flygplats Luleå Kiruna Arvidsjaur Gällivare Pajala Antal passagerare 902 000 166 000 46 000 42 000 3 000 Därav inrikes 857 000 165 000 32 223 42 000 3 000 Därav utrikes 45 000 988 13 536 0 0 Antal landningar 6 069 1 526 920 1 500 400 Banlängd meter 3 350 2 500 2 500 1 714 1 420 Källa: Luftfartsverket Enligt Luftfartsverkets statistik har antalet passagerare på Gällivare och Pajala flygplatser varit i stort sett oförändrat mellan år 2005 och 2006. I Luleå har antalet resenärer ökat med 1 % i Kiruna 3 % och i Arvidsjaur 5 %. 8.4 FLYGET I NORGE Om järnvägsnätet i Nordnorge är näst intill obefintligt så är flygtrafiken desto bättre utbyggd. Där finns tre stora flygplatser i Nordland/Troms. Det är Evenes vid Narvik/Harstad, Tromsö och Bodö. Därtill ett tjugotal mindre flygplatser utspridda över norra landsdelen. I Nordlands fylke är det flest flygplatser på öarna i den norra delen men även Troms och Finnmark har förhållandevis många lokala flygplatser. Se vidare bilaga 7 8.5 VÄGNÄTET Först efter att järnvägsnätet i stort sett var utbyggt i Sverige så började hästarna ersättas av bilar. Bilismen näst intill exploderade strax efter mitten av förra seklet och i takt därmed följde utbyggnaden av vägnätet. Med ökade godstransporter främst då av virke blev vägnätet 80

över tiden allt mer finmaskigt och täcker nu nästan hela den svenska landarealen utanför fjälltrakterna 8.5.1 Vägnätet på svenska sidan Huvudstråken i vägnätet i norra Sverige är E4 som följer kusten längs hela länet från Jävre till Haparanda. I länets längdriktning men ungefär mitt emellan kust och fjäll går den betydligt mindre trafikerade riksväg 45. Den ansluter från Västerbotten vid Slagnäs, går via Arvidsjaur- Jokkmokk-Gällivare upp till Karesuando. Trafikintensiteten varierar givetvis längs vägens sträckning med tydliga toppar i anslutning till de större centralorterna. Vid Porjus passerade förra året i genomsnitt 640 fordon per dygn. Söder om Jokkmokk 340 fordon per dygn och på sträckan söder Karesuando 500 fordon per dygn. Vid gränsövergången mot Finland vid Karesuando passerades gränsen av 622 fordon per dygn enligt senaste mätningen. Antalet gränspassager är större än trafikflödet på väg 45 vilket till en del kan bero på livlig lokaltrafik över gränsen. Dessutom ansluter väg 99 till samma gränspassage och den vägen trafikeras i genomsnitt av 190 fordon per dygn på sträckan norr om Pajala. Förutom de ovan nämnda vägarna finns en ganska starkt trafikerad väg, riksväg 97 mellan Jokkmokk och Luleå. Omedelbart söder om Jokkmokk passerade förra året 830 fordon per dygn och vid mätstation strax norr om Vuollerim 570 fordon. Längs den östra länsgränsen som samtidigt är gräns mot Finland går riksväg 99 från Haparanda via Pajala till Karesuando. Gränsövergångar till Finland finns i Karesuando, Muonioalusta, Kolari, Pajala, Pello, Övertorneå och Haparanda. Trafikflödet över gränsen vid Haparanda har kraftigt expanderat under senaste året. Vid trafikmätningarna 1998 passerades gränsen till Finland av 5 211 fordon per dygn. Vid mätningen två år senare var trafikintensiteten ungefär lika eller till och med något lägre. Vid den senaste mätningen år 2006 kunde man dock registrera trafikökning över gränsen med ca 70 % jämfört med mätningen år 2000. Över gränsen mellan Sverige och Norge inom Norrbottens län finns två vägar som bägge har betydande trafik. Riksväg 95 med gränsövergången vid Graddis går via Arjeplog och Arvidsjaur vartefter den österut delar sig i tre större stråk. Väg 95 fortsätter mot Skellefteå. Från Arvidsjaur går det även väg mot Piteå via Öjebyn och från Arvidsjaur går också riksväg 94 via Älvsbyn mot Luleå. Den senare ansluter till E4 vid Antnäs. Av dessa vägar är trafiken tätare på väg 95 med 930 fordon per dygn vid mätstationen norr Glommersträsk. Väg 94 trafikerades vid Vuotner av 590 fordon per dygn medan förgreningen ner mot Piteå via Långträsk hade lägre trafikflöde. Vid gränsövergången vid Graddis passerades gränsen av 190 fordon i medeltal varje dygn enligt Vägverkets senaste mätning. Av dessa var 45 tunga fordon. Trafikflödet mellan Arjeplog och Arvidsjaur uppgick år 2006 till i genomsnitt 530 fordon per dygn (Vv hemsida juli 07) Trafikanter som kommer E 45 norrifrån och ska mot Arjeplog tvingas idag åka ända ner till Arvidsjaur innan man kan ta av på väg 95. Det finns därför planer på en ny vägförbindelse mellan väg E 45 och väg 95 som i stort sett skulle halvera avståndet mellan Jokkmokk och Arjeplog (Johansson, Jerry). Den vägen skulle från Arjeplog gå via Svannäst mot nordost och länkas till E 45 i trakterna av Tårrajaur eller Vajmat. Den andra vägen som korsar gränsen mellan Sverige och Norge är väg E10 som från norska Björnefjell fortsätter på svenska sidan till Kiruna, Gällivare, Överkalix och ansluter till E4 vid Töre. Vid gränsövergången i Björnefjell passerades gränsen av 730 fordon i medeltal varje dygn enligt Vägverkets senaste mätning. Av dessa var 130 tunga fordon. 81

När man jämför trafikflödet mellan å ena sidan mellanriksvägarna inom Norrbotten och å andra sidan mellanriksvägarna i Västerbotten så ser man en viss skillnad i trafikstrukturen. Vägarna här i norr är i större utsträckning trafikerade sommartid och man kan dra slutsatsen att turisttrafiken har relativt sett större betydelse för dessa vägar. En bidragande orsak härtill kan vara att regulariteten är sämre för just dessa två vägar. Största andel sommartrafik har riksväg 97/95 där över 70 % av trafiken passerar sommartid. Tabell 19 Trafikflödet årstidsfördelat på några av mellanriksvägarna i nor Väg Sommardygntrafik Andel av totaltrafik % E 10 Riksgränsen 1331 69 E 14 Storlien 1284 46 E 12 Umsjön 584 59 RV 77/95 Graddis 474 73 Krutfjällvägen Joesjö 272 57 Källa: Kjell Heggelund Transportutvikling Utöver dessa så kallade primärvägar finns ett förgrenat nät av mindre vägar, så kallade sekundärvägar och tertiärvägar. Förutom det allmänna vägnätet är de skogbevuxna delarna av länet genomkorsade av ett tätt förgrenat nät av skogsbilvägar. Den av småvägarna som närmast är av intresse i denna utredning är givetvis Vägen Västerut eller väg 827 Sjöfallsleden upp mot Ritsem. Där har inte gjorts någon trafikmätning efter år 1999 och då trafikerades vägen av 140 fordon per dygn. Den uppgiften säger förmodligen ingenting om dagens trafikflöde. Det är allt för lång tid efter mätningen. I samband med projektet Längs väg 97 i Luleå älvdal som startade i mars 2004 så rustades väg 97 upp men under projektets gång har arbetet utvecklats så att det även innefattade väg 45 norr om Jokkmokk och väg 827 till Stora Sjöfallet. Under 2006 har man dessutom även tagit in väg 805 till Kvikkjokk i projektet. Syftet med det utvidgade projektet har varit att knyta ihop de två världsarven i Norrbotten med en bättre kommunikationsled som länkar ihop världsarvet Gammelstad med världsarvet Laponia. Rastplatserna har restaurerats på hela sträckan och vid nio av rastplatserna mellan världsarven har man dessutom satt upp informationstavlor. Längs hela väg 827 (Vägen Västerut) investerar nu Vägverket ca 70 mkr för att förbättra vägen. Man har röjt sly, förbättrat utsiktsplatser och rastplatser och vägen har förstärks för att uppfylla kravet för en sk Bk 1-väg. 11 Arbetet på den 55 km långa sträckan är indelat i tre ungefär lika långa etapper varav två etapper nu (hösten 2007) är avklarade. På den tredje etappen pågår grävningsarbete och den ska beläggas först år 2008. Ursprungligen byggdes vägen upp till Stora Sjöfallet av Vattenfall och dagens väg följer på ganska långa sträckor den vägen. Den gamla vägen var belagd och dessvärre var beläggningen bredare än vad den är på den väg som nu senare byggts ovanpå. Därmed kan det bli svårigheter att på de sträckorna leda ut vatten ur vägkroppen (Nilsson, J.). 11 En Bk 1-väg ska klara fordon med en totalvikt av 60 ton hela året 82

8.5.2 Vägnätet på norska sidan I Sverige har E 4 en viktig roll som genomgående kommunikationsled genom hela landet och på norsk sida fyller E 6 samma funktion. Den klippiga kusten med alla dess fjordar ställt vägbyggarna inför avsevärda svårigheter och på många ställen har man haft färjeförbindelse över fjordarna. Undan för undan har vägen rätats och förbättrats och färjorna har ersatts med broar och tunnlar. Kvar finns nu bara ett ställe längs hela norska delen av E6 som fortfarande har färjeförbindelse och det är över Tysfjorden vid Bognes-Skaraberget. I stället för att välja den färjan kan trafikanterna lämna E6 och i stället välja färjeförbindelsen mellan Drag och Kjöpsvik. Då åker man i stället väg 827 som går parallellt med E6 i några mil. Vägsträckan blir ungefär likvärdig i längd men lastbilstrafiken väljer ofta den senare sträckningen eftersom vägen är mindre kuperad vilket minskar drivmedelsförbrukningen. Området vid Tysfjorden har i övrigt goda kommunikationer. Om man åker Rv 81 Ulsvåg-Skutvik så kan man komma ut till Lofoten via färjan Skutvik-Svolvär. Man kan även komma ut till Lofoten via färja Bodö-Stamsund eftersom den angör hamnar i Steigen och Hamaröy. Längre in i Ofotfjorden går färja Bognes-Lödingen och ytterligare längre in i Ofotfjorden finns färja mellan Kjeldebotn och Evenes. Närmare beskrivning av kommunikationerna se bilaga 7 Färjeförbindelser orsakar väntetider och dagens näringsliv där varulagret i allt större utsträckning finns ute på vägarna och där leveranserna måste ske just-in-time kan svårligen kombineras med färjeförbindelser ute på landsvägarna. Stortinget har därför bestämt att även den sista färjan på E6 ska ersättas av fast vägförbindelse. Ursprungligen planerade man för en tunnel närmare fjordmynningen men fjorden är både bred och djup så tunnelbygget skulle bli avsevärt kostsamt. När man dessutom ställdes inför säkerhetskravet att en räddningstunnel skulle byggas parallellt med vägtunneln så började man i ställe att planera för ett alternativ där E6 skulle dras längre in i land, och där man i stället skulle bygga broar över fjordarmarna. Med det alternativet skulle trafiken ledas till Drag och därifrån österut till Helland där man skulle gå med bro över Hellemofjorden. Tunnel under Fagernesfjellet bro över Grunnfjorden, väg till Tjårnes och bro över Manfjorden. Därefter skulle vägen följa inre Tysfjorden till Hestvika varefter man med bro över inre Tysfjorden skulle ansluta till väg 827 mellan Fornneset och Kjöpsvik. Figur 14 Bilden visar exempel på flytbro över Hellemofjorden sett mot nord 83

Figur 15 Exempel på hängbro över Mannfjorden sett mot nordväst Figur 16 Tysfjorden med alternativa dragningar av väg E 6. De fyra broars alternativet som heldragen slinga till höger i bild 84

9 PLANERAD NY INFRASTRUKTUR Gränsen mellan Sverige och Norge korsas inom Norrbottens län av endast två bilvägar. Den nordligare överfarten ligger vid malmbanan i Riksgränsen-Björnefjell och den sydligare korsar gränsen vid fjällhemmanet Graddis, i förlängningen av Skellefteälvens dalgång i närheten av den södra länsgränsen. Eftersom det är långt mellan vägarna blir följden att trafik som ska röra sig över gränsen i mellanområdet tvingas till långa omvägar för att nå sin destination. För att reducera transportvägen för gods och persontrafik som behöver trafikera området mellan de befintliga vägarna skulle man behöva ytterligare en väg över gränsen. Ett sådant projekt är inte utan vidare genomförbart eftersom det blir fråga om intrång i obruten fjällterräng där det i princip råder byggförbud. För närmare information om de juridiska förutsättningarna se bilaga 8. Vägplanerna har även granskats av den svenska försvarsmakten och från militärens sida fanns inga invändningar. 9.1 PLANERAD INFRASTRUKTUR PÅ SVENSK SIDA Den lämpligaste sträckningen enligt vårt förmenande borde då vara en väg längs Stora Luleälv som korsar gränsen i älvdalens förlängning. Den sträckningen har flera fördelar. För det första finns redan väg med god standard från väg E 45 upp till Stora sjöfallet, en sträcka på 53 kilometer. Den vägen öppnades för trafik år 1966 och har som tidigare nämnts renoverats under det senaste året. Den ansluter till väg E 45 ungefär 8 km norr om Porjus. Den planerade vägen är i figur 17 nedan inlagd med heldragen röd linje längs den nu befintliga vägen och med prickad röd linje i den del där den kommer att gå fram i helt obruten terräng. 85

Figur 17 Schematisk bild av huvudvägnätet Nordland och Norrbotten med anslutning mot söder Källa: Saltens regionråd och egen bearbetning Det finns i dagsläget (årsskiftet 2006-2007) knappa 20 permanentboende hushåll längs sträckan Stora Sjöfallet och korsningen nere vid E 45. Därav är det tre hushåll som bor på södra sidan av älven och alltså inte i direkt anslutning till vägen. På sträckan mellan Stora Ssjöfallet och Ritsem finns ingen fast boende och väster om Ritsem finns heller ingen fast bebyggelse. Ingen permanent-bebyggelse kommer således att påverkas av den nyanlagda vägen och endast ett fåtal hushåll berörs av trafikökningen. Däremot blir det givetvis ett ökat trafikflöde längs E 45, såväl i riktning mot Jokkmokk som mot Gällivare. 86

Figur 18 Vägen mellan E 45 och Stora Sjöfallet. Bilden tagen nära Stora sjöfallet i ostlig riktning För att komma in i och genom fjällområdet finns det i själva verket inga goda alternativ till denna vägsträckning. Andra dragningar närmare Gällivare skulle komma att gå genom Laponiaområdet och kommer därmed i konflikt med nationalparksreglerna. Dessutom skulle man tvingas påbörja väganläggningen redan från E 45 någonstans mellan Gällivare och Porjus vilket skulle medföra avsevärd fördyring. Alternativt kan man tänka sig en vägsträckning som ligger närmare Jokkmokk. I så fall ligger det närmast till hands att man går via den befintliga vägen till Kvikkjokk. Därifrån skulle vägen kunna dras genom fjällterräng söder om Padjelanta med anslutning till norska vägnätet i Sulitelma. Med den sträckningen skulle man kunna undvika nationalparkerna men den skulle kräva längre sträcka nyanlagd väg. Dessutom skulle hela vägen väster om Kvikkjokk gå genom den obrutna fjällterrängen. Från Kvikkjokk skulle den följa Tarradalen för att någonstans upp emot Sommarlappa ta av i en sydligare riktning mot Sulitelma. I den delen skulle den nästan uteslutande gå över kalfjäll. Vägen skulle således bli svår att hålla öppen för trafik vintertid. Den skulle ge en betydande miljöstörning och den skulle påtagligt försvåra renskötseln i området eftersom den skull skära diagonalt över renarnas vandringsväg. Dessutom skulle den gå så nära den befintliga vägen vid Graddis att dess värde som ny trafikled skulle reduceras avsevärt. Trafikanter som rör sig mellan Sverige och Norge inom området mellan de två befintliga vägarna skulle inte få så mycket kortare resväg med det vägvalet. Av samma skäl faller givetvis alla tänkbara sträckningar söder om Jokkmokk. Genom att nyttja befintlig väg upp till Stora sjöfallet uppstår inga nya ingrepp i naturen. Den delen av sträckan behöver inte åtgärdas ytterligare. Från Stora sjöfallet och vidare västerut finns också väg som byggdes i samband med exploateringen av vattenkraften vid Ritsem och 87

öppnades för trafik år 1974. Den är av låg standard och tillhör inte vägverkets nät. Hastigheten är begränsad till 70 km och den är inte särskilt starkt trafikerad. Tyvärr finns ingen aktuell trafikmätning. Den senaste som gjordes var 1999 och då trafikerades vägen av 50 fordon per dygn i årsmedeltal. Vägen sköts av en vägförening där bland annat Gällivare kommun och Vattenfall är delägare. På ca 20 % av sträckan är bredden är 6 meter men i övrigt är den bara 4,5 meter bred med ett antal mötesplatser inlagda. När den byggdes hade man ingen ambition att skapa en permanent väg och man har nästan inte någonstans skurit i backarna och fyllt i svackorna för att plana ut vägen. Den är allt för smal och kuperad för att klara permanent persontrafik och dessutom går den så nära bergsluttningen på några ställen att det finns risk för ras. Vägstandarden är således otillräcklig för reguljär trafik och speciellt då tunga och breda fordon. Den är över huvud taget inte byggd för att klara godstransporter annat än vintertid när vägen är tjälfrusen. Figur 19 Vägen mellan Stora Sjöfallet och Ritsem. Fotot taget omedelbart väster om Stora Sjöfallet Parallellt med vägen följer elledningarna från Ritsem och på något ställe kommer väg och ledningsfundament allt för nära varandra. Det kan bli nödvändigt att flytta någon eller några av dessa och kostnaden för en mindre förflyttning uppgår till ca 1 mkr per stolpe. (Gehlin, 2007). Tvingas man flytta en kraftledningsstolpe en längre sträcka eller om sidoförflyttningen gör att man tvingas spränga bort stora mängder berg så blir det dyrare. Å andra kan det bli en viss mängdrabatt om man tvingas flytta flera stolpar sammanhängande. Trots den låga standarden är vägen betydelsefull för den planerade nya vägen eftersom man redan gjort en hel del av det förberedande markarbetet. Dessutom är den en viktig tillgång när man ska föra fram material och maskiner till det kommande vägbygget. Alla ingrepp innebär 88

givetvis miljöstörning men störningen är mindre då ingreppen görs i anslutning till en redan befintlig väg. Figur 20 Ritsemvägen mellan Stora Sjöfallet och Ritsem. Fotot visar var kraftledning och väg ligger för nära varandra Från Ritsem och vidare västerut mot norska gränsen finns idag ingen vägförbindelse. Ny väg måste anläggas och har kan vi tänka oss några olika lösningar. En tidigare plan har gått ut på att följa befintlig väg från Ritsem till Sitasjaure. Från denna vägs ände skulle ny väg brytas längs sjön och ansluta till befintlig norsk väg som går in på svenskt område vid Sitasjaures nordvästände. Den sträckningen har ett par klara fördelar. Den nya väg som skulle anläggas blir inte mer än ca tre mil lång och dessutom finns det redan väg på norsk sida in på svensk mark. Vi förordar emellertid inte det alternativet. Dels skulle vägen gå rakt igenom renarnas viktigaste betesland i området och den skulle skära av deras naturliga vandringsled. Den nya sammanbindande vägen skulle dessutom i sin helhet gå genom geologiskt intressant och känsligt område. Dessutom är den befintliga norska anslutningsvägen av låg standard och måste byggas om helt för att klara godstransporter. Det finns således goda skäl för att man bör undvika att dra väg i den här terrängen och därutöver finns ett alldeles avgörande argument. Den norska anslutningsvägen leder vidare upp mot Skjommen och därmed kommer anslutningen till norska E6 att ligga i omedelbar närhet av Narvik. Vägen skulle därmed ligga för nära E 10 för att ge något betydande värde som ny trafikled över fjället. 89

9.1.1 Vägalternativ 1 Vårt utgångsförslag vilket ska ses som förstahandsalternativet är en mellanriksväg av samma standard som E 45. Man har då inga begränsningar vad gäller regularitet (vägens tillgänglighet och användbarhet). Det finns heller inga restriktioner för godstransporter utöver de allmänna begränsningar som gäller för det svenska vägnätet. Enligt vårt förstahandsalternativ skulle vägen dras från Ritsem och vidare västerut längs Akkajaure. Den är då att se som en förlängning av den befintliga vägen mellan Vietas och Ritsem. Väster om Akkajaure skulle vägen passera utloppet från Sårgåjávrre (Sårkajaure) och följa dalgången vidare mot väster. När man kommer mot gränsfjällen där terrängen börjar stiga brantare går man in i berg. Den tunnel man går in i fortsätter på norska sidan under sjön Tjaddnesjávre och fjället Biesselgáma och vidare ner till Grundfjordbotten. Figur 21 Planerad vägsträckning från Ritsem västerut fram till tunnelinslaget nära norska gränsen Med denna dragning skulle ingreppen i naturen inte bli så kännbara. Åtminstone inte den första halvan. Den skulle gå längs Áhkájávrre (Akkajaure) som redan är svårt påverkad av vattenregleringen och därmed skulle förlusten i naturvärden inte bli särskilt stora. Terrängen längs Áhkájávrre består av storblockig stenig mark med björkskog. Vägen skulle följa renarnas vandringsväg varför inverkan på renskötseln skulle bli så skonsam som det är möjligt när man anlägger en ny väg i tidigare väglöst land. Den skulle dessutom följa i stort sett samma höjdkurva från Ritsem och ända upp till Sårgåjávrre vilket underlättar vägbygget. Underlaget i vägens hela sträckning är berg i dagen omväxlande med berg som är täckt av ett tunt moränlager. Eftersom vägsträckningen går i grovstammig fjällbjörkbjörkskog hela sträckan fram till utflödet från Sårgåjávrre så ligger den förhållandevis skyddad för snödrev vilket annars kan vara synnerligen besvärligt i fjälltrakterna. Det finns ingen besvärande myrmark på sträckan och heller inga raviner frånsett vid övergången av Upmasjåhko som är utlopp från sjön Upmas. Förutom bron vid övergången av Upmasjåhko kräves ytterligare en 90

längre bro vid övergången av utloppet från Sårgåjávrre. Därutöver kommer det att krävas ytterligare fyra kortare broar vid övergången av några mindre vattendrag. Sydväst om Sårgåjávrre blir björkskogen mindre än vad den är på Stuor-Seukoks sluttning men det är fortfarande björkskog till den punkt där vägen går in i berg. Att vägen går genom björkskog är en påtaglig fördel ur väghållningssynpunkt för den är därmed mindre exponerad för snödrev. Att den även följer dalgångens nordväst-sydostliga sträckning torde vara en fördel ur samma synpunkt. Figur 22 Sårgåjávrre (Sårkajaure). Bilden tagen mot sjöns sydsida. Enligt vägverkets beräkningar skulle vägens längd uppgå till ca 43 km från Ritsem fram till gränsen. Med en bredd av 6,5 meter och ett pris av 1000 kr per m 2 skulle vägen ha beräknad anläggningsutgift om 279,5 mkr. Man vill emellertid gardera för ganska stora osäkerheter i kalkylen och kalkylerar med en spannvidd mellan 1 och 2. Om man i stället gör antagandet att kostnaden hamnar i den andra ändan av spannet, dvs 2 000 kr per m 2 så dubbleras anläggningsutgiften till 559 mkr. Härtill kommer anläggningsutgiften för broarna. Totalt fyra korta broar (10 m) och två långa (50 m) med en beräknad anläggningsutgift om 15 000 20 000 kronor per m 2 tillkommer ytterligare 13,65-18,2 mkr. Om man till detta lägger en osäkerhetsfaktor på 20 % respektive 30 % så tillkommer 58,63 mkr respektive 173,16 mkr. Sammantaget skulle anläggningsutgiften komma att ligga någonstans i spannet 350 750 mkr. 91

Den befintliga vägen från Stora Sjöfallet till Ritsem är ursprungligen inte byggd för reguljär trafik. För att klara de krav som ställs på en mellanriksväg så måste den rustas upp grundligt. Erik Palmkvist vid Vägverket i Luleå (Palmkvist 2001) beräknade att den upprustningen skulle kosta 240 mkr i 2001 års penningvärde. Den samlade anläggningsutgiften för upprustning av Ritsemvägen tillsammans med den nya sträckan fram till gränsen skulle alltså hamna i intervallet 592 990 mkr. 12 Till detta kommer kostnaden för tunnelbygge på den svenska sidan av gränsen. Kostnaden för tunnelbygge kan variera mellan 50 och 100 mkr per kilometer tunnel beroende på vad det är för typ av berg. Om tunnelns längd blir 1,5 2 km tillkommer ytterligare 100 200 mkr. Vägar utsätts för slitage dels på grund av biltrafik men även på grund av väderförhållanden med tjäle, regn och uttorkande solsken och vägverket beräknar att den årliga underhållskostnaden uppgår till någonstans mellan 30 och 50 kronor per längdmeter väg och år. Den här vägen ligger långt från bebyggelse vilket talar för att underhållskostnaderna skulle dra mot den övre intervallsgränsen. Å andra sidan är vägen tämligen smal och förväntas inte bli särskilt hårt trafikerad vilket talar för en något lägre underhållskostnad. 9.1.1.1 Snöröjning Kostnaden för den årliga snöröjningen är givetvis osäker och den närmaste jämförelsen man kan göra är kanske kostnaden för snöröjningen på E 10 från norska gränsen och den tre mil långa sträckan närmast sydost om denna. Kostnaden är förhållandevis hög 90 000 kronor per kilometer och år som ett genomsnitt för de tre senaste åren. Det beror på att man vintertid måste ha två-tre man ständigt stationerade i Abisko. Till sitt förfogande har dessa en fordonspark bestående av plogbil, väghyvel, följebil för kolonnkörning samt en lastmaskin modell större utrustad med snöslunga. Det är rimligt att tänka sig att man skulle tvingas att anlägga en liknande vägstation med åtföljande liknande underhållskostnader för detta vägalternativ. Möjligen skulle snöproblemen vara något mindre här eftersom vägen mestadels går i björkskog och längs den förhärskande vindriktningen. Man skulle emellertid ha jämförbara fasta kostnader för snöröjningen och med en väglängd av 43 km skulle den beräknade kostanden för snöröjning uppgå till 3,8 mkr årligen. 9.1.2 Vägalternativ 2 Om man gör den bedömningen att godsflödet på den nya vägen blir otillräcklig för att motivera en väg med den standard som krävs för godstransporter så skulle man som alternativ kunna anlägga en enklare väg. Den skulle hålls öppen endast sommartid och byggas enbart för persontransporter. Man skulle då kunna göra en betydligt smalare väg, 4,5 meter. En sådan väg behöver heller inte fylla så höga krav på kurvradie och maximal stigning. För att öka attraktiviteten för turismen skulle man kunna göra ett annat vägval på svensk sida där man prioriterar de estetiska värden. I stället för att välja den förhållandevis hårt exploaterade sträckan längs Áhkájávrre kan man följa den befintliga vägen från Ritsem upp mot Sitasjaure. Vid rengärdet vid Autajaure lämnar man Sitasjaurevägen och tar av västerut uppåt sluttningen av Gähtjoajvve. Därifrån går vägen vidare mot väster på norra sidan av Kättsak. Vägen passerar då Sårgåjávrre på norra sidan där den korsar norska gränsen. Med den sträckningen kan man följa terrängen så att man håller i stort sett samma höjdkurva från Kätsak till gränsen. 12 För detaljerad beräkning se bilaga 1 92

Med denna sträckning blir vägen något längre. Den blir 57 kilometer jämfört med de 43 kilometer som krävs om man följer Akkajaure. Även i det här alternativet får man räkna med två längre och fyra korta broar. Trots att sträckan blir längre så blir anläggningsutgiften lägre för själva vägen jämfört med alternativ 1 eftersom vägen dels är smalare och dels inte kräver samma hållfasthet. Med 4,5meters bredd och ett pris av 1000 kr per m 2 skulle vägen ha beräknad anläggningsutgift om 256,5 mkr. Med ett antagande om 2 000 kr per m 2 dubblerat till 513 mkr. Härtill kommer broarna. Totalt fyra korta broar (10 m) och två långa (50 m) med en beräknad anläggningsutgift om 15 000 20 000 kronor per m 2 tillkommer 13,65 alternativt 18,2 mkr. Om man till alla anläggningsutgifter lägger en osäkerhetsfaktor på 20 % respektive 30 % så skulle den samlade anläggningsutgiften öka med 53,19 mkr respektive 119,88 mkr. Tyvärr går det inte att med den här sträckningen undvika att bygga tunnel på norsk sida. Det är alltför brant fall från gränsen ner till havsnivån. En väg som skulle slingra sig fram i terrängen längs fjället skulle annars kunna erbjuda utomordentligt storslagna vyer särskilt ner mot det norska fjordlandskapet och den skulle kunna bli mycket attraktiv för turismen. Om man väljer den här vägsträckningen och vägstandarden så måste den befintliga vägen från Stora sjöfallet via Ritsem ändå rustas upp för att den ska gå att använda för reguljär trafik. Enligt tidigare beräkning skulle det kosta ca 40 mkr att rusta upp vägen mellan Stora Sjöfallet och Ritsem så att den åtminstone håller minimistandard för persontrafik. Den samlade anläggningsutgiften beräknas då hamna i intervallet 359 723 mkr Figur 23 Planerad vägsträckning enligt alternativ 2 från Ritsem västerut till tunnelinslaget vid norska gränsen. Förutom att vägen skulle kunna bli en attraktiv turistled finns det ett antal goda skäl till att inte välja detta alternativ. Vägen skulle skära av renarnas vandringsled och den skulle gå rakt 93

igenom deras sommarbetesland. Förutom att betesmark skulle tas i anspråk skulle störningarna på renskötseln bli betydligt större på grund av biltrafik och fjällvandrare. Renarna behöver ostörd betesmark och det är särskilt viktigt sommartid när kalvarna är små. Med den här sträckningen blir störningen större för djurlivet i övrigt. Vägen skulle gå över kalkrika bördigare marker vilka alltid är värdefullare områden för flora och fauna. I det här området finns fjällrävens yngelplatser och en bilväg med utökad mänsklig närvaro skulle ytterligare försvåra fjällrävens föryngring i de svenska fjällen. I samband med planerna på nyanläggning av väg väster om Ritsem har Vattenfall presenterat exploaterbara vattenkraftstillgångar från sjöarna Upmas, Gättsak och Sievgokjávrre. Med vägsträckning enligt detta alternativ har Vattenfall liten eller ingen nytta av vägen. Förutom de ovan nämnda skälen finns det klara ekonomiska skäl att inte välja denna sträckning. Anläggningsutgiften är visserligen ca 200 mkr lägre än vägval enligt alternativ 1 men då har man å andra sidan väg med betydligt lägre användbarhet än i alternativ 1. Om det är så att man eftersträvar ett billigare alternativ än vårt huvudalternativ så föreslår vi i så fall ett tredje alternativ. 9.1.3 Vägalternativ 3 En sommarväg för persontrafik med samma sträckning som vägalternativ 1 och med samma standard som vägalternativ 2 skulle kunna vara ett billigare alternativ som ändå erbjuder vissa fördelar. Med sträckning enligt alternativ 1 minimeras störningarna för renskötsel och djurliv. Vattenfall skulle kunna dra nytta av den eftersom den skulle dras i omedelbar anslutning till de eventuella nya kraftverksbyggena. Om man kalkylerar med samma kvadratmeterpris för denna väganläggning som man gör för den väg som ska klara tunga transporter skulle anläggningsutgiften för vägen ligga i intervallet 193,5 mkr till 387 mkr. Till detta ska läggas brokostnaderna och om man även bygger smalare broar så ligger utgiften för den anläggningen i intervallet 9,45 mkr 12,6 mkr. På beräknade utgifter läggs ett riskpåslag om 20 % respektive 30 %. Lägger vi till detta upprustning av Ritsemvägen till den standard som erfordras för turisttrafik 40 mkr så beräknas de sammantagna utgifterna för detta vägalternativ hamna i intervallet 283,5 559,5 mkr. I detta vägalternativ kan sägas ligga en option för kommande uppgradering av vägen Genom att vägen går längs samma sträckning som den planerade mellanriksvägen blir det lättare att gradera upp den till mellanriksväg om det senare skulle visa sig att behovet av godstransportled och/eller åretrunttrafik för personer skulle bli större än vad man antagit i utgångsläget. 9.2 PLANERAD NY INFRASTRUKTUR PÅ NORSKA SIDAN I den norska arbetsplanen för den nya mellanriksvägen utgår man från att E6 kommer att få ny dragning förbi Tysfjord och att man väljer alternativet med fyra broar. Avtagsvägen från E6 kommer att ligga i Tjårnes där den nya mellanriksvägen tar av i östlig riktning upp mot svenska gränsen. Om det drar ut på tiden med E 6:ans omdragning har man tänkt sig att lösa transporterna med en färjeförbindelse som kommer att gå i en trekant Kjöpsvik-Tjårnes-Drag. På den första sträckan från Tjårnes fram till Råna finns redan en väg på 6,5 km. Den är knappast farbar för biltrafik och måste byggas om i sin helhet. Efter Råna har man fyra olika förslag på vägdragning. I samtliga fall räknar man med 8,5 meters vägbredd och körbana med 6,5 meters bredd. Eftersom det är brant stigning från havsnivån upp till krönet av gränsfjällen så ser man inget alternativ till tunnel. Vägvalet med kortaste tunneldragningen blir 8 km 94

tunnel som mynnar ut vid Langvatnet och vidare 5,5 km över fjället innan den korsar gränsen. Det alternativet kommer att ge brant stigning (6%) och besvärliga förhållanden vintertid eftersom så stor del av vägen går över kalfjäll. Enligt huvudförslaget skulle man gå in i en brant stigande tunnel vid Råna som efter 4 km skulle mynna ut på fjället vid Eidryggen. Efter 500 meter i dagen skulle den gå in i ny tunnel som mynnar ut på svensk sida 1,5 km öster om gränsen. Med den dragningen av tunneln får man en lång (14,5 km) tunnel men den blir å andra sidan ganska flack. Anläggningsutgiften blir givetvis hög 1000 1 300 mkr Nok eftersom det blir så stor andel tunnel. När man byggde Laerdalstunneln mellan Aurland och Laerdal i Norska Sogn og Fjordane så var det världens längsta biltunnel byggdes. Den stod klar år 2002 och var då med sina 24,5 km världens längsta tunneln och den kostade 1 050 mkr Nok att bygga. Den nu planerade tunneln kan jämföras med tunneln i st Gothardspasset i Schveiz som är 16,8 km lång och tidigare var världens längsta biltunnel. Med sina 14,5 km blir denna tunnel en av världens längsta biltunnlar. För mer detaljer rörande utformning se bilaga 9. 9.3 VÄGENS INVERKAN PÅ DE SAMISKA NÄRINGARNA Området där den eventuella vägen ska dras ligger inom Sörkaitums och Sirges året runtmarker. Det innebär att samebyarna har rätt att hålla renarna där under hela året. I praktiken används hela den västligaste delen av samebyarna för renbete från ungefär slutet av april till i början eller mitten av januari. Under nästan hela den tiden befinner sig större delen av samebyarnas renar i ett område från ungefär Stora Sjöfallet i öster till någon mil in över riksgränsen mot Norge. Under denna tid rör sig renarna såväl geografiskt i olika riktningar som höjdmässigt mellan de högsta topparna och de lägsta dalarna. De viktigaste områdena för samebyarnas renskötsel och där renarna betar under den mesta tiden är ett mellanområde som kan sägas vara de områden som ligger på lite högre höjder. Dessa områden kan sägas ligga på höjdnivå cirka 700-1 100 meters höjd. Det är de allra viktigaste områdena eftersom det ger föda åt renen under årets alla tider. Under snöperioden är det också där som snön inte är så djup eller är lite hårdare så att den har lättare att färdas. Under sommaren växer det frodigaste gräset samtidigt som insektsplågan inte är för stor. Det så kallade mellanområdet på 700-1 100 meters höjd är förvisso viktigast ur renbetessynpunkt. Men även andra lägre och högre belägna områden är viktiga i renskötseln. Beroende på när under året fyller de också viktiga funktioner. Tidig och sen sommar är låglänta skogsområden viktiga. Tidig sommar blir dessa områden först bara och där kommer också den allra första grönskan. Där växer svamp där och det blir begärlig föda för renen i augusti och början av september. De höga topparna blir oerhört viktiga under sommarens allra varmaste dagar då renen kan hitta svalka och komma ifrån diverse insekter. Ur strikt betesmässig utgångspunkt är området väster längs nuvarande väg relativt orört, bortsett från att uppdämningen av Akkajaur (Suorvamagasinet) har dränkt stora arealer låglänta grön- och lavbetesområden. Sedan har regleringen av Siiddasjávri inneburit att en väg dragits till Ritsem och knappt två mil över fjället till sjöns östra ände. Kraftverksutbyggnaden har dock inte lett till någon nämnvärd infrastrukturell utveckling utan området är därför relativt lite exploaterat. 95

Tillkomsten av vägen har dock öppnat upp området för den rörliga turismen. Främst är det skotertrafik på vårvintern och våren, småviltjägare på hösten och vintern samt vandrare på sommaren. Av detta är det främst skotertrafiken som i slutet av april och maj månader kan vara störande. Skotrarna färdas huvudsakligen i dalgångarna men i dom flesta fallen är det ju där renarna har lättast att finna bete, speciellt under maj månad då barfläckarna finns i dalgångarna och speciellt deras sydsluttningar. Ett störande fenomen under skotersäsongen är när så kallade mountain-maskiner använder fjällsluttningarna till att köra upp och ner på. Övriga skoteråkare passerar ju i allmänhet snabbt förbi områdena med normala motorvarv och normal ljudnivå. Yngre män med mountain-maskiner däremot tillbringar ofta timtal på samma ställe och kör upp och ner på sluttningen med närmast maximalt effektuttag och med maximalt buller. Ibland sker detta enbart några gånger och under kort tid men väldigt ofta körs det otaliga gånger och under åtskilliga timmar. Denna typ av körning görs nästan uteslutande av solokörande män med en ålder på 30 år och yngre. De förvandlar den annars så lugna och fridfulla fjällsluttningen till plats som stark påminner om en motorvelodrom, sett med hänsyn till såväl spårtäthet som bullernivå. De dalgångar och sluttningar som får den här typen av besök är garanterat fri från renar och andra djur. Denna typ av körning visar tendens att öka i omfattning och bli vanlig i slutet av snösäsongen alltså under senare delen av maj månad i början av juni. Sett mot den totala skotertrafiken är denna typ av körning inte så omfattande. Men genom att en stor del av denna körning sker när de flesta andra skoteråkare försvunnit och när det minskande snötäcket begränsar antalet möjliga platser att köra på blir fenomenet relativt en märkbar störning. Även småviltjakten innebär vissa störningar genom att renarna försvinner från de jaktintressanta områdena, som främst är området närmast vägen. Självklart förekommer jakt även på fjällen från vägen lite längre bort, alltså områden väster om sjöarna Sievgok, Ubmas och Gättsak och självklart innebär dessa jaktbesök att renarna störs. Men genom att det är besvärligare att ta sig dit, det krävs antingen flera timmars vandring eller också ett kostbart helikopterlyft. Detta innebär att dessa områden inte får så många jaktbesök att det blir några allvarliga störningar. Motsvarande gäller på Sirges-sidan även vandringstiden upp på fjället från STFs fjällstugor i Vaisaluokta och Akka bara ligger någon timmes vandring från jaktbara områden. 9.3.1 Övergripande betesmässiga förutsättningar I praktiken finns en större mängd renar i den eventuella vägens dragningsområde. Renar finns där från ungefär slutet av april till och med slutet av december eller början av januari. Grovt sett kan man säga att området huvudsakligen består av tre naturtyper; trädbevuxen låglänta dalgångar och åsar, låga kalfjällsområden och högalpina slätter med gräs och hällmarker. Ur betessynpunkt är områdena av betydelse främst under vår, sommar, höst och tidig vinter. I de trädbevuxna dalgångarna och på åsarna finns ett möjligheter till såväl gräsbete vilket är synnerligen intressant för renen under dels den tidiga sommaren juni månad - innan insekterna kommer, dels under tidig höst under den senare delen av augusti och i början av september. Detta efter att insektsplågan minskat genom att nätterna blivit svala och dagarna inte är lika heta som i under sommaren. Tack vare att dalgången är beskogad så innebär detta att renarna under främst augusti månad kan finna den svamp som för renen är så attraktiv under denna tid. På de låga kalfjällsområden finns såväl gräs- som lavbete. De utnyttjas företrädelsevis under hela perioden från april till januari, dock med undantag för den allra varmaste och 96

insektsrikaste tiden i juli och början av augusti. De högalpina slätterna ligger företrädelsevis på den norska sidan. De nyttjas för renbete företrädelsevis under den allra varmaste tiden i juli och augusti. Men även under övrig tid finns där hyggliga betesförutsättningar, dock under förutsättning att varken snö eller is försvårat eller omöjliggjort för renarna att komma åt betet. Vanligtvis är dock mängden renar som under snöperioden befinner sig i det sistnämnda området relativt begränsat. 9.3.1.1 Stuor Sievgok Fjället Stuor Sievgok ligger närmast väster om Ritsem. Den tilltänkta vägen går först genom att en trädvuxen sydslutning där träden allt efterhand minskar och efter några kilometer övergår till en trädlös hällterräng. När området trängs ihop till att bli åsen Sievgoktjavelg mellan Sievgokjauri och och Akkajaur övergår terrängen åter till en trädbevuxen fjällås, Sievgoktjavelk. Området är huvudsakligen ett betesområde under tidig sommar innan myggen dyker upp samt under tidig höst då insektsplågan börjar minska och svampen börjar växa. Bitvis, ungefär 5 km väster om Ritsem där träden minskar och terrängen övergår till trädlös hällmark finns en viss förekomst av lav. Det innebär att där förekommer begränsade mängder renar även under den så kallade lavbetesperioden, alltså under höst, tidig vinter och våren. 9.3.1.2 Gálávárddo Gálávárdo är ett förhållandevis lågt fjäll där vägen går på dess södra sida. Fjället har ett bra grönbete men också ett förhållandevis bra lavbete, speciellt i den östra delen. Det innebär att fjället normalt brukar hålla renar där under större delen av året. Dalgången söder om Gálávárdo är ett område som vanligtvis bevistas av renar under tidig sommar och sensommar. 9.3.1.3 Gáisemierro Gáisemierro är ett lågfjäll på vars västra del når in några kilometer in i Norge. Precis som Gálávárdo har fjället både bra gräsbete och lavbete men på Gáisemierro är lavbetet bättre. Större mängder med renar finns där frekvent åtminstone under perioden april-januari och relativt ofta finns där renar under hela året. 9.3.1.4 Rikkek Rikkek och området väster om Sårhkkåjávri är sammanbundet med Gáisemierro i söder och Svártitjåhkkå i norr. Även det här området har blandade gräs- och lavbetesförutsättningar som bidrar till att renar vistas här under hela året. 9.3.2 Effekter för rennäringen av en ny väg En ny mellanriksväg genom området till Norge kommer att radikalt att förändra områdets karaktär. Idag är ju vägen med de lokala namnen Sjöfallsleden eller även Vägen Västerut en cirka 17 mil lång återvändsgränd. Det innebär att såväl infrastrukturellt, aktivitets- och verksamhetsmässigt så är det ett relativt lugnt område. Förvisso förekommer de flesta andra aktiviteter och verksamheter längs denna väg som förekommer längs andra vägar och mellanriksvägar. Men jämför med dessa mellanriksvägar är ju aktiviteterna avsevärt färre. eftersom vägen är en lång återvändsgränd. Detta ger inte underlag för den samma trafikströmmar som de två mellanriksvägarna. 9.3.2.1 Direkt påverkan av vägen Den mest direkta och konkreta effekten av en väg är ju förstås en arealmässig förlust av betesmark vid själva vägen och vägområdet. I areal är det ju förstås inte så stort eftersom den yta som försvinner motsvarar vägområdet efter vägens sträckning. Det är alltså omkring 8-12 meter beroende på terrängen. Trots detta så innebär ju vägen en förlust av betesmarker. Även 97

om förlusten i betesmark kan betecknas som total torde dock detta inte vara en särskilt allvarlig effekt. Det är ju trots allt är det en relativt liten yta som försvinner. En större effekt har faktumet att vägen möjliggör för många människor att enkelt ta sig till nya områden utmed vägen. Visserligen visar forskning efter E10 (Nordkalottvägen) att de flesta människorna rör sig inom någon eller några kilometer från vägen. I denna zon kan man då räkna med att fritt strövande renar kommer att uppehålla sig där i mindre utsträckning än tidigare. Detta eftersom mänskliga aktiviteter längs vägen gör att renarna störs och drar sig ifrån området. I praktiken innebär detta dock att det påverkade området blir avsevärt större och beroende på terräng och naturmiljö kan det påverkade området bli 1-5 kilometer. Vid extrema tillfällen med mycket aktiviteteter och med mycket folk i rörelse i naturen vid sidan av vägen kan det renfria området förstås bli ännu större. Forskning visar att renen minskar sitt betande med 50-95 % inom ett område på upp 5 km från väg. Utöver detta har man också kunnat konstatera ett minskat betande inom ett område på ända till 10 km från väg. Utöver de störningseffekter som uppstår i vägens direkta närområde påverkas ju ett ännu större område. De flesta aktiviteter pågår ju i det absoluta närområdet. Icke desto mindre så kommer de mänskliga aktiviteterna längre bort från vägen att öka. Även om det är relativt sett få människor av dem som rör sig i naturen utmed vägen så kommer en del, kanske 5-15 % av totalmängden att röra sig i området ännu längre bort från vägen. Dessa kommer att vandra, åka skidor, färdas med skoter, jaga eller fiska i andra områden längre bort från vägen. Det innebär alltså att området där renar kan störas av mänskliga aktiviteter som har vägen som sin utgångspunkt blir avsevärt större. Tack vare vägen så kan ju många fler människor enklare och snabbare nå områden som tidigare låg avsides och därmed i stort sett opåverkat idag. De områden efter vägen som kommer att få en ökad mängd aktiviteter är från öster till väster, Stuor Sievgok, Gálávárdo och Gáisemierro. Samtliga dessa kommer att vara lätt tillgängliga utmed vägen och ligger i samtliga fall antingen invid vägen eller också någon kilometer från vägen. Speciellt torde aktiviteterna i området öka under juli och hösten. I juli är det besöken från fotvandrare och på hösten småviltjägare som torde i större eller mindre omfattning röra sig på dessa fjäll. Speciellt i slutet av augusti och början av september torde områdena i det närmaste vara rentomma på grund av den pågående småviltjakten. Även de fjäll som ligger längre bort från vägen torde påverkas markant jämfört med idag. På norra sidan av den eventuella vägen ligger Vähtjertjåhkkå och Svartitjåhkk mindre än en mil bort. På södra sidan finns Skájdevárre (5 km) samt Tjårok (10 km) och Rávdoajvve (8 km) som skulle ligga inom rimligt avstånd för framför allt småviltjägare. Men även för fjällvandrare och fiskare ligger dessa platser inom rimliga avstånd för dagsturer. Något som bidrar till att besöken ökar så markant att det åtminstone tidvis kan orsaka bidrar till att renarna drar sig från området helt eller delvis. När det gäller skotertrafik under vårvinter och vår kommer vägen att bidra till ökad trafik i det aktuella området. Både räknat i antal och i den tid de kommer att färdas där. För att idag ta sig till området öster om Ubmas krävs drygt 25 km färd med skoter. Med en väg kortas den sträckan till några km till maximalt kanske 10 km. Självfallet kommer en väg att innebära en ökad skotertrafik i främst i området väster och norr om sjön Ubmas. Frågan är dock vad denna ökande aktivitetsmängd och medföljande störningar har för återverkningar på de båda samebyarnas rennäring? Och på vilket sätt går det att mäta dessa effekter? Utan tvivel 98

kommer renarna att bli störda och att de kommer att vistas i området avsevärt mindre än utan en väg 9.3.2.2 Påverkan på rörlighet och färdsel Självfallet blir det ju lättare och snabbare att ta sig i och till det område som idag är väglöst. En eventuell mellanriksväg till Norge genom området har betydelse för att färdas i området. Att ta sig till fots från Áhkkajávrres västända torde väl kräva en halv dags vandring med lättare packning. Väljer man alternativet med skoter torde det väl ta 1-2 timmar med snöskoter under normala snöförhållanden medan alternativet att använda helikopter tar omkring 15 minuters effektiv flygning eventuell framflygning oräknad men då till avsevärt högre kostnad. Alternativet båt till västra änden av Áhkkajávrre med en någorlunda snabb motorbåt tar en dryg timme. Men då är man ju bara halvägs till gränsen. 9.3.2.3 Påverkan på Sörkaitums sameby Då skulle man ju kunna ta sig från Ritsem till norska gränsen på 25-30 minuter. Självklart skulle detta vara ett givet alternativ under renskötselarbetet. Istället för att färdas långa sträckor med skoter så kan man istället köra närmare med den på med släpvagn efter en bil och sedan starta skoterkörningen i närheten av området. Emellanåt skulle detta alternativ kunna innebära att man kan utgå från Ritsem och göra dagsresor till de västligaste områdena istället för att övernatta i renvaktarstugorna på fjället. Detta skulle väl inte vara någon omvälvande förändring för renskötseln eller för trevnaden i renskötarvardagen. Men lite skulle det väl göra för en ökad bekvämlighet i renskötselvardagen. 9.3.2.4 Påverkan på Sirges sameby Den effekt som ovan är beskriven för Sörkaitum gäller inte alls för medlemmarna i Sirges sameby. De har inga bostäder i Ritsem och därmed är deras möjligheter till så kallade dagsturer uteslutna. Däremot skulle en eventuell väg märkbart förändra deras verksamheter. Sirges sameby har ju sina sommar- och vårbostäder på fyra-fem större vistesplatser på söder om Áhkkajávrre. Vid stranden av sjön ligger Váisaluokta och Änonjálbme. Cirka 15 km sydväst om Änonjálbme ligger vistet Guvtjávvre och ytterligare 7-8 km åt sydväst ligger Sállohávrrevistet. Dessutom finns sommarvisten vid nordöstra delen av sjön Vastenjávrre samt vid Rávdojávrre 6-7 km väster om Váisaluokta. Till vistena vid Áhkkajávvre färdas man med båt på sommaren och skoter på vårvinter medan man till de övriga vistena färdas med helikopter eller fotvandra. Nästan uteslutande sker färden med helikopter eftersom sommarens vistelse förutsätter så mycket varor och tillhörigheter att flygning är det enda som är praktiskt möjligt. När det gäller färdsel under sommaren kommer en eventuell väg inte att förändra något. Däremot kommer vägen att innebära lite nya förutsättningar under förfallstiden på våren och på hösten/förvintern. Någon gång i mitten eller slutet av maj blir Áhkkajávrres isar farliga att färdas över. Men renarna måste fortsatt vaktas och det innebär att man måste ta till andra alternativ för att ta sig till betesområdena. Det vanligaste alternativet är att färdas österut och ansluta till väg vid Suorva på södra sidan. Den sträckan går på en högslätt och är farbar med snöskoter långt in i maj och kanske ännu senare. Den sträckan är drygt 55-60 km lång och självfallet innebär detta att de flesta i Sirges väljer att avsluta vårbevakningen när isöverfarten blir för riskabel. På grund av storleken dröjer det en bit in i vintern innan isen på Áhkkajávrre lägger sig. Normalt sker det under senare delen av november men beroende på temperaturförhållandena kan det dröja till en bit in i december. I november är det ju dags att genomföra förvinterns 99

rensamlingar i de västra fjällen. Det händer dock ofta att man på grund av isförhållandena inte kan ta sig över sjön med skoter. För att Sirges ska få över sina rensamlare lyfts de antingen över med helikopter eller också har de transporterats med båt tidigare under hösten. Det förekommer också att enskilda renskötare lägger upp bensinförråd för vintersamlingen redan under våren. Ytterligare en komplikation är ju att så länge isförhållandena på Áhkkajávrre är dåliga så blir ju rensamlarna förhindrade att ta sig över för att proviantera eller reparera trasiga skotrar. Något som alltså kan dröja ända till månadsskiftet november-december. En eventuell mellanriksväg skulle göra att svårigheterna under förfallstiden skulle minska något. Detta genom att medlemmarna i Sirges istället skulle kunna ta sig till sina rensamlingsområden och sommarvisten genom att starta vid någon lämplig punkt på vägen vid Gáisemierro. Vid rensamlingar i vid trakterna av riksgränsen skulle sträckan till den eventuella mellanriksvägen då vara allt från 30-40 km till 8-10 km som kortast vilket alltså skulle vara en förhållandevis kort sträcka och därmed vara ett fullt realistiskt alternativ och alltså något som skulle underlätta för Sirges rensamlingar i dessa områden. Om man istället tittar på vilka effekter den eventuella vägen har för färder till och från sommarvistena i Baddjelánta så blir fördelarna inte lika stora. Sträckan därifrån till till exempel vistet i Sallohávrre skulle då vara 45-50 km, vilket alltså är cirka 10 km kortare än sträckan till Suorva. 9.3.2.5 Betydelse för andra samiska näringar Den eventuella mellanriksvägen dras genom ett i princip obebott område. Efter den tilltänkta vägdragningen finns inga fast bosättningar i ett område räknat från Björkudden cirka 20 öster om Stora Sjöfallet i Sverige till Råna i Grunnfjordens yttre del i väster. Utöver rennäringen förekommer ingen eller mycket liten annan samisk näringsverksamhet. Och de verksamheter som bedrivs gör det närmast uteslutande med utgångspunkt från renskötselrätten eller från samebymedlemskapet 9.3.2.6 Betydelse för samer utanför samebyarna Vägen har självfallet den största effekt för samebymedlemmarna i Sörkaitum och Sirges samebyar. De har ju sitt levnadsunderlag i området och bedriver näringsverksamhet där. Men självfallet har vägen en betydelse för andra samer. 9.4 VÄGENS EFFEKTER PÅ NORSK BEFOLKNING OCH LOKALSAMHÄLLE De aktuelle alternativene for vegtraseen går gjennom områder uten fast bosetting. Imidlertid benyttes de gamle boplassene til ferie-/og fritidsformål gjennom store deler av sommerhalvåret. En slik aktiv bruk holder i hevd gammel bebyggelse og tilhørende kulturlandskap. I tillegg er det oppført mange nye hytter og fritidshus i området langs vegtraseen. I dag når man området Tjårrnes - Grunnfjord enten ved hjelp av egen båt eller hurtigbåt som anløper Kjerrvika på signal. Mellom Tjårrnes og Råna går det i dag en kommunal veg. Vegen, som er av dårlig standard, gir den eneste mulighet for landveis transport av mennesker og utstyr. En kommunikasjonsåre mellom landene vil åpne muligheten for et mer intensivt bruk av området. Lokalbefolkningen vil kunne nå sine hytter/fritidsboliger med bil, samtidig som vegen vil gi helt nye muligheter for en hurtig kommunikasjon over grensen til Sverige og til nye rekreasjonsområder. Ved en framtidig realisering av ny E6 alternativ fire bruer vil gamle bosettingsområder igjen bli tilgjengelig for fast bosetting. De berørte områdene 100

Grunnfjorden, Tjårrnes, Kjerrvika, Lossvika, Råna og Grunnfjord har, i lokal målestokk, relativt store og drivverdige jordbruksarealer. Ved etablering av vegforbindelse, vil disse arealene bli tilgjengelige med basis i dagens krav til drift. Dette må også kunne ses i lys av de store klimaendringer vi ser utspille seg, og som vil kunne få store konsekvenser for miljø og matproduksjon. I framtiden vil jordbruksarealene i nordområdene kunne få en helt annen og større betydning enn i dag, både i omfang og kvalitet. Et økt press på de områdene vegen berører, vil kunne virke negativt på området i form av mer motorisert ferdsel, flere mennesker og større uro og sterkere belastning på naturmiljøet, flora og fauna. Lokalsamfunnet vil gjennomgå en betydelig endring i form av nye muligheter og utfordringer, ganske fjernt fra både dagens situasjon og tidlige tiders bosettingsmønster. 9.5 VÄGENS BETYDELSE FÖR VATTENKRAFTSEXPLOATERINGEN Med en ny väg i området öppnas även nya möjligheter att kunna exploatera hittills outbyggd vattenkraft. I området mellan Ritsem och norska gränsen har Vattenfall redovisat två möjliga exploateringsobjekt för att utvinna vattenkraft. De två projekten har presenterats under avsnitt 4.4 samt i bifogade bilagor 1 och 2 9.5.1 Sievgoks Kraftstation. Det planerade kraftverket vid Sievgokjavrre skulle ligga 17 kilometer väster om Ritsem i direkt anslutning till den planerade vägen. Den skulle passera kraftverksområdet på näset mellan stationens tillflöde och utlopp. De vägar som tillkommer för kraftstationsbygget blir således bara tvärvägarna till inloppstunneln och till utloppstunneln med kraftstation. Dessutom måste vattenkraftsexploatören bryta väg fram till fördämningarna mot Gättsak och Ubmas. De vägarna är i kraftverkets projektplan kostnadsberäknade till 3,5 mkr. Om den planerade mellanriksvägen inte byggs så fördyras kraftverksbygget. Man måste i så fall bryta väg de 17 kilometrarna från Ritsem och skulle i så fall man antagligen bryta en enkel väg av 4,5 meters bredd. Det krävs inga broar på sträckan varför enda kostnaden blir anläggningen av själva vägkroppen. Om den skulle byggas på enklast möjliga sätt skulle anläggningskostnaden för vägen kunna stanna på 1 000 kr/m 2 vilket är i nedersta delen av Vägverkets kostnadsintervall för vägar i fjällterräng. Anläggningutgiften för vägen skulle då uppgå till 76,5 Mkr vilket skulle öka anläggningskostnaden för kraftverksprojektet från 140 Mkr till 215,5 Mkr. Omräknat i procent skulle utgiften för att bygga anläggningen öka med något över 50 % vilket skulle ge en investeringsutgift på ca 6,5 kr/kwh. Vattenfall har för närvarande en tumregel att anläggningsutgiften för ett kraftverksprojekt inte får överstiga 3,5 kr/kwh för att projektet ska bli företagsekonomiskt lönsamt (Tisell Ulf, Vattenfall AB). Redan utan vägkostnad är den summan överskriden med 23 % eftersom man har kalkylerat med 4,3 kr/kwh. Om man till detta även ska bekosta en väg fram till kraftverket så ligger anläggningsutgiften på dubbla tumregelvärdet. Kraftverksprojektet vid Sievgokjavrre är redan i utgångsläget ett tveksamt projekt företagsekonomiskt sett. Om man till detta lägger på anläggningsutgiften för vägbygget så blir projektet ytterst olönsam. Åtminstone om man räknar med dagens elpriser. Slutsatsen blir att den planerade mellanriksvägen är en nödvändig om än inte tillräcklig förutsättning för att kraftverksbygget ska komma till stånd. För detta talar även det faktum att tillsyn och underhåll avsevärt fördyras om man inte har tillgång till farbar väg. 101

9.5.2 Sårkåjåhkå Kraftstation Den planerade kraftstationen skulle ligga i anslutning till Sårgåjåhkås utlopp från Sårgåjavrre. Närmare beskrivning av stationens utformning och geografiska placering framgår av bilaga 2. Enligt den ursprungliga planen skulle vägen gå över Sårgåjåhkå strax ovanför Bajep Mievtaluoppal för att därefter följa Sårgåjåhkå och Sårgåjavrre uppströms på södra sidan för att slutligen gå in i berg ett par kilometer innan den skulle korsa norska gränsen. Alternativt dras vägen ovan mark fram till södra sidan av Coadnejavrri innan den går in i berg. Eftersom terrängen för kraftstationsbygge bedöms vara bättre på den norra sidan av jokken har vattenfalls planerare utgått från den placeringen och räknat med att vägen efter övergången av Ubmasjaure skulle fortsätta västerut på norra sidan av Sårkåjåhkå, varefter den skulle korsa denna på fördämningen vid Sårkåjavrres utlopp. Om vägen skulle dras med den sträckningen skulle väganläggningsutgiften för kraftstationen minimeras. Man har i utredningen kalkylerat med 1,7 Mkr. Om beslutet blir att vägen ska gå in i berg redan väster om gränsen tillkommer ett par kilometers vägbrytning fram till den fördämning som planeras till utloppet från Coadnejavrri. Den vägen ska i så fall bara användas av anläggningsmaskinerna varför kostnaderna för vägen kan bli tämligen blygsamma. De torde ändå komma att uppgå till någon eller några Mkr. Om vägen över huvud taget inte byggs tillkommer den vägkostnaden för den som ska exploatera vattenkraften. Vi kan utgå ifrån att den som bygger den kraftstationen i Sårgåjåhkå även bygger kraftstationen i Sievgokjavrre eftersom den har förutsättningar att bli mer lönsam än kraftstationen vid Sårgåjåhkå. I så fall måste väg brytas mellan de 11 kilometrarna mellan de två stationerna. Tillkommande vägkostnad enligt samma beräkningsgrund som för vägen fram till Sievgok blir då i runt tal 50 Mkr. Dessutom tillkommer kostnaden för en bro över utloppet från Ubmas vilket för en vägbredd om 4,5 meter skulle uppgå till åtminstone 6,75 Mkr. Sammantaget skulle den planerade anläggningsutgiften för kraftverket i i Sårkåjåhkå stiga med 31 %.från 147 Mkr till 202 Mkr och investeringsutgiften per producerad kwh skulle stiga från prognosticerade 6,9 kr till 9 kronor. Den i utgångslägen svaga kalkylen försämras på ett avgörande sätt om man även tvingas bygga väg till stationen i stället för att dra nytta av en redan anlagd väg. Skulle man tvingas bygga väg så blir den rimligen av enklast möjliga beskaffenhet. Vägunderhållet torde begränsas till de insatser som krävs för att man kan sig fram till anläggningen vid de tillfällen då detta är nödvändigt och förmodligen då endast med särskilt lämpade fordon. Även om underhållskostnaderna på så sätt minimeras försämras kraftstationens lönsamhet ytterligare och projektet måste betraktas som ett ekonomisk oacceptabelt. Under utredningens gång har man aktualiserat frågan om det vore bättre att vända vattenflödet från Coadnejavrri (Langvatnet) så att det skulle ledas ner mot norska kusten i stället för som tidigare längs Luleälven. Det finns ännu inga färdiga kalkyler för en sådan lösning men det är uppenbart att man även med den uppläggningen måste anlägga någon slags vägförbindelse. Dels måste man från norska kusten ta sig upp till västra ändan av Langvatnet så att man kan bygga tilloppstunneln och dels måste man ta sig fram till östra ändan för att göra en fördämning i utloppet. Tillfartsvägarna skulle i så fall byggas på billigast möjliga sätt men med tanke på att man ska upp från havsnivån till kalfäll på 700 meters höjd så blir det i alla fall en betydande investering enbart i kommunikationslederna. Om den nu tilltänkta vägen skulle byggas så skulle man kunna dra nytta av denna och undgå betydande kostnader för anläggning och underhåll av egna vägar. 102

Det måste anses som osäkert om de två kraftstationsbyggnaderna på svenska sidan av gränsen kan komma till stånd. Dels med tanke på den svaga lönsamheten och dels på att anläggningarna skulle ske i terräng där generellt byggnadsförbud råder. När det gäller det tredje alternativet med vattenöverledning västerut så är det ekonomiska utfallet inte lika väl genomlyst som de i de övriga. Ekonomin kan mycket väl vara bättre för det exploateringsalternativet men å andra sidan tillkommer juridiska och ekologiska aspekter av att vända vattenflödet. Dessutom skulle man tvingas att bygga anläggningsväg med utomordentligt brant stigning och kostnaderna för detta ska inte underskattas. Dessutom ligger området inom obruten fjällterräng även på norsk sida och restriktionerna för exploatering är knappast mindre omfattande än på svensk sida. Dagens förhållanden kan emellertid komma att omprövas i framtiden och vattenkraften kan komma att spela en ännu större roll för den framtida energiförsörjningen än vad den gör idag. Avvecklingen av oljeberoendet har redan inletts och nya energikällor måste tas fram om vi inte ska tvingas att drastiskt skära ner energikonsumtionen. Oljan kan delvis ersättas med biobränslen till fordonen men att fullt ut kompensera för avvecklad oljekonsumtion är knappast möjligt. En tänkbar lösning är att större del av fordonsparken i framtiden blir eldriven och i så fall måste man producera mer el. Den globala uppvärmningen kommer att förändra bland annat vattentillrinningen och för norra Sveriges del innebär det ökade vattenflöden. SMHI ( SMHI 2007) räknar med att vattenkraften under perioden 2071-2100 kommer att producera i storleksordningen 5-21 Twh mer elkraft än vad den gjorde perioden 1961-1990. Det betyder en ökning med mellan 7 och 32 %. Av de svenska älvarna kommer tillväxten att vara störst i Luleälven. Den kommer att ha potential att producera 25 50 % mer elkraft jämfört med perioden 1961 1990. SMHI har räknat på olika scenarios men alla resultat man fått fram pekar i samma riktning. Sammanfattningsvis blir slutsatserna att vägen är en nödvändig förutsättning för att de planerade kraftstationerna ska kunna komma till stånd. Mer preciserat skulle man kunna påstå att det är en nödvändig men inte tillräcklig förutsättning. 9.6 VÄGENS BETYDELSE FÖR MINERALEXPLOATERINGEN Så vitt nu kan bedömas har inte vägen någon betydelse för gruvnäringen. Det finns ingen nu känd brytvärd mineralförekomst i anslutning till vägen vare sig på norsk eller på svensk sida. 9.7 VÄGENS BETYDELSE FÖR TURISMEN For turismen både lokalt og i større sammenheng vil en ny mellomriksvei uten tvil få stor betydning. Kombinasjonen av kyst- og innlandsopplevelser, som fins i rikt monn og med stort potensial på begge sider av grensen, kan knyttes sammen på en utmerket måte. Få områder om noen i det hele tatt kan tilby turister bedre opplevelser enn nettopp her. Veien vil gi aktørene på begge siden av grensen muligheter for i fellesskap å sette sammen pakker som med riktig markedsføring vil kunne øke turiststrømmene vesentlig. Det er også viktig og nødvendig at det samarbeides, også med aktører og operatører nasjonalt og regionalt. En ser også for seg at sjansene for å få anløp av cruiseskip i Tysfjord vil øke, dersom en i tillegg til kystopplevelser kan tilby passasjerene turer over grensen til det vakre Laponiaområdet. Den største hindringen for slike anløp kan imidlertid bli NOx avgiften, som ble innført pr 01 01 07, og som vil føre til store kostnadsøkninger for skipene, og dermed sannsynligvis til redusert trafikk. For Tysfjord og mellomriksveien vil det også ha svært stor betydning for turismen at fergesambandene Skutvik Svolvær og Lødingen Bognes, og hurtigbåtruten Bodø Svolvær via Steigen, opprettholdes med god frekvens. En ny mellomriksvei f. eks. ned til Kjårnes - vil også kobles mot E6 og styrke grunnlaget for å få gjennomført en fergefri E6 etter den indre trasè (de fire bruer alternativet) som etter planen 103

vil gå over Kjårnes. En ny mellomriksvei vil bety nye markeder og vekst for reiselivsnæringen i Tysfjord og nabokommunene, særlig på grunn av bedre kobling mellom kyst- og innlandsturisme. Den vil også få en viss betydning for turiststrømmene til og fra Lofoten dersom fergeforbindelsen fra Skutvik opprettholdes. Tysfjord har en rekke naturgitte forutsetninger som delvis er utnyttet og som i fremtiden kan gi ny vekst for reiselivsnæringen i området. Nasjonalfjellet Stetind, spekkhoggersafari, kultur, grotte- og fjellvandring, fornminner, krigsminner, fiske osv. Kjente reiselivsrettede aktører i området (Tysfjord og nabokommunene) er bl.a. Orca Tysfjord (Spekkhoggersafari) Arran (lulesamisk kultursenter og museum) Edvardas Hus (klassisk nord-norsk overnatting og mat) Tranøy fyr (kystopplevelser) Hamsundagene, Hamsungalleriet, det kommende Hamsunsenteret Steigen Sagaspill Batterie Dietl (2. verdenskrig) Tysfjord og nabokommunene har naturgitte forutsetninger for å kunne bli turistmagneter av rang dersom det tilføres ressurser til markedsføring og organisering av tilbudene, både regionalt og i samarbeid med kommunene og aktørene på svensk side av grensen. Det er nødvendig å identifisere målgrupper for markedsføringen og tilrettelegge tilbudene deretter. En ny veg vil kunne gi betydelige fordeler for utvikling av eksisterende og nye reiselivsbedrifter. Den vil være med på å styrke oppbygging av turistanlegg og virksomheter basert på Tysfjord og nabokommunenes særegenhet. Spesielt vil vegen gi grunnlag for ett tett samarbeid over landegrensen for et allsidig og variert tilbud basert på grenseoverskridende natur- og kulturmiljø. Dette vil igjen gi grunnlag for å utvikle en annen og mer stasjonær turisme til det beste for lokale bedrifter, forretningsvirksomhet, klima og miljø. Det har tidigare varit allt för långt mellan gränsövergångarna för att man ska kunna göra en 1- dags rundtur till grannlandet med bil eller buss. Med ny överfart i stort sett mitt emellan de två befintliga gränsöverfarterna kan researrangörer i Norrbottens inland och i Nordland nu organisera nya reseupplägg till grannlandet. Det blir därmed möjligt att se både svenska fjäll och norska fjordar på samma dag. Om man har sitt utgångsläge i närheten av den nya vägen så kan man välja mellan två olika slingor. En nordligare som går via Porjus-Tysfjord-Narvik- Porjus eller en sydligare via Porjus- Tysfjord -Rognan- Arvidsjaur-Porjus. För den som bara ska resa tvärs över fjällkedjan förkortas avståndet avsevärt. Ska man förflytta sig mellan exempelvis Gällivare och Tysfjord reduceras resvägen med 16 mil. Vinsten för resenärer mellan Jokkmokk och Tysfjord blir ännu större. För dessa halveras resvägen. De norska fjordarna med fiske och valskådning blir härmed mer lättillgängligt och det torde innebära ökad turistm. De svenska turisterna söker sig givetvis inte bara till Tysfjord utan det kommer även att öka turisttillströmningen till dess närområden och förmodligen till hela Lofotenområdet. Ur norskt perspektiv blir inte möjligheterna mindre intressanta. Tillresande norrmän som kommer från Tysfjordområdet får kortare resväg till svenska fjällen och det kommer att bli ett välkommet tillskott för de friluftintresserade. Det svenska fjällområdet är ju flackare än på norska sidan och erbjuder därför bättre skid och skoterterräng. För den som är intresserad av utförsåkning så öppnar sig nya möjligheter i och med att de svenska skidliftarna blir mycket mer lättillgängliga. Man kan för en weekendtur 104

välja mellan flera olika skidbackar. Skidbackarna i Gällivare och Kåbdalis blir till och med åtkomliga för endagsturer. För övriga resenärer till inlandsområdet öppnas nya möjligheter eftersom det blir möjligt att nå svenska köpcentra som Jokkmokk och Gällivare med en dagsresa. En mycket intressant förändring sett ur den norrbottniska turistnäringens synpunkt är att man öppnar en vägförbindelse från väster in till Laponiaområdet. Det torde innebära ytterligare ett tillskott av turister in till Laponia eftersom det är mycket närmare mellan Laponiaområdet och folktäta regioner på norsk sida än vad det är på svensk sida. Dessutom är det många utländska turister som under sommaren åker bil eller buss i Nordnorge och det är säkerligen många av dessa som gärna skulle göra en avstickare till Laponiaområdet. Förutom bil och bussresenärerna som besöker Nordnorge så är det mängder av utomskandinaviska resenärer som reser med Hurtigruten och med kryssningsfartygen. Om man i samarbete med dessa skulle organisera utflykter till Laponia så skulle man kunna få många fler besökare. Det skulle även gagna rederierna som skulle få en bättre bredd i sitt utbud. Vägen innebär att antalet besökare till Laponia kommer att öka men det är inte möjligt att i förväg precisera omfattningen. Det beror på hur man väljer att tillvara ta den potential som finns och hur man väljer att organisera turismen i området. Vägen ökar inte bara antalet lokala resor utan även resenärer till Norrbottenskusten och andra destinationer kommer att öka. En del av de resenärer som väljer den nya vägen skulle säkerligen ha rest i alla fall även om den inte finns. Det reducerar trafikflödet på E 10 och i någon utsträckning även väg 95. Om det å ena sidan blir det färre resenärer längs E 10 och Graddisvägen på grund av ändrat vägval så kan å andra sidan trafikvolymen i området öka totalt sett eftersom det tillkommit två nya rundturer på Nordkalotten. Med ny och kortare resväg man kan förvänta sig åtminstone en viss ökning av resandeströmmen mellan Sverige och Norge. Med ökad trafikvolym och delvis förändrat vägval är det osäkert vad som blir nettoeffekten för de övriga vägarna. På kort sikt torde överflyttningen av trafik komma att överväga. En rimlig gissning är att turismen i området ökar över tiden vilket gör att trafiken ökar åtminstone sommartid på alla vägarna. Vintertid under turismens lågsäsong är det mer osäkert. I ett inledningsskede kommer säkerligen trafiken att bli intensiv på den nya vägen, en så kallad nyfikenhetspuckel på samma sätt som skedde när man öppnade de två övriga vägarna. Efter några år när den första rusningen ebbat ut så planar trafikvolymen ut till en låg nivå för att därefter öka vartefter turistnäring och handel anpassat sig till den nya situationen och ökat sitt utbud kan trafiken ligga på en högre nivå jämfört med dagsläget. Det finns emellertid en osäkerhetsfaktor och det är hur vägtrafiken totalt sett kommer att utvecklas i framtiden. Förutom förändringen i antalet turister på genomresa så kan vägbygget även förändra turismen i vägens närområde. Utan väg är landet väster om Ritsem ganska svårtillgängligt men med ny väg så öppnar man upp området. Turister som reser långa sträckor för att komma till Norrbottensfjällen gör det i första hand för att man vill se orörd natur och då är kanske inte området vid Akkajaure deras förstahandsval eftersom det området är så starkt påverkat av vattenkraftsexploateringen. Området är emellertid inte helt ointressant för naturintresserade turister. Det finns orörd natur när man kommer väster om Áhkájávrre och dessutom går ju vägen upp till Ritsem rakt igenom Laponiaområdet. Det som talar emot fjärrturismen är att området är lite mer svårtillgängligt än Torneträskområdet för den som inte kommer med egen bil. En kombination av tåg-buss eller flyg-buss är givetvis möjlig. Kombinationen tåg-hyrbil 105

eller flyg-hyrbil är smidigare men ger klart dyrare resa jämfört med om man kan åka tåg direkt till sin tilltänkta destination. Det finns därför ingen anledning att förvänta sig någon större tillströmning av fjärrturister. Om det ska bli möjligt att intressera fjällvandrare för den här delen av den svenska fjällkedjan så kommer det att krävas såväl planering som marknadsföring. Hur Laponiakonceptet utformas och marknadsförs blir förmodligen ganska avgörande för den framtida besöksfrekvensen. Närturister dvs sådana som bor inom Norrbotten och Nordland förväntas använda vägen i stor utsträckning. Ofta lockas dessa av fjällvandring, skoteråkning, jakt och fiske. Just fjällvandringen och fisket kan vara ett problem eftersom delar av det här området är renarnas kalvningsland. Här vill renägarna ha så liten störning som möjligt tidigt under sommaren när renkalvarna fortfarande är små. Vinterturismen i området stör inte renarna i lika stor omfattning eftersom de normalt inte vistas i fjällen under senare delen av vintern. Däremot kan jakten och framförallt fisket komma att nyttjas allt för intensivt. Den erfarenheten har man gjort överallt där nya vägar öppnat upp tidigare svårtillgängliga områden (Blomqvist, Dan.) Fjällsjöar är förhållandevis lågproducerande och ett stort fiskeuttag riskerar att på relativt kort tid utarma fiskebestånden. Hur besöksfrekvensen till vägens närområde förändras totalt sett är givetvis inte möjligt att exakt förutsäga men man kan få en viss uppfattning om man jämför med utvecklingen längs andra vägar som byggts över fjällen. I Västerbotten korsas fjällkedjan av E 12, Blå vägen som följer Umeälvens dalgång. Den vägen har funnits länge och den har haft stor betydelse för utvecklingen i dalgångens övre del. Utöver E 12 finns inom Storumans kommun även två mindre vägar som korsar gränsen. De är av gammalt datum och fanns som bilvägar redan under andra världskriget. Förmodligen har vägarna funnits betydligt tidigare och då som forvägar för den gränshandel som fanns långt före bilismen (Johansson, Ralf.). De två vägar som korsar gränsen i Norrbottens län är bägge av senare datum. Väg 95 passerar gränsen vid Graddis färdigställdes 1975. Väg 98 (nuvarande E 10) var i sin helhet klar först år 1984. Hösten 1977 byggdes den första etappen mellan Kiruna och Rensjön. Hösten 1979 hade man hunnit fram till Torneträsk hållplats och i oktober 1980 var man framme i Abisko Östra. November 1981 hade man kommit till Björkliden och september 1982 var man framme i Riksgränsen. Då var man ännu inte klar på norsk sida och först den 27 september 1984 kunde vägen öppnas för genomfartstrafik. Redan innan gränsövergången var klar hade vägen påverkat resandet på så sätt att antalet resenärer i Torneträskområdet ökat totalt sett men att antalet tågresenärer ändå minskat. Före vägens tillkomst fanns ju bara järnväg på denna sträcka och antalet tågresenärer hade från 1970 till 1981 ökat med ca 100 % vilket är samma förändring som förändringen av antalet turister i Torneträskområdet. ( Bäck, L. Jonasson, C 1998). Efter att vägen blev klar minskade andelen tågresenärer på Ofotenbanan och fler valde att åka bil. År 1984 reste 31 % av turisterna med bil och 53 % reste med tåg. Tio år senare hade förhållandena ändrats så att bara 31 % reste med tåg och 45 % reste med bil. Minskningen har fortsatt även efter 2004. Tabell 20 Tågtrafiken på Ofotenbanan. Antal År passagerare 2004 62 000 2005 57 000 2006 48 000 Källa: Kjell Heggelund 106

Jämför man antalet gränspasserande resenärer vid Riksgränsen åren närmast efter vägens tillkomst med trafiken närmast före vägens tillkomst så kan man se att antalet tågtrafikanter i stort sett halverades. Det är framförallt gruppen långdistansresenärer som ändrat transportssätt. Vid undersökningarna 1986 och 1989 reste en större andel av långdistansresenärerna med tåg medan de som reste inom länet åkte bil. Vid 1995 års undersökning hade en utjämning skett i den meningen att nu använde även långdistansresenärerna bil. År 1982 passerade 150 fordon per dygn mätt som årsgenomsnitt vid vägverkets mätpunkt vid Riksgränsen. Trafiken steg brant så att samma mätpunkt passerades av 705 fordon året närmast efter att gränspassagen stod klar. Därefter minskade trafiken något men fortfarande 1989 passerade mer än 600 fordon mätpunkten. Därefter minskade antalet fordon så att år 1994 passerades samma plats av endast 440 fordon per dygn. Eftersom antalet resenärer per bil minskat från i medeltal 2,39 år 1989 till 2,22 år 1995 så betyder det att antalet resenärer som passerade Riksgränsen minskade ännu mer än antalet fordon. Från 1690 resenärer per dygn år 1989 till 980 resenärer år 1995 vilket innebär en minskning med i stort sett 40 % under perioden. Den minskningen kan även spåras i antalet gästnätter i turistanläggningarna i området som under samma period föll med en tredjedel. Från toppåret 1989 med nästan 180 000 övernattningar föll antalet gästnätter till 120 000 år 1995. Bäck (Bäck, A 1997) undersökte även hemvist och färdsätt för turister som rörde sig i nordvästra delen av Kiruna kommun i anslutning till väg och järnväg. Vid undersökningen som gjordes år 1986, alltså två år efter invigningen av väg 98 hade 1/3 av besökarna i området sin hemvist i norrbotten. Knappast någon av dessa övernattade i Abisko-Riksgränsenområdet och de flesta reste med bil. Senare upprepades studien och efter tre år hade andelen turister från Norrbotten minskat till 1/10. Den andelen stod sig även vid en senare undersökning år 1995. Bäcks slutsats är att det omedelbart efter vägens tillkomst fanns en nyfikenhet som ganska snabbt avklingade. Samma slutsats drar Bäck ( Bäck, L. Jonasson, C 1998). Deras uppfattning är att en nyöppnad väg orsakar en nyfikenhetspuckel som varar i ungefär tio års tid. Deras slutsats bygger på en jämförelse med utvecklingen när vägen till Kvikkjokk byggdes år 1958. Beläggningen i Kvikkjokks turistanläggningar ökade med 100 % i samband med att vägen blev klar, men 10 år senare hade man återgått till samma beläggning som man hade före vägens tillkomst. Samma utveckling kunde man även spåra när man förbättrade båttrafiken på Stora Luleälvs källflöden. Om man tittar på förändringen i flygtrafiken så följer den i stort sett samma mönster som biltrafiken. Vid mitten av 1970-talet hade man ca 35 000 passagerare på Kiruna flygplats. Antalet ökade under hela 70 och 80-talen för att nå en topp på 105 000 resenärer år 1989. Därefter minskade antalet så att man åren 1995-96 fallit tillbaka till 67 000 passagerare. Man var då tillbaka på den nivå man hade vid 1980-talets mitt. Till en del hade säkerligen flygtrafiken i Kiruna samband med biltrafiken i Torneträskområdet. Det ligger därför nära till hands att tolka nedgången i biltrafiken och antalet gästnätter som ett resultat av andra faktorer. Från toppåret 1989 när den svenska ekonomin gick på högvarv gled vi ner i en lågkonjunktur som i vissa avseenden var värre än den som drabbade Sverige vid 1930-talets början. Nittonhundratalets senaste och sista lågkonjunktur bottnade vid mitten av 1990-talet och den har med all säkerhet påverkat en så pass inkomstkänslig konsumtion som turismen. För den här hypotesen talar det faktum att Kiruna flygplats haft en utomordentligt kraftig ökning av antalet resenärer under senaste året (2007). Norrbotten och i synnerhet då Malmfälten har ju under samma tid haft landets mest expansiva ekonomiska utveckling. 107

Turismen i ett område styrs ju av flera faktorer och ekonomin är bara en av dessa faktorer. Det finns även andra orsakar som styr valet av turistort och en viktig faktor är ju den information om olika resmål som nått den presumtive resenären. 9.7.1 Informationskällor som är viktiga för turismen Sommaren 2006 gjordes en undersökning (Andersson & Johnsson 1996) av hur de turister som befann sig i Norrbottensfjällen hade fått information om området. Det förekom givetvis ett antal informationskanaler men det visade sig att den viktigaste förmedlingen av information kom via personkontakter. Det var vänner och bekanta som vistats i området och som hade rekommenderat ett besök. Så stor andel som 65 % av besöken hade kommit på grund av sådana rekommendationer. Den andra viktigaste informationskällan var informationsböcker om fjällkedjan. Något mer 50 % av besökarna uppgav detta som den viktigaste informationskanalen som låg bakom besöket. Först på tredje plats kom information från broschyrer, tidningar, resebyråer etc. På frågan om vad som var de viktigaste faktorerna som föranlett besöket i fjälltrakterna så var naturupplevelsen det i särklass viktigaste skälet. Bäck (Bäck, A 1997) kom till samma resultat. Många hade varit här tidigare och uppgav att de positiva upplevelserna från de besöken gjorde att man återvände. Andra viktiga argument var att här fanns få fjällvandrare, tillgång till logi och leder med broar och att det gavs tillfälle att göra strapatsrika vandringar. Förekomsten av sportfiske var däremot tämligen oviktigt. Slutsatserna är rimliga och knappast förvånande med tanke på att man gick ut med enkäten till turister i ett antal stugor längs vandringsleder mellan Torneträsk och Kvikkjokk. Av dem som svarade på enkäten hade mer än 90 % besökt Kvikkjokk. Ca 50 % hade besökt platserna Torneträsk, Alesjaure, kungsleden Singi-Abisko och Nikkaluokta-Singi. Bara ca 25 % av respondenterna hade besökt vägen västerut och Porjus-Ritsem-området. Man bedömde även attraktiviteten ur natur och kulturmiljösynpunkt i olika delar av Norrbottensfjällen (Andersson & Johnsson 1996). Högsta värdena fick Kebnekajse och Rapadalen. Även Virihaure, Vistasvagge och Kaitumjaure fick höga poäng. Låga värden fick däremot Ritsem, vägen västerut mellan Porjus och Ritsem, Akkajaure och Langas. Omdömet är knappast oväntat med tanke på att området präglas av vattenkraftsexploateringen och att vattenmagasinen sommartid ligger i den undre nivån av sin dämningsgräns. 9.7.2 Följdinvesteringar i samband med vägbygge När en ny väg anläggs i tidigare väglöst land förändras förutsättningarna på en rad områden och en möjlig förändring är att området drar till sig nya investeringar i turistanläggningar av olika slag. Man kan här jämföra med vad som hände när man byggde väg 98. År 1980 var vägverkets planer kända och vägbygget redan påbörjat. Redan innan vägen öppnats för trafik över mot Norge hade man påbörjat investeringar inom Torneträskområdet. Perioden 1980 till 1984 hade man investerat 46 mkr. I vilken utsträckning det var just den påbörjade vägen föranledde investeringarna är oklart. Efter att vägen öppnats för genomfart till Norge ökade emellertid investeringstakten. Fram till 1988 hade man investerat ytterligare 214 mkr och vid den tidpunkten planerade man att investera ytterligare 106 mkr fram till år 1992. Thorendal (Thorendal 1988) beräknade att mer än 80 % av dessa investeringar kunde relateras till turismen i området. Av olika skäl dämpades planerna så att av de ursprungligen planerade investeringarna kom bara 59 mkr till utförande. Sammantaget har ändå de sekundära investeringarna i samband med vägens tillkomst uppgått till 319 mkr perioden 1980 till 1995. 108

400 300 200 100 0 1980 1984 1988 1995 År Figur 24 Följdinvesteringar i samband med vägbygge E 10. Miljoner kronor Källa: Torendal Investeringarna har fortsatt även efter 1995. Bland annat bygger man innevarande år (2007) ut turistanläggningen i Katterjokk med stugor, konferensanläggning lägenheter, restaurang och butik. Projektet ska vara klart sommaren 2008 och har kostnadsberäknats till 130 miljoner. Planer finns att i framtiden även bygga en kyrka i området (NK 20071006). Skillnaden är påtaglig när man jämför med den andra vägen på norrbottniskt område över till Norge. Där har efter vägens tillkomst inte investerats mer än några tiotal miljoner förutom tillkomna fritidshus. Ett antal campingplatser har byggts i den västligaste delen och i anslutning till vägen vid Vuoggatjålme har anlagts en större campingplats med butik verkstad och servicebyggnad. I Jäckvik byggdes både butik och skidlift. Alla dessa investeringar kan klart relateras till vägens tillkomst. I närheten av Vuoggatjålme vid Polcirkeln-Silvervägen har ett fritidshusområde anlagts och här har vägen haft en avgörande inverkan på byggplanerna. Flera av husen ägs av norska medborgare. I Jäckviksområdet har även byggts ett stort antal fritidshus under de senaste årtiondena men det är oklart i vilken utsträckning vägförbindelsen med Norge har påverkat byggbesluten. För de tidigare bosättningarna har vägförbindelsen över till Norge knappast varit betydelsefullt men det norska inslaget bland fastighetsägarna har ökat över tiden och nu agerar norska byggföretag i området. De norska etableringarna på svensk sida beror nog främst på de norska medborgarnas starkt ökade av köpkraften under senare år. Å andra sidan hade deras närvaro i området inte kommit till stånd om det saknats vägförbindelse över fjället. Utifrån dessa erfarenheter kan man dra några slutsatser om möjliga följdinvesteringar som skulle kunna uppstå till följd av vägbygge över gränsen vid Ritsem. De investeringar i turistanläggningar som gjorts i samband med de tidigare vägbyggena har alla gjorts i anslutning till redan befintliga turistanläggningar och/eller i anslutning till befintlig bebyggelse. Längs den planerade vägsträckningen väster om Stora Sjöfallet finns inga turistanläggningar förutom den i Ritsem och det finns heller ingen fast bebyggelse i området. Eventuella investerare måste därför börja från ett verkligt 0-läge utan någonting att bygga på och utan någon bofast personal på plats. Det innebär att man får höga anläggningskostnader och höga kommande driftskostnader. Området har inga unika egenskaper som vintersportort och svenska turister har tillgång till vintersportanläggningar på närmare håll. Det finns heller ingen stor potential norska besökare eftersom det saknas större befolkningskoncentrationer på norska sidan av gränsen. Det finns därför ingenting som talar för att någon mer betydande följdinvestering skulle uppstå i den västliga delen av älvdalen till följd av detta vägbygge. Däremot kan man över tiden förvänta sig ökande norsk etablering med fritidshus och fast boende i Porjus, Gällivare 109

och Jokkmokksområdena. På norsk sida kan man å andra sidan vänta sig motsvarande ökning av svensk fritidshusbebyggelse. 9.8 VÄGENS BETYDELSE FÖR NÄRINGSLIV OCH HANDEL Godstrafiken mellan Nordsverige och Nordnorge går till stor del på lastbil varav speditionsföretaget Schenker AB är en av de större transportörerna. De har för närvarande (2007) kontinuerlig trafik med två lastbilar per vecka till var och en av de tre destinationerna Tromsö, Bodö och Narvik. Godset består mestadels av styckegods i mindre partier (pallar) som levereras till godsterminal. Av dessa destinationer går den klart största godsmängden till Tromsö och transporteras då via Finland. Returgods förekommer man den huvudsakliga godsriktningen är leverans av varor från Sverige till Norge. (Poleweij, Inger). En annan av de större transportörerna är lastbilsföretaget DSV (tidigare DFDS). De fraktar i huvudsak trävaror och en del övrigt byggnadsmaterial. En mindre del av de norska transporterna går mot Bodö men den övervägande delen av godset går till Nordnorge. Framförallt Tromsö men i viss utsträckning även Narvik och Alta. (Larsson, Eilert) Den största godstransportören när det gäller bilfrakter mellan Nordsverige och Nordnorge är det Norsk-Svenska företaget Wiiks transport AS. Av det gods som transporteras har största godsmängden under senare år har gått till Hammerfestområdet i samband med utbyggnaden av Snövitfältet. De varor som fortfarande transporteras till Norge är huvudsakligen byggnadsmaterial men även en del styckegods som exempelvis möbler. I retur fraktas fisk och miljöavfall som ska omhändertas i Sverige. Företaget har över tiden ändrat inriktning så att man minskat de förhållandevis långa fisktransporterna och i stället gått in för kortare frakter som exempelvis miljöavfall. Enligt Wiiks åkeri AS (Wiik, Per-Arne) så har fraktvolymerna till Lofotenområdet under den tid han kunnat överblicka (30 år) legat på en lägre nivå än vad som kunde förväntas med hänsyn till befolkningens storlek. Anledningen antas vara att Lofotenområdet har förhållandevis lång transportväg för gods som kommer landvägen och att man samtidigt har goda kommunikationer sjövägen. Det finns för närvarande inget nämnvärt utbyte av gods mellan å ena sidan Gällivare- Jokkmokk och å andra sidan Köpsvik-Steigen-Hamaröyområdet. I den utsträckning svenska transportörer levererar gods till det området så är volymerna så pass små att godset går via terminal i Narvik för omlastning och samtransport med andra varor. Det är ganska rimligt att det är litet godsflödet från Sverige till det här området. Den här delen av Norge är ju förhållandevis glesbebyggd och det har inte varit någon nämnvärd ekonomisk expansion i just det här området under senare år. Dessutom ligger det logistiskt lite illa till eftersom det är lång transportväg oavsett vilken mellanriksväg man än använder. Just bristen på goda kommunikationer är ju ett viktigt hinder för att ekonomisk utveckling och handel över huvud taget ska uppstå. 9.9 VÄGENS BETYDELSE FÖR FRAMTIDA NÄRINGSLIV OCH HANDEL Ny mellomriksveg mellom Tysfjord og Gällivare vil generelt og i en betydelig grad kunne legge grunnlag for en næringsutvikling i Tysfjord og tilliggende områder. Vegen, slik som beskrevet i prosjektet, vil utvide det geografiske nærmarkedet i området betraktelig på begge sider av grensen. Hele denne regionen, i likhet med store deler av Nord Norge for øvrig, kjennetegnes av mangel på effektive kommunikasjonsmuligheter. En viktig del av de sentrale myndigheters satsing i nordområdene bør i høyeste grad være en utvikling av gode kommunikasjons-alternativer. Samtidig vil en helårsvei slik som planlagt bedre trafikksikkerheten. En annen effekt av ny mellomriksveg vil være innkortning av 110

transportavstander fra denne regionen og Lofotregionen, som dermed vil kunne gi mer effektiv transport til markedene. Disse fordelene vil kunne gi et positivt bidrag sett i et klimaog miljøperspektiv, på tross av de negative konsekvenser en ny veg vil kunne ha i denne sammenheng. Det må understrekes at fiskeeksport fra Lofoten sannsynligvis bare i mindre grad vil skje over Tysfjord/Gällivare, bl.a. fordi både Narvik og Bodø har tog- og veiforbindelse sør- og østover. I tillegg er togfrakt rimeligere enn bilfrakt. En semitrailer på tog prises med kr. 10,- pr. tonnkilometer, mens frakt på vei i Norge koster ca. kr 16,- pr. tonnkilometer. En kortare kommunikationsled reducerar transportkostnaderna i tid och pengar och ger därför en impuls att starta aktiviteter som tidigare inte bedömts vara lönsamma. I det här fallet förkortas vägen mellan Gällivare och Köpsvik med 16 mil jämfört med avståndet om man kör E 10 via Narvik. För trafik mellan Jokkmokk och Köpsvik halveras sträckan. Avståndet från Jokkmokk till Köpsvik är ca 49 mil om man åker via E10 men med den planerade genvägen blir det bara ca 25 mil. Kostnaden för en lastbilstransport mellan Jokkmokk och Köpsvik skulle därmed falla med ca 5 000 kronor. Norsk fisk fraktas idag genom Sverige såväl med tåg som med lastbil. Den kraftigt ökande malmexporten har då tidvis skapat svårigheter för annan trafik än malmtransporter på sträckan mellan Kiruna och Narvik. Eftersom man ökar fraktkapaciteten på malmbanan kommer det att finnas utrymme andra transporter än järnmalm under den närmaste tiden. Om emellertid malmexporten fortsätter att öka som hittills så kan den komma att i framtiden slå i kapacitetstaket för malmbanan och i så fall kommer det att bli svårigheter för den norska fiskexporten. Om det i framtiden blir kapacitetsproblem på järnvägen så drabbar det antagligen malmbanan norr om Kiruna. Däremot finns det bättre marginaler på spåret söder om Gällivare. I ett sådant läge skulle man bli tvingad att övergå till lastbilstransporter och den lösningen har klara nackdelar såväl vad gäller fraktpris som miljöbelastning jämfört med tågtransporter. Den tilltänkta vägen skulle i så fall kunna användas för att frakta fisk från slakterierna i Stokmarksnes och Skutvik med lastbil till Gällivare där man skulle kunna omlasta till tåg. De fraktvolymer som kan bli aktuella för Tysfjordområdet och angränsande kommuner bedöms som relativt små men däremot ser man en klar potential för godstrafik om fiskfrakterna från Lofoten kan kanaliseras från Lofoten via Kjöpsvik in till Sverige. Som tidigare framgått är handeln mellan Nordnorge-Nordsverige ganska begränsad. Från Norsk sida exporteras främst fisk via Sverige och från svensk sida exporteras framförallt byggnadsmaterial till Norge. Det finns ju bara två vägöverfarter mellan Norrbotten och Nordnorge och vintertid kan vägarna på ett oförutsägbart sätt vara blockerade på grund av snödrev. I ogynnsamma fall är bägge vägarna avstängda. Med ytterligare en väg ökar transportalternativen och risken för att bli stående med godset på fel sida av gränsen minskar. Eftersom den tilltänkta vägen nästan i sin helhet går genom tunnel på norsk sida ökar möjligheterna att hålla den öppen vintertid. Det skulle öka leveranssäkerheten mellan länderna vilket skulle gynna handeln mellan länderna. Det finns även planer på en ny järnvägsförbindelse mellan Atlantkusten och fjärran östern, den sk NEW-korridoren. Längs den transportleden skulle man frakta kinesiska varor främst textilprodukter som är avsedda för den nordamerikanska östkusten. Det rör sig om utomordentligt stora godsmängder och man räknar med att frakta 400 000 konteiner gods per år längs denna korridor. Enligt de nuvarande planerna skulle korridoren gå från västra Kina 111

via transsibiriska järnvägen till västra Ryssland. De båtar som ska frakta godset över atlanten är för stora för att kunna gå in i Östersjön och man kan därför inte använda östersjöhamnarna. Det finns då möjlighet att i stället gå norrut och skeppa ut godset från Murmansk. En annan möjlighet är att gå genom Finland och vidare via Haparandabanan och Boden upp till Narvik. Planerarna har eftersträvat att kunna använda hamnläge i Norge eftersom man av olika anledningar har bedömt den lösningen som säkrare än Murmanskalternativet. Dilemmat har varit att kapaciteten på såväl Malmbanan som i Narviks hamn har varit begränsad och dessutom är det svårt att öka kapaciteten i hamnen eftersom den är kringränd av bebyggelse. I det läget har man börjat titta på möjligheterna att bygga ny järnväg västerut från Gällivare via Porjus, alltså i stort sett samma sträckning som landsvägen. Banans slutstation skulle bli Köpsvik som dels har ett utomordentligt hamnläge och dessutom tillräckligt utrymme för att bygga de anläggningar som kan komma att behövas. Vi har i den här utredningen informerats om planerna man har inte vägt in den eftersom det finns så stora osäkerheter med den lösningen. Dels skulle anläggningsutgiften på svensk sida bli i storleksordningen 10 gånger så hög som landsvägen. Dels måste järnvägen dras genom Laponiaområdet och genom obruten fjällterräng såväl på norsk som på svensk sida vilket gör att projektet kan bli ogenomförbart av miljöskäl. Om det här projektet blir genomfört så har vi bedömt att det ligger mycket långt fram i tiden. Oavsett vad som händer med järnvägen så kan hamnen i Köpsvik byggas ut och anpassas för styckgods och i så fall skulle det skapas en möjlighet att via den vägen såväl importera som exportera gods mellan norrbottens inland och Atlanten. Något sådant varuflöde existerar inte idag men med ny hamn och ny väg skapas möjligheter att hitta nya lösningar. Med en nyskapad kommunikationsled ändras förutsättningarna inte bara för näringslivet. Den förändringen griper även in på många andra områden. Det skapas möten mellan människor och därmed kan utvecklingen länkas in i nya och tämligen oförutsägbara banor. Den rimligaste bedömningen av den framtida händelseutvecklingen kan man sannolikt få genom att studera vad som inträffat i områden som genomgått just den här utvecklingen. I Norrbotten är det två områden som under senare tid fått vägförbindelse med Norge och det är området kring E 10 i Kiruna och väg 95 i Arjeplog. Jämförelsen med Kirunaområdet haltar en smula eftersom väg E 10 visserligen är en ganska sent tillkommen kommunikationslänk men området har haft järnvägsförbindelse över gränsen i 100 år. Den nya vägförbindelsen genom Kirunafjällen över till Norge ändrade ju förutsättningarna för handel och näringsliv i området. E 10:an invigdes 1984 och följande 10-årsperiod 1985-1994 ökade befolkningen i Riksgränsen från 15 personer till 72 personer. Abiskos befolkning ökade under samma period med 25 personer. Björkliden och Krokvik ökade med 12 respektive 8 personer medan de övriga byarna längs vägen visade obetydliga befolkningsförändringar. Som jämförelse kan nämnas att i Kiruna som helhet minskade befolkningen med 16 % (5 000 personer) under samma period (Fransson 1996) Som tidigare framgått har det även skapats en hel del följdinvesteringar längs E 10. Eftersom det fanns järnvägsförbindelse sen tidigare längs samma sträckning som E 10:an nu dragits så har vägens tillkomst inte förändrat förutsättningarna på ett lika genomgripande sätt som vad den nya mellanriksvägen har gjort i Arjeplogsområdet. I många avseenden kan det därför vara mer relevant att jämföra den nu planerade vägens inverkan på Gällivare och Jokkmokksområdena med den utveckling som skett i Arjeplogs och Arvidsjaursområdet efter Graddisvägens tillkomst. 112

9.10 UTVECKLINGEN I ARJEPLOG OCH ARVIDSJAUR I Arjeplogsfjällen har sen förhistorisk tid funnits kommunikationsled mellan länderna som i stort sett följt Skellefteälvens dalgång. Längs den leden har det sen urminnes tider fraktats varor och det har varit en ständig rörelse av människor över gränsen. Så har det även varit i Jokkmokk och Gällivare där varor fraktats och människor redan i förhistorisk tid färdats längs bägge grenarna av Luleälvens dalgångar över till Norge. Längs Skellefteälvens dalgång västerut från Arjeplog byggde man i etapper en bilväg som vid 60-talets nått norska gränsen i närheten av fjällhemmanet Graddis som kom att ge namn åt vägen. Vid vägens tillkomst så var den ju landets nordligaste vägförbindelse över kölen och det blev en stark och omedelbar ökning av bilturismen. Man kunde senare konstatera samma förlopp vid mellanriksväg E 10 när den sedermera stod klar för trafik. Det var dessutom en tydlig interaktion mellan vägarna i den meningen att när E 10 öppnade så reducerades trafikflödet på Graddisvägen omedelbart (Sundström, P-G). Det var inte bara svenska och norska resenärer som upptäckte den nya genomfartsleden. Eftersom vägen inte längre slutade i en återvändsgränd blev den genomfartsled inte bara för svenskar och norrmän utan även turister av övriga nationaliteter sökte sig till området. Med ökad turism så ökade även gränshandeln. I samband med att vägen öppnades kom massor av köpsugna norrmän. Handlarna i Arjeplog var inte beredda på en sådan invasion av kunder och butik och varulager tömdes redan första dygnet. Man fick blixtinkalla extra varubilar från Luleå för att fylla på i hyllorna. På 1960-talet var det fortfarande svenskarna som hade bättre köpkraft och i början var det även vanligt att svenskar åkte över till Norge för att köpa billigare mat. Man köpte exempelvis mjöl, margarin och socker. Efter utgången av 1960-talet när den svenska ekonomin gick i stå blev hushållens köpkraft mer utjämnad mellan länderna. Med kraftiga oljeprisstegringar och en begynnande oljeproduktion ökade de norska hushållens köpkraft så att den snart översteg svenskarnas. Med höga inkomster följde höga priser och dessutom har man en annan skatteprofil i Norge än vad man har i Sverige. En större andel av den offentliga sektorns inkomster kommer från indirekta skatter framförallt då moms, vilket förstärker prisskillnaderna och bidrog till att gränshandeln fick omvänd riktning. Norska hushåll kan göra avsevärda vinster på prisskillnaderna och på svensk sida har framförallt dagligvaruhandeln expanderat. I centralorten Arjeplog men även i Arvidsjaur har saluhallarna fått betydligt förstärkning av kundunderlaget. Konsumbutiken i Arjeplog räknar med att 25-30 % av försäljningen idag går till norska kunder ( Hansson, Marianne). Vid kusten har dagligvaruhandeln men kanske framför allt sällanköpshandeln fått ett kraftigt uppsving tack vare de norska kunderna. Den norska närvaron här är koncentrerad till semestermånaderna och då är handeln mycket intensiv i Luleå och Piteå, men även i Boden. I gränstrakten är den här säsongfluktuationen mindre tydlig för där har man norska kunder större delen av året. Vårvintern kommer man över för att åka skoter, sommaren kommer semesterfirarna och mot hösten bärplockare och jägare. Vintermånaderna november till februari har gränshandeln tidigare stannat av beroende på osäker vägförbindelsen och den som åkt över fjället riskerar att ofrivilligt bli kvar på den andra sidan längre än beräknat. Numera är kommunikationerna säkrare och det finns egentligen ingen helt död säsong under någon del av året. På en fungerande marknad möts ökad efterfrågan med ökat utbud och så har skett även här. Det har vuxit upp två nya butiker i glesbygden längs älvdalen upp emot gränsen. En skidlift 113

har byggts i Jäckvik och det har tillkommit stugbyar, restauranger och campingplatser för hundratals husvagnar. Utan mellanriksvägen hade ingen av de anläggningarna uppförts. I Jäckviksbutiken räknar man med att 35-40 % av omsättningen går till lokalbefolkning och svenska turister. Norska resenärer svarar för resterande inköp 60-65 % (Westerlund, Anne- Kirsti). I skidliften finns även uthyrningsrum och husvagnscamping och restaurang. Westerlund (Westerlund Thomas) beräknar att det är ungefär jämn fördelning mellan svenska och norska husvagnscampare. Däremot dominerar norska kunder i liften, restaurangen och uthyrningsrummen. De står där för uppskattningsvis 80 % av omsättningen. Vid de husvagnsparkeringar som ligger ännu längre mot väster dominerar däremot svenska campare. Uppskattningsvis 80 till 90 % är svenskar. Anledningen till att de söker sig hit är närheten till fjällterräng och att det finns goda förhållanden för skoterkörning (Johansen, Terje). Vid den campingen finns även butik men tack vare den höga andelen svenska campare så svarar de även för största delen av butikens omsättning under vårvintern när turismen i området har högsäsong. Under övriga året dominerar de norska kunderna helt trots att det varje vecka finns en butiksbuss uppe vid gränsen som uteslutande säljer till norska kunder. Vid campingen finns även en verkstad för bil och skoterreparationer. Under högsäsong är det många reparationer för svenska skoterägare men under resten av året är kunderna i huvudsak norrmän och renskötare som arbetar i området. Eftersom man i Norge har en mer restriktiv inställning till skotertrafik än vad man har i Sverige så är det många norrmän som vistas i området nästan enbart för att köra skoter. Det har skapat underlag för utbyggd drivmedelsförsäljning och snöskoterservice i kommunens glesbygd. Just det förhållandet att det är en mellanriksväg garanterar att vägunderhållet hålls på en högre nivå än vad som skett om vägen skulle ha varit en återvändsgränd inne i fjällvärlden. Den högre standarden avspeglas även i telekommunikationerna och lokaltrafiken och på så sätt har det blivit möjligt för ortsborna att bo kvar och att utveckla turismen i området (Helamb, Björn). I centralorten Arjeplog där det länge funnits en stugby så har man byggt ut denna för att kunna möta den ökade efterfrågan. Även Systembolaget har under senare år öppnat butik i Arjeplog och där uppger man att en stor del av kundkretsen är norrmän. Särskilt då sommartid. Den ökade norska närvaron har även kommit till uttryck på andra områden. Övergivna hus som annars förblivit osålda och så småningom kommit att rivas har nu fått norska ägare. Det har skett i sådan omfattning att prisbildningen på fastigheter totalt förändrats främst i kommunens perifera delar. I Laisvall fick man många tomma fastigheter efter gruvnedläggningen och dessa har i stor utsträckning köpts som fritidsbostäder av Norrmännen. Av de fritidshus som nu säljs i Arjeplog beräknar man att två hus av tre säljs till norska medborgare (Oskarsen, Stefan). Det finns idag ca 115 hushåll i Laisvall varav 75 bebos av tidigare ortsbor och 60 av inflyttade norrmän. Inflyttningen har större betydelse än vad fördelningen av antalet hushåll antyder eftersom de tidigare invånarna mestadels är gamla med små familjer. De inflyttade är däremot ofta barnfamiljer och många väljer att vistas långa perioder i sina fritidsbostäder. Det har skapat underlag för en samhällsservice som annars inte skulle varit möjlig att upprätthålla på den orten. Dessutom är vägen en viktig länk för arbetspendling. Det råder för närvarande något av en byggboom i Bodöområdet (Sundström, P-G) och många svenska byggnadsarbetare veckopendlar dit via väg 95. De turistanläggningar som inte ligger i direkt anslutning till vägen har påverkats men i betydligt mindre grad. I Gautosjö som ligger fyra mil från vägen har Wännströms stugby bara ett fåtal norska besökare. De flesta gästerna vintertid kommer från Norrbottenskusten. Så är det även sommartid men då med ett större inslag av mer långväga resenärer. Besökarna har i 114

stor utsträckning valt just den här stugbyn för lugnet och det avskilda läget. Graddisvägen passerar emellertid så långt från Gautosjö att man inte förlorat några gäster på grund av trafikstörningar. Däremot kommer en och annan resenär som gör en rundtur via Blå vägen och Graddisvägen och väljer att övernatta i Gautosjö. Wännström (Wännström, B) bedömer därför att vägen varit enbart till fördel för deras verksamhet. Vägen västerut genom Arjeplog skulle ju ha varit en återvändsgränd om man inte ordnat genomfart till Norge så att den kommunen skulle påverkas starkt av mellanriksvägen var knappast oväntat. Däremot kanske man inte hade förväntat så stor effekt i grannkommunen Arvidsjaur. Här kan man emellertid se en påtaglig förändring efter att man öppnade överfarten till Norge. Arvidsjaur har mer varierat varuutbud och särskilt försäljningen av sällanköpsvaror är betydligt högre än vad den är i grannkommunen. Det är uppenbart att handeln själv har höga förväntningar på Arvidsjaur eftersom varuhuskedjan Dollarstore under året (2007) här har etablerat sin hittills största butik i Sverige. Det finns även andra butikskedjor som ligger i förhandlingar om etablering i Arvidsjaur (Eklund, Kenneth). Det är emellertid osäkert hur stor inverkan de norska resenärerna haft på handelns utveckling eftersom kommunen nu är inne i en positiv utvecklingsfas med ekonomisk tillväxt på flera områden. Man har 20-procentig årlig tillväxt av biltestverksamheten, flygplatsen expanderar och den lokala arbetsmarknaden förväntas under de närmaste åren få ett tillskott av 150 utlokaliserade/nyinrättade statliga tjänster och ett tjugotal privata lokaliseringar som en direkt följd av K4:s nedläggning (Johansson, Staffan). Däremot är det ingen tvekan om att norska kunder haft direkt avgörande inverkan på omsättningen i andra branscher. Många passar på ett reparera sina bilar och husvagnar här och även i Arvidsjaur har man fått en betydande inflyttning av norska fritidshusägare. 9.11 VÄGENS BETYDELSE FÖR NÄRINGSLIV OCH HANDEL Tysfjord kommune har offentlig og i ulike sammenhenger søkt å fremstå som Villmarkskommune. Kommunen har videre som erklært målsetting å bli stor på havbruk. Disse strategiene er valgt ut fra en anerkjennelse av at kommunens framtidige utvikling i stor grad må basere seg på de naturgitte ressurser. I kommunens vedtatte kystsoneplan (kommunedelplan) framgår blant annet målsettinger om at - naturen i Tysfjord skal forvaltes slik at arter som finnes naturlig sikres i levedyktige bestander - kulturminner og kulturmiljø skal i størst mulig grad bevares - havbruk skal være en naturlig del av den sjøbaserte næringen i Tysfjord - reindriftsinteressene skal ivaretas - Tysfjord skal være en ferdselsåre for nyttetrafikk og fritidsbåter De overordnede målsettingene for kommunen vil normalt komme til uttrykk i de rammebetingelser kommunen vil legge for en framtidig næringsutvikling. Man må derfor kunne anta at næringslivet satsingsområder og utvikling i stor grad vil rette seg inn mot de offentlige rammebetingelsene. I tillegg vil den teknologiske utvikling gir rom for annen næringsutøvelse samt synergieffekter av de naturgitte virksomheter. 115

9.11.1 Fiske og havbruk En framtidig utvikling av havbruksnæringen i Tysfjord vil være avhengig av en effektiv tilgang til markedet, spesielt det utenlandske. Oppdrett og matproduksjon av laks, torsk, skjell og hummer synes å være de mest aktuelle, framtidsrettete havbruksområdene i Tysfjord. De logestikkmessige forholdene vil kunne ha avgjørende betydning for en gunstig og bærekraftig utvikling av disse næringene. Det samme gjelder de tradisjonelle fiskerinæringene. I Tysfjord må spesielt nevnes Brødrene Hveding AS, Korsnes som er markedsledende på produksjon av lutefisk i tillegg til mottak og behandling av hvitfisk. En ny veg med kort avstand til Sverige og markedet i øst, antas også å gi en betydelig fordel for fiskeindustrien i Lofoten. Dette forutsetter at fergeforbindelsen Svolvær Skutvik opprettholdes. 9.11.2 Industriprodukter Norcem AS, med sin sementproduksjon og ca. 115-120 ansatte, er en bærende industribedrift i Kjøpsvik og i Tysfjord kommune. Utenom Norcem er det i dag to viktige industribedrifter i kommunen. Norwegian Crystallites AS, Drag har utviklet og produserer høyforedlet krystall kvarts for avanserte teknologiske produkter. Nordland Betongelement produserer forspente betongelementer til bygningsindustrien. For begge bedriftene er en kortest og mest mulig effektiv transport til markedet av avgjørende betydning. Spesielt gjelder dette transport av betongelementer som i all hovedsak foregår på veg. Bedriftene er i en positiv utviklinger med muligheter for ekspensjon. En ny mellomriksveg vil kunne styrke forholdet til eksisterende og åpne for nye markeder. 9.11.3 Kjøpsvik Havn Det har vært arbeidet med muligheten for at Kjøpsvik havn kan være et komplement til en containerhavn i Narvik. Dette spesielt sett ut fra en mulig utvikling av øst-vest forbindelsen med transport av produkter over jernbane (NEW). I Kjøpsvik er det isfri havneforhold med gode vilkår for djupvannskai. En slik framtidig utvikling vil bli styrket av en ny vegforbindelse til Sverige. 9.11.4 Andre kulturbaserte næringer En ny mellomriksveg vil kunne åpne muligheten vor nye næringer basert på den kultur og tradisjon basert på de naturgitte forutsetninger Tysfjordområdet har. Spesielt vil vegen være viktig for å ta tak i og utvikle felles samiske næringsvirksomheter. Når det gjelder godstransport (handel og næringsliv) ser det ut til at en ny mellomriksvei vil få mest betydning for lokale og regionale godstransporter over grensen. En mellomriksvei vil helt klart også være svært positiv for fremtidig utvikling av det lokale og regionale næringslivet. Med unntak av mulig transport av fisk fra deler av Lofoten, vil det sannsynligvis være havbruksprodukter fra nærområdet som vil utgjøre godsgrunnlaget for veien fra norsk side. Både Narvikområdet og Bodø/Fauske med sine etablerte bane- og mellomriksveitilbud vil være sterke konkurrenter når det gjelder trafikk fra andre deler av nordfylket, med kortere avstander, lavere transportkostnader og i tillegg togforbindelse mot sør og øst. 9.12 VÄGENS MILJÖPÅVERKAN En ny väg påverkar miljön på flera olika sätt och det är i samband med anläggningsfasen som den tydligaste miljöpåverkan uppstår. Anläggningsmaskinerna river upp marktäcket, bullrar och släpper ut avgaser. Dessutom finns alltid risk för diverse oljespill i anslutning till 116

maskinerna. Om man inte iakttar stor försiktighet vid arbete i eller i anslutning till vattendrag kan det uppstå ökad sedimentavlagring på bäck och sjöbottnarna såväl på platsen där arbetet utförs som nedströms arbetsplatsen. Sådana skador kan vara irreversibla. De orsakar minskad produktion av bottenlevande organismer och därmed lägre fiskproduktion i vattendraget. I olyckliga fall kan det till och med slå ut fiskens lekplatser. Hur stora dessa skador blir är starkt beroende av vilken period av året man bygger övergångarna över vatten och med vilken teknik man bygger vattenövergångarna. Efter anläggningsfasen när vägen tas i bruk uppkommer de miljöstörningar som alltid följer av biltrafik. Bullernivån vid vägen kommer med all säkerhet att överstiga de gränsvärden vid vilket buller uppfattas som störande. Särskilt gäller det vägdelen på Norska sidan för alla fordon och speciellt de tungt lastade fordonen. De kommer att få använda mycket motorkraft för att ta sig uppför den branta stigningen från havsnivån upp till gränsen. Bullret är emellertid ett av de mindre problemen i samband med just denna väg. Det har trots allt begränsad räckvidd och omgivningarna i anslutning till där vägen ska gå fram saknar fast bebyggelse. Vägen kommer dessutom huvudsakligen att gå i berg på den norska sidan där bullernivån blir som allra högst. Det blir givetvis ökat trafikflöde på anslutningsvägarna och här kan en viss bullerpåverkan uppstå. För anslutningsvägen på den svenska sidan är problemet näst intill negligerbart eftersom det inte finns permanent bebyggelse mellan Stora Sjöfallet och Ritsem och bara ett fåtal bosättningar från Stora Sjöfallet fram till väg E 45. Några av dessa bor dessutom på andra sidan av Stora Lule älv och kommer bara att kunna höra trafiken vid speciella väderförhållanden. Längs E 45 blir det givetvis ökat trafikflöde och invånarna i Porjus, Gällivare och Jokkmokk kommer att uppleva högre bullernivåer än tidigare. Även på norsk sida torde bullerproblemet bli begränsat. Det kan bli något ökad trafikvolym på väg 827 men även här är bebyggelsen gles varför några betydande störningar knappast torde uppstå. Om trafikbuller är en form av miljöpåverkan som har begränsad räckvidd så gäller detta inte bilarnas avgasutsläpp. Bilismens miljöskador består av utsläpp av föroreningar som ger såväl försämrad hälsa för människor och djur som minskad tillväxt i skog och i grödor. På senare år har utsläppen av växthusgaser från biltrafiken fått sådan omfattning att det till och med anses ha bidragit till att rubba jordens klimat. All biltrafik, även trafik på den nu aktuella vägen, bidrar givetvis till dessa effekter. Däremot är det svårt att förutse exakt hur avgasutsläppen kommer att påverka miljön. Dels har vi olika drivmedelstyper, bensin, dieselolja, gas och alkohol med sinsemellan olika avgasemissioner och därmed olika effekter på miljön. Dels har vi även olika bilmodeller med olika drivmedelsförbrukning och dessutom har vi skillnader mellan de olika fordonens utrustning för avgasrening. Därtill kommer att vissa effekter uppstår i nära anslutning till fordonets körväg under det att andra effekter uppstår först efter att nya ämnen bildats, och de uppstår i ett samspel mellan emitterade avgaser och klimatologiska faktorer. Effekterna kan då uppstå mycket långt från utsläppskällan och då i annan form än den lokala miljöpåverkan. De bidrar då till den allmänna ökningen av växthusgaser i atmosfären. Privatbilismen har ju ökat kraftigt under de senaste årtiondena men det har även godstransporterna och dessa står för stor andel av utsläppen. Sen början av 1990-talet har godsflödet ökat med 2,7 % per år i Sverige vilket är mer än BNP-tillväxten. Den mest påtagliga och mätbara effekten av avgasutsläppen uppstår givetvis i nära anslutning till utsläppskällan och lokalt kan avgasutsläppen bli ganska koncentrerade. Till följd av den 117

branta stigningen på norsk sida blir det stora avgasutsläpp och de koncentreras till tunnelmynningarna och till de zoner där avgaser fläktas ut ur tunneln. För svenskt vidkommande blir tunnelmynningen omedelbart öster om gränsen det område som lär få de mesta utsläppen av avgaser. Det har gjorts en undersökning av den lokala miljöpåverkan som orsakas av trafik i fjällterräng. Den undersökningen är i stora delar är jämförbar med de förhållanden som gäller för den nu planerade vägen. I samband med anläggandet av väg 98 undersöktes förändringarna av halterna av tungmetaller i anslutning till vägen( Bäck och Jonasson 1997). Man gjorde under samma tid och i samma område även mätningar på effekterna i vattenmiljön. Man mätte då slamtransport, sjösediment, ytvattenkemi och grundvattenkemi. Dessutom har man undersökt om den nya vägen påverkade växtligheten, djurlivet och landskapsbilden. Undersökningen av förändringarna av tungmetaller i vegetationen tillgick så att man mätte halten av tungmetaller i husmossa i nära anslutning till vägen åren 1987, 1989 och 1996. De metaller man undersökte var kadmium, krom, koppar, järn, nickel, bly, vanadium och zink. Man mätte halterna av de olika tungmetallerna på 10, 20, 50 respektive 100 meters avstånd från vägen och man jämförde tungmetallhalterna med mätningar som tidigare gjorts i samband med riksskogstaxeringen i ett område i västra Götaland där man hade omfattande luftburna föroreningar. Man jämförde även de lokala utsläppen vid vägen med tungmetallhalterna i en referenspunkt som låg 2 km från vägen. Resultatet från mätningarna 1987 och 1989 visade höga tungmetallhalter med undantag för zink i nära anslutning till vägen. Halterna avtog emellertid kraftigt med ökat avstånd. Halterna var höga jämfört med tungmetallhalterna i västra Götalands skogsterräng. Det fanns emellertid ett viktigt undantag. Blyhalten var lägre även i proverna nära vägen jämfört med vad den var i proverna från västra Götaland. För att få en jämförelse med miljöbelastningen i västra Götaland mätte man även tungmetallhalten i en referenspunkt som låg två kilometer från väg 98. Det provet visade låg halt av tungmetaller jämfört med proverna från västra Götaland och det visar att det här området generellt sett är mindre belastat av föroreningar än västra Götaland. De ökade föroreningar som kunde uppvisas längs vägen kunde därför relateras till trafiken. År 1996 gjorde man om mätningarna med samma mätpunkter och dessutom tillades mätningar i en referenspunkt som inte påverkats av lokalt nedfall. Resultatet av mätningen visade att trafiken tveklöst orsakat lokalt nedfall av tungmetaller. Speciellt märkbart var det i omedelbar anslutning till vägen. Den mest intressanta skillnaden jämfört med de tidigare mätningarna var att halterna av alla tungmetaller minskat mycket påtagligt. I synnerhet blyhalten hade kraftigt reducerats. Anledningen tillskrivs den ökade användning av katalytisk avgasrening i bilarna men dessutom hade trafikintensiteten reducerats jämför med de tidigare mättillfällena. Forskarnas slutsats var att trafikens verkansgrad på vegetationen var av begränsad betydelse främst på grund av bättre avgasrening. Den diffusa miljöpåverkan som följer av biltrafik och som uppstår på långt avstånd från utsläppskällan har dessvärre visat sig svårare att bemästra än de mer lokala föroreningarna. Vi vet inte om den katalytiska avgasreningen är möjlig i framtiden men om den skulle försvinna så är det troligt att man kommer att använda andra metoder för att reducera luftföroreningarna. Problemet är så omfattande att bilindustrin blir tvingad att lägga ner stora resurser på att finna lösningar. 118

När det gäller föroreningarna av vattendragen så är de naturligtvis i lika hög grad eller till och med i högre grad påverkade av utsläppen av tungmetaller. Det beror på att föroreningarna på växter och mark till någon del sköljs bort av regnvatten och för att i stället koncentreras i vattendragens bottensediment. Sedimenteringen i vattendragen ökar i samband med vägbygge eftersom man avlägsnar det skyddande humuslagret och frilägger jorden för erosion. När man byggde väg 98 mätte man sedimenteringen (Strömqvist 1985 samt Bäck m fl 1990). Det visade sig att det uppstod dränering från vägbankar och andra anläggningar vilket gav måttliga ökningar av slam i vattendragen under ganska lång tid. När man gjorde ingrepp direkt i vattendraget fick man mycket höga slamkoncentrationer nedströms ingreppet under ganska kort tid. Man mätte slamtransporten som kvoten mellan slammängden i vattnet uppströms ingreppet respektive nedströms ingreppet. Det visade sig att det på vissa ställen blivit mycket höga slamflöden. I Katterjåkka var slamkoncentrationen 22 gånger högre nedströms än uppströms under år 1981. År 1984 hade slamhalten minskat till det dubbla och vid kontrollmätning 1996 hade man samma slamhalt i vattnet nedströms ingreppet som uppströms. Effekterna klingar alltså av på förhållandevis kort tid men det kan under den tiden ha gett bestående skador i vattendraget. Även sjöarna som tar emot vatten från förorenade bäckar påverkas. Så ökade till exempel sedimenteringen i Vassijaure från någon enstaka mm per år till mer än en centimeter per år under vägbyggnadstiden. I den undersökning som gjordes i samband med att man byggde väg 98 konstaterades även att grundvattnets kemiska sammansättning ändrades på så sätt att halten av tungmetaller ökat i myrvatten som ligger i nära anslutning till vägbanken. När man bygger en väg brukar man så in vägslänterna med olika gräsblandningar för att förhindra jorderosion. Man väljer då grässorter vars rotsystem har särskilt goda egenskaper för den uppgiften. Normalt klarar sig gräset bara något år och under den tiden är det tänkt att terrängens naturliga vegetation av gräs och örter ska ha hunnit vandra in och täcka de frilagda jordytorna. När man byggde väg 98 i fjällterräng fanns det farhågor att de främmande inplanterade växterna skulle sprida sig okontrollerat i miljön. Vid kontrollmätning några år efter utplanteringen visade det sig att de främmande växterna nästan helt försvunnit. Däremot har det visat sig svårt att över huvud taget få till stånd någon vegetation på vissa lokaler. Det är främst höga (mer än 3 meter) vägslänter framförallt i söderlägen som lätt förblir vegetationslösa. Skillnaden mellan slänter orienterade mot söder och slänter orienterade mot andra vädersträck antas bero på att uttorkning är större för de förstnämnda. Djurlivet i det område där man anlägger en ny väg påverkas på så sätt att det skär av viltets vandringsvägar och ger upphov till viltrelaterade olyckor. Längs väg 98 konstaterade man att beståndet av ripa och hare minskat till följd av påkörningar. En indirekt följd av detta är att bestånden av asätare som rödräv och korp har ökat. Att rödräven gynnas är problematiskt eftersom den är konkurrent och predator till fjällräven som förekommer inom det område där vägen planeras att gå fram. Fjällräven som art är ju starkt hotad i Sverige och den behöver stora (1000 km 2 ) sammanhängande områden av ostörd natur (Projekt fjällrävens hemsida). Olyckor med större djur som ren och älg har förekommit mer sparsamt längs väg 98 norr om Kiruna. Sådana påkörningar är vanligast vintertid när det oftast är mörkt och när snödjupet gör att djuren söker sig till vägarna. Att den sträckan är förhållandevis förskonad från sådana olyckor beror på att älg och ren vanligtvis vistas längre ner i skogslandet vintertid. En annan aspekt av förbättrade vägförbindelser är att fler människor kommer ut i naturen vilket kan leda till markslitage och nedskräpning. Fjällvandrare och jägare kan störa 119

fjällrävarna och särskilt riskabelt kan det bli för rävarna om man medför lösspringande starksprungna hundar under den tid när fjällrävsungarna ännu inte är utvuxna. I det arktiska klimatet finns naturtyper som till följd av den låga tillväxten är mycket känsliga för slitage. Den förhållandevis vanliga vegetationstypen hedbjörkskog med risväxter som fältskikt är just en sådan känslig vegetationstyp. I samband med att man byggde väg 98 studerades markslitage och nedskräpning. Det visade sig att markslitaget ökade åren 1985 till 1989 men att slitaget var begränsat till ytterst små områden närmast vissa rastplatser. När området inventerades på nytt år 1996 fann man att slitaget på mark snarare minskat. Det stöder det intryck jag själv fått vid vandringar i Arjeplogsfjällen nämligen att antalet fjällvandrare verkar ha minskat under senare år. Det ser man framförallt som minskat slitage på lederna. Man kan därmed inte dra slutsatsen att fjällvandringarna är på väg att slutgiltigt klinga av. Det vi ser kan vara en temporär svacka.. Nedskräpningen i fjällen rent generellt är ett problem men i de avlägset liggande områdena har dessa mera koppling till snöskotertrafiken än till fjällvandringen. Vandrarna skräpar också ner men eftersom vandrare vanligtvis inte rör sig i fjällterrängen några långa sträckor så är nedskräpningen koncentrerad till vägarna och de rastplatser som finns längs dessa. Rimligen är väl fjällvandrare som rör sig över långa sträckor så pass naturintresserade att de inte aktivt verkar för att förstöra vildmarkskänslan. Dessutom är det inte ens möjligt att bära med sig onödig packning när man ska vandra långa sträckor. 120

10 SAMHÄLLSEKONOMISKA KONSEKVENSER AV VÄGFÖRBINDELSEN För att förstå begreppen samhällsekonomisk intäkt, samhällsekonomisk kostnad och samhällsekonomisk vinst/förlust måste man definiera de termer som ingår i begreppet. Det senare ledet i begreppet, termen ekonomi vållar knappast några problem. Den kan översättas med hushållning eller mer precist: hushållning med resurser som är knappa. Det första ledet i begreppet, samhälle, måste däremot preciseras mer noggrant eftersom det kan ha olika innebörd för olika människor. I den politiska retoriken används begreppet samhälle ofta synonymt med offentlig sektor och den som lever med den begreppsapparaten tolkar rimligen samhällsekonomiska intäkter som den offentliga sektors intäkter. I konsekvens härmed uppfattar man då samhällsekonomiska kostnader som den offentliga sektorns kostnader. Låt oss inledningsvis slå fast att den tolkningen är fel. Begreppet har en annan innebörd. Det skall i stället ses mot bakgrund av den ekonomiska idétraditionen där man definierar samhället som summan av antalet medborgare. Samhällsekonomiska intäkter är åtgärder som syftar till att öka medborgarnas nytta. Samhälle i det här sammanhanget betyder alltså den samlade befolkningen i det geografiska område som man för tillfället studerar. Om man kalkylerar med investeringar eller övriga åtgärder vars varaktighet även berör människor som ännu inte är födda så måste vi i befolkningen inkludera även de ofödda som kommer att påverkas av vår åtgärd. Den definitionen har alltså en helt annan innebörd än den offentliga sektorn eller staten. Vi ser inte något egenvärde i staten annat än i dess förmåga att påverka medborgarnas nytta så staten blir reducerad till en aktör bland övriga aktörer i samhället. Det är människorna, födda såväl som ofödda som är vår målgrupp. Den här definitionen ansluter till traditionell ekonomisk teori där människorna, ofta definierade som konsumenterna, alltid är den centrala aktören och den grupp vars intressen skall tillgodoses. Övriga arter eller naturmiljöer har i samhällsekonomiska kalkyler inget eget av människorna oberoende egenvärde. Alla värden som uttrycks och används i kalkylerna är värden som tilldelas av människorna. Resultatet blir att saker som inte är kända av människorna saknar värde i våra kalkyler eftersom man knappast kan sätta pris på företeelser vars existens man inte känner till När vi bestämmer oss för att välja ett visst handlingsalternativ, exempelvis bygga ny väg, anlägga flygplats eller kraftverk, så engagerar vi en viss uppsättning produktionsresurser för att genomföra det beslutade projektet. De blir därmed förhindrade att göra något annat så länge projektet pågår. Den produktion som därmed trängs undan i och med att vi engagerar produktionsresurserna i vår verksamhet kallas alternativkostnaden. Det är just denna alternativkostnad som är projektets samhällsekonomiska kostnad. Till samhällsekonomiska kostnader hänförs även annan förlust av människors välfärd som t ex ökade risker av olika slag som exempelvis olycksrisker, försämrad hälsa, förstörd naturmiljö etc. När vi lyckas välja ett handlingsalternativ där den samhällsekonomiska intäkten är större än såväl alternativkostnad som övriga välfärdsreducerande effekter uppstår földaktligen samhällsekonomisk vinst. 121

Det vi utvärderar när vi gör samhällsekonomiska kalkyler är alltså den ökning eller minskning av det abstrakta begreppet nytta som en viss verksamhet kan medföra för människorna som finns och som kommer att finnas under projektets livslängd i det samhälle vi studerar. Alla de mätningar och värderingar vi gör har utgångspunkt i människornas värderingar. Övriga arters eventuella nytta speglas alltid genom människornas värderingar och utesluter djurs och växters egenvärde. Samhällsekonomiska kalkyler omfattar alltså inte någon universell nytta. De mäter bara människornas nytta. Det är en viktigt att man är medveten om den begränsningen. Vid de tillfällen när vi ändå sätter pris på övriga arter eller naturmiljöer är det endast miljövärdena sådana de speglas genom människornas uppfattning och inte ett av det sociala sammanhanget oberoende egenvärde. För människor med starkt naturintresse kan det här verka stötande och felaktigt men vid närmare eftertanke så inser man att det knappast kan vara annorlunda. Skägglav, uttrar, sånglärkor och tickor kan ju ha ytterst välmotiverade moraliska anspråk på människors handlingar och beteenden men de kan själva inte uttrycka sig i termer som är användbara i människornas kalkyler. Utifrån den förutsättningen söker vi alltid nyttomaximering i olika situationer och det är uppenbarligen en rimlig ansats när vi måste välja mellan olika handlingsalternativ. Ändå måste viss försiktighet tillrådas. När vi söker maximal samhällsekonomisk vinst kan vi i vissa situationer komma i konflikt med juridiska, etiska och moraliska värderingar och ståndpunkter. Det nyttomaximerande handlandet måste i så fall underordnas dessa. Det är därför viktigt att man redan i förutsättningarna för kalkylen gör klart för sig inom vilka lagliga, etiska, politiska och moraliska ramar nyttomaximeringen får eller kan göras. Vad som är samhällsekonomiskt lönsamt kan bedömas utifrån olika kriterier och de lönsamhetskriterier som tillämpas i samhällsekonomiska kalkyler bygger vanligtvis på det så kallade Hicks/Kaldor-kriteriet. Enligt det kriteriet eftersträvas alltid ekonomiskt effektiva lösningar i den meningen att nyttan skall maximeras totalt sett. Om någon vinner på en åtgärd och någon annan förlorar så måste den vinnande parten vinna så pass mycket att denne skulle kunna kompensera den förlorande parten för skadan och ändå uppleva högre välfärd än innan åtgärden vidtogs. Med den definitionen kan man slå fast att mängden nytta i samhället har ökat till följd av den åtgärd som vidtagits. Observera att vi inte förutsätter att kompensationen verkligen äger rum. Om kompensationen faktiskt skulle genomföras så ändras därmed köpkraftens fördelning mellan de inblandade parterna. Den förutsättning som kalkylen ursprungligen byggde på vad gäller köpkraftens fördelning har då ändrats och därmed kan det paradoxala inträffa att en ny kalkyl kan visa att en återgång till läget före förändringen kan visa sig vara samhällsekonomiskt motiverad. Fenomenet är känt som Scitovskyparadoxen efter ekonomen Tibor Scitovsky och beror på att vi och i alla våra kalkyler nyttomaximerar utifrån den köpkraftsfördelning som råder när vi upprättar kalkylen. I samhällsekonomiska kalkyler ingår ofta att värdera varor och tjänster som säljs på marknader. Vi vet i så fall vilket pris som betalas men vi kan ändå inte med säkerhet slå fast vad konsumenterna egentligen värderar dessa varor till. Priserna är ju satta efter den marginelle, den till marknaden sist anlände konsumentens värdering. Om man inte har någon form av diskriminering på marknaden så betalar alla köpare samma pris för samma vara vilket innebär det att många köpare betalar ett pris som understiger vad man faktiskt skulle kunna tänka sig att betala. De konsumenterna kan därför tillgodogöra sig ett övervärde, så kallat konsumentöverskott. Om vi skulle råka känna till storleken på detta så skall vi kalkylera det samlade varuvärdet som summan av varupris och konsumentöverskott. Tyvärr saknas vanligtvis kännedom om konsumentöverskottet och det enda vi med säkerhet känner är varans försäljningspris. Vi kan då bara uttala oss om varupriset och fastslå att konsumenternas 122

värdering, eller snarare konsumentens förväntade värdering av produkten vid köptillfället är åtminstone marknadspriset. Den slutsatsen kan vi dra med säkerhet eftersom konsumenten köper varan och betalar det gällande marknadspriset av egen fri vilja. Om den i efterhand konstaterade nyttan (efter att man konfronterats med sin inköpta vara) skulle understiga de förväntningar man hade före köpet så blir det inget nytt inköp om nyttan skulle råka understiger priset. Nu är det inte bara marknadsprissatta varor och tjänster som måste hanteras i samhällsekonomiska kalkyler. Vårt välbefinnande påverkas även när vi använder varor som inte säljs i konsumentenheter Kollektiva varor och tjänster, rent vatten och frisk luft, bättre hälsotillstånd, säkrare trafikmiljöer är exempel på företeelser som inte är prissatta på någon marknad men som vi har anledning att försöka värdera eftersom de påverkar vår nytta. Att vi därigenom står inför aktningsvärda mätproblem är uppenbart. Mätproblemet blir inte mindre av att vissa åtgärder gynnar vissa individer och missgynnar andra. Vi får emellertid inte kapitulera inför svårigheterna och utelämna de komplicerade faktorerna ur kalkylerna. Om vi gör så innebär det att vi implicit värderar de utelämnade företeelserna till 0 och detta är ju definitivt felaktigt om vi funnit att den studerade förändringen verkligen har inverkan på medborgarnas nytta. Det är, som någon har sagt, better to be vaguely right than to be precisely wrong. Å andra sidan kan mätsvårigheterna vara så betydande att det bör stämma till en viss försiktighet vid presentation av kalkylresultat. Det är därför ytterst viktigt att man så tydligt som möjligt beskriver de förutsättningar kalkylen bygger på. Endast på så sätt kan läsaren få en möjlighet att själv göra en kritisk granskning och värdering av kalkylresultatet. Vi har ovan konstaterat att en kostnad i samhällsekonomisk mening är allting som leder till en minskad välfärd för medborgarna. I vår föreställningsvärld är produktionsresurser knappa och när vi disponerar en resurs för ett visst ändamål så kan den ju inte samtidigt disponeras för annan produktion. Vanligtvis kan ju produktionsresurser användas till olika saker och det är inte alltid helt klart vad resursen i fråga skulle ha använts till om inte vi tagit den i anspråk. Regeln här är att vi alltid skall söka den mest effektiva av de olika alternativa produktionsmöjligheter som går förlorade. Den samhällsekonomiska kostnaden för en produktionsfaktor kan då uttryckas som värdet av den undanträngda alternativa produktionen vid den mest effektiva alternativa användningen av resursen i fråga. Den vanligaste formen av manipulation när man vill att kalkylen ska visa ett önskat utfall är att jämföra med ett annat handlingsalternativ än det bästa jämförbara. På så sätt framstår den egna kalkylen som mer lönsam än vad den egentligen är. I en perfekt fungerande marknadsekonomi kommer produktionsresurser alltid att allokeras till områden där de är ekonomiskt mest effektiva av det enkla skälet att den som har mest nytta av resursen också betalar bäst. Produktionsfaktorernas allokering kommer då att bestämmas i en öppen budgivning där priset blir satt i skarp konkurrens mellan olika köpare och priset för resursen kommer att bli lika med värdet på resursens marginalavkastning. Det garanterar att resursen kommer att användas där den ger bästa avkastning och i en väl fungerande ekonomi kan vi därför godta en produktionsfaktors pris som det samhällsekonomiska värdet av resursen i fråga. Nu är det emellertid inte ofta vi rör oss i en perfekt marknadsekonomi där produktionsfaktorers pris bildas i ett samspel av utbud och efterfrågan på en marknad med många jämbördiga aktörer där deras köpkraft beror på deras nytta för samhället. De existerande priserna kan ha kommit till på helt andra grunder. Vi måste då i varje enskilt fall försöka precisera vilka resurser som används och så långt det är möjligt försöka utreda vilken 123

produktion vi därmed förhindrar genom att ta just dessa resurser i anspråk. I vissa fall kanske vi har att göra med produktionsresurser som helt saknar marknadspriser och vi tvingas i så fall att försöka värdera dessa utan tillhjälp av någon existerande prisbildning. Det är heller inte ovanligt att marknadspriserna är påverkade av politiska ingrepp som i princip kan vara av två olika slag. Antingen försöker man att hålla nere priset genom subventioner eller så försöker man pressa upp priset med hjälp av skatter. Subventioner sänker priserna under det pris marknaden egentligen är villig att betala och skatter höjer priset utöver vad som i annat fall vore marknadspriset. Antingen blir det överkonsumtion eller så blir det underkonsumtion och i bägge fall kommer konsumtionen av varan att avvika från den samhällsekonomiskt optimala. Sådana här ingrepp i prisbildningen är snarare regel än undantag och åtminstone när det gäller skatter så har de ofta tillkommit enbart av det skälet att man måste finna finansieringskällor för de offentliga utgifterna. I de fallen har man bedömt att den fiskala aspekten är viktigare än den ekonomiska effektiviteten. I andra fall däremot kan det bakom skatter och subventioner ligga medvetna politiska beslut i syfte att styra konsumtionen i enlighet med politiska mål. Prisregleringar och subventionerade priser tillämpas ju i syfte att styra marknaden för att justera för skillnader i levnadsstandard som man betraktar som oacceptabla. De kan också ha tillkommit för att påverka konsumtionsvolymen i önskad riktning. Av det skälet är sprit och tobak kraftigt beskattade under det att exempelvis bostäder är subventionerade. Det är sällan möjligt att tillämpa en konsistent ekonomisk politik som förenar så skilda politiska mål som ekonomisk effektivitet med jämn inkomstfördelning men det finns situationer när det är möjligt. En avvikelse från den ideala marknadssituationen är förekomsten av externa effekter. Det är effekter som till följd av vår verksamhet drabbar någon annan utan att det skett någon marknadstransaktion oss emellan. Ett vanligt exempel är miljöförstöring av olika slag där exempelvis luftförstöring kan åstadkommas såväl av produktion som av konsumtion (exempelvis bilkörning). De existerande marknadspriserna kommer då ett ge en felaktig bild av varans eller tjänstens samhällsekonomiska värde av det enkla skälet att den som drabbas inte blir kompenserad för sin skada. Det uppkommer inte någon transaktion mellan parterna och de uppkomna skadorna kommer därmed aldrig in i resultaträkningen (internaliseras) hos den som orsakar skadan. De förblir därför externa och i frånvaro av ekonomisk signal kommer verksamhetens omfattning inte att korrigeras. I den situationen kan en miljöskatt av någon form fungera som surrogat för utebliven marknadsprisbildning och styra in verksamheten mot samhällsekonomiskt optimal volym. Fördelarna med att anlägga ett samhällsekonomiskt cost-benefit-perspektiv på snart sagt alla typer offentlig politik brukar framförallt förfäktas av ekonomer. Utgångspunkten är då att olika typer av resurser bör utnyttjas så effektivt eller rationellt som möjlig. Samhällsmedborgarnas nytta bör maximeras relativt kostnaderna. Det kan synas som ett invändningsfritt resonemang som man relativt lätt kan ansluta sig till. Knappast någon torde väl ha invändnigar mot att resurser av olika slag används så rationellt, dvs. i meningen förnuftigt (ratio) som möjligt. Väl överens om detta återstår bara problemet att fastställa vad som utgör kostnader respektive intäkter i olika sammanhang. I fråga om nyttigheter av individuell natur som prissätts på marknader där människor möts för frivilliga byten, framstår problemet ofta som simpelt. Där kan värdet av olika tillgångar och nyttigheter, så som de faktiskt uppfattas av individerna, direkt observeras. Om summan fördelar överstiger summan kostnader är åtgärden ekonomiskt önskvärd. 124

I politiska beslut kan medborgaren inte själv direkt avgöra hur pengarna ska använda utan det är politikerna som fattar beslut i medborgarnas ställe. Det finns därför skäl att man extra noggrant granskar politiska beslut. Riskerna för felbeslut där är mycket större eftersom beslutsfattarna lätt kan misstolka sina uppdragsgivares önskningar och dessutom är de enskilda projekten vanligtvis oerhört stora jämfört med hushållens vanliga inköpsbeslut. Det mesta intresset och uppmärksamheten för samhällsekonomisk kalkylering har under senaste årtionden ägnats olika typer av marknadsmisslyckanden. Under de senaste tre årtiondena har det framförallt handlat om att värdera verksamhet med olika inslag av miljöekonomiska och miljöpolitiska frågeställningar. Fritt tillgängliga naturresurser av olika slag som luft, vatten fiskbestånd etc tenderar att överutnyttjas genom utsläpp eller annan påverkan eftersom nyttjaren av resursen inte tvingas betala för sitt resursslöseri. Kollektivet drabbas av olägenheter (kostnader) som inte artikuleras på marknaden i form av högre kostnader för producenter och konsumenter. Vad som är kortsiktigt ekonomiskt rationellt ur hushållets respektive företagets synpunkt, genererar därmed ett ur samhällsekonomisk synpunkt irrationellt beteende. 10.1 SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLERS ANVÄNDNINGSOMRÅDEN Förutom miljörelaterade frågeställningar har man även använt samhällsekonomisk kalkylering på många olika områden av offentlig verksamhet. Dagisverksamhet, olika medicinska insatser, skilda former av åldringsvård och utbildning har utvärderats. Även områden som jordbruk, rennäring, fiske, och olika regionalpolitiska insatser har utvärderats. Det vanligaste tillämpningsområdet är ändå olika slags infrastrukturinvesteringar. 10.1.1 Samhällsekonomisk kalkylering i byggsektorn Utmärkande för infrastrukturinvesteringar som husbyggande, vägbyggande etc är ju att man initialt har ett anläggningsskede med stor investeringsutgift. Därefter följer användningen av resursen under vanligtvis ganska lång tidsrymd. Under den tiden har man löpande driftskostnader och kanske även återkommande reparations eller investeringsinsatser för att vidmakthålla objektets funktion. I samhällsekonomiskt hänseende sammanfaller investeringsutgifterna i stor utsträckning med de företagsekonomiska utgifterna. I vissa fall, främst om man har permanent arbetslöshet så finns anledning att korrigera för arbetskraftens pris. Dessutom kan produktionen i sig medföra externa effekter. Det kan vara störningar för annan verksamhet som till exempel hindrad trafik under anläggningsskedet eller av projektet uppkomna barriäreffekter. Det finnas även anledning att beakta den miljöförstöring som följer av projektet under själva anläggningsfasen. De driftskostnader och återkommande underhållsarbeten som löpande uppkommer under projektets livslängd är ofta av samma karaktär som anläggningskostnaden och behandlas på likartat sätt. De samhällsekonomiska kostnaderna behandlas som de företagsekonomiska, dvs man räknar om löpande intäkter och kostnader till en gemensam tid, oftast nuvärde eller man slår ut samtliga kostnader till årliga annuiteter under projektets beräknade livslängd. Kriteriet är då att man, givet intäkterna, försöker minimera totalkostnaderna. De samhällsekonomiska intäkterna som följer av sådana här investeringar är i grunden tämligen triviala. Nyttan av ett bostadshus är det boende som tillfaller ägaren eller hyresgästen. Det är ju då givet att lång livslängd är önskvärd. Med lång livslängd på huset kan man fördela investeringsutgifterna på många år och därmed ökar möjligheterna att kalkylen 125

slutar på plus. Förutom antalet år byggnaden kan fungera som bostad så tillkommer även mer kvalitativa aspekter. Man har även anledning att beakta aspekter som boyta, planlösning inomhustemperatur, luftväxling bullerdämpning. Dessutom är bostadens värde beroende av flera omgivningsfaktorer. Om varje medborgare själv byggde sitt hus och dessutom vore ekonomiskt rationell så skulle vi därmed garanteras en husmarknad som fungerade samhällsekonomiskt optimalt. Den boende skulle ju ha ekonomiska incitament att inom ramen för sin budget välja sin boendestandard och utifrån detta skulle han bygga sitt hus på ett sådant sätt att totalkostnaden skulle minimeras. Tyvärr fungerar inte byggmarknaden så. Ofta är det så att byggare, husägare och boende är tre olika aktörer som var och en söker att maximerar sin lönsamhet utifrån sitt eget perspektiv. Byggarens strävan är då att uppföra huset till så låga anläggningskostnader som möjligt givet att huset uppfyller köparens normer under garantitiden. Köparen å sin sida kanske inte själv är användare utan hyr i sin tur ut huset till någon annan. Det är därmed ingen garanti att han beställer ett hus med minimala driftskostnader. Det är heller ingen garanti att han ens försöker få ut maximal boendekvalité. Om det innebär att huset därigenom blir dyrare har han anledning att avstå eftersom han inte kan vara säker på att kunna kompensera utläggen med högre hyresintäkter. Inte på en reglerad hyresmarknad. 10.1.2 Samhällsekonomisk kalkylering för infrastrukturinvesteringar. Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa En samhällsekonomisk effektivitet och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. (RiR 2005:1) För vägar gäller i princip samma förutsättningar som för kommersiella lokaler. Deras uppgift är inte att uppfylla ett primärt mänskligt behov utan de finns till för att möjliggöra ett trafikarbete. Därmed ska konstruktion och funktion underkastas de krav som trafikarbetet kräver. Användningen kan variera mellan olika vägtyper. För gator i ett villaområde med i huvudsak lågfrekvent personbilstrafik gäller inte samma krav som för stora trafikstråk med intensiv genomgångstrafik med såväl tunga som lätta fordon. Vägens konstruktion och utformning måste därför anpassa till det förväntade trafikflödet och för vägar såväl som lokaler finns i grunden samma avvägningsproblem mellan investeringsutgift och kommande underhållskostnad. Ett rimligt beslutskriterium vid anläggningen borde vara att minimera nuvärdet av den totala kostnaden under vägens förväntade livstid. Detta gäller ju generellt vid ekonomisk kalkylering. Vi har emellertid samma problem vid vägbyggen som vid husbyggen. Ägare, byggare och användare är olika aktörer vilket bäddar för intressekonflikter som riskerar att ge oss vägar som inte är konstruerade utifrån ett användarperspektiv. Vägen ska ju trafikeras och därmed är även fordonskostnaden en viktig aspekt att beakta. Redan vid vägens konstruktion bör man planera så att kostnaden minimeras såväl med hänsyn taget till vägens beskaffenhet som med hänsyn till det slitage och de driftskostnader som fordonen utsätts för. Trafikanterna ska kunna använda vägen med minsta möjliga tidsåtgång men samtidigt på ett trafiksäkert sätt. Dessutom producerar biltrafik negativa externa effekter i form av buller och utsläpp av miljöförstörande avgaser vilket även bör beaktas redan vid vägval och vägkonstruktion. Därför finns regler om att varje offentligfinansierad investering på kommunikationsområdet ska underkastas samhällsekonomisk genomlysning. I kalkylen ska samtliga kostnader beaktas och vägen ska utformas så att man kostnadsminimerar över samtliga dessa variabler. Vi står ju i en situation där olika mål måste vägas mot varandra och där effekterna kan vara såväl otydliga som mångfacetterade. 126

Vid bedömning av ett kommande vägprojekt måste förutom de rent tekniska frågorna även beaktas ett antal övriga aspekter. Vägverket som ju är den myndighet som vanligtvis hanterar den här typen av problemställningar tillämpar en planeringsprocess som går i tre steg från förstudie via vägutredning till arbetsplan. Processens huvuddetaljer kan enkelt åskådliggöras enligt figur 25 nedan. Figur 25 Principmodell för vägplanering Källa: Vägverket Publikation 2002:42 I förstudien, som i vägverkets terminologi närmast motsvarar föreliggande utredning ingår att samla in information om alla för den kommande utredningen relevanta förhållanden. När det gäller miljökonsekvensbeskrivningen ska underlag samlas in med hänsyn till de avgränsningar som gjorts. Miljöstudier av hela landskapet ska göras och projektets 0- alternativ ska presenteras. Därefter ska projektets miljökonsekvenser beskrivas, analyseras och presenteras. År 1985 antog EG ett direktiv om utredning av miljöeffekter för vissa större projekt (RRV 1996). År 1987 tog man in detta i den svenska väglagen och vägverket utfärdade samma år riktlinjer för handläggning och beskrivning av miljökonsekvenser vid vägprojekt. Ett projekts miljöpåverkan måste analyseras och då är det ju avgörande för analysens utfall hur miljöbegreppet tolkas. Hör används den tolkningav miljöbegreppet som används i EUdirektiven om MKB (85/337/EEG). Ett projekts miljöpåverkan bör bedömas med hänsyn till behovet av att skydda människors hälsa och bidra till livskvaliteteten genom en förbättrad miljö samt för att säkerställa bevarandet av arternas mångfald och behålla ekosystemets förnyelseförmåga som en grundläggande resurs för allt liv. (RRV 1996:29). För att nå miljömålen finns några åtgärdsstrategier och för infrastrukturinvesteringar gäller att man måste eftersträva effektivare energianvändning och transporter. Miljöeffekterna av vägbyggen kan förutom under själva anläggningsfasen hänföras till vägens inverkan på trafiken. Dels kan trafikvolymen i sig komma att påverkas. Mer trafik ger mer 127

buller, slitage på väg och fordon, olycksrisker och miljöpåverkan. Dessutom flyttar buller och lokal miljöpåverkan till annat område. En ny väg genererar vanligtvis ny trafik men det måste inte nödvändigtvis innebära att den totala mängden trafikarbete och därmed miljöbelastningen ökar. Kortare väg minskar ju trafikvolymen och dessutom kan ny väg förflytta buller och avgasemissioner till områden där de orsakar mindre skada. Förutom de ovan nämnda effekterna kan ny väg orsaka intrång som påverkar naturvärden, kulturmiljöer och friluftsvärden. Dessutom tar vägen i anspråk mark som kunde ha alternativ användning. Produktiv skogsmark åkermark eller andra produktiva områden kan på så sätt trängas undan. 10.2 VÄGARS SAMHÄLLSEKONOMISKA KOSTNADER Man kan sammanfatta den samhällsekonomiska uppoffringen av det vägprojekt i de två komponenterna anläggning och underhåll. Vanligtvis sammanfaller den företagsekonomiska kalkylen med den samhällsekonomiska men det finns tillfällen när man kan ha anledning att justera värdena. Så gjorde man när man byggde Graddisvägen och E 10 över gränsen. Man hade då permanent överskott på arbetskraft och räknade med att delar av projektet skulle kunna göras av personer som i alternativfallet var helt arbetslösa. Därmed är det ingen annan produktion som faller bort i och med att man använder sådan arbetskraft och den samhällsekonomiska kostnaden för dessa sätts till 0 kronor. I princip samma resonemang ska föras för alla produktionsresurser som saknar alternativ användning. En annan faktor som kan föranleda någon form av justering är verksamhet som finansieras med skattemedel. Då blir det lite speciella förhållanden. 10.2.1 Skatter i samhällsekonomiska kalkyler I grunden ligger den principen att alla intäkter i samhällsekonomiska kalkyler värderas som summan av människornas betalningsvilja. I vår ekonomi säljs ju de flesta varor och tjänster med påslag för indirekta skatter där momsen är den i särklass största skatteposten. Av detta följer att vi kommer att inkludera den indirekta skatten i priset när vi observerar vad konsumenterna betalar. När vi å andra sidan kalkylerar med företagens kostnader så rör vi oss hela tiden med priser utan moms. Vi rör oss alltså med två olika skalor och jämförelserna dem emellan blir då inte helt relevanta. Från och med 1982 har man därför i samhällsekonomiska kalkyler räknat upp de företagsekonomiska kostnaderna med en skattefaktor för att göra företagens kostnader jämförbara med konsumenternas kostnader. Den uppräkningsposten benämns skattefaktor 1 och uppgår nu till 1,23 x beloppet. Momspåslaget är visserligen 25 % på varupriset men man har valt 23 % påslag på grund av att det finns varor och tjänster som inte är belagda med indirekt skatt. Justeringen benämns skattefaktor 1. När investeringarna finansieras med skattemedel måste man göra ytterligare en justering. För att den offentliga sektorn ska kunna betala ut någonting så måste man ta in beloppet som skatt. Med en skattekil mellan köpare och säljare fungerar marknader sämre. Ekonomins funktionssätt skadas och det uppkommer en effektivitetsförlust i ekonomin. För att kompensera effektivitetsförlusten har man beslutat att samtliga anslagsfinansierade kostnadsposter ska multipliceras med en faktor1,3 gånger beloppet. Uppräkningsposten benämns skattefaktor 2. I de fall bägge uppräkningsposterna ska användas så adderas skattefaktorerna så att den samlade uppräkningsfaktorn blir 1,23 + 1,3 = 1,53 128

10.2.2 Driftskostnader Vägar slits och det behövs ständigt återkommande underhåll för att framkomlighet och säkerhet ska ligga på en acceptabel nivå. Till detta kommer alla kostnader för vinterväghållningen. Under åren 1971 till 1990 publicerade vägverket ett dokument som hette årsrapport drift där man redovisade de samlade kostnaderna för drift och underhåll av vägarna. Kostnaderna var fördelade på regions och länsnivå och var uttryckta såväl i kronor per kilometer väg som i kronor per fordonskilometer. Anmärkningsvärt är att kostnaderna mätt i löpande priser fallit över tiden. Såväl per kilometer väg som per fordonskilometer. År 1986 så var exempelvis kostnaden för vägunderhållet 18,5 öre per fordonskilometer men den kostnaden hade år 1990 fallit till 17 öre. I reala värden har kostnaden givetvis fallit ännu mer. Den samhällsekonomiska kostnaden sammanfaller vanligtvis med företagsekonomiska men i vissa fall kan det vara motiverat med omräkningar och då på samma grunder som när det gäller anläggningsutgiften. 10.2.3 Miljöpåverkan och barriäreffekter En ny väg påverkar miljön på flera olika sätt. Under anläggningsfasen omskapas landskapet där vägen ska gå fram och i den processen kan det uppstå betydande miljöpåverkan. Den effekten har beskrivits under avsnitt 9.12 Trafik orsakar buller och även andra än trafikanterna själva påverkas av detta. Trafikbuller är störande och värdet av störningen beror på såväl bullernivån som tidpunkten på dygnet. Om bullernivån utomhus understiger 51 db antas störningen sakna betydelse. Om den uppgår till 51 db värderas välfärdsminskningen till 60 kr per person och år. Därefter ökar obehaget i stigande skala för att vid 73 db värderas till 5 010 kr per störd person och år. Bilismens miljöskador består av utsläpp av föroreningar som i sin tur ger upphov till försämrad hälsa som cancer, allergier och övriga luftföroreningsbetingade sjukdomar. Cancerkommittén 13 beräknade år 1984 att luftföroreningarna förorsakar 100-1000 cancerfall per år. Leksell 14 har några år senare beräknat att biltrafiken förorsakar 300 cancerfall per år vilket tillsammans med övriga sjukdomar som kunde relateras till biltrafiken värderades till 2,7 miljarder kronor per år. Till de personrelaterade miljöeffekterna ska även läggas minskad tillväxt i skog och i grödor. Värdet beräknades till 1,6 miljarder per år i 1983 års priser. Härtill kommer kostnader för nedsmutsning (partikelnedfall) 110-275 kronor per utsatt person och år samt korrosionsskador som beräknats till 4-10 öre per fordonskilometer. Godstransporterna står för stor andel av utsläppen och trots att de skadligaste avgaserna från lastbilar kraftigt reducerats under de senaste åren så emitterar en lastbil med släp kväve, sotpartiklar och ca 800 gram koldioxid per körd kilometer. För att få ett pris på bilismens utsläpp har man försökt att värdera de olika ämnen som ingår i bilavgaserna. Beräkningen grundar sig inte på någon exakt mätning utan man har försökt att värdera indirekt utifrån den beskattning som måste till för att utsläppen ska inrymmas inom de värden som angetts av politiska mål och värdena justeras därför ständigt. Även om man skulle ha en prislista att tillgå så är miljöskadorna svårbestämbara. Dels har vi olika drivmedelstyper, bensin och dieselolja, och på senare år även alkohol och gas, med sinsemellan olika effekter på miljön. Dels har vi även olika bilmodeller med olika drivmedelsförbrukning och framförallt har vi skillnader mellan fordon som har katalytisk avgasrening och fordon som saknar sådan. Därtill kommer att vissa effekter uppstår i nära anslutning till fordonets körväg 13 SOU 1984:67 14 DSK 1987:6 129

under det att andra effekter uppstår först efter att nya ämnen bildats i ett samspel mellan emitterade avgaser och klimatologiska faktorer. Effekterna kan därför uppstå mycket långt från utsläppskällan Vissa ämnen i avgaserna som exempelvis kolmonoxid avges främst vid start och speciellt vid kallstart. Senare när motorn är uppvärmd och under gång är utsläppen mycket små. Kolmonoxiden är farlig för människor som exponeras direkt av avgaserna och i praktiken betyder det här att den delen av avgasutsläppen är ett problem för biltrafik i stadsmiljö. Samma gäller för kolväten och kväveoxider. De orsakar skador och irritation i luftvägarna för dem som exponeras. Kolväten innehåller flera olika ämnen bl a bensen som tillsammans med ett antal övriga kolväten kan ge upphov till leukemi. Även utsläpp av partiklar har en i huvudsak lokal inverkan. De angriper luftvägarna och vilken del av luftvägarna som påverkas beror på partikelstorleken. Mycket små partiklar som kommer framförallt från nyare dieselmotorer tar sig djupare ner i andningsorganen och den skada som orsakas beror förutom av partiklarnas storlek även av deras kemiska sammansättning. Sammantaget kan man konstatera att emissioner av kolväten, kolmonoxid, kväveoxid och partiklar är ett hälsoproblem i miljöer där fordon och människor kommer tätt intill varandra. Bilismens utsläpp av koldioxid har inte samma direkta hälsoeffekter för människan men å andra sidan tillhör den de sk växthusgaserna som bidrar till eller kanske till och med orsakat den globala miljöpåverkan. Effekterna av de utsläppen är inte lokala och därför spelar det ingen större roll var trafiken går. Miljöskadan uppstår i alla fall. Stora ansträngningar har gjorts för att minska avgasutsläppen. Man har tagit bort bly ur bensinen och det har kraftigt reducerat bilarnas blyutsläpp. Effektivare förbränning i kombination med katalysatorer har kraftigt dämpat utsläppen av vissa skadliga ämnen särskilt då övriga tungmetaller. För dieseldrivna bilar har man reducerat skadeverkan i och med att man lyckats att kraftigt reducera partikelutsläppen. Däremot har man inte lyckats reducera bilismens totala utsläpp av koldioxid eftersom man i stor utsträckning använt de effektivare förbränningsmetoderna till att öka bilarnas motoreffekt. Om den inledda utfasningen av oljeprodukter fortgår kommer drivmedelspriserna i fortsättningen att öka ytterligare och det torde resultera i att vi får bilmodeller med lägre drivmedelsförbrukning och framförallt att vi får andra drivkällor än dagens oljedrivna motorer. Vi får räkna med att vi i framtiden har renare fordon jämfört med dagsläget. Förutom problemen med fordonen så kan även vägarna i sig förorsaka välfärdsförluster för människorna i vägens närhet. Alla nyanlagda vägar ger upphov till någon form av barriäreffekt i sin omgivning och omfattningen beror ju på en rad faktorer. Dels vägens tekniska utformning men även den omgivning där den dras fram. Det här har studerats av Grudemo Ivehammar och Sandström (Grudemo, S och Ivehammar, P Sandström, J. 2002). De har försökt värdera intrångseffekterna vid ett antal olika vägprojekt. Man har funnit att betalningsviljan (WTP) för att undvika intrånget i ett visst fall inom typfallet j kan beskrivas som en funktion WTP = fj (X,Y,Z) där X är avstånd mellan bostaden och intrånget, Y är socionomiska variabler som ålder inkomst etc och Z är infrastrukturobjektets karakteristika som trafikmängd vägtyp etc. Man har studerat ett antal objekt och av de objekt som studerats är barriär mot vattnet den mest studerade objekttypen. Det är knappast en slump att det blivit så. Människor föredrar att bo vid eller åtminstone i närheten av vatten och därför får vi de största befolkningskoncentrationerna vid vattendragen. Där har vi ofta även den lämpligaste terrängen för att dra fram vägar så det är just vid vattendragen konflikten mellan motstående intressen blir som tydligast. De som får en ny väg mellan bostaden och vattnet har ofta upplevt vägbygget som ett besvärande intrång. Man har i olika studier manifesterat en 130

vilja att betala för att undvika vägbygget. Högsta betalningsvilja för att undvika intrånget har givetvis de mest närboende och betalningsviljan minskar med avståndet från vägen. 10.2.4 Olyckor Trafik genererar trafikolyckor och det medför stora samhällsekonomiska kostnader. En dödad person värderas till för närvarande till 14,2 mkr. För en svårt skadad räknar man med en samhällsekonomisk kostnad på 2,6 mkr och för en lätt skadad 150 000 kronor. Enbart egendomsskada värderas till 13 000 kronor. Värdena grundar sig dels på konstaterade materiella kostnader i samband med olyckor och på teoretiska beräkningar av humanvärde. Alla dessa värderingar korrigeras mer eller mindre kontinuerligt men det finns betalningsviljestudier som tyder på att just humanvärdena kan komma att uppjusteras utöver de tidigare årliga uppräkningarna. 10.2.5 Fordonskostnader En viktig komponent när man ska bedöma trafikarbetets kostnader är förutom vägens egenskaper också driftskostnaden för de fordon som ska trafikera vägen. Vägverket arbetar med modeller för att beräkna den samhällsekonomiska fordonskostnaden för olika typer av fordon. I den senaste värderingsomgången ( Vägverkets samhällsekonomiska kalkylvärden publ 2006:127) har man för personbilar gjort antagandet att körsträckan i genomsnitt är 1 400 mil per år. Den antas ha ett inköpspris på 188 000 kronor med 13 % årlig värdeminskning. Värdeminskningen beror främst på att bilen åldras och det är bara en tredjedel som är körlängdsberoende ( 188 000 x 0,13 x 1/3) = 8 146 kr eller omräknat till km 58 öre per körd kilometer. Bensinbilar antas förbruka i genomsnitt 0,84 liter per mil och bensinens samhällsekonomiska pris antas vara 4,03 kr per liter inklusive skattefaktor 1. Dieselbilar antas förbruka 0,61 l per mil och den samhällsekonomiska kostnaden för dieselbilar 4,91 kr per liter. Skillnaderna i samhällsekonomisk kostnad beror på att de olika motortyperna genererar olika slag av avgaser varav dieselavgaserna bedöms vara skadligare eftersom de innehåller större andel cancerframkallande partiklar. I trafikmiljöer där fordon och ansamlingar av människor kommer nära varandra får den effekten stort genomslag. För vägar i glest befolkad terräng är dieselbilar snarare överlägsna bensinbilarna eftersom de förbrukar mindre drivmedel och därmed också genererar mindre avgaser totalt sett. Särskilt gäller detta för de globalt verkande utsläppen som exempelvis koldioxid. I de allra senaste dieselmotorerna har man genom tillsats av urea lyckats i stort sett eliminera utsläppet av kväveoxid som hittills har varit dieselmotorernas kanske svåraste olägenhet ur miljösynpunkt efter att man lyckats eliminera partikelutsläppen. Svenska vägverket beräknar personbilars samhällsekonomiska kostnad till 2,40 per körd kilometer och då har man inkluderat såväl driftskostnad som miljökostnad, olycksrisker som vägslitage. Norska vegvesendet beräknar att bilens samhällsekonomiska driftskostnad uppgår till 1,3 Nok/km. Härtill kommer då övriga kostnader. 10.2.6 Tidskostnader Uppoffringen för att göra en resa består ju inte bara av kostnaderna för fordonet. Man måste även beakta tidsåtgången för resenärerna. Enligt de studier som gjorts (Vägverket och VTI) så åker i genomsnitt 2,18 personer i varje bil. Tidsvärdet för varje svensk person i privata ärenden beräknas till 88 kr per timme (Vv publikation 2006:127). Sammanlagda tidsvärdet för svenska passagerarna i varje personbil uppgår alltså till 158 kr per timme. Norska löner är högre och värdet för varje timme fritid beräknas till 131 kr per timme (Statens vegvesen). 131

Med 2,18 personer i varje bil och uppräknat med valutakursen 1,17 så blir tidskostnaden för samtliga norska passagerare 334 kronor mätt i svenskt penningvärde. 10.3 SAMHÄLLSEKONOMISKA INTÄKTER I samhällsekonomiska kalkyler har inte resor något egenvärde. Man ser snarare resan som en nödvändig uppoffring av tid och pengar för att kunna förflytta sig mellan två punkter. Det här innebär att det uppkommer en direkt intäkt redan på kort sikt om man bygger en väg som förkortar resvägen och det är den intäkten som är närmast observerbar i samhällsekonomiska kalkyler. För det första kommer ett antal trafikanter att få en ny och kortare resväg. De sparar därmed tid och fordonskostnader. Dessutom blir antalet vägmil mindre vilket reducerar miljöförstöring och vägslitage. Den samhällsekonomiska vinsten framgår av figur 26 som prisfallet Q 0 (P 0 P 1 ). Pris P 0 P 1 Q 0 Q 1 Antal Figur 26 Principmodell som visar sambandet pris och trafikvolym Den andra intäktskällan är den nytillkomna trafiken. Eftersom körsträckan minskat har priset för att förflytta sig mellan vissa orter fallit från P 0 till P 1. En del av de resenärer som tidigare tyckte att priset P 0 var alltför högt för att man skulle ge sig ut på resa kommer nu att åka iväg. Alla åker inte men de som uppfattar priserna P 0 P 1 som acceptabla kommer att öka sitt resande. Värdet för de trafikanterna kan ses som området under efterfrågekurvan mellan volymen Q 0 Q 1 i figur 26. Den nytillkomna trafiken har givetvis en kostnad P 1 (Q 1 Q 0 ) men eftersom kostnaden är lägre än konsumenternas värdering så uppkommer en samhällsekonomisk vinst. Det som styr bilisternas beteende är knappast förändringen av den samhällsekonomiska kostnaden. Det påverkas nog mer av den privatekonomiska kostnaden. Tidningen Vi bilägare (Vi Bilägare nr 18 2007) gjorde ett långtidstest med fem personbilar, tre dieselbilar och två bensinbilar som under ett år körts ca 4000 mil vardera. Efter att alla kostnader summerats och fördelats på körda mil så har man fått milkostnader som ligger mellan 28,45 kr som lägst och 55,17 kr som högst. Genomsnitt för de fem bilarna 41 kr per mil. I den kostnaden ingår konstaterad värdeminskning med 46 300 kr för den billigaste bilen och 142 300 för den dyraste. Den genomsnittliga värdeminskningen var 101 000. Bilar faller i värde även om de inte används och bara 1/3 av prisfallet antas bero på körsträcka. Om man korrigerar för detta och för övriga körsträckeoberoende kostnader så blir den genomsnittliga kostnaden 21 kr per 132

körd mil. Då ska observeras att de bilar som ingår i testet bara använts under ett år och värdeminskningen är ju som brantast i början av innehavstiden. Dessutom har bilarna försetts med en del extrautrustning som fallit brant i pris. Å andra sida ingår inga dyra bilar i testet. Testet gjordes ju år 2007 och för år 2008 räknar M (Motormännens hemsida) med att kostnaderna ska stiga med 3 %. NAF, den norska bilistorganisationen räknar med att de privatekonomiska kostnaderna för bilinnehav i Norge ska stiga med 2,6 % år 2008 (NAF:s hemsida ). En i sammanhanget intressant frågan är hur starkt bilister reagerar på prisförändringar. Det har gjorts flera studier på förändrade drivmedelskostnader och samtliga pekar på att efterfrågeelasticiteten är tämligen låg dvs man ändrar inte sina resvanor nämnvärt vid stigande drivmedelspriser. Det finns även erfarenheter från en del andra studier. I en studie på spanska data (Matas och Raymond 2003) så fann man att trafikanternas efterfrågeelasticitet för betalvägar rörde sig mellan -0,21 och -0,83 vilket betyder att om priset för att köra på vägen ökar med 10 % så minskar bilresandet på den avgiftsbelagda vägen med någonting mellan 2,1 och 8,3 %. Den stora elasticitetsskillnaden beror på hur pass lättillgängliga de alternativa vägarna var. I en norsk studie där man mätte trafikanternas beteende i samband med att man införde vägtull (bompeng) visade Odeck och Bråthen (Odeck och Bråthen 2004) ungefär samma elasticiteter. Den varierade från -0,3 till -0,8. Den slutsats man drog var att elasticiteten styrdes dels av vägtyp och väganvändare men även av tullens storlek. Priselasticiteten är också beroende av tiden eftersom det ofta tar lite tid för trafikanter att anpassa sig till nya förutsättningar. Redan befintliga godsflöden kommer att anpassa sig till nya förutsättningar och snabbt välja billigaste färdväg. Om fraktkostnaderna visar sig bli varaktigt sänkta så skapas handelsmöjligheter som tidigare inte funnits och därför ökar godstrafiken allt mer. Elasticiteten ökar alltså över tiden. På lång sikt ökar effekterna ytterligare eftersom en ny väg kan förändra det ekonomiska och sociala livet i de orter som är berörda. Lägre kostnader för transport av såväl gods som personer skapar nya affärsmöjligheter och sett i ett längre perspektiv så kan det förändra näringslivets inriktning och struktur i de berörda områdena. Därmed skapas nya möjligheter för ökad ekonomisk tillväxt i området. Särskilt kan man anta att turismen kan komma att påverkas 10.4 SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLER FÖR AKTUELLT VÄGPROJEKT 10.4.1 Anläggningsutgiften Enligt huvudalternativet ska vägbredden vara 6,5 meter och sträckan från befintlig väg i Ritsem fram till gränsen 43 000 meter. Anläggningsutgift inklusive broar enligt vägverkets kalkyl lägsta kostnadsalternativet 592 mkr och enligt dyraste alternativet 990 mkr. I det beloppet ingår då kostnad för upprustning av Ritsemvägen vilket omräknat med vägindex till 2005 års prisnivå betyder 261,7 mkr. Om vägen ska gå in i berg ca 1,5 km före gränsen så reduceras kostnaderna med 10-20 mkr men då tillkommer i stället kostnad för tunnelbygge 75-150 mkr. Sammantaget skulle anläggningsutgiften för vägen ligga i intervallet 657-1 120 mkr. Arbetsmarknadsläget är nu väsentligen annorlunda jämfört med vad det var på 1960 och 1970-talen när de övriga vägarna över gränsfjällen byggdes. Det finns nu inga permanent arbetslösa väg och anläggningsarbetare i området och alltså finns ingen ledig disponibel arbetskapacitet att tillgå. Den samhällsekonomiska kostnaden sammanfaller därmed med den företagsekonomiska. Uppräknat med skattefaktor 1+2 skulle väginvesteringen uppgå till någonting mellan 1 005 1 714 mkr. 133

Förutom kostnaderna för själva vägbygget har vägbyggaren skyldighet att undersöka om det finns några fornlämningar som kan komma att beröras. Om man undersöker ett band om 20-30 meters bredd där vägen ska gå fram så rör det sig om ca 1 km 2 som måste undersökas. Nämnas kan att den arkeologiska undersökningen före planerad förflyttning av järnvägen i Kiruna omfattade 1,4 km 2 och kostade 0,5 mkr. Kostnaden är ju näst intill försumbar i sammanhanget men det är inte helt säkert att det räcker med detta. Om man vid inventeringen gör fynd som motiverar arkeologisk utredning kan beloppet öka avsevärt. Med den planerade dragningen av vägen skulle man på norsk sida få hög framkomlighet eftersom så stor del av vägen går i tunnel. För turismen skulle den kunna erbjuda en storslagen utsiktsplats över fjordlandskapet uppe från Eidryggen. Kostnaden har beräknats ligga någonstans i intervallet 1000 1 300 MNkr. Omräknat i svenska kronor till den kurs svenska riksbanken tillämpade per 20071231 så innebär det 1,17 1, 52 Mdr sek. Däremot tillämpas i Norge ingen uppräkning av beloppet med skattefaktor på det sätt som man gör i Sverige 10.4.2 Driftskostnad för vägen på svensk sida. Vägverket har tagit fram en modell för schablonberäkning av underhållskostnaderna för olika vägtyper och enligt den modellen skulle det årliga vägunderhållet uppgå till 45,62 kr per meter och år för en belagd väg av 6 meters bredd. Beloppet inkluderar skattefaktor 1 och 2. För sträckan Ritsem Gränsen skulle det röra sig om ca 2 mkr. Eftersom vägar i fjällterräng har så höga kostnader för snöröjning så har vi i stället jämfört med erfarenheterna av vägunderhållet på E 10. Sträckan Kiruna-Björkliden kräver inga speciella åtgärder utan den kan snöröjas med samma intervall som övriga vägar (Tyyni, Kalle) Sträckan Björkliden- Riksgränsen är däremot mer besvärlig att hålla öppen vintertid. För att klara kontinuerlig trafik upp till Riksgänsen (vilket man har skyldighet att göra eftersom det finns bosättning där) så måste man hålla en maskinstation bemannad där uppe hela vintern. Med personal och maskiner så har underhållet enligt vägverket kostat 900 000 per mil och år som ett genomsnitt för de senaste tre åren. Uppräknat med skattefaktor 1 och 2 blir det 1,38 Mkr per mil. På samma sätt är det med Graddisvägen. Även där har man en maskinstation bemannad i Merkenäs för att klara vinterväghållningen. Vägen mellan Stora sjöfallet och Ritsem hålls öppen hela året redan idag så den enda kostnad som tillkommer är underhållet för de 4,1 milen fram till ingången till tunneln 1,5 km före gränsen. Om man förutsätter att underhållskostnader för 1,5 km tunnel kan uppskattas till 0,2 mkr och att de årliga kostnaderna för vägunderhållet blir lika höga som vad de blivit på E 10 så skulle underhållskostnaderna kunna uppgå till uppskattningsvis 5 mkr årligen. 10.4.2.1 Driftskostnad för vägen på norsk sida. Vägen på norsk sida går huvudsakligen i tunnel. Bara sträckan Tjårnes-Råna och uppe på Eidryggen kommer den att gå på marknivå. Underhållskostnaderna för väg i tunnel beräknas enligt Statens vegvesen till mellan 150 000 200 000 kr per km. Med 17,5 km tunnel kommer kostnaden att ligga någonstans mellan 2,625 mkr och 3,5 mkr. Kostnaderna för vägunderhållet i övrigt är förmodligen lägre än de svenska kostnaderna eftersom den största delen av sträckan ligger nära nya E6 och på havsnivå. Man har alltså inte de speciellt besvärliga förhållanden som råder uppe på fjällterrängen. Sträckan uppe på Eidryggen kommer att vara utsatt för hårt väder men eftersom det bara är en kort sträcka får den inget större genomslag i totalkostnaden. Sammantaget ca 0,5 mkr per år omräknat i SEK. Den årliga underhållskostnaden beräknas därför uppgå till ca 3 mkr SEK. 134

10.4.3 Miljöpåverkan och barriäreffekter I samband med själva vägbygget uppkommer dels miljöskador och dels de barriäreffekter som vägen skapar. Vägen kommer i sin helhet att gå i fjällterräng och man kan rimligen anta att den miljöpåverkan som uppstår i samband med vägbygget blir av samma slag och antagligen också av samma omfattning som när E 10:an byggdes. Det finns risk för större skador i vattendragen eftersom man här har att korsa två större vattendrag. Å andra sidan har man förmodligen mer kunskap nu om hur man bygger i och vid vattendrag så att man undviker omfattande miljöpåverkan. De miljöskador som trafiken orsakar kan möjligen vara övervärderade eftersom vägen ska dras fram i ett så pass glesbefolkat område. Det finns ju inga bofasta hushåll vare sig på svensk eller på norsk sida längs den tänkta vägsträckningen. Å andra sidan med hänsyn till att omvärderingar gjorts inom EU efter 1997 15 finns det å andra sidan anledning att generellt uppvärdera miljöeffekterna i framtiden. Mot detta står att vi i framtiden förmodligen har fordon med lägre avgasutsläpp. En komplikation för just den här vägen är att den stiger brant från norska kusten upp mot gränsfjällen. Tungt lastade fordon kommer att behöva köras med full motoreffekt och det blir då mycket stort utsläpp av avgaser längs den etappen av vägen. Vägen att går ju i tunnel i det här partiet och det kommer att bli nödvändigt att fläkta ut avgaserna. Vid fläktutsläppen blir därför punktvis utomordentligt höga koncentrationer av bilavgaser. I samband med vägbygget bildas en barriäreffekt som kommer att hindra såväl djur som människor. Den effekten kommer att bli bestående och vägen kommer att bilda barriär mot vattnet. Det här uppstår på norsk sida bara mellan Tjårnes och Råna samt uppe på Eidryggen. På svensk sida blir barriäreffekten mycket större eftersom vägen går ovan mark och en stor del av vägsträckan kommer att dras längs Áhkájávrre. Trots att man får just den klassiska barriäreffekten mot vatten är Grudemos resultat inte tillämpligt här. Det finns ingen bebyggelse längs den nya vägsträckningen och följaktligen ingen boende som drabbas. De som drabbas är djurlivet i området och framförallt uppstår hinder för rennäringen. Som tidigare framgått finns inga unika naturmiljöer som skadas av den nya vägen men vägbygget kommer att förta områdets hela vildmarkskaraktär. Fjällvandrare kommer knappast att ha några problem att forcera vägen men kan ändå komma att anse den som utomordentligt störande eftersom den förtar intrycket av orörd vildmark. Rimligen trängs därför den turism som finns i området tillbaka eftersom den bygger på naturupplevelser. Fisket och jakten i området blir antagligen kraftigt försämrat. Erfarenheterna från tidigare vägbyggen in i orörda marker visar att jakten och fisket blir överutnyttjat i vägens närhet. Ett annat problem för djurlivet är att trafiken dödar småvilt och framförallt då ripa och hare. Dessutom dödas även en hel del sork och lämlar och även renar och älgar kommer att bli påkörda och dödade. I vägens närhet kommer därför asätare som korp och rödräv att öka och de är inte bara asätare. De är även kraftfulla predatorer för allt småvilt. Det kommer att reducera småviltet i området och det är speciellt bekymmersamt med tanke på att fjällområdet närmast norr om den tänkta vägsträckningen är ett av de få områdena i svenska fjälltrakterna med förekomst av fjällräv. Rödräv är som bekant ett ytterst kraftfullt hot mot fjällräven. 15 SOU 2000:35 bilaga 2 135

10.4.3.1 Buller Området där vägen dras fram är ju obebyggt men längs väg 827 närmare Porjus finns hushåll som kan bli störda av trafiken. Eftersom trafikförändringen ändå är så pass begränsad så har värdet av bullerminskningen antagits till 0. Viss del av trafiken kommer ju att överflyttas framförallt från E 10 och det kommer i sin tur att minska bullerproblemet längs den vägen. De större tätorter som är påverkade av bullret är ju Narvik som visserligen inte ligger vid E 10 men som kommer att få något minskat trafikflöde. Skillnaden för Narviks del är emellertid näst intill försumbar. Kiruna påverkas mer men eftersom stadsplanen för Kiruna kommer att se annorlunda ut i framtiden vet man ännu inte vilken betydelse en förändrad bullernivå kommer att få. 10.4.4 Olyckskostnader Nordlands vägkontor har kartlagt olyckorna i området och åren 1997 2001 så inträffade 8 trafikolyckor vid korsningen E6/E10 vid Rombacken (Salten Regionråd). Korsningen E6/E77 vid Storjord var mer olycksdrabbad med 25 olyckor. Skillnaden kan säkerligen förklaras av att det rör sig en hel del lokaltrafik just vid korsningen i Storjord. Eftersom den överflyttning av trafik som förväntas ske i huvudsak kommer från E 10 så kan man inte förvänta sig någon påverkan på antalet trafikolyckor vid Storjord, och vid den andra korsningen är ju redan olycksfrekvensen på en låg nivå. Det finns ingenting som talar för att olycksfrekvensen skulle bli påtagligt mindre vid den nya vägen. Däremot blir det färre körda mil eftersom vägen är kortare. Vägen kommer att gå genom områden där renar vistas och därmed finns alltid risk för kollisioner mellan bil och ren. Eftersom en stor del av trafiken består av överflyttning från E 10 kommer viltolyckorna kanske inte att minska. De kommer snarare att förflyttas mellan vägarna. Å andra sidan genereras en del ny trafik och därmed finns det en viss ökad olycksrisk. Eftersom skillnaden stannar vid 70 000 mil per år torde effekten bli ganska liten. 10.5 SAMHÄLLSEKONOMISKA INTÄKTER AV DEN NYA VÄGEN. En ny vägförbindelse som kortar resvägen mellan två orter reducerar därmed transportkostnaden och genererar i princip två intäkter. Dels faller trafikkostnaden då trafik överflyttas från de övriga vägar. Dels ökar antalet resor eftersom priset på resor fallit. Intäkten för den reducerade trafikkostnaden visades i figur 26 som prisfall från P 0 till P 1 vilket minskar trafikkostnaderna med kostnadsreduktionen multiplicerat med antalet trafikanter Q 0 Förutom den inbesparade fordonskostnaden tillkommer värdet av ny trafik. De trafikanter som tidigare avstod från resan på grund av det höga priset p 0 vill resa mer eftersom reskostnaderna nu fallit. Det tillkommer därför fler resor, differensen mellan tidigare q 0 och nya q 1 Kostnaderna för de nya resorna har fallit till P 1 och eftersom efterfrågekurvan visar konsumenternas marginalvärdering av ytterlig ett tillskott av resor så överstiger konsumenternas värdering resornas kostnader vilket markerats med grå triangel i figur 26. Eftersom den nya vägen skulle passera gränsen ungefär mitt mellan Graddisvägen (väg 95) och E 10 så skulle uppenbarligen vissa trafikanter mellan länderna därmed få kortare resväg. Vi har här antagit att trafikvolymen på de befintliga vägarna beror på folkmängden i slutet av år 2006 i vägarnas närområde samt avståndet till vägen. För befolkning som bor längre från vägen har antagits att det finns en avståndsfaktor som reducerar trafikvolymen. Uppenbarligen finns även långdistanstrafik men det finns ingenting som tyder på att den andelen på ett systematiskt sätt skulle skilja sig åt mellan Graddisvägen och E 10. Det finns därför anledning att anta att fjärrtrafiken skulle välja väg på samma grunder som den mera lokalt bundna trafiken. 136

Befolkningen i västra delen av Troms fylke antas använda E 10 när man åker till Sverige. För östra delen av fylket ligger det närmare till hands att man använder vägen över Karesuando- Kilpisjärvi. I den västra delen av fylket bor 137 790 personer men eftersom invånarna i Tromsö och Karlsöy dels är bosatta långt från E 10 och dessutom har ett bra resealternativ i den östligare vägen så har antagits att bara 25 % av dessa använder E 10. Med det antagandet skulle befolkningsunderlaget från Troms fylke som förväntas använda E 10 bestå av 88 249 personer (se bilaga 11). Resenärerna från Nordlands fylke har fått nya förutsättningar i och med att man bygger om vägförbindelsen från Lofoten till fastlandet vilket sänker restid och reskostnader (se bilaga 7). För Västlofoten är det fortfarande lång bilvägen till fastlandet och eftersom färjeförbindelserna med Bodö är goda antas att invånarna från Röst, Väröy, Moskenes och Flakstad även i fortsättningen kommer att använda Graddisvägen när man ska resa till Sverige. Eftersom de ligger långt från gränsen har befintligt befolkningsunderlaget som påverkar trafikeringen till Sverige reducerats till 50 %. Samma reducering har använts även för befolkningen i Bodö. Övriga norska resenärer som använder Graddisvägen antas komma från kommunerna Sörfold, Fauske, Saltdal, Beiarn Gildeskål och Melöy. Söder om Melöy antas invånarna i första hand använda Blå vägen för sina resor till Sverige. Det bor sammanlagt 145 007 personer i Nordlands fylke från Melöy och norrut till och med Sörfold. Av dessa antas 43 947 använda Graddisvägen vid sina resor till Sverige. (Se bilaga 11) Invånarna i Norra delen av Nordland som reser till Sverige har närmare till E 10. Kommunerna på Östlofoten och Vesterålen har långt avstånd till vägen och antas därför resa i mindre omfattning än befolkningen i kommuner som ligger närmare gränsen. Således har befolkningsunderlaget för de kommunerna viktats med 50 %. Befolkningen från fylkets övriga kommuner norr om Sörfold antas använda E 10 vid sina resor till Sverige. Sammantaget 51 776 personer antas åka den vägen (Se bilaga 11). Om den nya vägen byggs så förväntas invånarna i Vestvågöy, Vågan, Hadsel och Lödingen att i viss utsträckning använda den under förutsättning att färjan Bognes-Lödingen kommer att finnas kvar. Här har vi räknat med att hälften kommer att byta väg på sin resa till Sverige och hälften kommer att använda E 10 som tidigare. Invånarna i Tysfjord, Hamaröy och Steigen förväntas byta färdled från E 10 till den nya vägen. Sammantaget förväntas 13 978 norska invånare att byta från E 10 till den nya vägen. För invånarna i Sörfold blir vägen till Sverige kortare med den nya vägen och totalt 2 084 personer förväntas välja den i stället för som tidigare Graddisvägen. Vilken väg norrbottniska Norgeresenärer väljer antas bero på var i länet man bor. Invånarna från Arjeplog och Arvidsjaur antas använda väg 95 och resenärerna från Jokkmokk, Gällivare och Kiruna antas använda E 10. De som bor i östligaste delen av Kiruna kommun kanske väljer vägen via Finland till Norge via Kilpisjärvi eller via Enontekiö upp mot Kautokeino. Det påverkar emellertid inte trafikflödena i någon större omfattning eftersom området är glest befolkat. De övriga Norrbottenskommunerna ligger längre från gränsen och antas därför ha mindre inverkan på trafikflödet varför befolkningsunderlaget har viktats ner. För Boden, Luleå, Piteå och Älvsbyn har befolkningsunderlaget viktats till 0,5. För Haparanda, Kalix, Pajala, Överkalix och Övertorneå 0,25. Den lägre viktningen för dessa kommuner föranleds av att de i mindre utsträckning än övriga antas använda E 10 och Graddisvägen. Om de ska 137

resa till Nordnorge så ligger det lika nära till hands att åka väg norrut 99 och därefter samma väg som resenärerna från östra delen av Kiruna kommun. Förutom Norgeresenärerna från Gällivare, Jokkmokk och Kiruna så antas alla Norgeresenärer från Haparanda, Kalix, Pajala, Överkalix och Övertorneå som inte reser via Finland använda E 10. Resenärerna från Boden antas till 90 % använda E 10 och 10 % Graddisvägen. Samma fördelning antas även för Luleå. Invånarna i Piteå har av tradition och geografiska skäl mer förbindelse med A-kommunerna så för resenärerna från Piteå antas 75 % använda E 10 och 25 % Graddisvägen. Älvsbyn ligger ju också vid Piteälven och av samma skäl som för befolkningen i Piteå kan man anta att det finns preferenser för trafik längs älvdalen. Här har antagits att Norgeresenärerna som kommer från Älvsbyn är lika fördelade mellan E 10 och Graddisvägen. Sammantaget antas befolkningsunderlaget som påverkar trafiken på E 10 bero på 144 521 invånare i de två norska fylkena och 121 648 invånare i Norrbottens län. Totalt 266 168 personer. För Graddisvägen antas trafikflödet bero av 43 947 norska och 22 289 svenska trafikanter. Om den nya vägen byggs så kommer invånarna i Jokkmokk och delar av Gällivare att få kortare väg till Norge. Alla från Jokkmokk och 75 % av resenärerna från Gällivare förväntas välja den nya vägen i stället för E 10. Alla Norgeresenärer från Kiruna kommer som tidigare att åka E 10. Invånarna i Arjeplog och Arvidsjaur antas även fortsättningsvis använda Graddisvägen. Invånarna i övriga kommuner kommer i viss utsträckning att gå över från E 10 till den nya vägen men däremot kommer inga svenska resenärer att byta från Graddisvägen till den nya vägen. Hur stor överflyttning av trafik det skulle kunna bli mellan vägarna beror främst på väglängd och vägens beskaffenhet. Vägens längd beror ju dels på var man startar sin resa och vilken destination man har. Här har bostadsort och större befolkningscentra på andra sidan av gränsen antagits styra vägvalet. När det gäller vägstandarden så har antagits att den nya vägen skulle ha samma standard som de redan befintliga vägarna. Därmed skulle vägvalet avgöras av väglängden och utifrån antagande om bostadsort och resmål förväntas 20 % av bilisterna välja den nya vägen i stället för E 10. Totalt 151 personbilar och 35 lastbilar skulle flytta över vilket innebär att 186 fordon per dygn skulle byta från E 10 till den nya vägen. Trafikanter mellan norra och östra Norrbotten som ska till Norge norr om Narvik har ingen anledning att byta väg. För de som reser till och från Norrbotten söder om Porjus finns däremot anledning att välja den nya vägen och speciell lönsamt är det om man ska till området söder om Narvik eller Lofoten. I bilaga 11 framgår hur färdvägen mellan ett antal resmål påverkas till följd av den nya vägen. Av de norska bilisterna som idag använder Graddisvägen skulle 3 % övergå till den nya vägen men däremot skulle inga svenska trafikanter byta väg. Totalt förväntas bara 5 personbilar per dygn byta från Graddisvägen till den nya vägen. Eftersom så stor del av lastbilstrafiken via Graddisvägen ska till och från Bodö så har här antagits att det inte blir någon överflyttning av lastbilstrafik mellan de två vägarna. Resvägens längd beror ju på avreseort och resmål. För resenärer mellan Gällivare och Köpsvik förkortas resvägen med 160 km. Resenärer mellan Gällivare och Narvik vinner ingenting. Tvärtom skulle färdvägen bli ca 40 km längre eftersom man först måste åka ner till Porjus innan man tar in på vägen västerut. Det har ändå antagits att det blir en hel del överflyttning av trafikanter från Gällivare till den nya vägen. Narvik antas inte vara ett centralt resmål för dessa utan närheten till norska kusten är antagligen viktigare. Det finns 138

redan idag många inlandsbor som har sportstugor vid norska kusten. De stora vinnarna blir trafikanter mellan Köpsvik och exempelvis Jokkmokk. Från att tidigare tvingats åka omvägen via Narvik kan man nu åka direkt på målet och färdvägen halveras från ca 50 mil till 25 mil. För resenärer mellan Narvik och Jokkmokk förkortas färdvägen från 40 till 35 mil. Trafikanter från Östra Lofoten som bara besöker Sverige för gränshandeln kommer antagligen även fortsättningsvis att använda E 10. Åtminstone så länge det inte finns någon svensk butiksetablering närmare gränsen vid den nya vägen. Om man däremot ska ner mot Jokkmokk eller Norrbottenskusten förkortas färdvägen med ca 10 mil om man i stället väljer den nya vägen. Trafikanter mellan Sörfold och Jokkmokk tillhör också de stora vinnarna. Resenärerna från Sörfold kommer att få förkortad resväg till alla destinationer i norra och östra Norrbotten. Om färdmålet däremot ligger i södra länsdelen eller söder om denna kommer man även fortsättningsvis att använda Graddisvägen. Hur mycket färdväg som inbesparas beror alltså på varifrån och vart och det skulle krävas en detaljerad kartläggning av trafikflödet för att få fram hur lång färdväg som varje fordon i genomsnitt vinner på den nya vägen. En sådan kartläggning är i princip möjlig att göra men förutsätter att man gör en omfattande enkät om resvanor bland invånarna i Nordland och Troms fylken samt i Norrbottens län. Alternativt skulle man kunna stoppa varje gränspasserande trafikant för att fråga om resmål och vägval. Det skulle bli utomordentligt dyrbart att genomföra sådana undersökningar och även om man skulle få fram en god bild av dagens trafikflöde så skulle undersökningen ändå ha begränsat värde för att prognostisera de framtida trafikflödena. Det finns ingen heltäckande studie av resvanorna mellan länderna utöver trafikmätningarna men uppenbarligen gör många norrmän resor till sina grannländer. Det pågår just nu förändringar av det norska vägnätet och om man bygger en ny vägförbindelse så ändras förutsättningarna i en rad avseenden. Därmed ändras även förutsättningarna för trafikflödet. När en ny väg öppnas så uppstår i början ett kraftigt trafikflöde en så kallad nyfikenhetspuckel. Det har man konstaterat när man öppnat de tidigare vägarna. På längre sikt antas trafikanter låta vägvalet styras av ett enda skäl och det är att man på så sätt förkortar sin färdväg. Om det är påtaglig skillnad i regularitet kan även det komma att påverka vägvalet. Vi har här antagit att de resenärerna i genomsnitt inbesparar 50 km resväg. Om resenärerna kan komma till sitt resmål med 50 km kortare körväg har man inbesparat 105 kr i bilkostnad. Dessutom sparar man tid. Frågan är då hur de sänkta resekostnaderna påverkar bilresandet totalt sett. Resor över fjället mellan länderna blir sällan korta. Ur svenskt perspektiv beror det på att det knappast finns någon svensk bosättning förrän nedanför fjällkedjan och där är landet glesbebyggt. Man måste söka sig ner mot kusten för att hitta större centralorter. För Norge är det lite annorlunda eftersom det är kort avstånd mellan hav och fjäll och när norska resenärer ska besöka svenska fjäll kan avstånden bli relativt korta. Om målet är gränshandel till någon varubil som parkerats på svensk sida men i omedelbar anslutning till gränsen så kan det för somliga bli kortare resa än 10 mil. Har de andra resmål så blir det längre. Man träffar inte svenska centralorter med variationsrik service förrän man är långt inne i Sverige. Ofta och särskilt då sommartid, går resorna från kust till kust vilket tidigare framgått av turiststatistiken. Det finns inga tidigare studier som visar hur resandet över gränsfjällen påverkas av lägre kostnader men om man antar att varje resa i genomsnitt omfattar 30 mil och att man kan spara in 5 mil genom att välja den kortare vägen över Ritsem så har man reducerat reskostnaderna med en sjättedel. 139

Sammantaget skulle de 148 personbilarna spara in 266 000 mil per år.de 34 lastbilarna skulle inbespara 61 000 mil. När det gäller den planerade nya vägen så kommer den att vara av samma beskaffenhet som övriga mellanriksvägar. Användarna torde i huvudsak vara personer som åker i privata ärenden och dessutom är prisskillnaden ganska stor om man kan spara in 5 mils färdväg. Detta talar för att det högre elasticitetsvärdet (-0,8) skulle komma att gälla. Slutsatsen blir att med 16,7 % prisfall på resan så ökar bilresandet med ca 13 %. Förutom överflyttningen av trafik från de övriga vägarna så tillkommer alltså ytterligare 20 personbilar och 4 lastbilar per dygn. Om de i genomsnitt kör 30 mil så ökar personbilstrafiken med 216 000 mil och lastbilstrafiken med 43 000 mil årligen. Sammantaget när man summerar överflyttning och nyskapad trafik skulle summan vägtrafik minska och det kan röra sig om ca 50 000 mil per år med personbil och 18 000 mil med lastbil. Den samhällsekonomiska kostnaden för varje mil i personbil beräknas till 24 kronor och för varje lastbilsmil 14 kronor (Eriksson Per, Vägverket). Reducerad kostnad alltså 6,5 resp 8,7 mkr årligen. 10.5.1 Reducerad restid Med en medelhastighet av 80 km/tim skulle det ha tagit personbilarna 27 000 tim att tillryggalägga de 216 00 milen. Tidskostnad per svensk personbil 158 kr per tim och per norsk personbil 334 kr per tim. Genomsnittlig tidskostnad mätt i SEK 246 kr. Värdet av inbesparad tid 6,6 mkr årligen. Om man förutsätter att lastbilars genomsnittliga hastighet är 70 km/tim och att det i varje lastbil finns bara en person vars tid värderas till 230 kr per tim så är värdet av den inbesparade tiden 1,7 mkr årligen. De lastbilar som trafikerar över gränsen är av många olika nationaliteter med ett ökande inslag av östeuropeiska bilar. Tidskostnaden är lägre för dessa och här har som genomsnitt använts den svenska värderingen 230 kronor per tim. 10.5.2 Ny Trafik Vi antar att de privatekonomiska rörliga kostnaderna för svenska bilister uppgår till på 21 kronor per mil. Före vägens tillkomst skulle de nya resenärerna tvingats köra 35 mil för att komma fram till sin destination. Den norska privatekonomiska kostnaden är nästan identisk med den svenska. Den beräknas enligt Statens vegvesen till 2,08 Nok per körd kilometer. Räknat med 21 kr per mil blir fordonskostnaden för 35 mil 735 kronor. Efter vägens tillkomst reduceras sträckan till 30 mil och fordonskostnaden sjunker till 630 kronor. Förutom fordonskostnaderna tillkommer intäkten av tidsvinsten. Med en medelhastighet av 80 km/tim tar det 4,37 tim att köra 35 mil. Om vi antar att det i varje personbil finns i genomsnitt 2,46 personer med en tidsvärdering på 246 kr per tim så blir tidskostnaden för varje resa 1 076 kr. Med förkortad färdväg till 30 mil minskar restiden till 3,75 tim och därmed sjunker restidskostnaden till 922 kr. Sammantaget har tids och fordonskostnad fallit från 1 811 till 1 552 kronor per fordon. Trafiken ökar med 20 personbilar per dygn och om vi antar att efterfrågan på resor beror på priset för resorna och att efterfrågefunktionen är linjär i intervallet så uppgår de nytillkomna resenärernas värdering av resan till 12.1 mkr per år (20 x 360 x 1 552 + (20 x 360 x 1 811-1 552) x 0,5). Den nya trafiken genererar ju inte bara intäkter. Sammanlagt kommer biltrafiken att öka med 20 fordon per dygn som vardera åker 30 mil. Den samhällsekonomiska kostnaden 24 kronor per mil och fordon och tidskostnaden 922 kronor per fordon. Totalt 11,8 mkr per år (20 x 360 x 30 x 24) + (20 x 360 x 246 x 3,75). Den intäkt som uppstår av att nya trafikanter tillkommer och värderar sina resor till något över 12 mkr släcks nästan exakt ut av den samhällsekonomiska kostnaden av att det tillkommit ytterligare 20 personbilar som kör 300 km vardera. Nettovinsten stannar vid 0,28 mkr årligen. 140

10.5.3 Förbättring av den befintliga Ritsemvägen En ytterligare konsekvens av ett vägbygge enligt den förefintliga planen är att vägen till Ritsem rustas upp från nuvarande materialvägsnivå till normal vägstandard. Dels kommer trafikanterna fortare fram och dels ökar komforten. Om trafiksäkerheten ökar är däremot tveksamt. Visserligen blir vägen mindre kuperad med utslätade backkrön och den blir även rakare. Säkerheten ökar även på grund av att rasrisken minskar och farliga kraftledningsstolpar flyttas. Å andra sidan kommer hastigheterna på sträckan att öka. Dagens vägstandard medger knappast högre hastighet än ca 60 km/tim vilket innebär att resan Stora Sjöfallet-Ritsem tar ca 55 minuter. Efter ombyggnad kan medelhastigheten antas uppgå till vid pass 90 km/tim. Resan klaras då på ca 36 minuter alltså en tidsvinst ca 20 minuter per fordon. Dessutom vet man att resenärerna uppskattar kvalitetsförbättring och det värdet beräknas till 14,50 per tim och person. Med i genomsnitt 2,46 personer i varje bil och en tidsvärdering på 88 kr per tim betyder det att värdet av vunnen tid och åkkomfort kan värderas till 84 kr per personbil. Hur många resenärer som berörs av den förbättringen är oklart för det har efter senaste sekelskiftet inte gjorts någon trafikmätning (Gutlein, Herbert. Gällivare kommun). Om vi antar att det rör sig om 50 fordon per dygn så uppkommer en samhällsekonomisk intäkt på 1,5 mkr per år (50 x 360 x 84). 10.6 UTBYGGNAD AV VATTENKRAFT Med en ny vägförbindelse väster om Ritsem öppnas möjligheter att exploatera mer vattenkraft i området. Av de två presenterade objekten Sievgokjavrre och Sårgåjavrre har det förstnämnda nära samband med vägen. Däremot är sambandet med Sårgåjavrre mer osäkert. Där skulle det enligt Vattenfalls beräkningar bli lönsammare att leda vattnet ner mot norska kusten i stället. Om man leder vattnet i det naturliga flödet längs Luleälven så kommer det att passera alla kraftstationerna på sin väg ner till Bottenviken. Leder man vattnet mot Atlantkusten i stället så passerar det ett eller möjligen två kraftverk. Energimängden blir inte mindre för i bägge fallen ska man utnyttja vattnets lägesenergi från Langvatnets nivå ner till havsnivån. Om vägen på norsk sida byggs enligt huvudalternativet, dvs tunnel norr om Langvatnet så är den till viss nytta för kraftverksbygget. Man har ju i så fall väg upp på fjället och kan då lättare komma åt Langvatnets östra ända där man måste bygga fördämning för att leda om vattnet. Byggs vägen enligt alternativet med kort och brant tunnel som utmynnar vid Langvatnet så har man ju väg direkt till källflödet. Det är dock mindre troligt att man väljer den sträckningen eftersom tunneln då blir mycket brant och man får flera kilometer väg uppe på kalfjället. Snöröjningen bli dyr och vägen kommer ofta att vara blockerad vintertid. För kraftverksbygget vid Sievgokjavrre har vägen avgörande betydelse. Utan väg blir det knappast något kraftverk men det är heller inte säkert att det blir något kraftverk även om man bygger vägen. Investeringskostnaden för kraftverket är hög i förhållande till den effekt man kan få ut och dessutom har man generellt byggnadsförbud i området. Om emellertid elpriserna höjs kraftigt i framtiden så kan det här kraftverket mycket väl bli företagsekonomiskt lönsamt. Om det ändå blir någon utbyggnad avgörs troligen mer på politiska-juridiska grunder än på ekonomiska. Den samhällsekonomiska lönsamheten är bättre än den företagsekonomiska. Det beror på att elpriserna i Sverige är förhållandevis låga och att köparna kan tillgodogöra sig ett betydande konsumentöverskott. Det överskottet är delvis intecknat av Staten som lägger skatt och moms på elpriserna. De samlade energiskatterna i Sverige uppgick 2006 till 9 % av det samlade skatteuttaget. På elenergi tog man ut 19 miljarder i energiskatt och dessutom ytterligare 3 miljarder på kärnkraftsproducerad el (Energimyndigheten 2007) 141

Energimyndigheten har beräknat att 50 % av den producerade elenergin används av inhemska förbrukare i huvudsak hushåll. Ca 40 % går till industrin och resterande 10 % till fjärrvärme, transporter och som svinn. Hushållen köper elenergi inte för energin i sig utan för att ger möjlighet att konsumera saker som man önskar som värme, belysning, etc. För att få tillgång till detta är man villig att betala pris för elströmmen, nätavgifter skatter etc. Sammantaget betalar man för närvarande ca 1,20 per Kwh. Då ingår nätavgifter med ca 20 % och det pris hushållen betalar för energin 0,95 kr per Kwh. Även företagen har en indirekt användning av el. Den är en input bland övriga och möjliggör att företaget kan producera varor eller tjänster. Det finns ingen statistik över företagens elkostnader eftersom de ofta betraktas som företagshemligheter (Energimarknadsinspektionen, Truedsson). Många företag köper elkraft med långa bindningstider och i kraft av sin marknadsmakt kan man förhandla sig till lägre priser än hushållen. I övrigt köper företag sin el av producenten direkt eller någon underleverantör, ofta ett lokalt distributionsbolag. De priser företagen då betalar styrs av börspriserna på elmarknaden. Köper man för omedelbar konsumtion så styr spotpriserna men man kan även upphandla el på terminskontrakt. Terminspriserna är för närvarande tämligen stabila och el handlas på 3-månaders kontrakt just nu för ca 50 öre Kwh (Karlsson, Anders. LEAB). Ovanpå de priserna ska företagen även betala skatter, certifikat och distribution. Här har antagits att företagens elkostnad ligger på i genomsnitt 2/3 av hushållens elpriser alltså 63 öre per Kwh. Samma priser antas gälla även för transportsektorn och här är järnvägstrafiken en stor elförbrukare. Med en produktion av 32,5 Gwh och ett beräknat svinn om 7 % skulle kraftstationens årliga produktionsvärde uppgå till ca 24 mkr årligen. Kraftstationer måste vårdas och underhållas men hur stor den underhållskostnaden är vill elföretagen inte avslöja ( Holmgren, Mats. Vattenfall) Klart är emellertid att vattenproducerad el har låga löpande driftskostnader. Det rör sig om några ören per Kwh. Med en antagen driftskostnad på 1 mkr årligen skulle det samhällsekonomiska överskottet uppgå till ca 23 mkr. Kraftstationen har en beräknad ekonomisk livslängd på 40 år. Anläggningsutgiften är beräknad till 140 mkr men i det beloppet ingår inlösen av fallrättighet10 mkr vilket i samhällsekonomisk mening är en 0- summehändelse. Uppräknat med skattefaktor 1 blir investeringsutgiften 159,9 mkr. Totalt ger kraftstationen vid Sievgokjavrre ett överskott på 300 mkr under de 40 år den är i drift. Det överskottet ska reduceras med miljökostnaderna. Det finns ingen färdig utredning om storleken av elproduktionen när man leder vattnet ner mot atlantkusten men man kan utgå ifrån att det skulle vara av åtminstone samma storleksordning som om man leder det ner till Bottenviken. Om man till beräknad anläggningsutgift lägger vägkostnad på 10 mkr och antar att den nya kraftstionen i övrigt skulle ha samma anläggningskostnad som den vid Sårkåjåhkå samt reducerar anläggningsutgiften med kostnaden för fallhöjden så uppgår den samhällsekonomiska anläggningsutgiften till 150 mkr. Uppräknat med skattefaktor 1 blir anläggningsutgiften 184,5 mkr. Med en årlig produktion av 21,2 Gwh och en antagen driftskostnad på 1 mkr skulle den under sina 40 år producera ett överskott på 108 mkr. Värdet av miljöskadorna ska dras från intäkten men eftersom man leder vattnet från Langvatnet ner mot norska kusten så blir miljöskadorna betydligt skonsammare än om man byggt ut kraftstationen i Sårkåjåhkå enligt den ursprungliga planen. Vattenflödet i Sårkåjåhkå kommer emellertid att reduceras med 1/3. 142

10.6.1 Vindkraft Med väg och elnät indraget i området skulle man kunna förvänta sig att det skulle bli ett utomordentligt intressant område för att bygga ut vindkraften. Det har emellertid visat sig att vindarna inte är särskilt starka här. Vindarna är faktiskt starkare nere vid Suorvadammen där all erforderlig infrastruktur redan finns. Det finns färdiga planer på att bygga en vindkraftspark vid Suorvadammen men de tilltänkta exploatörerna har främst av miljöskäl förvägrats igångsättningstillstånd. Förutom att vindkraftverk kan verka störande i landskapsbilden så kan de även mera direkt komma att påverka det rörliga friluftslivet. En vindkraftpark blir per definition stadsplanelagt område och på sådana områden inträder automatiskt jaktförbud. Det skulle förmodligen orsaka en del opposition från jägarna. Förutom miljöaspekterna finns det ett ekonomiskt/tekniskt argument mot vindkraften i området. Lokalt i älvdalen finns redan tillräckligt med elenergi och den el som produceras skulle konsumeras någon annanstans. Framförallt är det södra Sverige och Mälardalsområdet som har elbehov. Så långa ledningar ger stora ledningsförluster och talar för att vindkraften helst ska byggas i de områdena. Sammantaget så finns det alltså ingenting som i dagsläget talar för att det skulle anläggas några vindkraftverk i området väster om Ritsem. 10.6.2 Förbättrade elnät och bredband Förutom förbättringar i trafiken kan en ny väg generera ytterligare utvecklingsmöjligheter. Det skulle bli avsevärt enklare att dra olika slag av ledningar mellan länderna. Exempelvis skulle man kunna bygga ihop det svenska kraftledningsnätet med det norska för att bättre kunna utjämna skillnader i belastning och kapa topparna i konsumtionen. Att det finns kapacitetsbrister visas ju av att det förekommer stora elprisskillnader mellan länderna. Svenska kraftnät ser emellertid inte den nu aktuella vägen som någon möjlighet till förbättringar på det här området. De kapacitetsbrister i ledningsnäten som stänger in elmarknaden i olika lokala marknader ligger i södra Skandinavien där också elkonsumtionen är som störst. Man skulle även kunna tänka sig att den nya vägen skulle ger möjlighet att gräva ner mer bredbandskabel för att skapa bättre och säkrare dataöverföring mellan länderna. Enligt Tony Blomqvist på IT Norrbotten ser man för närvarande inga sådana behov. 10.7 TURISMEN OCH NÄRINGSLIVET Med ny väg öppnas möjligheter att erbjuda turister nya resekombinationer. Under de senaste åren har vi upplevt ett ökat intresse för vinterturism i och inflödet av turister särskilt i Gällivare-Kirunaområdet har ökat. Det fordras då aktiviteter för att ta hand om de tillresta och här kan en ny väg över till Norge fylla en viktig funktion. Nya rundturer med buss eller bil blir möjliga och de har förutsättning att bli attraktiva arrangemang eftersom de kan förena svenska fjäll med norska fjordar och hav. Av de kontakter vi haft med näringslivets företrädare så har det framgått att många företag i Gällivare och Jokkmokk har affärskontakter i Norge. I Gällivares fall hade 13 av de 21 intervjuade företagen norska affärskontakter. Av de övriga åtta var det sju som förklarade sig intresserade av att etablera sådana kontakter. Med ny väg förkortas vägen till området mellan Bodö och Narvik och även till Lofoten om dagens färjeförbindelser finns kvar i framtiden. I vissa fall kan det röra sig om halvering av sträckan och därmed följer i stor sett halverade fraktkostnader. Handel och industriellt samarbete som man hittills av ekonomiska skäl avstått ifrån kan med sänkta fraktkostnader bli lönsamma och det bidrar till att nya affärsmöjligheter öppnas. Om vägen på Norsk sida byggs enligt huvudalternativet dvs med tunnel ända in på svenska sidan av gränsen så kan man räkna med att vägen får högre regularitet än de 143

befintliga mellanriksvägarna. Särskilt E 10 har problem med framkomligheten vintertid. Det här har undersökts av vegtrafikksentralen i Mosjöen för åren 1999 till 2001. Vägen Rv 77 har på svensk sida nummer 95. Tabell 21 Framkomlighet vintertid för befintliga mellanriksvägar Väg nr Fjällövergång Vägen stängd dagar Kolonnkörning dagar 1999 2000 2001 1999 2000 2001 E 10 Björnefjell 3 11 17 20 41 11 RV 77 Graddisvägen 5 24 6 7 Källa: Saltens Regionråd 2002 Vägen räknas som stängd om den varit stängd i mer än 1 timme under dagen. Kolonnkörning avser dagar när man kört minst två timmar kolonn. Det har tidigare hänt at E 10 på norsk sida varit stängd nattetid men enligt vägverket (Tyyni, Kalle. Vägverket Gällivare) är vägen numera öppen utom vid de tillfällen när snöförhållandena gör det omöjligt. När Graddisvägen är stängd så är det på Svensk sida. På norsk sida är den aldrig stängd hel dag och efter att man börjat trafikera med dagliga bussturer mellan Skellefteå och Bodö har vägen nästan aldrig varit helt blockerad. Även om den officiellt är stängd så har vägverket ordnat kolonnkörning så att bussen kunnat komma fram. Å andra sidan har man problem med framkomligheten mellan Hestbrinken och Junkerdal där vägen passerar Kjernfjellet. Det är dels brant stigning och dels är vägen kurvig och smal med fjället på ena sidan och stup på den andra. Det här blir besvärande vid dåligt väglag och särskilt tyngre fordon väljer då gärna andra vägar (Saltens Regionråd 2002). På E 10 råder motsatta förhållanden i den meningen att den nästan aldrig är stängd på svensk sida. När den är stängd så är det på norsk sida och ytterst sällan är det svårigheter att ta sig fram till gränsen för den trafik som kommer från svensk sida. Om den nya vägen får bättre regularitet än de befintliga vägarna så kommer det att betyda ett uppsving för handeln. Industriellt samarbete är beroende av väl fungerande kommunikationer eftersom produktionen ofta är utspridd i ett nätverk. Den ena produktionsenhetens försäljning är den andras insatsvaror och lagren är små. Om transporterna är osäkra inom ett område så är det ett tillräckligt hinder för att förhindra uppkomsten av samverkan mellan företag. Det kan vara ett viktigt hinder för näringslivets utveckling och gör att hela regionen förlorar i konkurrenskraft. 10.7.1 Godstransporter Kortare färdväg för lastbilarna innebär kortare restid för godset men hur stor vinsten blir beror på antalet lastbilar, vinsten i tid per bil, lastens storlek och vilken typ av gods som fraktas. I det här fallet förkortas resvägen med 50 km och med en medelhastighet på 80 km/tim reduceras körtiden med 0,63 tim per bil. Det är de mest skilda slag av gods som fraktas över gränsen. Svenska bilar som kör till Norge fraktar framförallt byggnadsmateriel. Det finns även andra mer långväga transportörer som främst fraktar industrivaror av olika slag. Dessutom finns mer lokala transporter som t ex sopor från norska kommuner som fraktas till värmeverket i Kiruna eller fisk som transporteras från Nordnorge ner genom Sverige. Hur tidsvinsten ska värderas till beror på vad det är för slag av gods. Dessutom tillkommer tidsvärdet för själva bilen och kortare restid minskar även förarlönen. Den senare har i vägverkets beräkningar värderats till 233 kr/tim för lastbil med släp. Sika (SIKA 2002) har beräknat tidsvärdet för olika sorter av gods. För livsmedel räknar man med 1,60 per tontimme, för övriga trävaror 0,19 och för färdiga industriprodukter 4,80. Om vi antar att varje bil fraktar 15 ton (i den beräkningen ingår returfrakter) och att tidsvärdet för godset är 2 kr/tontimme och att man reducerat frakttiden med 0,63 tim så minskar kostnaden i godstrafiken med i runt tal 2 144

mkr per år. Att livsmedel har förhållandevis hög tidskostnad beror ju på att den minskar i värde ju längre tid det tar att förflytta den till köparna. Om vägen dessutom har bättre regularitet än de övriga mellanriksvägarna så minskar även förseningsrisken. Värdet beror ju på riskreduktionen vilket i sin tur hänger samman med skillnad i regularitet mellan vägarna och det är därför ytterst vanskligt att i förväg försöka värdera denna. Om vägen emellertid skulle byggas enligt huvudalternativet med tunnel på i stort sett hela sträckan på norsk sida så skulle den sannolikt få påtagligt högre regularitet än de övriga mellanriksvägarna. Värdet av förseningsrisken beror ju också på vad det är för gods som fraktas och speciellt när man fraktar livsmedel är det viktigt att man kan hålla planerade restider. 10.8 KALKYL Vägen kommer att gå genom ett område som saknar bebyggelse. Det finns därför ingenting som talar för att den måste flyttas, ändras eller på annat sätt påverkas under överskådlig tid. Livslängden beräknas därför till 60 år. Anläggningsutgiften inträffar omedelbart vid start och kan komma att sträcka sig över mer än 1 år beroende på vilka resurser man satsar. Här har antagits att investeringen avklaras på 1 år. Intäkter och kostnader infaller därefter löpande under vägens livslängd och här har antagits att intäkter och utgifter är jämt fördelade med lika belopp varje år. Diskonteringsräntan har antagits till 4 %. Nuvärdet av investeringarna och löpande intäkter/kostnader beräknas som det aggregerade beloppet av flödena n Ri Ci I i 0 (1 + r i= 1 ) där R i = det årliga intäktsflödet C i = det årliga kostnadsflödet I 0 = investringsutgiften r = diskonteringsräntan n = projektets ekonomiska livslängd Nuvärdet av den samlade trafiknyttan uppgår till 529 mkr och mot detta ska ställas ett investeringsbelopp som i bästa fall uppgår till 2,17 mdr och i sämsta fall till 3,23 mdr. Ett samhällsekonomiskt underskott för trafiken på i bästa fall 1,6 mdr Sek och då har vi ändå inte prissatt störningarna på renskötseln och vi har heller inte satt något pris på den miljöpåverkan som uppstår när vi bryter väg i tidigare orörd fjällterräng. Om bägge kraftstationerna byggs tillkommer intäkter på 753 mkr. I så fall tillkommer investeringsutgift 344 mkr varför nettot för vattenkraften blir 409 mkr. Sammantaget för trafik och vattenkraft förbättras resultatet till ett samhällsekonomiskt underskott som ligger i intervallet 1,2 2,2 miljarder Sek i nuvärde. Då har vi emellertid ett ännu svårare intrång i renskötseln och kraftigare ingrepp i naturmiljön. 145

11 UPPNÅDDA RESULTAT Vi har i projektet kartlagt näringslivet i Gällivare, Jokkmokks och Tysfjords kommuner för att undersöka i vilken utsträckning det redan finns eller i framtiden kan kan utvecklas företagssamarbete. Många företag i Gällivare och Jokkmokk har affärskontakter i Norge men för industriföretagen ligger inte de kontakterna i Tysfjordsområdet. Däremot finns det ett starkt intresse för att knyta affärskontakter i framtiden. Bland de lokala turistföretagen på ömse sidor av gränsen har det inom Gränsleden- /Rajdebalgesprojektet redan etablerats ett nära samarbete. Från norsk sida finns ett samarbetsintresse och i augusti 2007 ordnades ett kombinerat studie- och företagsbesök i Gällivare. Det var en delegation företagare, politiker och kommuntjänstemän från Tysfjord och Ballangen som orienterade sig om förutsättningarna för samarbete. Det finns i dagsläget inga affärsförbindelser mellan svenska och den norska företag i Gällivare-Tysfjordområdet med grannkommuner. Med direkt vägförbindelse mellan områdena så reduceras transportvägen avsevärt. Möjligheterna till samarbete skulle helt förändras om vägen byggs och ur svensk synpunkt blir det särskilt intressant om man bygger ut hamnkapaciteten i Tysfjord. Varken väg E 10 eller väg 95 har några tunnlar och är därför känsliga för snödrev. Vi har tittat på olika lösningar för vägdragning men om den byggs enligt vårt huvudalternativ så går den nästan helt i tunnel på norska sidan. Även på svensk sida går den i tunnel i det mest utsatta området. Man kan därför anta att den får bättre regularitet än de vägar som nu finns och den kan därför bli mycket betydelsefull godstransportled. Vi har även utrett det samhällsekonomiska utfallet om vägen byggs enligt huvudalternativet och resultatet är starkt negativt. Det finns i dagsläget inte tillräckligt trafikunderlag för att investeringen ska bli lönsam. Om den i framtiden kan bli lönsam beror på hur företagssamarbete och handel utvecklas och ett strategiskt område är sannolikt turismens utveckling. Här finns emellertid en stor osäkerhet om den framtida utvecklingen. Under senare år har vi sett är ett starkt ökat turistintresse för norra Skandinavien. Mot detta står det faktum att resor och kanske främst då med flyg och bil kommer att bli fortsatt allt dyrare. Vilken nettoeffekt det här få på turistutvecklingen beror på flera faktorer däribland hur väl man lyckas planera och samordna resorna. Det finns potential för ökad turismen om man öppnar den nya vägförbindelsen. Svenskar får en direktförbindelse till Atlantkusten och till Lofoten och norska turister får en direktförbindelse med de svenska fjällen och med Laponiaområdet. Just den möjligheten kan ha stor betydelse för besöksfrekvensen i Laponia. Samtidigt finns det en tydlig målkonflikt inom turismen. Det finns idag en utvecklad ekoturism (geoturisme) inom området och med bilväg genom området försvinner grunden för åtminstone delar av den verksamheten. Vägen i sig ger upphov till såväl positiva som negativa effekter och det finns även andra områden med tydliga målkonflikter. Bilväg genom området går på tvärs mot rennäringens intressen och även mot naturvårdens bevarandeintressen. Ny väg ger biltrafik som skadar och stör såväl vilt som renar. Det blir mer vandrare, jägare, fiskare, skoteråkare m m i området och allt detta ökar slitaget på naturen och påverkar rennäringen negativt. Vi har även identifierat och presenterat några möjliga exploateringsobjekt för av vattenkraft. Om vattenkraften dessutom byggs ut så blir det ytterligare påfrestningar på naturmiljö och rennäring. Nu är ju inte vägen enbart negativ för rennäringen. Den har också en positiv inverkan. Det blir möjligt att transportera renarna med bil ända från samebyarnas västligaste område. Dessutom 146

blir alla persontransporter billigare och snabbare. Den grupp som mest frekvent torde använda den nya vägen är ju de personer som arbetar i området, alltså Vattenfalls personal och renskötarna. För den förstnämnda gruppen finns antagligen enbart fördelar. När rennäringen däremot summerar och väger ihop för- och nackdelar så finner man att nackdelarna överväger. Särskilt då för Sörkaitum sameby som får vägen på sitt område. Vi har även undersökt hur en ny vägförbindelse långsiktigt påverkar människor och miljö. Miljöeffekterna i samband med vägbygge i fjällterräng är väl utredda i smband med att man byggde mellanriksväg E 10. Det finns goda skäl att anta att det blir en liknande utveckling längs denna väg. Miljöproblemen blir förmodligen något lindrigare eftersom vi nu har renare fordon. Förändringarna för människor och samhälle är delvis svårare att förutse eftersom de är så mångfacetterade. En ny vägförbindelse skulle öka den svenska närvaron i det norska fjordlandskapet med fler fiskare och sportstugor, men framförallt skulle det norska inslaget i Gällivare och Jokkmokk öka mycket starkt. Det skulle i första hand påverka handeln men sett i ett längre perspektiv blir förändringarna mycket mer omfattande än så. En god illustration av detta kan fås om man jämföra med utvecklingen i Arjeplogs- och Arvidsjaursområdet under de 40 år som gått efter Graddisvägens tillkomst. För det samiska samhället skulle vägen få utomordentligt stor betydelse som länk mellan tidigare åtskilda släkter och familjer eftersom samerna i Jokkmokk, Gällivare och Tysfjordområdet är av gemensamt Lulesamiskt ursprung. I Gällivare inleds nu ett utvecklingsarbete kring de samiska näringarna där samverkan över gränsen kan bli ett inslag. Under arbetets gång har vi identifierat ett antal områden som behöver ytterligare belysas och bearbetas. Första prioritet har turismen. Vi ser möjligheter till samverkan över nationsgränsen för att skapa ett varierat utbud av upplevelser med stor variation och av hög klass. Den möjligheten finns även utan direkt vägförbindelse. Man bör bättre kartlägga förutsättningarna för en utvecklad ekoturism/ natur- och kulturturism i området. Alldeles oavsett hur det blir med mellanriksvägen så bör den befintliga vägen till Ritsem rustas upp. Det är en viktig förutsättning för att att göra området åtkomligt och det skulle underlätta ekoturismen i området. Om den nyss färdigställda Gränsleden/ Rajdebalges kommer att användas enligt planerna så blir det ett bättre underlag för norsk geoturism på den östra sidan av fjorden. En bättre väg till Ritsem är även viktig för ortsbornas rörliga friluftsliv som inkörsport till fjällen för befolkningen i Gällivareområdet. Ett annat område som behöver ytterligare penetreras är möjligheterna till industriell samverkan. Både Gällivare och Köpsvik är gruvorter med utbyggt nätverk av underleverantörer och servicenäringar. Här bör det finnas möjligheter för samverkan. Det skulle underlättas med en ny vägförbindelse men det finns samverkansmöjligheter även utan väg. 147

12 KRITISK GRANSKNING OCH ANALYS Enligt förutsättningarna skulle vi i utredningen kartlägga förutsättningarna för att utveckla näringslivsprojekt till gagn för de berörda kommunerna. I den delen har vi bara delvis lyckats. Vi försökte organisera ett gemensamt företagsseminarium vilket misslyckades på grund av att alltför få företagare anmälde sig. Anledningen var uppenbarligen det lokalt mycket uppskruvade konjunkturläget i Gällivareområdet som gjorde att man vare sig hade tid eller såg något omedelbart behov att knyta nya affärskontakter. Vad gäller vägprojektet så har vi prövat ett antal olika lösningar och ser inga tydliga alternativ till den lösning vi förslagit. Det är alltför brant sluttning ner mot fjordarna för att medge andra lösningar än tunnelbygge. Det har diskuterats en sydligare sträckning så att vägen skulle passera Hellemofjordbotten för att på så sätt undvika de brantaste partierna. Den vägsträckningen förkastades eftersom området innanför Hellemofjorden bedöms som särskilt skyddsvärt. Dessutom blir inte den vägen billigare eftersom den förutsätter tunnelbygge längre ut längs fjorden. Våra beräkningar bygger på ett antal förutsättningar som vi inte med säkerhet vet kommer att infrias. För det första att E6 byggs om vid Tysfjord och att man väljer alternativet med fyra broar. För det andra att färjetrafiken från Lofoten Svolvär-Skutvik kommer att finnas kvar i oförändrad omfattning och att det inte blir några restriktioner i övrigt för färjetrafiken till och från Lofoten. Vi har räknat på projektets samhällsekonomiska utfall och de ingångsvärden som använts i kalkylen bygger på schablonberäkningar som används av norska Veivesendet och svenska Vägverket. Beräkningarna är förhållandevis grova eftersom men av erfarenhet vet att kostnaderna för vägprojekt i fjällterräng kan vara mycket svåra att förutse. Det visade sig bland annat att vägen mellan Kiruna och Riksgränsen blev tre gånger så dyr som man kalkylerat med. I kalkylen har vi räknat med att vägen ska ha mycket lång livslängd eftersom vi inte ser några tecken på vägterrängen skulle komma att utsätta för konkurrens från andra användningsområden. Vi har då räknat med 60 års ekonomisk livslängd vilket är maxvärdet för svenska investeringsobjekt. Samma tidshorisont har även satts även för den norska delen av projektet. Även valet av diskonteringsränta har gjorts enligt svensk standard och alla värden har omräknats i svenska kronor. Eftersom vi utgått från respektive lands kostnadsberäkning men därefter tillämpat svenska beräkningsnormer på projektet så får vi ett kalkylresultat som i någon utsträckning skiljer sig från det resultat som skulle ha visats om man i respektive land räknatför sin del av projektet. Det har i just det här fallet inte det någon större betydelse. Utfallet av beräkningarna är ändå entydigt. Det finns emellertid ett större problem med den här typen av beräkningar. Om man räknar ut samhällsnyttan av en mindre justering av en vägsträcka så innebär det oftast bara en marginell förändring av trafikflödet och då kan modellen på ett säkrare sätt förutse resultatet. I det här fallet räknar vi emellertid med att öppna en helt ny vägförbindelse och det är inte någon marginell förändring. Det är snarare ett systemskifte. Vi kan inte visa något befintligt trafikflöde eftersom vägen aldrig har funnits. All befintlig kommunikation är ju riktad längs andra vägar och hela samhällsapparaten är anpassad till de kommunikationsleder som finns. Det enda vi då kan göra är att försöka uppskatta rimliga förskjutningar i trafiken från befintliga vägar till den nya. Dessutom kan vi sätta upp någon form av scenario för trafikökning på kort sikt eftersom transportvägarna blir kortare för vissa trafikanter. På så sätt 148

kan vi bygga upp en modell av ett tänkbart trafikflöde på den nya vägen. Problemet är att vi egentligen borde beräkna trafikflödet för hela 60-årsperioden och då måste vi beakta systemskiftesaspekten. Vi tror att turismen kommer att öka, vi tror att handeln längs den nya vägen kommer att öka och vi tror också att näringslivet kommer att expandera. Särskilt då om hamnen i Tysfjord byggs ut. Alla dessa effekter förväntas uppkomma som en följd av den nya vägen. Å andra sidan vet vi att bilismen kan komma att minska i framtiden. Drivmedelspriserna torde fortsätta att öka och vi måste räkna med att det införs kilometerskatt för godstransporter på väg. Turismen i området kan minska totalt sett när man lägger avgifter på kväveutsläpp på kryssningsfartygen. Dessutom vet vi att hela det område som påverkas av vägen har haft konstant avfolkning under de senaste årtiondena. Det gäller både på svensk och på norsk sida. Som en möjlig följdeffekt av att det anläggs en ny väg har vi spekulerat med att vattenkraften kan komma att byggas ut. Företagsekonomisk sett är projekten inte särskilt attraktiva idag men vi måste räkna med stigande energipriser i framtiden och i så fall kan de presenterade projekten komma att byggas ut även om inte vägen kommer till stånd. En eventuell framtida utbyggnad av vattenkraft på båda sidor om gränsen kan således ge nya förutsättningar för en mellanriksväg 149

13. REFERENSER Otryckta källor Andersson, Berit. Affärsutvecklare Färila Angerbjörn, Anders. Stockholms universitet Almqvist, Annika. Strukturum Jokkmokk Bergström, Hans. Uppsala universitet Blomqvist, Dan. Länsstyrelsen Norrbotten fiskevårdsenheten Blomqvist, Tony. IT-Norrbotten. Bystedt, Jimmy. Länsstyrelsen Norrbotten kommunikationsenheten Bäcklund, Erik. Sveriges Åkeriföretag norr Ehlert, Kurt. Svenskt Vattenarkiv SMHI Eklund Kenneth. Arvidsjaurs kommun Emlén, Rolf. Norrbottens regemente Eriksson, Per. Vägverket Luleå Filén, Birger. Statsgeolog SGU Gehlin, Gunnar. Svenska kraftnät Granholm, S-O. Bohus energi Gutlein, Herbert. Gällivare kommun Hammar, Johan. Fiskeriverket sötvattenlaboratoriet Hansson, Marianne. Konsumchef Arjeplog Helamb, Björn. Vuoggatjålme Hofman, Lars. Byålderman Jäckvik Holmgren, Mats. Vattenfall Johanssen, Terje. Camp Polcirkeln Johansson, Jerry. Kommunalråd Arvidsjaur Johansson, Ralf. Storumans kommun Karlsson, Anders. Luleå Energi Kranz, Bo. Svenska kraftnät Larsson, Eilert. DSV Larsson, Ingemar. Projektledare banverket Moberg, Ulf. Svenska kraftnät Nilsson, Birgitta. Jokkmokks turistbyrå. Nilsson, Janne. Vägverket Nilsson, Karl-Erik. Fiskeriverket Luleå Nilsson Tommy. Fiskerikonsulent Gällivare kommun. Oscarsen, Stefan. Argentis Arjeplog. Palmkvist, Erik. Vägverket i Luleå. Utredning 2002 rörande Ritsemvägen Persson, Anita. Luftfartsverket Kiruna Poleweij, Inger. Schenker AB Rönnbäck, Stefan. BDL Bygg & Dekorlist AB Spansk, Karin. Länsstyrelsen Norrbotten naturvårdsenheten Sundqvist, Christer. Länsstyrelsen Norrbotten naturvårdsenheten Sundström, P-G. Arjeplog fd kommunalråd. Truedson, Thomas. Energimarknadsinspektionen. Tyyni, Kalle. Vägverket Gällivare Ullenius, J.G. Norrbottens museum arkiv. Anteckningar från 1932 Wallbing, Alf. Porjus arkivkommitté. Wallin, Kjell-Ali. Vattenfall 150

Westerberg, Sture. Länsstyrelsen Norrbotten naturvårdsenheten Westerlund, Anne-Kirsti. Jäckvikslivs Westerlund Thomas. Jäckviks fjällcenter Weesterlund, Ulrika. Jäckviks stugby Wiik, Per-Arne. Wiiks åkeri AS Vågberg, Per-Erik. LKAB Wännström, Berit. Gautosjö stugby Öberg, Per-Mats. Vägverket Öberg, Thomas. Biolog Tidskrifter Företag emellan. Kalix nr10 år 2006 Norrbottens Kuriren 20070123 Norrbottens Kuriren 20071006 Näringsliv Norrbotten Nov 2007 Svenska Dagbladet 20070914 Svenska Dagbladet 20080130 Vi Bilägare nr 18 2007 Hemsidor Arvidsjaurs flygplats 2007 Banverket 2007 Barentsinfo 2007. www.barentsinfo.org Bodö havn 2007 Energimyndigheten 2008 Gällivare flygplats 2007 Kallax flygplats 2007 Kiruna flygplats 2007 Kuhlin, Leif. www.kuhlins.com Luftfartsverket 2007 Lule Hamn 2007 Motormännens hemsida 2008 Narvi havn 2007 NAF:s hemsida 2008 Pajala Flygplats 2007 Projekt fjällräv 2007. www zoologi.su.se Reindriftsforvaltningens hjemmeside www.reindrift.no Sparbanken Nord 2007 Uppsala universitet 2007. www.geo.uu.se/luva Vägverket 2007 Tryckta källor Andersson, Hans. Längs Stigarna. Naturskyddsföreningen och Ajtte 1992 Björkman, G. 1939. Kärlväxtfloran inom Stora Sjöfallets Nationalpark, jämte angränsande delar av norra Lule Lappmark. Kungl. Svenska Vetenskapsakademins Avhandlingar i Naturskyddsärenden 2. Bäck, Lennart. Jonasson. Christer. Miljökonsekvensutvärderingar kring väg E10 mellan 151

Kiruna och Riksgränsen 1998. Uppsala Universitet Kulturgeografiska institutionen Nr 109 Bäck, Lennart. M fl. Rennäringen i konflikt och samverkan. En geografisk markanvändnings och simuleringsstudie. 1992. Uppsala Universitet Kulturgeografiska institutionen Nr 104 Bäck, Agneta. Tourism in a mountain region An example from the Torneträsk area 1997 Uppsala Universitet Kulturgeografiska institutionen arbetsrapport 245 Dudleston, A.(2000). Public attitudes towards Wind Farms in Scotland: Results of a Residents survey. The Scottish Executive Central Research Unit, Edinburgh. Ek, Kristina. (2005). The Economics of Renewable Energy Support. Akademisk avhandling Luleå Tekniska Universitet 2005:40 Endersson, E och Johnsson, U. Fjällturismen i norra lapplandsfjällen 1996. Uppsala Universitet Kulturgeografiska institutionen arbetsrapport nr 266 Energimyndigheten (2007). Energy in Sweden. Korsfeldt, Thomas. Lublin, Zofia. Lagerquist, Malin. Fransson, Erik. Utveckling längs Nordkalottvägen sekundära effekter av ett vägbygge i Lapplandsfjällen. Kulturgeografiska institutionen Uppsala universitet 1996. Arbetsrapport 165 Forsgren, Nils. Suorva Dammbygget i vildmarken. Porjus arkivkommitté och Vattenfall. 1987 Grudemo, Stefan 2004. Infrastrukturinvesteringars miljöpåverkan en ekonomisk analys. Lic-avhandling Linköpings universitet, Nationalekonomi No. Fif-a 75 Hammar, Johan. Ljungkvist, Nina. The Suorva Dam: Lessons learned from a northern case study. ännu ej publicerad rapport. Hammar, J. 1997. Röding, Öring och Överfiske. Ännu ej publicerad rapport. Fiskeriverket 2007 Hansson, Staffan. 1994 Porjus En vision för industriell utveckling i övre norrland. Akademisk avhandling Högskolan i Luleå. Heggelund, Kjell. 2007. Muligetsstudie Stetind. Transportutvikling AS Johansson, Staffan. 2006 Utveckling Arvidsjaur. Kartläggning av näringslivet i Arvidsjaurs kommun Kihlberg, Kurt. 2004. Världsarvet Laponia Laufeld, Sven. 1980 Mineral och bergarter. STF publikation 2332 Lindberg, Henry. Rask, Lars. 1965. Jokkmokk. Natur och Kultur Lundholm, Kjell. 1983. Vars Då bilder ur Norrbottens kulturhistoria 152

Matas, Anna, Raymond, José-Luis. 2003. Demand Elasticity on Tolled Motorways. Journal of Transportation and Statistics, 6. Nummer 2/3 Sid 91-103 Melander, Olle. 1976. Geomorfologiska kartbladen 29G Stipok, 29 H Sitasjaure och 30H Riksgränsen väst Beskrivning och naturvärdesbedömning. SNV PM 733 Pehrsson, O. 1974. Nutrion of small ducklings regulating breeding area and reproductive output in the long-tailed duck, Clangula hyemalis. P.259-264. Ur Hammar, J. Röding, Öring och Överfiske. Fiskeriverket 2007 Riksgränsen väst. Beskrivning och naturvärdesbedömning. SNV Pm 733 Riksrevisionsverket. Miljökonsekvensbeskrivningar i praktiken 1996. RRV 1996:29 Riksrevisionsverket. Miljörapporteringen. - För mycket och för lite. RiR 2005:1 SIKA Rapport 2002:15 Kostnader i Godstrafik, Delrapport ASEK III. Saltens Regionråd 2002. Problemnotat om RV 77 Mellomriksvägen over Graddis og E6 övre Saltdal, med vekt på tunnel gjennom Kjernfjellet. SMHI 2007. Rapport nr 106,2007. Översiktlig kartpresentation av klimatförändringars påverkan på Sveriges vattentillgång underlag till Klimat och sårbarhetsutredningen Strömquist, L.1985. Miljökonsekvensundersökningar kring byggandet av väg 98 Kiruna- Riksgränsen. Slutrapport. Naturvårdsverkets rapport nr 3061. Statens meld nr 24. Nasjonal transportplan 2006-2015. Det konglige samferdseldepartement Oslo. Sundqvist, T. (2002). Power Generation Choice in the presence of environmental externalities. Akademisk avhandling, Luleå tekniska universitet. Thorendahl, S. (1988). Väg 98, Kiruna-Riksgränsen och dess följdinvesteringar (C-uppsats samhällsgeografiska institutionen, Uppsala universitet). Vägverket 2002. Miljökonsekvensbeskrivning inom vägsektorn. Sammanfattande del 2002:40 Vägverket 2002. Miljökonsekvensbeskrivning inom vägsektorn. Regler och bestämmelser 2002:41 Vägverket 2002. Miljökonsekvensbeskrivning inom vägsektorn. Metodik 2002:42 Öberg, Thomas. Gränsleden. Gällivare och Tysfjords kommuner 2005 153