HÄRNÖSANDS HAMN Hamnanalys HÄRNÖSANDS KOMMUN - Härnösands hamns roll i den regionala funktionen och utvecklingen Förutsättningar för förbättrad infrastruktur Slutrapport 2005-03-17
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. Bakrund och syfte 3 2. Infrastrukturella förutsättningar 4 2.1 Vägsystemet 4 2.2 Järnvägssystemet 5 2.3 Sjöfart 6 3. Godstransporternas omfatting i regionen 7 3.1 Befi nliga fl öden 7 3.2 Järnvägsfl öden 7 3.3 Sjöfarten 7 3.4 Godsgenererande företag 9 4. Härnösands hamn 10 4.1 Djuphamnen, Oljehamnen och Skeppsbrokajen 10 4.2 Hamnsäkerhet 11 4.3 Hamnens verksamheter 11 4.4 Industrispår 13 4.5 Botnia Link 13 5. Andra hamnar i regionen 15 5.1 Hamnar i regionen 15 5.2 Aktörer på godsmarknaden 19 6. Hamnens roll i den regionala utvecklingen 20 6.1. Drivkrafter, trender och osäkerhetsfaktorer 20 6.2 Scenario 1 26 6.3 Scenario 2 26 6.3 Scenario 3 27 2
Härnösands hamn är s.k. allmän hamn och består av Djuphamnen, Oljehamnen och Skeppsbrokajarna. Hamnen har skyldighet att bereda alla de fartyg som anlöper kajplats. Hamnen är öppen för sjöfart under hela året och har kapacitet att hantera godsmängder på ca 500 000 ton per år. Härnösands hamn är en av de hamnar utmed norrlandskusten som har den längsta isfria tiden. Den korta och raka farleden till havs, samt strömmar från Ångermanälven bidrar till hamnens gynnsamma isförhållanden. Trafik kan påräknas året runt. Isbrytande bogserbåt finns tillgänglig för assistans inom hamnområdet. Härnösands hamn har under senare år stagnerat i sin utveckling såväl ekonomiskt som volymmässigt. Erfarenheterna med Botnia Link har inneburit en volymmässig utveckling under ett antal år men även kostnader och ekonomiska förluster när Botnia Link gick i konkurs. Syftet med denna studie är att: ställa samman fakta om hamnen. förmedla de möjligheter som studerats och diskuterats i olika sammanhang under de sanaste åren i ett samlat dokument. utgöra underlag för den affärsplan som tas fram parallellt med denna studie. Affärsplanen är tänkt att utgöra ett dokument för att ta fram en långsiktig strategi för hamnen för att utveckla hamnen. 1. Bakgrund och Syfte 1.2 Tidigare studier Rapporten Strukturutredning för morgondagens hamnar och hamnfunktio- 1.1Bakgrund ner i Härnösand, Timrå och Sundsvall av SSPA & Infraplan AB 2001, omfattar nulägesbeskrivningar för hamnarna i de ovan angivna kommunerna samt hur yttre faktorer kan påverka hamnarnas marknadsförutsättningar. Rapporten behandlar även utvecklingsstrategier och samverkansformer för marknadens framtida krav. Kommunikationsanalys, Härnösands kommun och Infraplan AB, 1997. Spår till Härnösands hamn, Banverket, 2004, studien belyser de möjligheter som finns att utveckla och elektrifiera anslutningen till hamnspåren. Rapporten Härnösand i ett omvärldsperspektiv - Utgångspunkter för ett fortsatt framtidsarbete i Härnösand (Eurofutures 2001) diskuteras hot och möjligheter utifrån ett omvärldsperspektiv. Rapporten diskuterar även i ett avsnitt hamnverksamheten. Botnia Link- godstransportstudie, North East Cargo Link och Infraplan AB, 2002. 3
2. Infrastrukturella förutsättningar 2.1 Vägsystemet Den i huvudsak enskilt viktigaste transportkorridoren utgörs av E4. Därnäst kommer E14 och Rv90 som har stor betydelse för regionens transporter. Vägstandarden i norra Sverige skiljer sig mellan olika delar, men karaktäriseras överlag av att vägsystemet är sämre än i riket som helhet. Drygt en tredjedel av landets 9 800 mil statliga vägar finns i Norrland. Av landets 7 400 mil enskilda vägar med statsbidrag återfinns knappt en fjärdedel i regionen. Terminaler I Sundsvall/Timrå-området finns de flesta större transportföretagen representerade med terminaler. Även i Örnsköldsvik finns transportföretag med terminalfunktioner. I Sundsvall finns även regionens enda kombiterminal. Regionen domineras volymmässigt av massavedtransporterna till/från regionens sågverk samt massaoch pappersbruk. Vägtrafiken står för de stora transportvolymerna i regionen samt täcker hela regionens yta. Lastbilstrafiken står för huvuddelen av godsvolymerna på de kortare sträckorna. Vid längre avstånd försämras dock konkurrenskraften jämfört med sjöfart och järnväg. Härnösands hamn fungerar till viss del som omlastningsterminal. Hamnen har väganslutning från både norr och söder. För tungtrafik erbjuder Hamnleden norr om Murberget en säker och direkt anslutning till E4:an. I de fem nordligaste länen är det skogsindustrin som har det i särklass största transportbehovet. Råvarorna finns i länens inland medan sågverk, massa- och pappersbruk finns huvudsak i kustregionen. De stora gods- och råvarumängderna i kombination med tunga laster gör slitaget på flertalet vägar i området extremt högt. Vännäs Narvik Kiruna E8 E75 om gen Krokom an banlångsele m a t S Östersund 45 Brunflo Pilgrimstad Gällö lsba an n Åda Mittba nan Skellefteå Ljusdal Järvsö Sollefteå Örnsköldsvik E4 Vallsta Arbrå Härnösand Sundsvall Bollnäs E12 Härnösand Timrå Sundsvall Hudiksvall an Östersund Vasa ban E14 am t ra S Nor Umeå Trondheim Fränsta Torpshammar Stöde anan Ånge Ostkustb E12 Husum Örnsköldsvik Kramfors Ljungaverk E6 n na aba ni Bot Sollefteå Bräcke E4 Hörnefors Nordmaling Ådals bana n Stavre Luleå d lan orr N e övr Mellansel Söderhamn Kilafors Holmsveden Lingbo Ockelbo E4 Falun Gävle Gävle Figur 1.Vägnätet i norra Sverige. Figur 2. Järnvägsnätet i mellersta Norrland. 4 Umeå
2.2 Den krokiga och backiga Stambanan betjänar kustorterna endast via anslutande tvärbanor och busstrafik. Låg hastighetsstandard, stora omvägar och därav följande långa restider omöjliggör regional trafik. Nattågstrafiken har otillräcklig restidsstandard och allför höga driftskostnader, men har ändå stor betydelse för fritidsresandet och särskilt för fjällturismen. Järnvägssystemet Ådalsbanan nyttjas huvudskligen för järnvägstransporter. Mondi Packaging i Dynäs AB samt Tunadalshamnen är de lastplatsen som står för den absoluta mer parten av godstransporterna på Ådalsbanan. Dessa spår tillsammans står för 80% av den transporterade mängden gods och 65% av antalet transporter. Satsningar på intransport av massaved till SCA Östrand samt ökad verksamhet i Söråker kommer att öka godstrafiken på banan. Företagen Utansjö Bruk och Norrlands trä i Älandsbro har idag utgående godsflöden på järnväg och dessa utgör de enda järnvägstransporterna från Härnösand kommun. Trots att Härnösands hamn har industrispår sker transporter till/från hamnen enbart med lastbil. Trots bristerna är godsflödena mycket stora, ca 5,6 miljoner nettoton per år på Stambanan söder om Mellansel. Tvärbanorna bidrar med viktiga skogsvaruflöden till kustens industrier. Mittbanan har betydelse för både persontrafik och godstrafik medan Malmbanan har betydelse för turisttrafik sommartid samt för omfattande godstrafik mellan malmfälten och Luleå. Nyland Bollstabruk Dynäs 2 Kramfors Lunde Rundvik Veda 4 Älandsbro Härnösand Hällenyland an alsban Åd Stavreviken Häggsjön 4 6 Vifsta ind omr Söråker 8 Timrå Godståg på Ådalsbanan T:03.1 24 16 Sundsvall OKB Alnö Tunadalshamnen Tåg till Långsele (030714-030921) Tåg till Långsele (030616-030706) Tåg till Veda/Bollstabruk/Nyland Tåg till Frantschach Pulp & Paper Tåg till Söråker industriomr/hamn Tåg till Birsta/Vifsta industriområde Tåg till Tunadalshamnen via Timrå Tåg till Timrå (går fn 2 månader/år) K i l b Figur 3.Godståg på Ostkustbanan/Ådalsbanan 2003 (Tågen går i samma omfattning idag). Figur 4.Hanterade godsmängder i svenska hamnar 2004. 5
2.3 Sjöfart Sveriges geografiska läge gör att vi är starkt beroende av sjötransporter för vår utrikeshandel. Mellan Luleå i norr och Gävle i söder finns ett pärlband av hamnar som har stor betydelse för den norrländska basindustrin. Detta främst som utskeppningshamnar men också för införsel av råvaror. Sjöfarten i Norrland har således en stor strategisk betydelse för svenskt näringsliv. De norrländska hamnarna hanterar årligen tillsammans mer än 17 miljoner ton gods. De allmänna hamnarna drivs i regel i kommunal regi men det finns även ett antal hamnar som bedrivs med andra ägoförhållanden, bla Sundsvalls hamn och DeltaTerminal i Timrå. Utöver dessa finns ett flertal privata hamnar som t ex närbelägna Utansjö och Bollstabruk. Narviks-, Trondheims- och Göteborgs hamnar utgör därutöver viktiga hamnar för trafiken till Nordamerika och Asien. Även hamnen i Varberg har betydelse för norrländsk sågverksindustri. Transportkorridorerna till dessa hamnar utgör därför viktiga länkar för de norrländska företagen. Färjetrafiken i norra Kvarken har haft en svår marknad sedan tax-freeförsäljningen upphörde. Denna inskränkning medförde dramatiskt minskade intäkter från passagerartrafiken. Detta har successivt lett till att godstransporterna har ökat i betydelse. Under en lång period konkurrerade två företag om godstransporterna över Kvarken, RG Line /(Vaasa-Umeå) och Botnia Link (Härnösand-Vaasa-Umeå-Vaasa). Det starka regionala stödet i Västerbotten och Österbotten för RG Line ledde slutligen till att godsfärjan mellan Härnösand och Vasa lades ned. Kvar är nu länken Umeå- Vasa, som är den enda året runt förbindelsen med Finland norr om Stockholm. Den har därför fått än större betydelse för såväl gods- som persontransporterna över Kvarken. Sedan Botnia Link lagts ned har antalet anlöp i Härnösand minskat 70 % 2002 till 2003. Jämfört med toppåret 2000 är minskningen ca 80%. Att lägga märke till är att antalet anlöp 1999 var 94 st (utan Botnia Link) och fartygsdräktigheten per anlöp var ca 4 200 ton. År 2003 var antalet anlöp 64 och fartygsdräktigheten per anlöp var ca 5 100 ton. Minskningen i brutto tonage är ca 18%. Härnösands hamn Antal anlöp därav Botnia Link 1999 94-2000 365 45 2001 337 200 2002 213 99 2003 64 - Figur 5. Antal anlöp i Härnösands hamn. Brutto tonnage 395 000 2 561 000 3 092 000 2 144 000 326 000 6
3. Godstransporternas omfattning i regionen der och är samtidigt en förutsättning för dessa. För höga varuvärden dominerar lastbilstransporterna. 3.1 Befintliga flöden Eftersom Ådalsbanan under många decennier haft en negativ utveckling har inte bara persontrafiken, utan även godstrafiken på järnväg fått stå tillbaka. Den huvudsakliga riktningen för dagens godsflöden är nord-sydlig. Godsflöden till och från norra Sverige nyttjar främst tre huvudstråk; Bottenviken (ca 50%), Stambanan (ca 30%) och E4 (ca 20%). Vissa flöden, främst råvaror och insatsvaror inom trävaru- och metallindustrin går i väst-östlig riktning. De starkt dominerande nord-sydliga flödena består främst av halvfabrikat, färdiga produkter, livsmedel, oljor och konsumtionsvaror. Trots bristerna är godsflödena mycket stora, ca 5,6 miljoner nettoton per år på Stambanan söder om Mellansel. Efter Ådalsbanan finns 15 industrispår samt 8 mindre last- och stickspår lokaliserade till mötesstationer. Av dessa 23 nyttjas ca 12-13 st. Ytterligare några spår har nyttjats till helt nyligen. Sammantaget fraktades ca 470 000 ton gods år 2001 vid närmare 1 100 tågtransporttillfällen till/från lastplatser efter Ådalsbanan. Av dessa står två spår för det absoluta flertalet transporter, Tunadalsspåret i Sundsvall och industrispåret till Mondi Packaging i Dynäs AB. Godstrafiken inom regionen domineras av lastbilstrafik. Detta gäller både avseende kortare transportsträckor såväl som medellånga transporter. Järnvägen och sjöfarten nyttjas främst för längre godstransporter med mer lågförädlat gods. 3.2 Järnvägen Järnvägen medger höjda förädlingsgra- Av de övriga spåren transporteras mest från Vivsta industrispår, Söråker industrispår och från Veda (Utansjö bruk). Narvik Kiruna 3.3 Sjöfarten Hos sjöfarten dominerar generellt massgodsflöden som malm, skogsråvaror och olja. De stora godsvolymerna inrikes är; Petroleumprodukter från västkusten till Östersjösystemet, Bottenhavet och Bottenviken. Stål- och metallämnen från hamnarna i södra och mellersta Sverige. I Västernorrland lossas/lastas främst skog och skogsprodukter. Gällivare Haparanda Kalix Boden Luleå Piteå Uleåborg Skellefteå 5 milj ton Trondheim Umeå 4 Örnsköldsvik Östersund Härnösand Ånge Vasa 9 Kramfors Godstrafikering 2000 Sundsvall Miljoner nettoton per år 7 10 5 Söderhamn 5 1 0,5 Järnväg Gävle Lastbil Sjöfart 0 50 100 150 km Stockholm Figur 6. Godsvolymer på väg, järnväg och sjöfart. 7
Inrikes gods från zonerna: Haparanda-Skellefteå Umeå-Sundsvall Hudiksvall-Gävle Norrtälje-Nynäshamn Södertälje-Norrköping Västervik-Kalmar Gotland Karlskrona-Trelleborg Malmö-Helsingborg Halmstad-Varberg Göteborg Stenungsund-Strömstad Avser år 2003 Godsmängd 100 000 ton 250 000 ton 500 000 ton 1 000 000 ton Haparanda-Skellefteå Umeå-Sundsvall Hudiksvall-Gävle Norrtälje-Nynäshamn Södertälje-Norrköping Stenungsund-Strömstad Göteborg Västervik-Kalmar Halmstad-Varberg Gotland Karlskrona-Trelleborg Malmö-Helsingborg Figur 7. Inrikes godsmängder från olika hamnregioner i Sverige. Enskilda stora flöden är från hamnarna i Luleå till hamnen i Oxelösund med malm samt petroleumprodukter från Scanraft Lysekil till oljehamnar längs Sveriges syd- och östkust. 8
3.4 Godsgenererande företag Tidigare studier (Botniabanan gods 2001) visade på att främst Utansjö AB har stora godsflöden (se figur nedan). Även Bioenergi i Norrland AB har stora inkommande godsflöden. De största godsgenererande företagen i Härnösands kommun är: 215 000 ton massaved med lastbil Rottneros Utansjö AB Norrlands trä AB Logosol AB Suntib AB ca 175 anst ca 55 anst ca 20 anst ca 20 anst Även Bio Energi i Norrland AB och HEMAB bör anses vara ett viktig godsgenererande företag. Utansjö Bruk Utansjö 50 000 ton kemikalier och övriga insatsvaror med lastbil 145 000 ton massaved med båt 20 000 ton sågade trävaror med lastbil från norrländska sågar 15 000 ton med järnväg till kontinenten 15 000 ton med lastbil till Sverige 120 000 ton pappersmassa export med båt Älandsbro Norrlands Träförädling 10 000 ton järnväg till Danmark via Varberg 10 000 ton med lastbil 200 000 ton med bil från sågverk i Bollstabruk, Rundvik, Iggesund 28 000 ton träpellets med lastbil 4 000 ton träpellets med järnväg Bioenergi i Norrland AB Härnösand 48 000 ton träpellets med båt Figur 8. In- och transporter från Härnösand, Älandsbro och Utansjö 2002. 9
4. Härnösands hamn Djuphamnen Den befintliga djuphamnen har en landyta av ca 3 hektar. I hamnen finns en 300 meter torrgodshamn med vattendjup 8 meter. I norra änden av den raka kaj finns en 25 meter bred Ro-Ro ramp. Hanteringen av torrgods över kaj sker dels med två spårbundna hamnkranar, och dels med fartygens egna hanteringsutrustningar. Hamnen kan även nyttja mobilkran för lossning/lastning av torrgods. I norr där den befintliga Ro-Ro rampen finns sker hantering av Ro-Ro gods. Torrgodset lagras både i magasin och utomhus på asfalterade ytor. Trävaror utgör ett dominerande godsslag i Djuphamnen. Utskeppning av sågade trävaror sker i konkurrens med Sundsvalls hamn men även med andra hamnar efter Norrlandskusten och med övriga lastageplatserna längs Ångermanälven. En stor konkurrent är även Varberg hamn som dominerar trafiken med sågade varor. Emellertid är det i regel destinationsorten för lasten som är avgörande för vilken hamn och med vilket fartyg som lasterna från sågverken skeppas ut från. Oljehamnen Oljehamnens pir tillåter hantering av fartyg med djupgående av 10,5 meter. Fartyg upp till 45 000 ton (dödvikt) kan lossa i hamnen. I oljehamnen äger hamnen 1 cistern som nyttjas som lager för BioNorr. Ytterligare 2 cisterner med ca 12 000 kbm kapacitet kan disponeras. Cisternerna har senast använts för mellanlagring av flygbränsle. Förutom oljor hanteras även asfalt och svavelsyra. Härnösand BioNorr Hemab Norra sundet E4 Jvstn Djuphamnen Oljehamnen Skeppsbrokajen Gästhamn Figur 9. Översikt Härnösands hamn. 10
Skeppsbrohamnen Skeppsbrokajen ligger i den östra delen av Härnösands hamn. Hamnen utnyttjas främst som kajplats för besökande fartyg och för kustbevaknings- och utbildningföretag. Den sk Utsprångskajen används vintertid även av isbrytare. Hamnen har mer betydelse för stadsbilden än för kommersiella ändamål. 4.2 4.3 Hamnens verksamheter Kommunen äger hamnen och svarar för investeringar i hamnanläggningen. Med anläggningar menas fast egendom jämte vad därtill hör såsom kajer och kajplaner med tillhörande hamnanordningar. Även upplagsområden, transportör- och siloanläggningar, industrispår, cisterner och inpumpningssystem för petroleumprodukter samt magasins-, verkstads- och personalbyggnader ingår i hamnens verksamheter. Hamnsäkerhet Hamnarna omfattas i dag av ISPS koden. (The International Ship and Port Facility Security Code). Koden är en omfattande Härnösands hamn har stor betydelse som utlastningshamn för mindre sågverk från hela övre Norrland. Hamnen anlöps av flera rederier, bla Ahlmark lines, Spliethoff, Wagenborg och Baltic Med Service. Denna verksamhet kan anses vara hamnen kärnverksamhet. Härnösand har tidigare trafikerats av en reguljär fraktfärjelinje Härnösand-Vasa mellan 2000 och 2002. Färjetrafiken hade även en viss persontrafik. 2002 lades den reguljära färjelinjen ned när bolaget gick i konkurs. Figur 10. Silos i Härnösands hamn dokument avseende hur man hanterar hamnens och inkommande fartygs säkerhet. Koden är utvecklad för att förebygga hot mot skepp och hamn och är tillkommen med anledning av attackerna mot USA den 11 september 2001. Koden har två delar; en tvingande och en rekomenderad. Under 2004 med fortsättning över till 2005 hyr hamnen ut magasin till Utansjö bruk samt lastar ut deras kvarvarande massalager (av utfasad produkt) under tiden Utansjö bygger om sin fabrik. Under ett stort antal år har hamnen utgjort lager för asfalt för Nynäs AB. Efter avslöjandet om asfaltkarteller har den verksamheten lagts på is. Vägverket studerar ett möjligheterna att sköta denna hantering i egen regi. Var denna depå skall hamna är därför osäkert. Syftet med koden är att erbjuda ett standardiserat ramverk att bl a värdera risker och hantera hotbilder. Djuphamnen och oljehamnen är klara för ISPS. Oljehamnen utgör även platsen för utlastning av pellets från närbelägna BioNorr. Den verksamheten har potential att öka. Planer finns att förbättra utlastningsmöjligheterna med ett mellanlagermagasin invid piren. Detta för att förbättra kapaciteten vid utlastningen. Figur 11. Virke i väntan på utlastning. 11
Norrlands Träförädlingar i Älandsbro Ny sträckning av Ådalsbanan Ny järnvägstunnel genom Murberget BioNorr HEMAB Plats för pelletslager Cisterner Oljehamn/ pelletsanlutning Magasin Ro-Ro ramp Kaj Djuphamnen Härnösands hamn Anslutning industrispår till hamnen Silos Skeppsbrokajen 0 150 300 Meter Infraplan AB Figur 12. Situationsplan Hänrösands hamn. 12
4.4 Industrispår till hamnen Från Härnösands station går ett spår ned till hamnen. Hamnspåret sträcker sig till oljeterminalen och är ca 1 100 m långt. Spåret är inte elektrifierat och spårstatusen är förhållandevis god. I hamnen delas spåren varav ett södergående spår går till den 270 m långa kajkanten. Från detta spår går därefter ytterligare ett spår tillbaka norrut, in i en magasinbyggnad i norra änden av hamnen, och ut på andra sidan av magasinet. Hamnen har inte haft tågtrafik de senaste åren men för närvarande några vagnar i veckan för Utansjö Bruk. Hamnen bedöms dock potential för intermodala transporter. Den kommande ombyggnaden av godsbangården på Härnösands station till resecentrum riskerar dock försvåra trafikeringen av godståg med start från Härnösand, eftersom erforderligt antal spår och spårlängd inte finns inom hamnområdet. Lösningar för tågtransport av trävaror med tåg till Härnösands hamn samt uttransporter av pellets behöver därför beaktas särskilt. Ett separat uppställnigsspår för vagnar på bangård är därför erforderligt för att möjliggöra detta. 4.5 Botnia Link Botnia Link startade trafik 2000 med trafik på Kvarken med chartrade RoRo-fartyg Hänösand-Vasa-Umeå. Rederiet gick i konkurs 2002. Botnia Links affärsidé var att i första hand inrikta sig på det godsflöde som går från mellersta Finland dels till norra och mellersta Sverige och dels vidare västerut till Norge. Under 2001 trafikerade två rederier Kvarken mellan Finland och Sverige, RG Line och Botnia Link. RG Line trafikerade enbart sträckan Vasa-Umeå medan Botnia Link trafikerade både Vasa-Umeå och Vasa-Härnösand. Botnia Link hade år 2001 90 procent av godstransporterna över Kvarken. Under 2001 gjordes 1232 turer över Kvarken av de bägge rederierna tillsammans. Av dessa gjordes ca 63 % (778 turer) av Botnia Link, varav hälften av dessa (378 turer) utgjordes av turer mellan Vasa-Härnösand. En trafikundersökning under vecka 39 2001 transporterades sammantaget 250 ekipage med M/S Transparaden varav: 160 dragbilar, 29 trailers utan dragbil 33 kassettvagnar 10 lastbilar utan släp 3 övriga släp. Resecentrum Ådalsbanan Ev elektrifiering hit Hamnspår Oljehamnsspår Principskiss nya spår till Härnösands hamn Nytt förbigångsspår Kajspår Figur.13. Utvecklingsmöjligheter för Härnösands hamn (Spår till Härnösands hamn, Banverket februari 2004). 13
Godsenheter/resor Vasa-Umeå &Vasa-Härnösand 2001 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec RG-Line Vasa-Umeå Botnia Link Vasa-Umeå Botnia Link Vasa-Härnösand Den genomsnittliga transportvikten var 21,9 ton på färjorna vecka 39. Nettolasten var totalt 5900 ton och motsvarar på ett helår närmare 300 000 nettoton (räknat på 50 veckor). Nyttjandegraden på färjan var ca 30 procent avseende vikt och ca 20 procent avseende längd. Den största transportökningen över Kvarken skedde sedan Botnia Link började trafikera sträckan Vasa-Härnösand. Trots att antalet turer reducerades under 2001 är antalet transporterade lastbilar i stort sett konstant. 140 Antalet resor över Kvarken 2001 per månad Figur 14. Antal godsenheter över Kvarken 2001. Tjugosex transportföretag intervjuades i sambandet med en transportstudie. Dessa angav sammantaget följande ruttfördelning för sina godsvolymer mellan Finland och Sverige: 15 procent Vasa-Umeå. 28 procent Vasa-Härnösand. 48 procent Åbo-Stockholm/Nådendal-Kappelskär. 8 procent via Torneå/Haparanda. 120 100 80 60 40 20 0 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec RG-Line Botnia Line Botnia Line Vasa-Umeå Vasa-Umeå Vasa-Härnösand 454 resor 378 resor 400 resor 14 Figur 15. Antal transporter över Kvarken 2001.
5. Andra hamnar i regionen 5.1 Hamnar i regionen Sundsvalls hamn Sundsvalls hamn består av två hamnar: Tunadalshamnen, Oljehamnen och Inre hamnen. Hamnarna anlöps av ca 600 fartyg per år och totalt hanteras ca 4 miljoner ton gods per år. Tunadalshamnen Tunadalshamnen är belägen mellan Alnösundet i öster och en bergrygg i väster. Hamnen är den största inom Sundsvalls kommun. Tunadalshamnen handhar även på uppdrag av SCA Transforest AB terminalverksamhet- i huvudsak mottagning, utlastning och lagervård av skogsprodukter från SCA:s fabriker. Hamnen har en torrlaskaj på 670 m och ett vattendjup på 12,3 m, samt 60 m kaj för lossning av gasol/kaolin med ett vattendjup på 11,1 m. Utskeppning av pappersrullar utgör den klart dominerande godshanteringen i Tunadalshamnen och sker till övervägande del med kasetthantering men container används också. Hamnens fyra industrispår ansluter ca 4 km norrut till huvudjärnvägen längs denna kustdel. Även väganslutning till hamnen finns norr om hamnen med anslutning till E4 ca 3 km väst om hamnen och norr om Sundsvall centrum. Oljehamnen i Sundsvall Oljehamnen ligger vid Vindskärsudde och större delen av udden upptas idag av cisterner, bil- och tåglastningsterminaler och bergrumsanläggningar. Oljehamnen utgör centrum för hantering av oljeprodukter till Mellannorrland och under 1999 hanterades totalt 304 000 ton olja, 218 000 ton bensin och 19 500 ton fotogen i hamnen. Antalet fartygsanlöp per år är 50 60. Av oljebolagen har endast OK/Q8 utlastning till järnväg. Vidare har saneringsföretaget Ecotech, som bl a utvecklar metoder för biologisk rening av förorenad jord, etablerat en verksamhet inom området. Oljehamnen har 100 m kaj och ett vattendjup på 12 m. Det finns två marina lastarmar samt möjlighet till lossning via slang. Hamnen har en kapacitet för lossning/ lastning av ca 2 000 ton/timme. Sundsvall hamn AB har upplåtit mark i oljehamnen åt fyra oljebolag samt några mindre företag att bedriva verksamhet i Oljehamnen. Oljebolagen bedriver depåverksamhet med petroleumprodukter med inlastning från tankfartyg, lagring samt utlastning till tankbil och järnväg. Inre hamnen i Sundsvall Till Inre hamnen räknas även den sk Mokajen med Cementakajen belägen strax väster om bangårdenn och öster Oljehamnen. Övriga delar är nedlagda i dag. DeltaTerminal AB DeltaTerminal ansvarar för all hamn- och terminalverksamhet i Timrå kommun. På området finns ett tjugotal företag bl a Pacwire AB och Mits transport AB. DeltaTerminal är företrädesvis en hamn för bulkprodukter och har ca 70 anlöp och omsatte ca 100 000 ton bulkprodukter. Verksamheten har successivt ökat de senaste åren. Hamnen används i första hand för bulkgods. Kajlängden är 150 m och med ett vattendjupet på 6,1 m. 15
Den totala godsmängden som ankommer per fartyg uppgick enligt Hamnförbundets statistik 1999 till 34 000 ton varav 28 000 ton ankom från utrikes hamnar. DeltaTerminal har god anknytning till vägsystemet och järnvägssystmet. Industrispåret från Ådalsbanan till Söråker är ca fem km långt. En stor rangerbangård med tre spår finns i hamnens närhet. En stor del av den godsmängd som hanteras vid DeltaTerminal ankommer med bil för att omlastas för vidaretransport per bil eller järnväg. Omlastning från järnväg till bil förekommer också. Utansjö hamn Utansjö hamn ägs av Utansjö Bruk AB. Hamnen har två kajer med total kajlängd på 240 m samt eget magasin och lagringsytor utomhus. Djupet ligger på 8,5-9,0 m. Väja hamn Väja hamn ägs av Mondi Packaging Dynäs AB. Hamnen har en kajlängd på 170 m, ett djup på 8-9 m samt en Ro-Ro kaj på 120 m. Produkterna kan även lastas med järnväg från eget industrispår samt lastbil. Bollsta hamn Bollsta hamn ligger i Ådalen och ägs av SCA Timber AB. Hamnen har en kajlängd på 135 m och ett djup på 8 m. Produkterna kan även lastas med järnväg från eget industrispår samt lastbil. Lugnviks hamn Lugnviks hamn ägs av SCA Timber AB och har en kajlängd på 40 m och ett djup på 8 m. Örnsköldsviks hamn Örnsköldsviks hamn har en total längd av 1 410 meter och Ro/Ro kaj på en längd av 240 meter. Kajlängden vid stadskajen är 600 meter, vattendjupet är 7-10 meter. Hamnen har en fast helhydraulisk kran med en kapacitet på 80 ton, 3 rälsbundna kranar med kapacitet på 6-12 ton och en mobilkran med 15 tons kapacitet. Hamnen hanterar ca 150 000 ton gods per år. Örnsköldsvik Sollefteå Bjästa Docksta SCA Timber Bollstabruk Mondi Packaging i Dynäs Väja Kramfors Nyland Lugnvik Norrfällsviken Utansjö Bruk Utansjö Härnösand M-real Wifsta varv Östrand Sundsvall Timrå Delta Terminal SCA Tunadalshamnen Tunadalshamnen Oljehamnen Kubals hamnen Ådalens hamnar Allmän hamn M-Real SCA Övriga Figur16. Ådalens hamnar längs Norrlanskusten. 16
Kommunstyrelsen beslutade år 2002 att flytta nuvarande hamnverksamhet successivt till det nya hamnlägen vid fd Domsjö såg. Rundviks hamn ägs av Scaninge Timber och används för uttransporter av sågverkets produkter och intransporter av timmer till sågverket, samt för en mindre del av exporten från Masonite AB. Domsjöfabriker m fl Hamnen i Hörneborg hanterar ca 220 000 ton massaved per år. Domsjö fabriker AB och dess hamnområde (Hörneborg) betjänas av med ett spår från nuvarande godsbangård. Detta spår kommer att ersättas av ett nytt industrispår, Alfredshemsspåret, som byggs från Botniabanan vid Örnsköldsvik C. Örnsköldsviks rundvirkesterminal ligger i direkt anslutning till Domsjö fabriker. Utvecklingsbehoven består främst i att kajdelen behöver breddas så att två truckar kan mötas på den. Hamnen kommer att behöva en generell upprustning inom ca 10 år. mot Umeå Bo tn ia ba na n Hamnen klarar fartyg på ca 5 000 ton, vilket är lämpligt för transporterna till GammherrgårdsNordeuropa. För oceangående fartyg är E4 berget den emellertid för liten och en utökning av hamnkapaciteten för att ta emot större fartyg med större djupgång bedöms vara möjlig. Nytt industrispår Husum hamn Husums hamn är knutet till industrin Scaninge Timber AB skall se över om hamm-real och anlöps av ca 800 fartyg per Idrottsplats nen skall vara kvar. år. Hamnen har sex kajer och hanterar ca Husum station 1,8 milj ton per år. Huvudsakligen inkomumeå hamn i Holmsund mande massaved och utgående papper. Öberget Umeå hamn är belägen i Holmsund, ca 20 Ett industrispår från Botniabanan med km från Umeå C. Hamnen HUSUM hanterar bl a överlämningsgodsbangård öster om Huolja, trä- och skogsprodukter, returpapper, sumfabriken är påbörjad och skall vara bulk och containers. Centrum Drygt 800 anlöp sker klar 2010. Industrispåret ansluts söderut/mot per år (2003) och i hamnen hanteras ca 1,8 söderifrån från Botniabanan till industrin.örnsköldsvik Höglandssjön miljoner ton gods årligen. Rundviks hamn Örnfrakt MacGregor På industriområdet Rundvik finns tre AB Holmsunds godsbangård och spåren till Planerad ny Cranes AB Hägglunds godsterminal medelstora hamnen ägs av Banverket. Alla spår i Vehicle AB industrier samlade, Scaninge GrundsundsTimber AB, Masonite AB och Swelite AB. hamnen har Umeå hamn AB som ägare Mellanselsspåret hemmet ansluts tillåsberget förutom ca 350 meter spår på västra spårbotniabanan området som ägs av SCA. Hägglunds Vehicle AB Skola Botniabanan Hannells industrier Postterminal ÖrnsköldsWIibax AB viks hamn Vörnsviken Centrum sbang ård Godsbangård som avvecklas Husån Bef järnväg M-REAL Örnsköldsviksfjärden Massa- och pappersfabrik Ny öve rlä mning Domsjö Nytt läge för fabriker AB kommunala hamnen 0 Figur 17. Örnsköldsvik - översiktskarta 17 Figur 18. Situationsplan M-REAL 500m
I hamnen finns industrispår till Interforestterminalen och två spår till SCAs returpapperslager. Ett uppställningsspår finns vid oljehamnen samt ett uppställningsspår för tågen till/från Munksund. Via färjeterminalen sker passagerar- och godstrafik till/från Vasa. Godsvolymen med färja var år 2000 ca 125 000 ton. Antal passagerare var ca 300 000 men har senare sjunkit ytterligare. Godsvolymen med Interforestterminalen Interforestterminalen vid Umeå hamn i Holmsund ägs av SCA Transforest. De produkter som hanteras är kraftliner från SCA Packaging i Obbola och från SCA Packaging i Munksund, samt sågat timmer från SCA Timbers två sågverk i Holmsund och Munksund, totalt ca 1 000 000 ton gods per år. Dessutom nyttjas terminalen för utskeppning av stora volymer från andra sågverk i regionen. Scaninge Timber Spår till/från Holmsunds bangård E12 mot Umeå Umeå hamn och Interforestterminalen SCA:s spår (tåg från Munksund) Östra spårområdet Oljekajen SCA Returpapper Oljehamnen Hillskär Färjehamnen 18 Figur 19. Situationsplan Umeå hamn. 0 300 m 600 m
5.2 Aktörer på godsmarknaden Förutom företaget som genererar godset finns flera olika aktörer som är engagerade i transportkedjan på olika nivåer. Stuverier Ådalens stuveri, som ägs av Mondi Packaging Dynäs AB, Utansjö Bruk och SCA Transforest AB, står för en stor del av stuveriverksamheten i Härnösand och längs Ångermanälven. Ådalens stuveri hanterar främst skogsprodukter. Den utskeppade kvantiteten per år gör Ådalen till ett av de största distrikten i Sverige när det gäller export av trävaror. Rederier Till/från Härnösand och Ådalen lossar/ lastar fartyg från Europa och Afrika. De rederier som transporterar gods i området är bla Ahlmark Lines, Baltic Med Service och Spliethoff. Till Härnösand ankommer dels fartyg i linjetrafik enligt en i förhand uppgjord tidtabell. Därutöver ankommer fartyg för enskilda frakter. Agenter De agenter som är kopplade till de olika rederierna som trafikerar regionen är; Ödmark & Andersson, Kjellén Chartering AB och Baltic Shipping Net AB.I Kramfors finns Ödmark & Andersson, agenter för Ahlmark Shipping AB samt Hansell Shipping i Söråker. Befraktningsmäklare Förmedlar kontakter mellan rederi och lastägare med behov av sjötransport. Ofta är mäklaren specialiserad på vissa marknader, godsslag eller fartygstyper. Mäklaren kan arbeta på uppdrag av rederiet eller lastägaren, vilket ibland medför att två mäklare förhandlar om rätt pris och villkoren för transporten. Hamnagent Hamnagenten är ombud för redaren och fartygets befälhavare vid hamnanlöp. Agenten ska dokumentera anlöpet men också fungera som myndigheternas och leverantörers förlängda arm när redaren fullgör sin åtaganden. Linjeagent Linjeagenten representerar ett (eller flera) rederi och marknadsför deras seglingar (ofta en viss linjesträckning), sköter den praktiska hanteringen, inkasserar frakter samt bygger upp och underhåller kontakter med exportörer, importörer och speditörer. Linjetrafik Hänösand/Ådalen Varutyp Antal turer Destination Ahlmark Lines/ Ödmark & Andersson Trävaror 1g/ 2 veckor Spanien - 1g/månad Ahlmark Limes/ 1g/ 2 veckor Hull Ahlmark Lines/ 1g/ 2 veckor Rochester Baltic Med Service/ Baltic Shipping 1g/månad Storbritannien Baltic Med Service/ Baltic Shipping 1g/månad Marocko Spliethoff/ Kjellén Chartering AB 1g/månad Kanarieöarna Spliethoff/ Kjellén Chartering AB 1g/månad Marocko Spliethoff/ Kjellén Chartering AB 1g/månad Dakar/Doula range OSM Sea Partner/ Elder Shipping Limied Trävaror Alexandria Nordship Rederi AB/ Pellets Hässleby Österströms Rederi AB/ Ved Baltikum SOL - Svenska Orient Linien 1g/10 veckor Medelhavet Figur 20. Tabellen visar en sammanställning av rederier med frekvent trafik på Härnösand. 19
6. Hamnens roll i en regional utveckling 6.1 Drivkrafter, trender och osäkerhetsfaktorer Utvecklingen inom transportområdet är sammanbunden med samhällsutvecklingen, såväl internationellt som nationellt, och påverkas bl a av ekonomiska förhållanden, investeringar i infrastruktur, näringslivsutveckling samt den teknologiska utvecklingen. Några av dessa drivkrafter påverkar transportarbetet mer än andra och några har stora inbyggda osäkerhetsfaktorer. Globaliseringen av ekonomin För Europa liksom för Sverige ser vi att de ekonomiska banden tenderar bli allt mer bundna till förhållanden i andra länder och världsdelar. För svensk basindustri har exporten varit en viktig faktor i många år men tendensen går mot att även ägandet av företagen globaliseras. Därför präglas utveckling inom teknologi, företagande, forskning, kultur, levnadsförhållanden och värderingar allt mer av utvecklingen internationellt. Globaliseringen är till stor del resultatet av en process som drivits fram av näringsliv och politiska krafter för att nyttja fördelarna med internationell handel. Den tekniska utvecklingen har haft stor betydelse för denna utveckling. Informationssamhället har ökat både informationsbehovet och informationsutbytet dramatiskt. Detta har också inneburit nya möjligheter att organisera ägande och produktion över landsgränserna samt bidragit till ökande handelsutbyte. För Sverige har detta dels inneburit förbättrade exportmöjligheter men dels också en utveckling där industriproduktion lagts ut till andra länder med lägre löner och/eller närmre företagets marknad. Mellan 1990 och 1999 har exportens andel av BNP ökat från 30 till 44 procent. Den viktigaste exportmarknaden är Europa. Därmed går ca 60 procent av svensk export till andra EU-länder. Under samma period har exporten från Sverige till andra EU-länder ökat ca 20 procent till drygt 410 miljarder. Exporten till Nordamerika, Östoch Sydöstasien är också av stor betydelse. Sveriges export utgörs till 70 procent av insats- och investeringsvaror, bland vilka framför allt teleprodukter mött en kraftigt expanderande internationell efterfrågan på senare år. Osäkerheter av betydelse: Kommer exportens andel av BNP fortsätta att öka? Kommer nuvarande mönster hos varuströmmarna bestå? Kommer Sverige andel av exporten öka till övriga världen eller till EUområdet? Kommer transporterna att öka vid en ekonomisk tillväxt? 54 % Sveriges varuexport 5 % 6 % 13 % 12 % 11 % Procent av totalt varuexportvärde, 2003 EU-15 Nya medlemsländer Övriga Europa USA Asien Övriga länder 20 Figur 21. Den totala exporten uppgick 2003 till 1 070 miljarder kronor vilket motsvarar 44 procent av BNP. Varuexporten uppgick till 817 miljarder kronor, vilket motsvarar 76 procent av den totala exporten. Europa är den största marknaden för vår exportindustri, 59 procent av export gick till EU och de nya medlemsländerna 2003. Källa: SCB; Fakta om Sveriges ekonomi 2004,Svenskt Näringsliv.
Internationalisering av näringslivet Utvecklingen av det internationella företagandet har varit snabb under de senaste decennierna, bl a tack vare förbättrad tillgänglighet samt fortsatt liberalisering av världshandeln. Internationella företag strävar efter kostnadsfördelar genom att förlägga produktionen där komponenter eller produkter kan framställas till lägsta pris. Detta medför att den internationella handeln med komponenter kommer att öka snabbare än handeln med färdigvaror. Följden av dessa omvärldstrender är att de regionala produktionsvillkoren kommer att få allt större betydelse för var produktionen äger rum. Även om företagens marknad är global kommer produktionen att förläggas i de regioner som erbjuder de bästa produktionsvillkoren. Detta kan dels ske genom förflyttning av produktionsresurserna eller genom uppköp och nyetablering. Det utländska ägandet i svensk skogsindustri har även ökat starkt under senare år. En viktig fråga på längre sikt är huruvida den östasiatiska ekonomiska tillväxten kommer att fortsätta på samma höga nivå som under 1990-talet och om tredje världen i övrigt kommer kunna erhålla en tillväxttakt högre än industrivärldens. Den inhemska tillverkningsindustrin Den svenska tillverkningsindustrin är i stor utsträckning baserad på våra inhemska råvaror skog och järnmalm, men även teleproduktindustrin och fordonsindustrin har stor betydelse. Den svenska ekonomin påverkas starkt av ett antal större företag. Verkstadsföretagen och bilbranschen svarar för drygt hälften av förädlingsvärdet inom svensk industri (Fakta om Sveriges ekonomi 2004, Svenskt Näringsliv.). Trä- massa- och pappersindustri står för drygt 20 procent, medan den kemiska industrins andel är omkring 12 procent. Den nya informationstekniken, IT, spelar också en allt större roll i den svenska ekonomin. Den svenska skogsindustrin Sverige har mindre än 1 procent av världens skogsareal men står för drygt 10 procent av trä- och pappersexporten. Skogsindustrin spelar en större roll i den svenska ekonomin än för övriga EU-länder, undantaget Finland. Skogsindustrin och skogsbruket svarar för drygt fyra procent av Sveriges BNP. Av industrins förädlingsvärde och sysselsättning svarar skogsindustrin för ca 12 procent. Andelen av varuexporten är ca 15 procent. Förra året avverkades mer skog än någonsin, vilket berodde på ökad efterfrågan hos landets sågverk som slog produktionsrekord. Ägande av börsföretag på Stockholmsbörsen Procent 80 60 40 20 0 1950 1960 1970 1980 1999 2003 Hushåll Institutioner Utlandet Figur 22. Det utländska och institutionella ägandet på Stockholmsbörsen har ökat under större delen av 1900-talet. Hushållen ägde år 1950. Källa: SCB; Fakta om Sveriges ekonomi 2004, Svenskt Näringsliv. cirka 75 procent av börsvärdet, medan deras ägarandel sjunkit till cirka 15 procent i dag. 21
Sveriges massa- och pappersindustri är Europas tredje största, och täcker ca 13 procent av EU-ländernas pappersbehov. Sverige är också världens fjärde största exportör av papper och massa och världens näst största exportör av sågade trävaror. Export sker främst till kontinenten och till Storbritannien. Mottagare av den svenska massaexporten är främst Tyskland, Storbritannien och Frankrike. De nordiska skogsindustriföretagen äger också produktionskapacitet för papper i Västeuropa. Genom hopslagningar och försäljningar har företag med mera specialiserad produktion bildats. Leveranser från sågverken i Sverige täcker ca 14 procent av EU:s förbrukning av sågade trävaror. De tio största företagen svarar för över hälften av produktionen. Export sker främst till Storbritannien, Danmark, Afrika, Tyskland, Nederländerna och Japan. I Ryssland finns en femtedel av världens skogar och en fjärdedel av virkesförrådet. Bortemot 80 % av Rysslands skogar finns i Sibirien medan 70% av befolkningen och mer än hälften av efterfrågan finns i de västra regionerna. Rysslands skogar utgör den viktigaste landbaserade kolsänkan i världen. Och landet är en potentiell stormakt i den globala virkeshandeln. Rysslands produktion av träprodukter förväntas öka med 4,5 procent under 2004 och 2005. Främst gäller det sågade barrträvaror och plywood av lövträd. Fem år av ihållande tillväxt inom möbelsektorn och byggande (både bostäder och kommersiella fastigheter) ser till att den inhemska efterfrågan är god. Exporten av trävaror kommer också att öka, dock med en övervikt på ganska oförädlade segment. (Källa: NIS - Nätverket för Internationella Skogsfrågor). Även de nya medlemmarna i EU kommer att öka konkurrensen för skogsindustrin. Trots att deras skogsbruk och industri i dag inte är lika välutvecklade som de svenska och finska så kommer deras skogsresurser utgöra en konkurrens. I och med medlemskapet i EU kommer utvecklingen för skogsindustrierna att snabbas på i främst Polen, Tjeckien, Slovakien, Estland, Lettland och Litauen. (Källa: NIS). Osäkerheter av betydelse: Kommer exportandelen att öka? Kommer nuvarande exportländer fortsätta vara stora mottagarländer av papper, massa och trävaror? Kommer Sverige att möta ökad konkurrens från Baltikum och Ryssland inom trävaruområdet? Produktion och export av sågade barrtävaror Milj m 18 3 15 12 9 6 3 0 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Källa: SCB, Virkesmätningsrådet, Skogsindustrin Produktion Export Figur 23. Produktion och export av sågade barrträvaror 1965-2003. Källa: SCB; Skogsindustrierna.
Transportsektorn Internationellt Sedan lång tid utgör överföring av gods från lastbil till järnväg ett prioriterat politiskt mål nationellt och inom EU. I Banverkets sektorsprogram framhålls kombitrafik som ett område med hög utvecklingspotential. Hamnfrågorna har även under senare tid lyfts fram inom EU som en följd av utvecklingen av det TransEuropeiska Transportnätverket (TEN-T). För något år tog EU fram en sk grönbok för området Hamnar och sjöfartsinfrastruktur. Kommissionen ser hamnarna som viktiga i transportsystemet och vill integrera hamnarna i TEN-T. Grönboken har följts upp med en genomgång av finansierings- och avgiftsfrågor i de europeiska hamnarna. I förslaget definieras en hamn som har mer än 1 miljon ton i godsomsättning eller mer än 200 000 resande i utrikes färjetrafik som en TEN-hamn. En diskussion finns om att höja gränsen till 3 miljoner ton. EU:s utvidgning påverkar även transportområdet. I och med att de flesta länderna i Östersjöområdet ingår i EU blir hamn- och sjöfartsfrågor viktiga för integrationen. Kopplingen till järnväg De brister som finns i utrikestrafiken med järnväg ligger till stor del utanför Sverige. Trafiken hämmas av flaskhalsar på kontinenten, av höga banavgifter utomlands (främst i Tyskland) samt byråkrati. Om bristerna består kan järnvägen i högre utsträckning fungera som matarsystem till sjötransportsystemet för transporter till kontinenten. Transportköparna inom papper- som stålsektorn har valt att styra järnvägstransporterna till Göteborg och därifrån med fartyg till destination inom Europa. Ett val som säkerligen haft ovannämnda brister som del i beslutsunderlaget. När det gäller trävarutransporterna finns en viss styrning till Varberg. Banverket har pekat ut banor där axellasten skall öka från 22,5 ton till 25 ton. I första hand är detta banor med omfattande inrikes systemtransporter samt banor med tunga exportflöden till svenska hamnar. Den högre axellasten efterfrågas främst av kunder inom stål-, massa-, och pappersindustrin. En annan viktig förbättring är också den större lastprofilen som skall implementeras, i huvudsak på samma banor, som kan innebär upp till ca 25% ökad lastkapacitet per vagn. Väganknutna transporter Den transportform inom sjöfarten som haft den starkaste tillväxten är lastbil/trailer i kombination med färja eller RoRo fartyg. År 1998 transporterades nästan 2 miljoner enheter med sådana fartyg med en sammanlagd last om ca 27 miljoner ton. Denna trafik berör ett 20-tal hamnar i Sverige med stark koncentration till de fem största färjehamnarna, Helsingborg, Trelleborg, Malmö, Göteborg och Stockholm. Tillsammans svarar de för ca 90%. Stora delar av det nationella stamvägnätet och även många övriga riksvägar och länsvägar berörs i större eller mindre grad av trafik och transporter till hamnar. Ju närmare man kommer de större hamnarna desto mer påtaglig blir denna påverkan. Ett väl fungerande väg- och järnvägsnät är av stor betydelse för en effektiv utrikeshandel över våra hamnar. Behov av åtgärder kan föreligga i såväl hamnarnas omedelbara närområde som på de stora stråken på långt avstånd från en enskild hamn. Osäkerheter av betydelse - Kan lastbilstrafiken styras över till järnväg och sjöfart utan att öka kostnaderna totalt. - Kommer RoRo trafiken öka vad gäller lastbil/trailer Sjöburna transporter Vårt geografiska läge gör att Sverige är starkt beroende av transporter till sjöss i utrikeshandel, både regionalt och globalt. 23
Av den totala svenska importen kommer ca 75% från länder i Europa (2000). Av de sjöburna volymerna från, till och inom Sverige på totalt ca 150 miljoner ton, går 70 % på lastfartyg i utrikes trafik, 20 % på färjor i utrikes trafik och 10 % i inrikes varutrafik. Petroleumprodukter är den största produktgruppen och svarar för drygt 40 % av den totala volymen gods i utrikes varutrafik. Tyskland, Storbritannien och Nederländerna svarar för 35 % av vår totala import. Danmark, Norge och Finland har också en betydande andel och som ökar över åren i absoluta tal. Ett växande transportbehov Transportsektorn inklusive sjöfarten har i det långa perspektivet kunnat möta det växande transportbehovet med en kraftig rationalisering främst genom att utnyttja skalfördelar. Det har också bidragit till att transportnäringen mer eller mindre ständigt står under en utbudspress, vilket har bidragit till den periodvis låga lönsamheten. Detta är frukten av en helt konkurrensutsatt marknad där ekonomin i transporten råder så att enbart de effektivaste systemen utvecklas och lever vidare. Olika delmarknader En stor delmarknad är färje- och ro ro-trafik i regionala system, vilket främst innebär transporter av lastbilar, trailers/växelflak och järnvägsvagnar inom Norden och till Europa. Denna transportmarknad är intermodal och det finns både samverkan och konkurrens mellan transportslagen. Containertrafik i ett integrerat globalt system, som ombesörjs av sk common carriers är en annan delmarknad. Feedertrafiken är regional men ingår i de globala systemen. Den kan helt eller till viss del vara kopplad till specifika transoceana linjerederier. Containertransporterna är intermodala. Trafiken sker med feederfartyg till såväl Göteborgs hamn som hamnar i Europa för vidaretransport till transoceana destinationer. För- och eftertransporterna sker i huvudsak med lastbil, men med järnvägens satsningar på systemtåg kan denna situation ändras inom de tunga godsstråken. Specialiserade system, globala och/eller regionala för transporter av nya bilar, kyllast och högvärdiga skogsprodukter kan ses som ytterligare en delmarknad. Tillväxten har varit betydande men takten kan variera över tiden och mellan marknadsområden. Det finns två motsatta utvecklingstendenser i dessa system, dels en ökad konkurrens med containersystem, dels specialisering när godsvolymerna och lasthanteringen så medger. En fjärde delmarknad utgörs av transporter av bulk eller general cargo i globala och/eller regionala system, där godset inte är enhetsberett. Sådana transporter, tex. olje-, malm- och koltransporter. Dessa är i stor utsträckning intermodala som de enhetsbaserade godstransporterna och konkurrensen är betydligt mer begränsad i förhållande till järnvägs- och lastbilstransporter. Gods via färjor lastat på semitrailer och lastbilar ökar således i snabb takt och omfattar 22 miljoner ton. Järnvägsgodsets andel via färjor ligger relativt konstant på drygt 7 miljoner ton. Ökad förädlingsgrad, bättre logistik och ökad kostnadseffektivitet i transporterna är en ständigt pågående process. Drivkraften i utvecklingen är helt ekonomisk och består av en strävan efter skalfördelar på produktions-, kostnads- och intäktssidan. I takt med ökad förädlingsgrad ökar kraven på transportens kvalitet. Valet av transportlösning, transportväg och transportföretag påverkas av ett antal olika kriterier. Dessa kriterier karakteriseras av att de har olika betydelse och värde för olika lastägare. Osäkerheter av betydelse -Innebär en ökad specialisering att färre hamnar anlöps vad gäller feedertrafik. -Fortsätter gods via färjor att öka eller planas utvecklingen ut? 24
Fartygs- och i viss mån järnvägstransporter kräver stora volymer för att vara kostnadseffektiva. Koncentration av flödena till färre och större terminaler och hamnar (nav) gör det möjligt att kombinera kostnadseffektivitet i transporten genom storskalighet och högre frekvens. Till exempel har containertransportmarknaden gått igenom en kraftig strukturomvandling. Från att ha varit en exklusiv lastbärare för trafik på USA och sedan Fjärran Östern har det blivit en vanlig lastbärare till alla marknader. Denna utveckling har varit möjligt genom en långtgående samverkan mellan olika transportörer och deras linjenät, genom gemensamma nav och integration med de landbaserade nätverken. Gods som inte fraktas i container är av mycket varierande karaktär och fartygen är mer eller mindre anpassade för en eller ett fåtal produkter. Av detta följer att kraven på hamnarna att tillhandahålla teknik, kompetens, infrastruktur och kostnadseffektivitet är stora. Östersjöregionen Leveranserna från de nya EU-medlemmarna i Östersjöregionen till Sverige ökade betydligt snabbare i procent än från regionens höginkomstländer. Sv eriges importen utgörs huvudsakligen av bulkgods. Dvs gods som transporteras oförpackat (lösvikt) i bulkfartyg såsom oljor, skogsråvara, kol, malmer, mineraler och kemikalier. Resterande varor transporteras mestadels på semitrailer ombord på färjor eller som styckegods i fartyg. Produkter av trä är en stor importkategori i synnerhet från Estland, Polen och Ryssland. Sveriges handelsbalans med ovanstående länder är positiv, dvs exporten är större än importen, mätt i värde. Varuvärdet på Sveriges export är således högre än värdet på de varor vi importerar från dessa länder. Det blir särskilt tydligt när man ser exporten i värde fördelad efter varukategori. Bearbetade varor, maskiner och verkstadsprodukter utgör en avsevärt större andel av den totala exporten i värde jämfört med volymerna i ton. Östersjöhandelns utveckling Att prognostisera utvecklingen inom Östersjöregionen omfattar många och stora osäkerhetsfaktorer eftersom det finns mycket som kan förändra prognoserna. Detta gäller i synnerhet utvecklingen till/ från Ryssland. Några tendenser framstår dock som tydliga: Polen är det volymmässigt dominerande landet. Stark tillväxt under flera års tid vilket har placerat landet på topp bland östländerna. Landet är relativt politiskt stabilt, har en tämligen väl fungerande industri och har dessutom språkmässiga fördelar genom de tidigare kontakterna med Ryssland och det ärvda tyska inflytandet. Ryssland har för några av de tillverkande verksamheterna varit en stor marknad, men till följd av de ekonomiska svårigheterna i landet har Rysslands betydelse som marknad minskat. Under de år som närmast föregick den ryska ekonomins kollaps fattade några verksamheter beslut om att investera i egna produktionsansläggningar i Ryssland. Baltstaternas betydelse är liten inom de flesta branscher, men konfektionsindustrin har en stark relation med Baltikum där man med drygt 40 %. Import och exporttillväxten till EU-länderna beräknas följaktligen vara mycket lika. Osäkerheter av betydelse -Kommer container trafiken ha större betydelse för inomeuropeisk sjöfart i framtiden? - Ökar koncentrationerna till vissa hamnar därmed? - Är Östersjöregionen en ny marknad för mindre hamnar. 25