FRAMTIDENS BILAR: FANPLASTISKT! 2/11 Ett affärs- och teknikmagasin från sandvik coromant usa: I jättarnas land Nascamysteriet Storbritannien: Lyft för underleverantör malaysia: Affärerna tar fart Virtuell bearbetning Dave Rolley, projektingenjör hos Paul Fabrications.
Ledare Kenneth v. Sundh VD Sandvik Coromant Gör som indianerna Nascaöknen i södra Peru döljer ett av mänsklighetens största mysterier. Det som ser ut som smala kanaler i den torra sanden när du är på marken visar sig vara gigantiska djurteckningar när man ser dem från luften. Ingen vet hur och varför dessa linjer ritades och kunskapen om de människor som gjorde det är också bristfällig. Varför offrar jag då utrymme i vår kundtidnings ledare för att fundera över gamla forntida mysterier? Jag hänvisar till vad vår nya FoU-chef, Ingrid Reineck, säger i intervjun på sidan 23 i anslutning till artikeln om nascalinjerna, där hon förklarar att det handlar om att våga gå Det handlar om att våga gå utanför de gängse ramarna är nu på väg in i tillverkningen av personbilar, där kraven på effektivitet är till och med ännu högre. Läs mer på sidan 7. FoU är dessutom centralt vid virtuell bearbetning. Nu kan stora delar av arbetet utföras redan innan det når fabriksgolvet. Hos Sandvik Coromant är vi alltid intresserade av att utveckla metoder som förbättrar effektiviteten och som hjälper till att skydda vår miljö. Artikeln på sidan 14 tar en titt på hur brittiska Paul Fabrications anammar detta. Under det kommande året kommer du att få uppleva många av våra nya innovationer och lösningar på branschmässor runt om i världen. De här mässorna är alltid ett perfekt forum för att träffas och diskutera utmaningar och hur vi kan samarbete för att förbättra verksamheten. Vi planerar exempelvis redan vår närvaro vid EMO i Hannover i september världens största branschmässa inom vår bransch. Jag hoppas att vi ses där! Tills dess önskar jag dig trevlig läsning! Metalworking World är ett affärs- och teknikmagasin från AB Sandvik Coromant, 811 81 Sandviken. Telefon: 026-26 60 00 Metalworking World ges ut tre gånger per år på amerikansk och brittisk engelska, danska, finska, franska, italienska, japanska, kinesiska, koreanska, nederländska, polska, portugisiska, ryska, spanska, svenska, tjeckiska, thailändska, tyska och ungerska. Tidningen distribueras gratis till Sandvik Coromants kunder över hela världen. Den produceras av Spoon Publishing i Stockholm. ISSN 1652-5825. Chefredaktör och ansvarig utgivare: Yvonne Strandberg. Projektledare: Christina Hoffmann. Redaktionell chef: Johan Andersson. Grafisk formgivare: Emily Ranneby. Teknikredaktör: Christer Richt. Språkredaktör: Valerie Mindel, Geoff Mortimore. Samordnare: Beate Tjernström. Språksamordnare: Sergio Tenconi. Layout, språkversionerna: Eva Bengtson. Prepress: Markus Dahlstedt. Omslagsfoto: Samir Soudah. Vänligen notera att icke beställt material ej accepteras. Material i denna publikation får återges endast med specifikt tillstånd. Begäran om sådant tillstånd skickas till tidningens redaktionelle chef. Sandvik Coromant och redaktionen delar inte nödvändigtvis alla åsikter som framförs i Metalworking World. Vi välkomnar korrespondens och förfrågningar avseende tidningen. Adress: Metalworking World, Spoon Publishing, Kungstensgatan 21B, 113 57 Stockholm. Telefon: 08-442 96 20. E-post: mww@spoon.se Distributionsfrågor: Beate Tjernström, Sandvik Coromant. Tel: 026-26 67 35. E-post: mww.coromant@sandvik.com utanför de gängse ramarna. Bakom nascalinjerna finns antagligen en tankeprocess som är utanför lådan. Och det är den sortens tänkande som driver ditt företag, vårt företag och faktiskt hela branschen framåt. Sandvik Coromant investerar varje år mer än dubbelt så mycket som branschens genomsnitt i forskning och utveckling. Det gör mig stolt eftersom jag dagligen kan se resultatet i de lösningar vi skapar i samarbete med några av de mest framstående tillverkarna i en av världens mest krävande branscher. Kompositer är bara ett exempel. De används redan i stor utsträckning inom flygindustrin och kraftindustrin och dessa lättviktsmaterial Kenneth V. Sundh VD Sandvik Coromant Tryckt i Sverige av Sandvikens Tryckeri. Tryckt på MultiArt Matt 115 gram och MultiArt Gloss 200 gram från Papyrus AB, certifierad enligt ISO 14001 och EMAS-registrerad. Coromant Capto, CoroMill, CoroCut, CoroPlex, CoroTurn, CoroThread, CoroDrill, CoroBore, CoroGrip, AutoTAS, GC och ilock är Sandvik Coromants registrerade varumärken. Få Metalworking World gratis. Mejla din postadress till mww.coromant@sandvik.com Metalworking World ges ut i informationssyfte och all information är av generell natur. Den bör inte betraktas som anvisningar och ska inte användas som beslutsunderlag för val av produkter för specifika ändamål. Varje användning av informationen i denna publikation sker på användarens egen risk. Sandvik Coromant åtar sig inget ansvar för direkt, oavsiktlig, sekundär eller indirekt skada av något slag som uppstår på grund av användning av information som hämtats från Metalworking World. 2 metalworking world
Innehåll metalworking world #2 2011 7Kompositer gör framtidens bilar lättare. 30 Affärerna går bra för Bucyrus, leverantör till gruvindustrin. 5CoroMill 170 sätter precisionen i fokus. Nyheter... 4 CSR på marknaden... 6 Lättare bilkörning... 7 Virtuell bearbetning på riktigt... 14 Vad döljer sig bakom nascalinjerna?...20 Teknik Malaysia lyfter... 24 Stort är vackert...30 Utblick...36 Komplett lösning...38 20 Vad betyder nascalinjerna? CVD-beläggningar tål tuffa tag Stadig på handen Ny standard underlättar Keramer hetare än någonsin Efterfrågan på bättre prestanda och slitstyrka har lett till utvecklingen av CVD-beläggningar av hög kvalitet. Så här förbättrar nya fräsverktyg precision och pålitlighet vid håltagning med handverktyg. En gemensam modell för att beskriva verktygsrelaterad information kommer att öka effektiviteten och förbättra produktiviteten. Keramer har blivit ett populärt och effektivt alternativ till hårdmetall inom HRSA-bearbetning. 12 19 28 35 metalworking world 3
Nyheter Men vad betyder det för mig? ny standard för skärande verktyg 1 Vad innebär egentligen ISO13399 för ett verkstadsföretag? Den ger snabb och säker tillgång till information om skärande verktyg, direkt från verktygsleverantören. 2 Måste jag ändra på mitt arbetssätt? Egentligen inte. Standarden erbjuder information om skärande verktyg i ett neutralt format som är oberoende av särskilda system eller företagsnomenklaturer. När du väl har ett system som överensstämmer med ISO13399 behöver du inte längre tolka om data och överföra den manuellt från papperskataloger till ditt system. 3 Vilka är de generella fördelarna? Avancerad funktionalitet i moderna produktionssystem blir mer och mer beroende av tillgång till relevant information om produktionsresurserna. Med den här standarden blir datainsamlingen effektivare och kvaliteten högre. Det kommer att bidra till bättre utnyttjande av produktionsresurserna. Ytterst handlar det om att standarden gör så att du sparar tid och får en extra kvalitetsgaranti. 4 Kommer någon aspekt att ha särskild betydelse för branschen? Informationen är tillgänglig i ett neutralt, standardiserat format, vilket skapar nya möjligheter till samarbeten mellan verktygsleverantörer och tillverkare dels i kontakten mellan människor, men också i gränssnitten människa maskin och maskin maskin. 5 Så vad gör jag nu? Vi inser att våra kunder inte vill skapa sina egna gränssnitt för att importera ISO13399. Vi kommer att integrera Tool Library Services [TLS] [se sidan 28] med vanliga plattformar som våra kunder redan använder, exempelvis CAM-mjukvara. Det innebär att du inte behöver göra någonting just nu. Vänta på TLS, så kommer du att få funktionen för verktygsdataimporten. Martin Brunnander är Senior Manager Technical Marketing hos Sandvik Coromant. Läs mer om den nya ISO-standarden på sidan 28. Bearbetandets sköna konst Moderna metoder på klassisk mark Fräsning. Under rubriken Stor konst kan upplevas på många olika sätt och på skilda platser slog sig Sandvik Coromant Danmark ihop med intendenterna vid DieselHouse, ett museum i Köpenhamn som byggts upp omkring en gigantisk HC Ørsted dieselmotor. I trettio år var den här dieselmotorn den största i sitt slag i världen. Detta kombinerade kundevent och seminarium blev mycket uppskattat och motorn utgjorde en effektfull fond. Det här evenemanget var ett i en serie som Sandvik Coromant har ordnat på olika ställen i världen på temat The Modern Art of Milling. Evenemangens program har innehållit föreläsningar om fräsning och bearbetning, men även praktiska demonstrationer av användbara kundlösningar. HC Ørsted-dieselmotorn var den största i sitt slag i världen i 30 år. Grönt ljus för nytt event Bearbetning. Green Light Machining är ett annat evenemang som riktar sig till tillverkare. Fokus är på förbättrad maskinanvänding och effektivitet. Det första evenemanget hålls i Sandviken i mitten av augusti. Konceptet rullas sedan ut globalt hos utvalda verktygsmaskinpartner. För mer information, se www.sandvik.coromant.com eller kontakta din lokala Sandvik Coromant-kontakt. 4 metalworking world
Med vind i seglen energi. Världens största vindfarm till havs, Thanet Wind Farm, har officiellt öppnats utanför Englands östkust, omkring 12 kilometer utanför kusten vid Kent. Enligt ägaren Vattenfall förväntas vindfarmens ett hundra turbiner generera tillräckligt med el för att försörja 200 000 hushåll. De115 meter höga turbinerna är utspridda på mer än 35 kvadratkilometer. Det tog två år att färdigställa vindfarmen, som har kostat omkring 914 miljoner euro. Det finns mer än 250 vindfarmer och nästan 3 000 vindturbiner i Storbritannien. Ändå står förnybara energikällor för mindre än tre procent av all el som produceras. Vattenfall äger dessutom vindfarmen Kentish Flats med trettio turbiner utanför Herne Bay. Den öppnades för fem år sedan och var ett av de första liknande projekten i Storbritannien. En ny brittisk vindfarm till havs MEL STOUTSENBERGER Solen skiner grönare solkraft. Planerna på att bygga världens största solkraftverk, Blythe Solar Power Project i Mojaveöknen, har fått grönt ljus av California Energy Commission. När den tagits i bruk kommer anläggningen att ha en kapacitet på 1 000 megawatt. Det är lika mycket som turbinen i ett kärnkraftverk eller som ett stort modernt koleldat kraftverk. Det slutliga godkännandet kom i december och det inledande arbetet på projektet har Ett genombrott för solenergi i den kaliforniska öknen. redan satt igång. Anläggningen utvecklas av Solar Millennium LLC och man beräknar att ansluta de första två kraftverken till elnätet 2013 och 2014. Förre guvernören för Kalifornien Arnold Schwarzenegger var mycket positiv till kommissionens beslut att säga ja till genomförandet av Blythe-projektet och sade att, Projekt som det här är framtiden för Kaliforniens ekonomi. youtube = nytta Du kan lära dig mer om allt från vindkraftverk till karriärmöjligheter på Sandvik Coromants YouTube-kanal. Gå in på www.youtube.com/sandvikcoromant Tore Johannesen Fräsning. Sandvik Coromant har lanserat en ny precisionsfräs, CoroMill 170. Ihop med skärsorterna GC1030 och GC4240 kan CoroMill 170 minimera bearbetningstiderna och behovet av efterföljande operationer. CoroMill 170 har Ny fräs för kuggskärning konstruerats för en av de tuffaste metallskärande tillämpningar som finns och är effektivast när det krävs precision och tillförlitlighet vid grovbearbetning. Några exempel är kuggringar till vindturbiner, kranar och annan tung utrustning, men även yttre och inre växlar. Det finns två skärgeometrier: för medeltung respektive tung bearbetning. Sortimentet erbjuder en idealisk lösning för tillverkning av växellådor till vindturbiner, både inre och yttre växlar. du måste kunna bygga upp ett nätverk som omfattar både marknaden och din tillverkningsorganisation ingrid reineck, chef för forskning och utveckling hos sandvik coromant. >>> läs mer på sidan 23. Kungligt godkännande Besök. I slutet av förra året besökte den engelska drottningen Elisabeth och hennes make, hertigen av Edinburgh, Sheffield för att inviga byggandet av en ny anläggning för kärnkraftsforskning. Sandvik Coromant är en av Nuclear Advanced Manufacturing Research Centres sponsorer och representanter från företaget deltog vid ceremonin den 18 november. metalworking world 5 Chris Jackson
Profilen text: geoff mortimore Foto: Justin Guariglia nytänkare Chen Shu-chu (troligen född 1951) är energisk i sin strävan att ta ett samhällsansvar. Hon donerar stora summor pengar från sitt grönsaksstånd i Taiwans Taitung Central Market till välgörenhet. Vilken böna! Samhällsansvar på marknaden Om du letar efter världens mest generösa donatorer är förmodligen inte Taitung County i Taiwan det ställe du börjar. Men Chen Shu-chu, 60, är inte heller någon ordinär kvinna. Som liten slutade hon skolan för att hjälpa till med försörjningen av sin familj på sju personer efter moderns död. Hon arbetade i ett grönsaksstånd i Taitung Central Market där hon fortfarande säljer grönsaker. Det blir allt viktigare för många stora organisationer att ta ett samhällsansvar, men Shu-chu bevisar att det inte handlar om verksamhetens storlek. Trots ringa tillgångar och blygsam inkomst har hon donerat närmare 10 miljoner taiwanesiska dollar, TWD, (ca 2 milj. kronor) till olika välgörande ändamål, bland annat 32 000 TWD till en barnfond, 144 000 TWD till ett biblioteksbygge vid en av sina tidigare skolor och 32 000 TWD till ett barnhem, där hon även stöder tre barn ekonomiskt. Följdriktigt kom hon med i kategorin Heroes på tidningen Times lista 100 for 2010, men även bland tidningen Forbes Asias 48 Heroes of Philanthropy. Shu-chu planerar nu att grunda en fond för att hjälpa fattiga med utbildning, mat och hälsovård. 6 metalworking world
text: Tomas lundin Lättviktsbilar väger tungt Kolfiberbaserade kompositmaterial förväntas spela en huvudroll i jakten på lättare bilar trots de enorma utmaningar det innebär för tillverkningen. metalworking world 7 ICHIRO, LiseGagne
Tuffare miljökrav och den konstant ökande bilismen i städer i utvecklingsländer har tvingat bilindustrin att tänka i nya banor. I fokus är nu nya lättviktskarosser och livslängden för batterier, antingen till hybridbilar eller helt elektriska bilar. Senast 2014 kommer de allra flesta biltillverkare att erbjuda hybridbilar och det är bara början. Ferdinand Dudenhöffer, professor och chef för Center for Automotive Research vid tyska Duisburg-Essens universitet, talar om ett teknikskifte. År 2025 kommer den globala andelen bilar som enbart drivs med bensin att ha sjunkit till 35 procent, säger han. En annan prognos hävdar att 24 miljoner hybrid- eller elbilar kommer att säljas årligen inom tio år. Dudenhöffer menar att den här siffran är för låg. Alla biltillverkare kommer dock att brottas med samma problem vikt. När batteriet installeras ökar en helt elektrisk bils vikt med ungefär 250 kilo. För en pluginhybrid är siffran cirka 200 kilo. Volvo Personbilar arbetar på en möjlig lösning. I samarbete med forskare vid avdelningen för aeronautik vid Imperial College i London har ingenjörer i Göteborg tagit fram ett kompositmaterial som består av en blandning av kolfibrer och polymer som kan generera och lagra energi. Tanken är att Volvos bilar i framtiden ska ha en kaross som fungerar som ett elektrokemiskt bilbatteri. Men hur långt borta är en sådan lösning? Ulrich Zillmann Ferdinand Dudenhöffer, professor vid Duisburg- Essens universitet Per-Ivar Sellergren, utvecklingsingenjör, Volvo Personbilar Per-Ivar Sellergren, utvecklingsingenjör vid Volvo Cars Materials Center, är optimistisk. Om allt går enligt planerna kommer vi att ha en prototyp i form av ett bagageutrymme framme vid slutet av 2012, säger han. Kostnaden är ett problem, men Sellergren säger att även fast kompositer fortfarande är betydligt dyrare än stål och aluminium är det där framtiden finns för hybrid- och elbilar. Enligt Volvos beräkningar kan kostnaden för en motorhuv av det nya batterimaterialet bli lika hög som för en originalhuv plus ett litiumjonbatteri. Som tillverkare kan vi addera en extra summa för kolfiberhuven eftersom vi, i effekt, får batteriet utan kostnad, säger Sellergren. Enligt Ulf Carlund, Volvo Personbilars kompositexpert, har produktionsmetoderna hittills varit alltför långsamma. Tidigare investeringar i traditionella bilfabriker har också behövt utnyttjas. Det beror även delvis på att tillverkare av traditionella bilar av stål har haft svårt att tänka om och arbeta med kompositer. Men det finns en stark förändringsvilja och allmänheten kommer att få se mer polymermaterial både in- och utvändigt i nya bilar enligt Volvos experter. På grund av sin aluminiumbil A2 har Audi blivit en pionjär inom tillverkningen av lättviktsbilar. Vid företagets Leichtbauzentrum lättviktscenter i Neckarsulm i södra Tyskland bygger Audis ingenjörer vidare på den kolfiberteknik som redan används av dotterföretaget Lamborghini, men även på den teknik och expertis inom kompositer som utvecklats för moderföretaget Volkswagens lyxmodell Bugatti. I sportbilen Audi R8 Spyder, som kostar mer än 120 000 euro och endast tillverkas med en takt på ungefär 15 20 stycken per dag, använder Audi kolfiberförstärkta polymerer i både sidorna och taket. En förutsättning för att kunna göra det kostnadseffektivt i billigare, massproducerade bilar är att ett antal Bill Pugliano 24 miljoner hybridbilar kommer att säljas varje år 2025. ICHIRO 35% av alla nya bilar kommer enligt beräkningar att drivas enbart med bensin 2025. Löpande bandtillverkning av bilar innebär en stor utmaning i framtiden. aluminium komponenter skulle kunna bytas ut mot en enda komponent av kolfiber. I stället för fem eller sex olika verktyg kanske man bara behöver en, säger Karl Durst, utvecklingsingenjör vid Audis Leichtbauzentrum. Ett av flera projekt här är att packa in fibrer i ett kompositmaterial för att öka viktfördelen jämfört med aluminium; från cirka 17 18 procent till ungefär 25 procent. Projektet handlar om ett material med samma förmåga för dragoch tryckbelastning som aluminium. Trots detta återstår det att lösa flera både mindre och större problem enligt Durst, inte minst korrosionen i fogarna mellan kompositerna och andra material. Det är också en fråga om buller. För varje kilo som bilens vikt minskar ökar bullernivån, vilket gör det nödvändigt med isolering. Det i sin tur adderar vikt. 8 metalworking world
Audi mediaservices Kolfiber De kompositer som används inom flyg- och bilindustrierna är oftast uppbyggda av epoxi eller vinylester som förstärkts med kolfiber. Dessa kompositers fördelar är deras låga vikt och mekaniska egenskaper, som exempelvis hög styvhet. Kolfibrer sönderdelas lätt, men de kan också formas för att ta upp stora mängder energi. Detta är nödvändigt i racerbilar som riskerar att frontalkrocka i mycket höga hastigheter. Mindre avancerade fiberförstärkta plaster har använts länge inom bilindustrin. I före detta Östtyskland tillverkades mer än tre miljoner Trabant-bilar av duroplast som bestod av återvunnen överskottsbomull från Sovjetunionen och fenolharts från kemifabriker. I sportbilen Audi R8 Spyder finns kolfiberförstärkta polymerer i karossen. Något som också kommer att bli en utmaning är att göra materialet känt bland de mekaniker som ska hantera det. Det måste gå att fixa bilen och byta ut bildelar av kompositer även i den minsta Audiverkstad, oavsett var du är i världen, säger Durst. Produktionsprocessen behöver förbättras. Lars Herbeck, som är chef för den tyska maskintillverkaren Voiths dotterbolag Voith Composites, förutser stora behov inom flera områden. Ett är en optimerad produktionsprocess av material, ett annat en jämn produktionstakt för mer än 100 000 komponenter om året och ytterligare ett är mycket snabbare tillverkningscykler. Jämfört med aluminiumkomponenter, som kan tillverkas varje sekund, kan det ta från 20 minuter till en timme för större kompositkomponenter. Det räcker inom flygindustrin, men inte för bilindustrins storskaliga monteringslinjer med en sammanlagd årlig global produktionsvolym på mer än 55 miljoner bilar. Oliver Geiger, forskare vid avdelningen för kompositer vid det tyska forskningsinstitutet Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie i Pfinztal, tittar på sätt att få stora bolag att samarbeta inom olika områden. Durst hos Audi talar om behovet av att ta ett stort steg framåt inom tekniken, snarare än att lita på en kontinuerlig utvecklingstakt. Daimler, som har använt kolfiber i sin racerbil SLR McLaren sedan 2004, har också en kraftig fokus på teknikutveckling. I april 2010 inledde företaget ett samarbete med det japanska kemiföretaget Toray, som är världens ledande tillverkare av kolfiber. Daimlers mål är att inom tre år utveckla komponenter av kolfiber till bilmodeller som har en genomsnittlig tillverkningsvolym på 20 000 till 40 000 bilar per år. Samtidigt är Daimlers tyska ärkerival BMW avsevärt mycket modigare. Tillsammans med sin tyska partner SGL Carbon investerar BMW 100 miljoner amerikanska dollar i en kompositfabrik i Moses Lake, Washington, USA. Enligt BMW:s ekonomichef Friedrich Eichinger kommer fabriken att tillverka stora kvantiteter till konkurrenskraftiga priser för första gången. Målet är att minska materialkostnaden till mindre än hälften av dagens kolfiberpris. Det kolfiber som används i dagens racerbilar har ett kilopris på mellan 22 och 55 dollar. metalworking world 9
Randy Faris tekniska insikter Stor osäkerhet Kompositer inom flygindustrin är redan en tillväxtmarknad. Sandvik Coromant erbjuder många verktygslösningar inom området, bland annat PCD (polykristallin diamant) och hårdmetallborrar. Inom bilindustrin råder dock fortfarande stor osäkerhet kring vilka behov av kompositer som faktiskt kommer att finnas. Kolfiberteknologi är väletablerad inom tillverkningen av Formel 1-racerbilar, men även av dyra lyxbilar och sportbilar. Men här handlar det om bilar som tillverkas mer eller mindre för hand i mycket små antal. Om vi tittar på massproduktion är vi fortfarande på forskningsoch utvecklingsstadiet. Men vi räknar med att detta nya material snart kommer att användas för att minska vikten på el- och hybridbilar, säger Francis Richt, som arbetar med kompositutveckling hos Sandvik Coromant. Han säger vidare att tillämpningarna inom flygindustrin är mer komplexa än för fordon med högre kvalitetskrav och samtidig bearbetning av kompositer och andra material som titan. Vi är medvetna om att bilar har en mer homogen konstruktion än flygplan, vilket bland Francis Richt, Sandvik Coromant 10 metalworking world annat minskar behovet av att borra tusentals hål och fräsa stora ytor. Å andra sidan måste vi vara beredda på behov av att skapa nya hål och för djupningar. Hur som helst ser vi andra behov i bilindustrin jämfört med den mycket avancerade flygindustrin, säger Richt. Det finns redan i dag verktyg som kan användas inom bilindustrin. Exempelvis har Sandvik Coromants CoroDrill-borrar en diamantyta som förbättrar hålkvaliteten och prestandan hos användarnas maskiner. Kompositer används redan i Formel 1-racerbilar. Utmaningen är att skala upp användningen från denna nischtillverkning till massproduktion av personbilar.
Källa: Volvo Personbilar Så här blir en bilkaross ett batteri Volvo Personbilars lösning för att göra lättare elbilar är enkel: i stället för att installera tunga batterier hoppas bolaget kunna förvandla hela bilen till ett batteri. Vikten skulle kunna minska med upp till 250 kilo och varje kilo är mycket viktigt när det gäller att få elbilar att fungera på riktigt. Kärnan i den här nya tekniken är användningen av nya kompositmaterial. Så här fungerar det: De senaste nanomaterialen gjorda av extremt tunn och stark kolfiber ersätter bilens karosspaneler av stål. De kan användas till bilens tak, dörrar, motorhuv och golv. Panelerna av nanomaterial fungerar dessutom som bilens batteri. Den förväntade räckvidden när dörrar, tak och motorhuv bytts ut är 13 mil. 15 % Bilens vikt kan minskas med 15 procent. Det finns möjligheter att minska vikten ytterligare. Plenty of uncertainty 130 km Elektroner (-) Joner (+) Materialet kan laddas genom att: 1) Utnyttja den energi som genereras när bilen bromsar. 2) Koppla in sig på elnätet. Kolfiber Glasfiber Kolfiber Karosspanelerna laddas ur när bilens elmotor används. KOlfibret kommer att tillverkas vid två produktionslinjer med en årlig kapacitet på omkring 1 500 ton. Det kommer att användas i BMW:s nya elbil Megacity Vehicle, en fyrsitsig halvkombi med ett litiumbatteri på 35 kilowattimmar. Den kommer att kunna köra mer än 10 mil på en laddning. En sportbilsvariant som dessutom har en liten dieselmotor och två elmotorer ska kunna nå en topphastighet på mer än 200 kilometer i timmen. Någon gång 2013 2014 förväntas Megacity rulla av produktionslinjen i Leipzig, där BMW har investerat mer än 400 miljoner euro. Enligt BMW kommer det att vara världens första massproducerade bil med en hel kupé tillverkad av lätt kolfiberkomposit som monterats på ett aluminiumchassi. På de första skisserna som BMW har släppt ser man en bil som liknar något som hämtats direkt från en sciencefictionfilm, med ett batteri som ser ut som en platt madrass under hela kupén, överdimensionerade hjul och en dynamisk, nästan aggressiv formgivning. Det återstår att se vilken effekt det egentligen får på fabriksgolvet i en bransch som redan går på knäna. De spelar ett högt spel, säger en lättviktsspecialist hos en av BMW:s konkurrenter. Chefen Norbert Reithofer är också helt införstådd med riskerna. Vid en bilkonferens i Nürnberg i oktober 2010 sade han: Det är möjligt att vi inte kommer att tjäna några pengar på den här teknikens första produktionscykel, men i så fall kommer den att subventioneras av traditionella tekniker. John Rattle metalworking world 11
Teknik text: Elaine McClarence Utmaning: att förbättra prestanda hos skärverktyg genom att utveckla slitstarkare beläggningar. Lösning: nya beläggningar av hög kvalitet som ger avsevärt mindre förslitning. CVD utmanar åter igen CVD, Chemical vapour deposition är en nyckelteknik för att generera högkvalitativa beläggningar som förbättrar skärverktygens prestanda. Utvecklingen av verktygsbeläggningar och processer har dramatiskt ökat verktygens produktivitet. CVD är en av de tekniker som har bidragit mest till detta. Sandvik Coromant blev en del av CVDteknikens utveckling 1969. Företaget lanserade då sin första belagda skärsort. GC125 hade en enkel beläggning av titankarbid, några µm tjock, som tillät högre skärhastigheter och som ökade verktygens livslängd. CVD är en extremt mångsidig teknik som används för att applicera tunnare eller tjockare beläggningar. Beläggningarna kan vara hårda slitstarka material som titankarbonitrid, aluminiumoxid och diamant, men även halvledande material. CVD är ett komplement till en annan vanligt förekommande beläggningsteknik, PVD (Physical Vapour Deposition). För vändskär möjliggör CVD tjocka beläggningar (5 25 μm) av aluminiumoxid (Al 2 O 3 ), titankarbid (TiC), titankarbonitrid (TiCN) och titannitrid (TiN). Dessa material ger extrem slitstyrka och lämpar sig för tillämpningar med hög grad av abrasiv förslitning. De tunnare PVD-beläggningarna ger i stället höga tryckspänningar i ytan och lämpar sig därför bäst för tillämpningar där seghet är viktigast. CVD-tekniken utvecklas kontinuerligt och blir allt mer avancerad. En av orsakerna till att CVD vinner mera terräng är att tekniken gör det möjligt att optimera varje enskilt beläggningsskikt. CVD är dessutom den enda beläggningsprocess som klarar av högkvalitativa kristallina α-al 2 O 3 -skikt. De senaste belagda hårdmetallskären kan ha beläggningar som består av upp till tio enskilda skikt vart och ett med sin specifika funktion. I flerskiktssorter används ett tunt yttre TiN-skikt för att detektera slitage. Under detta finns ofta ett Al 2 O 3 -skikt som ger bra motstånd mot kemiskt slitage och även agerar som en värmeisolator. Detta skikt läggs ovanpå ett antal varvade karbonitrid- och nitridskikt som ger högt motstånd mot fasförslitning. Skärets substrat har en bas av karbider och en sammanbindande metall-fas av kobolt. I en zon närmast beläggningen har en del hårda karbiderna avlägsnats för att ge ökat motstånd mot eggsprickor. Skär kan ha många olika CVD-skikt, vart och ett med sin egen funktion. 12 metalworking world
TILLGÄNGLIGA CVD-SORTER SO5F CVD-belagd hårdmetall för finbearbetning i höga hastigheter av HRSA-legeringar, eller för långa ingrepp vid låg skärhastighet. GC3215 CVD-belagd hårdmetall för krävande intermittent bearbetning. Lämplig för alla gjutjärn. Det är ytan som räknas Resultat från skärtest i kullagerstål. En standardbeläggning jämförs med en nyligen förbättrad beläggning. Det avsevärt tunnare vita området på skäret till höger visar på mindre gropförslitning. Gropförslitning GC3210 CVD-belagd hårdmetall för höga hastigheter vid svarvning i nodulärt gjutjärn. GC4235 CVD-belagd hårdmetall för svarvning i stål och i rostfria stål. GC4215 CVD-belagd hårdmetall för svarvning av stål vid stabila förhållanden. GC2025 CVD-belagd hårdmetall för medelfin och grovbearbetning av rostfria stål. GC3205 CVD -belagd hårdmetall för höghastighetssvarvning i gråjärn. STANDARDBELÄGGNING Gropförslitning med TiCN/AI 2 0 3 -beläggning av standardtyp. FÖRBÄTTRAD BELÄGGNING Gropförslitning med nyligen förbättrad TiCN/AI 2 0 3 -beläggning. GC4225 CVD-belagd hårdmetall med brett tillämpningsområde. En av de första sorterna från Sandvik Coromant som använde avancerad CVDteknik var GC3020, en sort som var avsedd för gjutjärnsfräsning. Sorten lanserades 1994 och hade ett inre skikt av MTCVD (Moderate Temperature CVD) TiCN (titankarbonitrid). Ytskiktet bestod av patenterad aluminiumoxid (Al 2 O 3 ) som gav ett mycket bra motstånd mot förslitning och utmärkt vidhäftning. Dagens spetsteknik hittar man exempelvis hos GC2025, som används för svarvning i rostfritt stål. CVD är ett samlingsnamn för en rad processer där ett fast material deponeras från gasfas. Hjärtat i ett CVD-system i sin enklaste form är en upphettad reaktorkammare (där skären som ska beläggas ligger på brickor), ett gastillförselsystem och ett vakuumpumpsystem. Pumpen används för att sänka trycket i reaktorn och för att avlägsna överskottsgas och gasformiga biprodukter. Reaktionsgaser, som aluminiumklorid, kolmonoxid, koldioxid, vätgas, kvävgas och titantetraklorid leds förvärmda in i reaktorkammaren. När gaserna passerar skärens heta ytor reagerar de och bildar den fasta beläggningen. Processparametrar som gasflöde, tryck och reaktortemperatur är mycket viktiga. För beläggning av Al 2 O 3 tillämpas temperaturer kring 1 000 grader, medan TiCN-processen fungerar bäst vid temperaturer mellan 800 och 950 grader. En CVD-process kan ta upp till 24 timmar. GC2015 CVD-belagd hårdmetall för fin- och grovbearbetning av rostfria stål. Sammanfattning CVD kommer sannolikt att behålla sin viktiga roll. Tekniken har haft en sådan inverkan på verktygsprestanda att mer än 80 procent av alla skärsorter i dag har någon form av beläggning. CVD tillämpas för nästan 70 procent av alla belagda sorter som Sandvik Coromant erbjuder. metalworking world 13
text: geoff mortimore foto: samir SOUDAH Med luft under vingarna DERBYSHIRE, STORBRITANNIEN. Med strategiskt läge vid en flygplats i Englands industriella och geografiska hjärta har en tillverkare av specialkomponenter upptäckt att när det gäller virtuell bearbetning finns inga gränser. 14 metalworking world
Antalet flygresenärer förväntas öka, vilket gör att efterfrågan från flygindustrin kommer att fortsätta växa. Komponenter till flygmotorernas avgassystem bearbetas först i virtuell miljö. Natalie Flemming metalworking world 15
Buller kan vara ett stort problem på fabriksgolvet. Medan plan bullrande flyger över Paul Fabrications fabrik i Castle Donington, Derbyshire, i mellersta England fortsätter arbetet på fabriksgolvet ihärdigt för att hålla jämna steg med efterfrågan inom flygsektorn. Efter att ha tagit sig helskinnad genom det värsta av den ekonomiska krisen hade den här högteknologiska precisionstillverkaren av skräddarsydda komponenter, komplex tillverkning och högvärdiga monteringar ett bra år 2010. Men ett särskilt uppdrag att ta fram en komponent till en Rolls-Royce flygmotor ställde till problem. När leveranserna började försenas och det var problem på fabriksgolvet kunde mjukvara till datorerna få upp projektet på banan igen. Paul Fabrications använde redan CAD/CAMteknik. Men när man kämpade för att hitta en bearbetningslösning för en accesslucka av titan till flygmotorn, vände sig projektingenjören Dave Rolley till Sandvik Coromants lokala säljingenjör Paul O Brien för att få hjälp. Dave Rolley, projektingenjör, Paul Fabrications. Vi bad Sandvik Coromant att komma och titta på bearbetningen med oss eftersom det handlade om stora volymer, säger Rolley och fortsätter: Våra leveranser började sacka efter och vi hade även arbetsmiljöproblem på fabriksgolvet. Vi ville minska produktionstiden för att kunna få ut leveranserna till kunden, men det visade sig även vara var ett mycket bullrigt arbetsmoment. Det fanns flera utmaningar. Inte minst den omfattande bearbetning som krävdes för att fräsa och behålla botten av en ficka med planhetstolerans inom 0,1 millimeter. Tjockleken på fickans botten blir till sist 2 millimeter. Det är mindre än hälften av den ursprungliga materialtjockleken och täcker 90 procent av komponentens yta. En annan utmaning var att försöka minska cykeltiden för att frigöra kapacitet, samtidigt som man förbättrade verktygens livslängd för bättre kostnadseffektivitet. På grund av Paul Fabrications farhågor när det gällde maskinens bearbetningskapacitet kunde Sandvik Coromant inte göra några tester på plats 16 metalworking world
Som ett resultat av den omfattande användningen av virtuell bearbetning kunde bolaget spara mycket tid och pengar. Paul Fabrications tillverkar högvärdiga monteringar till flyg-, kraft- och verkstadsindustrierna. Skräddarsydda lösningar kan halvera det antal verktyg som behövs. utan att ytterligare påverka leveranserna till kunden. Detta problem kringgicks genom att ritningar och data fördes över till Sandvik Coromants Aerospace Application Center för bedömning av vilka förbättringar som kunde göras. Simuleringsmjukvaran CG Tech Vericut användes för att förstå den nuvarande processen och problemen med bearbetningsstrategin blev omedelbart uppenbara. O Brien säger att, Utifrån vår erfarenhet och kunskap inom bearbetningsstrategier och programmeringsmetoder kunde vi erbjuda en skräddarsydd lösning med MasterCam X4 Cam mjukvara. Genom att även använda CoroMill 300- och CoroMill 490-koncept med PL-geometri för sorten GC1030 kunde vi halvera antalet verktyg som behövdes från fyra till två. hos Paul Fabrications märktes resultaten direkt. De nya planerna visade att vi kunde minska de tidigare cykeltidsbesparingarna med ytterligare sju minuter. Det kanske inte låter så mycket, men med mer än 2 500 komponenter över en tolvmånadersperiod samlar det snabbt ihop tid, säger Rolley. Tidsbesparingarna, i kombination med en annan typ av verktyg som minskade kostnaderna för skären, gav en total besparing på ungefär 30 000 euro på ett år. Samtidigt frigjordes ytterligare kapacitet motsvarande sju veckor, tillsammans med en minskning av det antal skärande verktyg och skär som behövde användas. I korthet Ytterligare en fördel blev uppenbar på fabriksgolvet. Colin Last, den första ingenjör som arbetade med den nya verktygslösningen i fabriken, säger att, Arbetet med de här komponenterna förändrades drastiskt. Ett av de bullrigaste arbetsmomenten blev ett av de tystaste. Även för kvalitet och pålitlighet innebar det Paul Fabrications, som grundades för mer än sjuttio år sedan, är en högprecisionstillverkare av skräddarsydda komponenter, komplex tillverkning och dyrbara monteringar till flygindustrin samt till kärnkrafts- och den övriga energiindustrin. Verksamheten ligger vid East Midlands Airport nära Derby i Storbritannien. Bolagets verksamhet är även spridd utanför den brittiska hemmamarknaden, i Europa, Asien och USA. Antal anställda: 109 Omsättning: 12 miljoner euro Utrustning: 5-axliga fräsar, 4-axliga fräsar, CNCsvarvar och 6-axliga lasermaskiner och ett CAD/CAMsystem Kunder: Rolls-Royce, FACC, Meggitt & Pattonair m. fl. metalworking world 17
fördelar. När man kommer till själva bearbetningen är man 99 procent säker på att man uppnår de toleranser som krävs. När inte jobbet behöver utvecklas i själva maskinen slösar man inte med värdefull produktionstid eller komponenter. Det blir dyrt att kassera komponenter för att testa olika metoder vid maskinerna, men med virtuell bearbetning går det att byta strategier, byta metod och genast se resultaten på bildskärmen utan något som helst svinn, säger Rolley. Flexibilitet är en annan viktig fördel med virtuell bearbetning. På kort sikt kan vi minska kundens huvudvärk. I dag använder vi den här processen främst för flygindustrin, men på längre sikt kan den anpassas till vilken sektor som helst bilindustri, kärnkraft och allmän teknik; till och med för konstruktion, säger O Brien. För Sandvik Coromant innebär det att ju fler kunder som likt Paul Fabrications använder den här sortens teknik, desto tydligare blir företagets engagemang inte bara i FoU och utveckling av nya produkter utan även i flygindustrin. illustrationer: Marcelo Cáceres, Barney Boogles, DanLeap Virtuella fördelar The Virtual Machine är en helt mjukvarubaserad lösning. Den har nästan alla funktioner man hittar på en riktig maskin, men dessutom en del extra finesser. Genom att kopiera särdrag från en arbetsplats kan användaren i det här fallet Paul Fabrications prova kompletta program och programmeringsändringar för att få ut mesta möjliga produktivitet, undvika potentiella problem under bearbetningen samt säkerställa att bearbetningstiden viks åt skarp produktion och inte åt testprogram på riktiga maskiner. Det går att köra programmen på maskinen eller med ett CAMsystem, men i båda fallen simuleras bearbetningen exakt. Icke-virtuell METOD Traditionell bearbetning kan stjäla mycket tid eftersom det ofta krävs flera försök för att uppnå det önskade resultatet. Det kan också orsaka onödigt svinn. Onödigt svinn är ett problem. Råmaterial Det krävs ofta flera försök Dyrt material går till svinn Processen kan ta lång tid Tidsbesparing det tar fem dagar att träna en operatör. virtuell METOD Med den virtuella metoden är det nästan garanterat att jobbet utförs korrekt och med en exakt kalkylering av tidsåtgången och av kostnaden. Råmaterial Jobbspecifikationen görs i en dator Tid, material och kostnader sparas material Materialen måste vara värmeresistenta, starka och lätta. Därför används stora mängder titan, nimonicstål, Inconel och andra svårbearbetade material. Att bearbeta dem är mycket dyrt, vilket gör det viktigt att minimera svinnet. Titta på filmklippet på www.youtube.com/sandvikcoromant 18 metalworking world
Teknik text: christer richt Utmaning: att förbättra håltagning i kompositmaterial inom flygindustrin med hjälp av handverktyg. Lösning: nya fräsverktyg som klarar av olika förutsättningar och krav med handverktyg. Ett stadigt grepp om flygets framtid En lång vass eggfas kapar alla fibrer med ett rent snitt. Bearbetning med handverktyg innebär av naturliga skäl risk för instabilitet och varierade resultat. Utrustningens prestanda och operatörens erfarenhet har direkt inverkan på hålkvalitet och produktivitet. Om håltagning med handverktyg får problem med att borren fastnar och om det krävs stor axiell kraft för penetrering kan hålkvaliteten bli sämre, effektiviteten minskar och operatören utsätts för onödig belastning. Operatören måste koncentrera sig på att motverka problemen med handverktyget, vilket ökar risken för misstag och därmed kassation. Bearbetningsresultatet med handverktyg påverkas dessutom starkt av hur skärverktyget fungerar. Skärverkan, skärkrafternas storlek och riktning, möjliga skärdata och uppnåbar verktygslivslängd är verktygsfaktorer som i hög grad påverkar kvaliteten och det ekonomiska resultatet. Borrar för handhållna borrmaskiner måste vara mycket sega på grund av arbetssättets inneboende instabilitet. Därför är borrar och brotschar i hårdmetall utan beläggning den bästa lösningen får att nå rätt balans mellan seghet och slitstyrka. Standardborrserien CoroDrill 452 är framtagen för att optimera komposit- och För tillverkare inom flygindustrin som bearbetar kompositer finns gott om utrymme för förbättringar vid borrning med handverktyg. komposit-/metalltillämpningar som utförs med handverktyg. På kompositborrar ger kombinationer som vänsterstigning och borrspets för högerrotation mjuk borrning utan tendenser till kärvning. Endast obetydlig matningskraft krävs och borren lämnar materialet mjukare och med ett renare utgångshål. För komposit-/metallbearbetning kan man välja borr med eller utan pilotspets för att minska skillnader i axiell matningskraft mellan olika material och för att ge hålen bättre noggrannhet och finish. Skillnaden i hålstorlek mellan de olika materialen blir minimal och det uppstår inga grader kring utgångshålet. Borrar utan pilotspets har dubbel ytteregg, vilket förbättrar prestanda och resultat ytterligare. Den unika konstruktionen med delad spets ger hålen mycket god rundhet och minimerar behovet av axiell matningskraft. Arbetssättets inneboende instabilitet ökar kraven på seghet. Obelagd hårdmetallborr för maximal seghet och slitstyrka. corodrill 452 sammanfattning Utvecklingen av geometrin hos skärande verktyg spelar en avgörande roll för att nå rätt kvalitetsnivå, verktygsprestanda och produktivitet. Borrar och brotschar i hårdmetall med nya patenterade konstruktioner utgör ryggraden i en ny serie skärande verktyg för håltagning i kompositmaterial med handverktyg. metalworking world 19
inspiration utanför den spånskärande världen Vissa tror att den gigantiska spindelfiguren är ett anamorfiskt diagram av stjärnbilden Orion. Spindel Apa text: Stefan Sjödin, David Shamy Mystiska linjer För tusentals år sedan förvandlades Nascaöknen i södra Peru till en tavla med gigantiska teckningar. Ingen vet riktigt hur eller varför. Metalworking World undersöker. Nasca i södra Peru är en av världen torraste platser. Här skiner solen obarmhärtigt på sanddyner som är flera hundra meter höga. Lämningar efter forntida valar med 13 meter långa ryggrader ligger i sanden. Valarna blev kvar under ett tunt lager sand när vattnet i Stilla havet rann undan. Vår jeep har en inbyggd dusch som vi använder för att komma undan hettan om så bara för en kort stund. Ibland klättrar vi ur jeepen för att plocka upp en sylvass hajtand. Hajarna brukade attackera valarna runt oss. Nu återstår endast deras decimeterlånga tänder. Det har fallit mycket små mängder regn här de senaste tiotusen åren, men precis när vi anländer öppnar sig himlen. Lokalbefolkningen tittar ängsligt upp emot de svarta molnen. Visserligen skulle de välkomna lite svalt regn, men El Niño, som gav rejäla regn längs Perus kust skulle också kunna orsaka en ekonomisk katastrof för dem som bor i Nasca. Dåligt väder skulle kunna utplåna de så kallade nascalinjerna fornlämningar vars ursprung är ett av världens stora mysterier. Linjerna skapades genom att ta bort rödbruna stenar och exponera den ljusare jorden under. Forskare spekulerar i att ökade regnmängder skulle kunna spola bort linjerna och att tunga regnfall kan sätta igen linjerna med lera och sand samtidigt som de ökar risken för att jordskred och översvämningar. Om linjerna försvinner gör även lokalbefolkningens primära inkomstkälla turism det också. Vi bestämmer oss för att ta en titt på linjerna innan de kanske är borta för alltid. Från ett litet flygplan ett par hundra meter upp i luften blir linjerna till figurer nere på marken. Titta, en kolibri, skriker piloten samtidigt som han nästan sätter planet i en saltomortal. Där borta är en ödla. Vi ser också en spindel, en kondor, en val, en blomma och en apa. Några av teckningarna är större än två fotbollsplaner. Exempelvis ödlan är mer än 180 meter lång. Men det är inte allt. Förutom tre dussin djur och växter finns det mer än 130 mil raka linjer och 300 geometriska figurer som sträcker sig över landskapet i något som ser ut som totalt kaos. Linjerna gjordes av Nascaindianer mellan 500 f.kr. och 500 e.kr. Men ingen vet exakt hur eller varför. Nascaartisterna skulle kunna ha dragit raka linjer med hjälp av pinnar och trådar, men det är ett mysterium hur de kunde göra så spikraka linjer över så långa avstånd utan att se det uppifrån. Eller också gjorde de det. Vissa tror att Nascafolket flög med hjälp av luftballonger. Bevis för detta hittar man på de ballongliknande teckningar som finns på lokalt lergods och de stora runda brännmärken som finns på klipphällar i närheten. Men nascamysteriet attraherar alla möjliga sorters 20 metalworking world
Det finns mer än 300 geometriska figurer och cirka 130 mil raka linjer. metalworking world 21
inspiration utanför den spånskärande världen Fler forntida mysterier Nascalinjerna är långt ifrån den enda fornlämning som gör att såväl turister som arkeologer har mer eller mindre vilda teorier om deras svårförklarade ursprung. Från Storbritannien till Söderhavet, här är några exempel: Påskön På Påskön i sydöstra Stilla havet står mer än 800 upp till 9,8 meter höga stenstatyer. De kallas moai och höggs för mellan 500 och 700 år sedan. ggantija Två forntida tempel, båda mer än 5 500 år gamla, ligger på ön Gozo i Medelhavet. Enligt folktron konstruerades templen av en kvinnlig jätte och användes för tillbedjan. Några forskare tror nu att templen ursprungligen användes av en fertilitetskult. De små sfäriska stenar som hittats vid templen kan ha använts för att transportera de extremt tunga byggstenarna. Gosecks solcirkel Gosecks solcirkel i Tyskland består av jord, grus och ett högt ekstaket. Den anses vara ett av världens första solobservatorier. Carnac-stenarna Mer än 3 000 förhistoriska stående stenar, så kallade menhirer, i Bretagne. Yonaguni-Monumentet Ungefär fem meter under havsytan utanför Yonaguni i Japan ligger en enorm stenformation med olika plattformar och väggar. En dykare upptäckte området 1987 och debattens vågor har sedan gått höga om formationen är gjord av människor eller är ett naturfenomen. Stonehenge Ceremonianläggningen Stonehenge, som är tusentals år gammal, ligger i Wiltshire, England.
människor, från vetenskapsmän till mystiker och rena galningar. Många av dem delar gladeligen med sig av sina åsikter över en öl på någon av de lokala barerna. Deras teorier spänner över det övernaturliga (landningsbanor för ufon eller hallucinationer) till det praktiska (konst eller matematiska figurer). Även om forskarna inte kan enas om linjernas syfte är de flesta överens om att de är mer än vackra bilder. Maria Reiche, en matematiker som studerade linjerna i nästan sextio år, ansåg att linjerna anger solens, månens, stjärnornas och planeternas positioner. I sin inflytelserika bok i ämnet, Mystery on the Desert, är hon uppenbart fascinerad av de geometriska mönstren. Hon skriver: När man tittar ner på den släta marken, terrasserna och högplatåerna framträder på olika ställen trianglar, rektanglar och trapetsoider noggrant konturtecknade i en ljusare färg på den bruna marken. Om man står på det närliggande berget under sommarsolståndet ser man tydligt hur morgonsolens strålar exakt följer en av de längsta linjerna. Vid vintersolståndet händer samma sak längs en annan linje. Många av linjerna slutar i en tunn triangel som pekar mot väggmålningar. Det anses att varje linje och triangel innehåller information som leder till mer information. De här trianglarna kan på olika sätt ha använts för att beräkna vid vilken tid på året som vattnet skulle rinna 2 000 Det antal år som några av de äldsta linjerna tros ha existerat. 60 Det antal år som matematikern Maria Reiche studerade nascalinjerna. Maria Reiche Bettmann/CORBIS till i floderna, när skörden var bäst och när det var dags att lagra upp förnödenheter. Kaoset som vi såg från flygplansfönstret är en synvilla. Nascalinjerna är uppenbarligen noggrant arrangerade där de liksom solens strålar ändar i olika mittpunkter. Alla linjerna finns nära vatten och det verkar logiskt att de erbjuder en karta till vatten naturligtvis mycket viktig information för den som bor i öknen. Det är också möjligt att linjerna är en astrologisk guide. Forskarna vet fortfarande inte vilket. Anthony F. Aveni, professor i astronomi och antropologi, ägnade år åt att forska om linjerna och menar att de troligtvis har flera olika syften. Vi kan inte längre se nascalinjerna som resultatet av ett enda gigantiskt, övermänskligt projekt, skriver han i en artikel i Archaeology Magazine. I stället för att leta efter en övergripande förklaring föreslår Aveni att linjerna ska användas för att förstå vardagen för de människor som skapade dem. Det finns ordning ett mönster och ett system bakom geoglyferna [linjerna] och det säger något om de människor som bodde här, skriver Aveni. På vägen tillbaka tänker jag på hur linjerna kan försvinna om El Niño kommer närmare. I 2 000 år kan linjerna ha visat människorna här vägen till överlevnad på en av världens torraste platser. Om Nasca blir en fuktigare plats kanske skälet till att de skapades också försvinner. Kreativt tänkande Ingrid Reineck, chef för forskning och utveckling hos Sandvik Coromant, pratar med Metalworking World om kreativt tänkande och hur forntida fyndplatser som nascalinjerna är bevis på att människan under hela sin långa utveckling har tänkt utanför lådan. 1. Ser du några likheter i det kreativa tillvägagångssättet hos dem som ritat nascalinjerna och hos era fou-metoder? Nascalinjerna måste ha skapats av någon som tänkte utanför sin tids existerande kulturella ramar. Vi måste göra samma sak i dag inom vår FoU-verksamhet. Det är så helt nya saker kan uppfinnas. Men dagens FoU måste bygga på fakta och inte bara på fria fantasier. Man kanske inte alltid kan förklara sina fakta i detalj. Men den grundläggande, solida basen måste finnas, annars kommer du förmodligen inte att kunna upprepa ditt experiment och i synnerhet inte överföra processen till produktionen. Och det är ett krav för forskning inom industrin. Men man vet aldrig; nascakulturen visste kanske något som vi inte förstår i dag. forskningsresultaten till produkter. Du behöver också laganda för att dela med dig av din kunskap och din erfarenhet. Och det är inte bara viktigt inom forskningsgruppen. Du måste kunna bygga upp ett nätverk som omfattar både marknaden och din tillverkningsorganisation. 3. Sandvik Coromant investerar varje år minst dubbelt så mycket i fou som branschen i genomsnitt. Varför det? Investeringar i ny teknik har varit bärande för Sandvik sedan Göran Fredrik Göranssons dagar på 1860-talet. Och det är inte bara ett sätt att överleva; dessutom är det så vi växer och frodas som ett av de mest framgångsrika företagen inom verkstadsindustrin. 2. Vilka egenskaper tycker du är viktigast för att arbeta inom FoU? Nyfikenhet och att ha det tålamod som krävs för att utveckla