Objektsrapporter Säkerheten och tillgängligheten i regional och interregional busstrafik Innehållsförteckning Objetsrapporter inledning 2 Objektsrapport 1a Stockholm Sundsvall..3 Objektsrapport 1b Sundsvall Stockholm.9 Objektsrapport 2a Sundsvall Umeå 14 Objektsrapport 2b Umeå Sundsvall 19 Objektsrapport 3 Stockholm Göteborg...24 Objektsrapport 4 Göteborg Jönköping 30 Objektsrapport 5a Göteborg Strömstad..35 Objektsrapport 5b Strömstad Göteborg..41 Objektsrapport 6a Borås Göteborg.46 Objektsrapport 6b Göteborg Borås.50 Objektsrapport 7a Karlstad Örebro.55 Objektsrapport 7b Kristinehamn Karlstad..60 Objektsrapport 8a Göteborg Karlstad.65 Objektsrapport 8b Karlstad Göteborg.71 Objektsrapport 9a Kristianstad Malmö...77 Objektsrapport 9b Malmö Kristianstad...82 Objektsrapport 10a Stockholm Norrköping 87 Objektsrapport 10b Norrköping Nyköping Stockholm 92 Objektsrapport 11a Stockholm Borlänge 97 Objektsrapport 11b Borlänge Stockholm..102 Objektsrapport 12a Mora Östersund. 107 Objektsrapport 12b Östersund Mora. 113 1.118
Objektsrapporterna Inledning För varje linje som varit föremål för en studie har det upprättats en objektsrapport, fortsättningsvis kallad rapport. Det finns totalt 22 rapporter. De rapporter som har beteckningen a och b utgör tur- och retursträckor exempelvis 1a och 1b utgör sträckorna Stockholm Sundsvall respektive Sundsvall Stockholm. Detta innebär inte att det alltid är samma bussföretag som utför körningarna. Det förekommer ibland tidsdifferenser mellan a- och b-sträckorna. Orsakerna till detta kan vara flera. På vissa sträckor kan en längre paus vara inlagd i ena riktningen. Det kan också vara olika fysiska förutsättningar på respektive sträcka exempelvis hållplatsernas läge, olika skyltningar för hastigheter och stopptecken med mera. I rapporterna 5a och 5b, sträckorna Göteborg Strömstad respektive Strömstad Göteborg finns en tidsskillnad i den hypotetiska körningen/tidtabellen på 6 minuter. Anledningen till tidsskillnaden är bland annat att bussen i ena riktningen (mot Göteborg) kör i början av rusningstrafiken. Trafikintensiteten har då ökat med cirka 25 procent (enligt Vägverkets uppgifter) i förhållande till motsvarande sträcka (från Göteborg) som kördes på förmiddagen. Den ökade trafiktätheten medför att bussen måste sänka farten betydligt mer än när den körde från Göteborg, vilket påverkar uppmätningen av den hypotetiska körningen/tidtabellen. Alla rapporter har samma uppställning/struktur. Exakta datum för respektive objektsstudie anges inte i rapporterna, där anges bara månad och år när studien är genomförd. Anledningen till detta är att det utifrån studiens syfte och resultat är tämligen ointressant att identifiera vilken förare som kört respektive linje/buss. Trafikhuvudmän och bussföretag har givits tillfälle att inkomma med synpunkter på rapporterna innan de slutgiltigt fastställts. 2.118
Objektsrapport nr. 1 a Objekt: Stockholm Sundsvall Fordon: CERIS 1, Volvo Carrus B12M6x2 Årsmodell: 2002 Stopp på vägen: Uppsala, Gävle, Tönnebro, Söderhamn och Hudiksvall Datum: Maj 2005 Avgång/ankomst enligt tidtabell: 10:30 16:25 Väderförhållande: Torr vägbana, bra sikt, goda förhållanden Antal sittplatser: 54 Stående passagerare under färd: Inga Bälten: Ja Anmodan om bälte: Ja, skriftligt Säkerhetsfolders: Nej Märkta utrymningsvägar: Nej Utrymningshammare: Ja Brandsläckare: Ja Byte av Chaufför: Nej Högtalarutrop för hållplats: Ja Textremsa för hållplats: Nej Rullstolsplats: Nej Ramp för rullstol: Nej Annan anord. för rullstol: Nej Stödhandtag eller liknande i kontrasterande färg: Ja Höjdskillnader markerade med kontrasterande färg: Ej observerat Antal passagerare med synbart handikapp: Inga 3.118
1. Introduktion Objektsstudie 1 a genomfördes den 10 maj på sträckan Stockholm Sundsvall som en del i projektet Trafiksäkerheten för regional och interregional busstrafik, expressbusstrafik. 2. Förutsättningar Linje CE200 drivs av Svenska Buss med Ceris Resor som utförare. Sträckan mellan Stockholm och Sundsvall är 380 km (mätningar genomfördes på 283,8 km, se punkt 7) och körs i huvudsak på europaväg 4. Högsta tillåtna skyltad hastighet under färden var 110 km/h. 3. Säkerhet Fordonet var av 2002 års modell. Samtliga platser i bussen var utrustade med säkerhetsbälte. Säten som var placerade vid mittgången hade en dekal som löd Du som reser i den här bussen är enligt bälteslagen skyldig att använda bältet. Bältesanvändningen under resan uppskattas till cirka 20 %. Utrymningsvägen var inte utmärkta och utrymningshammare var placerad uppe i taket. I bussens främre del fanns en brandsläckare. 4. Tillgänglighet Under färden observerade jag ingen passagerare med synbart handikapp. Bussen var ej utrustad med speciell rullstolsplats eller ramp eller lift för rullstol. Bussens handtag vid passagerarsäten var gula för att hjälpa synskadade. Inför varje stopp ropade chauffören via högtalarutrop om namn på hållplatsen och tid för bussens avgång. Bussen var ej utrustad textremsa för meddelande om nästa hållplats. 5. Förhållande och verkliga förutsättningar på vägen som kan påverka hastigheter och körtid. Väderförhållandet för färden var utan anmärkning, god sikt och bra väglag. Vägarbete påträffades vid två tillfällen. Det första var vid Uppsalaområdet som varade 1 minut och det andra utanför Hudiksvall och varade 6 minuter. I övrigt uppkom inga andra hinder under resan. 4.118
6. Tidtabellen i förhållande till verkliga förutsättningar 6.1 Förutsättningar Bussen avgick från Stockholm enligt tidtabell. Schematiskt var färden enligt följande: Enlig tabell Reell Anmärkning Avgång Stockholm: 10:30 10:30 enligt tabell Avgång Uppsala: 11:25 11:30 5 min efter utsatt tid Avgång Gävle: 12:55 13:00 5 min efter utsatt tid Ankomst Tönnebro: 13:35 13:35 enligt tabell Avgång Tönnebro: 14:20 14:18 2 min före utsatt tid Avgång Söderhamn: 14:40 14:37 3 min före utsatt tid Avgång Hudiksvall: 15:20 15:16 4 min före utsatt tid Ankomst Sundsvall: 16:25 16:22 3 min före utsatt tid Total restid: 5 h 55 min 5 h 52 min Total uppmätt resväg var 283,8 km. Av denna sträcka utgjorde 220,3 km körning på väg med högsta tillåtna hasighet 90 eller 110 km/h. Medelhastigheten här var 91,59 km/h. Under den sträcka där 110 km/h var högsta tillåtna hasighet var bussens medelhastighet 97,08 km/h. 6.2 Uppmätt körning I graferna nedan visar den ljusa (lila) linjen verklig hastighet under färden från avgång i Stockholm till ankomst i Tönnebro, respektive avgång i Tönnebro till ankomst i Sundsvall. Den mörka (mörkblå) linjen visar högsta tillåtna hastighet under färden. Det bör observeras att en stor del av sträckan utgjordes av motorvägskörning där högsta tillåtna hastighet var 110 km/h. En buss högsta tillåtna maxhastighet är 90 km/h, (streckad linje). 5.118
km/h Stockholm - Tönnebro 120 100 80 60 40 20 0 10:30 10:39 10:48 10:57 11:06 11:16 11:25 11:33 11:42 11:51 12:00 12:10 12:19 12:28 12:44 12:53 13:03 13:12 13:21 13:30 Fig. 1a Uppmätt körning i förhållande till högsta tillåtna hasighet km/h Tönnebro - Sundsvall 120 100 80 60 40 20 0 14:21 14:28 14:35 14:43 14:51 14:58 15:05 15:13 15:20 15:28 15:35 15:42 15:49 15:58 16:05 16:12 16:20 Fig. 1b Uppmätt körning i förhållande till högsta tillåtna hasighet 6.118
6.3 Teoretisk körning Vid en teoretisk beräkning där bussen kör 50 km/h på väg med högsta tillåtna hastighet på 50 km/h, 70 km/h på väg med högsta tillåtna hastighet på 70 km/h och så vidare, skulle den uppmätta sträckan mellan Stockholm och Sundsvall på 231,4 km ta 3 timmar, 32 minuter och 7 sekunder att köra. I denna beräkning har ingen hänsyn tagits till accelerations- eller inbromsningssträckor eller till andra fysiska förutsättningar som påverkar fordonets hastighet. Med fysiska förutsättningar avses exempelvis cirkulationsplatser (rondeller), övergångsställen, vägarbeten eller väglag. På väg med högsta tillåtna hasighet av 110 km/h beräknas bussen köra 90 km/h. Total restid då ingen mätning kunde genomföras (se punkt 7) var 49 minuter och 10 sekunder. Total stopptid vid samtliga hållplatser som bussen stannade vid var 52 minuter och 50 sekunder. Den teoretiska körsträckan kan därmed uppskattas till 5 timmar och 14 minuter. Det bör dock noteras att en körtid på 5 timmar och 14 minuter för den aktuella sträckan är orealistisk att uppnå. 6.4 Hypotetisk körning Grafen nedan visar en hypotetisk körning vilken är baserad på den uppmätta körhastigheten som presenteras i förgående figur. Den uppmätta hastigheten har dock reducerats vid de tillfällen föraren kört över högsta tillåtna hastighet och en ny anpassad hastighet har räknats fram. På så sätt framkommer samma körmönster - förarens verkliga inbromsningar och accelerationer under olika delar av den körda sträckan - men något förskjutet då föraren i denna hypotetiska uträkning aldrig överskrider en hastighetsbegränsning. km/ h 12 0 Stockholm - Sundsvall 10 0 80 60 40 20 0 10:30 10:48 11:06 11:25 11:42 12:00 12:19 12:44 13:03 13:21 14:22 14:40 14:59 15:17 15:35 15:55 16:13 16:31 Fig. 2 Uppmätt körning i förhållande till hypotetisk körning 7.118
Uträkningen av den hypotetiska körningen visar att resan mellan Stockholm och Sundsvall skulle ha avslutats cirka kl. 16:46, det vill säga cirka 24 minuter senare än uppmätta körningen. I jämförelse med den uppsatta tidtabellen skulle resan enligt beräkningen ha tagit 21 minuter längre tid att köra. Om den hypotetiska resan hade startat enligt tidtabell hade resan schematiskt genomförts på följande sätt: Enlig tabell Uppmätt körning Hypotetisk körning Avgång Stockholm: 10:30 10:30 10:30 Ankomst Sundsvall: 16:25 16:22 16:46 Total restid: 5 h 55 min 5 h 52 min 6 h 16 min 7. Övriga kommentarer Vi några tillfällen fungerade inte satellitmottagning vilket resulterade i att vid dessa tillfällen har inga data kunnat inhämtas och sträckorna kan inte ingå i studien. Vid beräkningarna ovan har hänsyn tagits till detta. Under nämnda tid har det förutsatts att bussen kört lagstadgad hastighet. Bussen hade relativt långa inplanerade stopp för hållplatser. Total stopptid var 52 minuter och 50 sekunder. 8.118
Objektsrapport nr. 1 b Objekt: Sundsvall Stockholm Fordon: Neoplan N117/3 Årsmodell: 1994 Stopp på vägen: Hudiksvall och Uppsala Datum: Maj 2005 Avgång/ankomst enligt tidtabell: 08:00 12:30 Väderförhållande: Torr vägbana, bra sikt, goda förhållanden Antal sittplatser: 55 Stående passagerare under färd: Inga Bälten: Nej Anmodan om bälte: Nej Säkerhetsfolders: Nej Märkta utrymningsvägar: Nej Utrymningshammare: Ja Brandsläckare: Ja Byte av Chaufför: Nej Högtalarutrop för hållplats: Ja Textremsa för hållplats: Nej Rullstolsplats: Nej Ramp för rullstol: Nej Annan anord. för rullstol: Nej Stödhandtag eller liknande i kontrasterande färg: Ja Höjdskillnader markerade med kontrasterande färg: Ja Antal passagerare med synbart handikapp: Inga 9.118
1. Introduktion Objektsstudie 1 b genomfördes den 12 maj på sträckan Sundsvall Stockholm som en del i projektet Trafiksäkerheten för regional och interregional busstrafik, expressbusstrafik. 2. Förutsättningar Linjen drivs av Ybuss som ägs av Byberg och Nordin AB och Westin Buss AB. Bussen stannade vid två hållplatser, Hudiksvall och Uppsala. Linjen omfattar fler stopp men endast om passagerare bokat biljett eller om plats finns i bussen. Sträckan mellan Sundsvall och Stockholm är 378 km och körs i huvudsak på europaväg 4. Högsta tillåtna skyltad hastighet under färden var 110 km/h. 3. Säkerhet Fordonet var av 1994 års modell. Bussen var ej utrustad med säkerhetsbälten för passagerare. Utrymningsvägar var inte utmärkta. Utrymningshammare var placerad vid fönsterpelare. Bussen hade en brandsläckare, vilken saknade egen märkning. Av bussens inredning fanns handtag vid varje sittplats vid mittgången samt höjdskillnader markerade i kontrasterande färg. 4. Tillgänglighet Under färden observerades ingen passagerare med synbart handikapp. Någon ramp eller lift för rullstol var ej synlig. Inför varje stopp informerade chauffören via högtalare om nästa hållplats. Bussen hade inte textremsa för meddelande om nästa hållplats. 5. Förhållande och verkliga förutsättningar på vägen som kan påverka hastigheter och körtid. Väderförhållandet för färden var utan anmärkning, god sikt och bra väglag. Vägarbete fanns vid två tillfällen, det första var i Hudiksvallområdet och varade i 7 minuter. Det andra vägarbetsområdet var söder Uppsala och varade i 2 minuter. I övrigt uppkom inga andra hinder under resan. 10.118
6. Tidtabellen i förhållande till verkliga förutsättningar a. Förutsättningar Bussen avgick från Sundsvall före utsatt tid. Schematiskt genomfördes färden enligt följande: Enlig tabell Reell Anmärkning Avgång Sundsvall: 08:00 07:56 4 min före utsatt tid Avgång Hudiksvall: 09:00 09:04 4 min efter utsatt tid Avgång Uppsala: 11:35 11:46 11 min efter utsatt tid Ankomst Stockholm: 12:30 12:46 16 min efter utsatt tid Total restid: 4 h 30 min 4 h 50 min Total resväg var 378 km. Av denna sträcka utgjorde 317,5 km körning på väg med högsta tillåtna hastighet 90 eller 110 km/h. Medelhastigheten här var 87,16 km/h. Under den sträcka där 110 km/h var högsta tillåtna hastighet var bussens medelhastighet 90,14 km/h. b. Uppmätt körning I graferna nedan visar den ljusa (lila) linjen verklig hastighet under färden från avgång i Sundsvall till ankomst i Stockholm. Den mörka (mörkblå) linjen visar högsta tillåtna hastighet under färden. Det bör observeras att en stor del av sträckan utgjordes av motorvägskörning där högsta tillåtna hastighet var 110 km/h. En buss högsta tillåtna maxhastighet är 90 km/h, (streckad linje). km/h Sundsvall - 120 100 80 60 40 20 0 07:55 08:05 08:15 08:25 08:35 08:45 08:55 09:05 09:15 09:25 09:35 09:45 09:55 10:05 10:15 10:25 10:35 10:45 Fig. 1a Uppmätt körning i förhållande till högsta tillåtna hastighet 11.118
- Stockholm km/h 120 100 80 60 40 20 0 10:49 10:57 11:04 11:12 11:19 11:27 11:34 11:42 11:49 11:57 12:04 12:12 12:19 12:27 12:34 12:42 Fig. 1b Uppmätt körning i förhållande till högsta tillåtna hastighet c. Teoretisk körning Vid en teoretisk beräkning där bussen kör 50 km/h på väg med högsta tillåtna hastighet på 50 km/h, 70 km/h på väg med högsta tillåtna hastighet på 70 km/h och så vidare, skulle sträckan mellan Sundsvall och Stockholm på 378 km ta 4 timmar, 31 minuter och 5 sekunder att köra. I denna beräkning har ingen hänsyn tagits till accelerations- eller inbromsningssträckor eller till andra fysiska förutsättningar som påverkar fordonets hastighet. Med fysiska förutsättningar avses exempelvis cirkulationsplatser (rondeller), övergångsställen, vägarbeten eller väglag. På väg med högsta tillåtna hastighet av 110 km/h beräknas bussen köra 90 km/h. Total stopptid vid samtliga hållplatser som bussen stannade vid var 1 minut och 10 sekunder. Den teoretiska körsträckan kan därmed uppskattas till 4 timmar och 32 minuter. Det bör dock noteras att en körtid på 4 timmar och 32 minuter för den aktuella sträckan är orealistisk att uppnå. d. Hypotetisk körning Grafen nedan visar en hypotetisk körning vilken är baserad på den uppmätta körhastigheten som presenteras i förgående figur. Den uppmätta hastigheten har dock reducerats vid de tillfällen föraren kört över högsta tillåtna hastighet och en ny anpassad hastighet har räknats fram. På så sätt framkommer samma körmönster - förarens verkliga inbromsningar och accelerationer under olika delar av den körda sträckan - men något förskjutet då föraren i denna hypotetiska uträkning aldrig överskrider en hastighetsbegränsning. 12.118
km/h Sundsvall - Stockholm 120 100 80 60 40 20 0 07:55 08:13 08:32 08:50 09:08 09:27 09:45 10:03 10:22 10:40 10:58 11:17 11:35 11:53 12:12 12:30 12:48 Fig. 2 Uppmätt körning i förhållande till hypotetisk körning Uträkningen av den hypotetiska körningen visar att resan mellan Sundsvall och Stockholm skulle ha avslutats cirka kl. 12:52, det vill säga cirka 6 minuter senare än uppmätta körningen. I jämförelse med den uppsatta tidtabellen skulle resan enligt beräkningen ha tagit 26 minuter längre tid att köra. Om den hypotetiska resan hade startat enligt tidtabell hade resan schematiskt genomförts på följande sätt: Enlig tabell Uppmätt körning Hypotetisk körning Avgång Sundsvall: 08:00 07:56 08:00 Ankomst Stockholm: 12:30 12:46 12:58 Total restid: 4 h 30 min 4 h 50 min 4 h 56 min 7 Övrig kommentar Det kan inte uteslutas att chauffören uppmärksammats på att det genomfördes en mätning av den aktuella resan. Detta har troligtvis påverkat förarens körmönster vad beträffar hastigheten. 13.118
Objektsrapport nr. 2 a Objekt: Sundsvall Umeå Fordon: Scania K124 EB Årsmodell: 2002 Stopp på vägen: Härnösand och Örnsköldsvik Datum: Maj 2005 Avgång/ankomst enligt tidtabell: 08:00 12:00 Väderförhållande: Torr vägbana, bra sikt, goda förhållanden Antal sittplatser: 65 Stående passagerare under färd: Inga Bälten: Ja Anmodan om bälte: Ja, muntligt och skriftligt Säkerhetsfolders: Nej Märkta utrymningsvägar: Nej Utrymningshammare: Ja Brandsläckare: Ja Byte av Chaufför: Nej Högtalarutrop för hållplats: Ja Textremsa för hållplats: Nej Rullstolsplats: Ja Ramp för rullstol: Ja Annan anord. för rullstol: Nej Stödhandtag eller liknande i kontrasterande färg: Ja Höjdskillnader markerade med kontrasterande färg: Ja Antal passagerare med synbart handikapp: Inga 14.118
1. Introduktion Objektsstudie 2 a genomfördes den 11 maj på sträckan Sundsvall Umeå som en del i projektet Trafiksäkerheten för regional och interregional busstrafik, expressbusstrafik. 2. Förutsättningar Linje 100 upphandlas av Rikstrafiken Norrlandskusten med Connex Sverige AB som utförare. Bussen stannade vid två hållplatser, Härnösand och Örnsköldsvik. Enligt tabell finns fler hållplatser men bussen stannar endast då på- eller avstigande passagerare finns. Sträckan mellan Sundsvall och Umeå är 270 km (mätningar genomfördes på 231,4 km, se punkt 7) och körs i huvudsak på europaväg 4. Högsta tillåtna skyltad hastighet under färden var 110 km/h. 3. Säkerhet Fordonet var av 2002 års modell och var en dubbeldäckare. Samtliga platser i bussen var utrustade med säkerhetsbälte. Under hela resan hade bussen en resevärd som bland annat påminde om bältesanvändningen med jämna mellanrum. Resevärden använde inte själv något bälte. Bussen hade också klisterdekaler som påminde om bältesanvändning. I bussen satt ett stort antal gymnasieungdomar som inte använde bälte under färden. Bältesanvändningen under resan uppskattas till cirka 30 %. Utrymningsvägar var inte utmärkta och utrymningshammaren var placerad uppe i taket. I bussens hade en brandsläckare. 4. Tillgänglighet Under färden observerades ingen passagerare med synbart handikapp. Längs bak på bussen fanns det utrymme för rullstol och barnvagn. Ramp eller lift för rullstol var ej synlig. Bussens handtag vid passagerarsäten var gula för att hjälpa synskadade. Höjdskillnader var markerade med gulfärg. Inför varje stopp informerade resevärden via högtalare om namn på nästa hållplats och tid för bussens avgång. Bussen hade ingen textremsa för meddelande om nästa hållplats. 5. Förhållande och verkliga förutsättningar på vägen som kan påverka hastigheter och körtid. Väderförhållandet för färden var utan anmärkning, god sikt och bra väglag. Vägarbete fanns vid två tillfällen. Det första var vid Högakustenbron och varade i 3 minuter, det andra var utanför Nordmaling och varade i 1 minut. I övrigt uppkom inga andra hinder på vägen. 15.118
6. Tidtabellen i förhållande till verkliga förutsättningar a. Förutsättningar Bussen avgick från Sundsvall enligt tidtabell. Schematiskt genomfördes färden enligt följande: Enlig tabell Reell Anmärkning Avgång Sundsvall: 08:00 08:00 enligt tabell Avgång Timrå: 08:20 08:25 5 min efter utsatt tid Ankomst Härnösand: 08:55 08:55 enligt tabell Avgång Härnösand: 09:00 09:01 1 min efter utsatt tid Ankomst Örnsköldsvik: 10:25 10:25 enligt tabell Avgång Örnsköldsvik: 10:30 10:30 enligt tabell Ankomst Umeå: 12:00 11:56 4 min före utsatt tid Total restid: 4 h 3 h 56 min Total uppmätt resväg var 231,4 km. Av denna sträcka utgjorde 179 km körning på väg med högsta tillåtna hastighet 90 eller 110 km/h. Medelhastigheten här var 88,67 km/h. Under den sträcka där 110 km/h var högsta tillåtna hastighet var bussens medelhastighet 89,48 km/h. b. Uppmätt körning I graferna nedan visar den ljusa (lila) linjen verklig hastighet under färden från avgång i Sundsvall till ankomst i Örnsköldsvik, respektive avgång i Örnsköldsvik till ankomst i Umeå. Den mörka (mörkblå) linjen visar högsta tillåtna hastighet under färden. Det bör observeras att en stor del av sträckan utgjordes av motorvägskörning där högsta tillåtna hastighet var 110 km/h. En buss högsta tillåtna maxhastighet är 90 km/h, (streckad linje). km/h 120 Sundsvall - Örnsköldsvik 100 80 60 40 20 0 08:10 08:19 08:27 08:35 08:44 08:52 09:00 09:09 09:17 09:26 09:34 09:43 09:51 09:59 10:08 10:16 10:24 16.118
Fig. 1a Uppmätt körning i förhållande till högsta tillåtna hastighet km/h 120 Örnsköldsvik - Umeå 100 80 60 40 20 0 10:30 10:35 10:40 10:45 10:50 10:55 11:00 11:05 11:10 11:15 11:20 11:25 11:30 11:35 11:40 11:45 11:50 Fig. 1b Uppmätt körning i förhållande till högsta tillåtna hastighet c. Teoretisk körning Vid en teoretisk beräkning där bussen kör 50 km/h på väg med högsta tillåtna hastighet på 50 km/h, 70 km/h på väg med högsta tillåtna hastighet på 70 km/h och så vidare, skulle den uppmätta sträckan mellan Sundsvall och Umeå på 231,4 km ta 2 timmar, 53 minuter och 52 sekunder att köra. I denna beräkning har ingen hänsyn tagits till accelerations- eller inbromsningssträckor eller till andra fysiska förutsättningar som påverkar fordonets hastighet. Med fysiska förutsättningar avses exempelvis cirkulationsplatser (rondeller), övergångsställen, vägarbeten eller väglag. På väg med högsta tillåtna hastighet av 110 km/h beräknas bussen köra 90 km/h. Total restid då ingen mätning kunde genomföras (se punkt 7) var 29 minuter och 20 sekunder. Total stopptid vid samtliga hållplatser som bussen stannade vid var 12 minuter och 10 sekunder. Den teoretiska körsträckan kan därmed uppskattas till 3 timmar och 35 minuter. Det bör dock noteras att en körtid på 3 timmar och 35 minuter för den aktuella sträckan är orealistisk att uppnå. d. Hypotetisk körning Grafen nedan visar en hypotetisk körning vilken är baserad på den uppmätta körhastigheten som presenteras i förgående figur. Den uppmätta hastigheten har dock reducerats vid de tillfällen föraren kört över högsta tillåtna hastighet och en ny anpassad hastighet har räknats fram. På så sätt framkommer samma körmönster - förarens verkliga inbromsningar och accelerationer under olika delar av den körda sträckan - men något förskjutet då föraren i denna hypotetiska uträkning aldrig överskrider en hastighetsbegränsning. 17.118
km/h Sundsvall - Umeå 120 100 80 60 40 20 0 08:10 08:24 08:37 08:50 09:04 09:17 09:31 09:44 09:58 10:11 10:24 10:38 10:52 11:05 11:18 11:32 11:45 11:59 Fig. 2 Uppmätt körning i förhållande till hypotetisk körning Uträkningen av den hypotetiska körningen visar att resan mellan Sundsvall och Umeå skulle ha avslutats cirka kl. 12:05, det vill säga cirka 9 minuter senare än uppmätta körningen. I jämförelse med den uppsatta tidtabellen skulle resan enligt beräkningen ha tagit 5 minuter längre tid att köra. Om den hypotetiska resan hade startat enligt tidtabell hade resan schematiskt genomförts på följande sätt: Enlig tabell Uppmätt körning Hypotetisk körning Avgång Sundsvall: 08:00 08:00 08:00 Ankomst Umeå: 12:00 11:56 12:05 Total restid: 4 h 3 h 56 min 4 h 05 min 7. Övriga kommentarer Vi några tillfällen fungerade inte satellitmottagning vilket resulterar i att vid dessa tillfällen har inga data kunnat inhämtas. Vid beräkningarna ovan har hänsyn tagits till detta. Under denna tid har det förutsatts att bussen kört lagstadgad hastighet. 18.118
Objektsrapport nr. 2 b Objekt: Umeå Sundsvall Fordon: Neoplan N318 SHD Årsmodell: 2000 Stopp på vägen: Örnsköldsvik, Bjästa, Ullånger, Härnösand och Timrå Datum: Maj 2005 Avgång/ankomst enligt tidtabell: 13:00 16:40 Väderförhållande: Torr vägbana, bra sikt, goda förhållanden Antal sittplatser: 61 Stående passagerare under färd: Inga Bälten: Ja Anmodan om bälte: Ja Säkerhetsfolders: Nej Märkta utrymningsvägar: Ja Utrymningshammare: Ja Brandsläckare: Ja Byte av Chaufför: Nej Högtalarutrop för hållplats: Ja Textremsa för hållplats: Nej Rullstolsplats: Nej Ramp för rullstol: Nej Annan anord. för rullstol: Nej Stödhandtag eller liknande i kontrasterande färg: Nej Höjdskillnader markerade med kontrasterande färg: Nej Antal passagerare med synbart handikapp: Inga 19.118
1. Introduktion Objektsstudie 2 b genomfördes den 11 maj på sträckan Umeå Sundsvall som en del i projektet Trafiksäkerheten för regional och interregional busstrafik, expressbusstrafik. 2. Förutsättningar Linje drivs av Ybuss med Westin Buss Stockholm AB som utförare. Linjen har tre huvudstopp mellan Umeå och Sundsvall. Sträckan mellan Umeå och Sundsvall är 268 km och körs i huvudsak på europaväg 4. Högsta tillåtna skyltad hastighet under färden var 110 km/h. 3. Säkerhet Fordonet var av 2000 års modell. Samtliga platser i bussen var utrustade med säkerhetsbälte. Längs fram vid bussen fanns en klisterdekal som påminde om bältesanvändning. Busschauffören påminde ej via högtalaren om bältesanvändning. Bältsanvändningen hos passagerarna uppskattas till 10 %. Utrymningsvägen var utmärkt och utrymningshammare var placerad vid fönster pelaren. Bussen hade en brandsläckare vars placering ej var utmärkt. Chauffören använde handsfree när han pratade på mobilen. 4. Tillgänglighet Under färden observerades ingen passagerare med synbart handikapp. Ramp eller lift för rullstol var ej synlig. Inför varje stopp informerade chauffören via högtalare om nästa hållplats och tid för bussens avgång. Bussen var ej utrustad med textremsa för meddelande om nästa hållplats. 5. Förhållande och verkliga förutsättningar på vägen som kan påverka hastigheter och körtid. Väderförhållandet för färden var utan anmärkning, god sikt och bra väglag. Vägarbete påträffades vid två tillfällen. Det första var i Nordmalingstrakten som varade i 1 minut och det andra vid Högakustenbron och varade i 3 minuter. I övrigt uppkom inga andra hinder under resan. 20.118
6. Tidtabellen i förhållande till verkliga förutsättningar a. Förutsättningar Bussen avgick från Umeå samt ankom till Sundsvall enligt tidtabell. Schematiskt genomfördes färden enligt följande: Enlig tabell Reell Anmärkning Avgång Umeå: 13:00 13:00 enligt tabell Avgång Örnsköldsvik: 14:30 14:30 enligt tabell Avgång Härnösand: 15:45 15:50 5 min efter utsatt tid Avgång Timrå: 16:10 16:18 8 min efter utsatt tid Ankomst Sundsvall: ej utsatt 16:29 Avgång Sundsvall: 16:40 16:40 enligt tabell Total restid: 3 h 40 min 3 h 40 min Total resväg var 267,8 km. Av denna sträcka utgjorde 220,3 km körning på väg med högsta tillåtna hastighet 90 eller 110 km/h. Medelhastigheten var här 94,21 km/h. Under den sträcka där 110 km/h var högsta tillåtna hastighet var bussens medelhastighet 96,94 km/h. b. Uppmätt körning I graferna nedan visar den ljusa (lila) linjen verklig hastighet under färden från avgång i Umeå till ankomst i Örnsköldsvik, respektive avgång i Örnsköldsvik till ankomst i Sundsvall. Den mörka (mörkblå) linjen visar högsta tillåtna hastighet under färden. Det bör observeras att en stor del av sträckan utgjordes av motorvägskörning där högsta tillåtna hastighet var 110 km/h. En buss högsta tillåtna maxhastighet är 90 km/h, (streckad linje). km/h Umeå - Örnsköldsvik 120 100 80 60 40 20 0 12:59 13:04 13:09 13:14 13:19 13:24 13:29 13:34 13:39 13:44 13:49 13:54 13:59 14:04 14:09 14:14 14:19 14:24 Fig. 1a Uppmätt körning i förhållande till högsta tillåtna hastighet 21.118
km/h Örnskölsvik - Sundsvall 120 100 80 60 40 20 0 14:30 14:37 14:44 14:51 14:58 15:05 15:12 15:19 15:26 15:33 15:40 15:47 15:54 16:01 16:08 16:15 16:22 16:29 Fig. 1b Uppmätt körning i förhållande till högsta tillåtna hastighet c. Teoretisk körning Vid en teoretisk beräkning där bussen kör 50 km/h på väg med högsta tillåtna hastighet på 50 km/h, 70 km/h på väg med högsta tillåtna hastighet på 70 km/h och så vidare, skulle den uppmätta sträckan mellan Umeå och Sundsvall på 267,8 km ta 3 timmar, 15 minuter och 14 sekunder att köra. I denna beräkning har ingen hänsyn tagits till accelerations- eller inbromsningssträckor eller till andra fysiska förutsättningar som påverkar fordonets hastighet. Med fysiska förutsättningar avses exempelvis cirkulationsplatser (rondeller), övergångsställen, vägarbeten eller väglag. På väg med högsta tillåtna hastighet av 110 km/h beräknas bussen köra 90 km/h. Total stopptid vid samtliga hållplatser som bussen stannade vid var 11 minuter och 30 sekunder. Den teoretiska körsträckan kan därmed uppskattas till 3 timmar och 27 minuter. Det bör dock noteras att en körtid på 3 timmar och 27 minuter för den aktuella sträckan är orealistisk att uppnå. d. Hypotetisk körning Grafen nedan visar en hypotetisk körning vilken är baserad på den uppmätta körhastigheten som presenteras i förgående figur. Den uppmätta hastigheten har dock reducerats vid de tillfällen föraren kört över högsta tillåtna hastighet och en ny anpassad hastighet har räknats fram. På så sätt framkommer samma körmönster - förarens verkliga inbromsningar och accelerationer under olika delar av den körda sträckan - men något förskjutet då föraren i denna hypotetiska uträkning aldrig överskrider en hastighetsbegränsning. 22.118
km/h Umeå - Sundsvall 120 100 80 60 40 20 0 12:59 13:13 13:26 13:39 13:53 14:06 14:19 14:33 14:46 14:59 15:13 15:26 15:39 15:53 16:06 16:19 16:33 16:46 Fig. 2 Uppmätt körning i förhållande till hypotetisk körning Uträkningen av den hypotetiska körningen visar att resan mellan Umeå och Sundsvall skulle ha avslutats cirka kl. 16:46, det vill säga cirka 17 minuter senare än uppmätta körningen. I jämförelse med den uppsatta tidtabellen skulle resan enligt beräkningen ha tagit 11 minuter längre tid att köra. Om den hypotetiska resan hade startat enligt tidtabell hade resan schematiskt genomförts på följande sätt: Enlig tabell Uppmätt körning Hypotetisk körning Avgång Umeå: 13:00 13:00 13:00 Ankomst Sundsvall: 16:35 16:29 16:46 Total restid: 3 h 35 min 3 h 29 min 3 h 46 min 7. Övriga kommentarer Enligt tidtabellen skulle det inte förekomma några raster under resan mellan Umeå och Stockholm. Tidtabellen visar enbart avgångstid från Sundsvall varför det har antagits att beräknad ankomsttid bör vara 16:35, det vill säga fem minuter före nästa avgång. 23.118
Objektsrapport nr. 3 Objekt: Stockholm Göteborg Fordon: Volvo Carrus B10M Årsmodell: 2000 Stopp på vägen: Mariestad, Götene, Lidköping, Vänersborg och Trollhättan Datum: Maj 2005 Avgång/ankomst enligt tidtabell: 08:15 14:50 Väderförhållande: Duggregn en halvtimme som påbörjades i Lidköping, i övrigt torr vägbana, bra sikt, goda förhållanden Antal sittplatser: 54 Stående passagerare under färd: Inga Bälten: Nej Anmodan om bälte: Nej Säkerhetsfolders: Nej Märkta utrymningsvägar: Ja Utrymningshammare: Ja Brandsläckare: Ja Byte av Chaufför: Ja, Lidköping Högtalarutrop för hållplats: Ja Textremsa för hållplats: Nej Rullstolsplats: Nej Ramp för rullstol: Nej Annan anord. för rullstol: Nej Stödhandtag eller liknande i kontrasterande färg: Nej Höjdskillnader markerade med kontrasterande färg: Ej observerat Antal passagerare med synbart handikapp: Inga 24.118
1. Introduktion Objektsstudie 3 genomfördes den 2 maj på sträckan Stockholm Göteborg som en del i projektet Trafiksäkerheten för regional och interregional busstrafik, expressbusstrafik. 2. Förutsättningar Linje 202 drivs av Aktiebolaget Säffle Reseservice. Sträckan mellan Stockholm och Göteborg är 480 km och körs i huvudsak på europaväg 20, samt riksväg 44 och 45. Högsta tillåtna skyltad hastighet under färden var 110 km/h. 3. Säkerhet Fordonet var av 2000 års modell. Bussen var ej utrustad med säkerhetsbälten för passagerare. Utrymningsvägar var utmärkta med små dekaler vid fönstren. Bussen var utrustad med utrymningshammare. I bussens främre del fanns en brandsläckare. 4. Tillgänglighet Under färden observerades ingen passagerare med synbart handikapp. Bussen hade inte speciell rullstolsplats eller ramp eller lift för rullstol. Inför varje stopp informerade chauffören via högtalare om namn på nästa hållplats. Bussen hade ingen textremsa för meddelande om nästa hållplats. 5. Förhållande och verkliga förutsättningar på vägen som kan påverka hastigheter och körtid. Väderförhållandet för färden var utan anmärkning, god sikt och bra väglag. Det duggregnade under cirka 30 minuter efter Lidköping men utan att det påverkade väglaget nämnvärt. Vägarbete påträffades ungefär en mil utanför Mariestad som varade under 1 minut. Bussen körde bakom ett bredlastat fordon under 9 minuters tid. Högsta tillåtna hastighet under denna tid var växlande 70 km/h 90 km/h. Bussen höll en medelhastighet av 78 km/h. I övrigt uppkom inga andra hinder under resan. 25.118
6. Tidtabellen i förhållande till verkliga förutsättningar a. Förutsättningar Bussen avgick från Stockholm enligt tidtabell. Schematiskt genomfördes färden enligt följande: Enlig tabell Reell Anmärkning Avgång Stockholm: 08:15 08:19 4 min efter utsatt tid Avgång Mariestad: 11:50 11:52 2 min efter utsatt tid Avgång Götene: 12:15 12:19 4 min efter utsatt tid Avgång Lidköping: 12:40 12:45 5 min efter utsatt tid Avgång Vänersborg: 13:30 13:37 7 min efter utsatt tid Avgång Trollhättan: 13:50 13:54 4 min efter utsatt tid Ankomst Göteborg: 14:50 14:55 5 min efter utsatt tid Total restid: 6 h 35 min 6 h 36 min Total uppmätt resväg var 480,6 km. Av denna sträcka utgjorde 377,1 km körning på väg med högsta tillåtna hastighet 90 eller 110 km/h. Medelhastigheten var här 90,01 km/h. Under den sträcka där 110 km/h var högsta tillåtna hastighet var bussens medelhastighet 95,21 km/h. b. Uppmätt körning I graferna nedan visar den ljusa (lila) linjen verklig hastighet under färden från avgång i Stockholm till ankomst i Mariestad respektive avgång Mariestad till ankomst Göteborg. Den mörka (mörkblå) linjen visar högsta tillåtna hastighet under färden. Det bör observeras att en stor del av sträckan utgjordes av motorvägskörning där högsta tillåtna hastighet var 110 km/h. En buss högsta tillåtna maxhastighet är 90 km/h, (streckad linje). km/h Stockholm - Mariestad 120 100 80 60 40 20 0 08:19 08:31 08:42 08:53 09:05 09:16 09:28 09:39 09:51 10:02 10:25 10:36 10:47 10:59 11:11 11:22 11:33 11:45 26.118
Fig. 1a Uppmätt körning i förhållande till högsta tillåtna hastighet km/h Mariestad - Göteborg 120 100 80 60 40 20 0 11:52 12:02 12:12 12:22 12:32 12:42 12:52 13:02 13:12 13:22 13:33 13:43 13:53 14:03 14:13 14:23 14:33 14:43 14:53 Fig. 1b Uppmätt körning i förhållande till högsta tillåtna hastighet c. Teoretisk körning Vid en teoretisk beräkning där bussen kör 50 km/h på väg med högsta tillåtna hastighet på 50 km/h, 70 km/h på väg med högsta tillåtna hastighet på 70 km/h och så vidare, skulle den uppmätta sträckan mellan Stockholm och Göteborg på 480,6 km ta 5 timmar och 55 minuter att köra. I denna beräkning har ingen hänsyn tagits till accelerations- eller inbromsningssträckor eller till andra fysiska förutsättningar som påverkar fordonets hastighet. Med fysiska förutsättningar avses exempelvis cirkulationsplatser (rondeller), övergångsställen, vägarbeten eller väglag. På väg med högsta tillåtna hastighet av 110 km/h beräknas bussen köra 90 km/h. Total restid då ingen mätning kunde genomföras (se punkt 7) var 5 minuter. Total stopptid vid samtliga hållplatser som bussen stannade vid var 11 minuter och 10 sekunder. Den teoretiska körsträckan kan därmed uppskattas till 6 timmar och 11 minuter. Det bör dock noteras att en körtid på 6 timmar och 11 minuter för den aktuella sträckan är orealistisk att uppnå. d. Hypotetisk körning Grafen nedan visar en hypotetisk körning vilken är baserad på den uppmätta körhastigheten som presenteras i förgående figur. Den uppmätta hastigheten har dock reducerats vid de tillfällen föraren kört över högsta tillåtna hastighet och en ny anpassad hastighet har räknats fram. På så sätt framkommer samma körmönster - förarens verkliga inbromsningar och accelerationer under olika delar av den körda sträckan - men något förskjutet då föraren i denna hypotetiska uträkning aldrig överskrider en hastighetsbegränsning. 27.118
km/h Stockholm - Mariestad 120 100 80 60 40 20 0 08:24 08:36 08:47 08:58 09:08 09:19 09:30 09:41 09:52 10:03 10:25 10:36 10:47 10:58 11:09 11:20 11:31 11:42 11:53 12:04 Fig. 2a Uppmätt körning i förhållande till hypotetisk körning km/h 120 Mariestad - Göteborg 100 80 60 40 20 0 11:52 12:02 12:13 12:24 12:35 12:46 12:57 13:08 13:19 13:30 13:41 13:52 14:03 14:13 14:24 14:35 14:46 14:57 15:08 Fig. 2b Uppmätt körning i förhållande till hypotetisk körning 28.118
Uträkningen av den hypotetiska körningen visar att resan fram till Mariestad skulle ha pågått fram till cirka kl. 12:05, det vill säga cirka 15 minuter senare än den uppmätta körningen och resan mellan Mariestad och Göteborg skulle ha avslutats cirka kl. 15:08, det vill säga cirka 13 minuter senare än uppmätta körningen. I jämförelse med den uppsatta tidtabellen skulle resan enligt beräkningen ha tagit 29 minuter längre tid att köra. Om den hypotetiska resan hade startat enligt tidtabell hade resan schematiskt genomförts på följande sätt: Enlig tabell Uppmätt körning Hypotetisk körning Avgång Stockholm: 08:15 08:19 08:15 Ankomst Göteborg: 14:50 14:55 15:19 Total restid: 6 h 35 min 6 h 36 min 7 h 4 min 7. Övriga kommentarer På grund av avsaknad av satellitmottagning vid avgång från Stockholm omfattar inte studien resans första 5 minuter. Vid beräkningarna ovan har hänsyn tagits till detta. Under nämnda tid har det förutsatts att bussen kört lagstadgad hastighet. 29.118
Objektsrapport nr. 4 Objekt: Göteborg Jönköping Fordon: Man R08 Årsmodell: 2004 Stopp på vägen: Borås Datum: Maj 2005 Avgång/ankomst enligt tidtabell: 06:15 08:20 Väderförhållande: Torr vägbana, bra sikt, goda förhållanden Antal sittplatser: 57 Stående passagerare under färd: Inga Bälten: Ja Anmodan om bälte: Nej Säkerhetsfolders: Nej Märkta utrymningsvägar: Ja Utrymningshammare: Ja Brandsläckare: Ja Byte av Chaufför: Nej Högtalarutrop för hållplats: Ja Textremsa för hållplats: Nej Rullstolsplats: Nej Ramp för rullstol: Nej Annan anord. för rullstol: Nej Stödhandtag eller liknande i kontrasterande färg: Nej Höjdskillnader markerade med kontrasterande färg: Ej observerat Antal passagerare med synbart handikapp: Inga 30.118
1. Introduktion Objektsstudie 4 genomfördes den 3 maj på sträckan Göteborg Jönköping som en del i projektet Trafiksäkerheten för regional och interregional busstrafik, expressbusstrafik. 2. Förutsättningar Linje 830 drivs av Swebus Express AB. Sträckan mellan Göteborg och Jönköping körs i huvudsak på riksväg 40. Högsta tillåtna skyltad hastighet under färden var 110 km/h. 3. Säkerhet Fordonet var av 2004 års modell. Samtliga platser i bussen var utrustade med säkerhetsbälte. Ingen anmodad om användning av bälte gjordes. Bältesanvändningen under färden uppskattas till cirka 10 %. Utrymningsvägar var utmärkta och utrymningshammare var synligt placerad. Bussen var utrustad med en brandsläckare. 4. Tillgänglighet Under färden observerades ingen passagerare med synbart handikapp. Bussen var ej utrustad med speciell rullstolsplats eller ramp eller lift för rullstol. Inför varje stopp informerade chauffören via högtalare om namn på nästa hållplats samt tid för avgång. Bussen hade ingen textremsa för meddelande om nästa hållplats. 5. Förhållande och verkliga förutsättningar på vägen som kan påverka hastigheter och körtid. Väderförhållandet för färden var utan anmärkning, god sikt och bra väglag. Inga hinder uppkom under färden. 31.118
6. Tidtabellen i förhållande till verkliga förutsättningar a. Förutsättningar Bussen avgick från Göteborg enligt tidtabell. Schematiskt genomfördes färden enligt följande: Enlig tabell Reell Anmärkning Avgång Göteborg: 06:15 06:15 enligt tabell Avgång Borås: 07:05 07:05 enligt tabell Ankomst Jönköping: 08:20 08:11 9 min före utsatt tid Total restid: 2 h 05 min 1 h 56 min Total uppmätt resväg var 138 km. Av denna sträcka utgjorde 105,8 km körning på väg med högsta tillåtna hastighet 90 eller 110 km/h. Medelhastigheten här var 95,25 km/h. Under den sträcka där 110 km/h var högsta tillåtna hastighet var bussens medelhastighet 103,09 km/h. b. Uppmätt körning I grafen nedan visar den ljusa (lila) linjen verklig hastighet under färden från avgång i Göteborg till ankomst i Jönköping. Den mörka (mörkblå) linjen visar högsta tillåtna hastighet under färden. Det bör observeras att en stor del av sträckan utgjordes av motorvägskörning där högsta tillåtna hastighet var 110 km/h. En buss högsta tillåtna maxhastighet är 90 km/h, (streckad linje). km/h Göteborg - Jönköping 120 100 80 60 40 20 0 06:15 06:21 06:28 06:35 06:41 06:48 06:55 07:01 07:08 07:15 07:22 07:29 07:36 07:42 07:49 07:56 08:03 08:10 Fig. 1 Uppmätt körning i förhållande till högsta tillåtna hastighet 32.118
c. Teoretisk körning Vid en teoretisk beräkning där bussen kör 50 km/h på väg med högsta tillåtna hastighet på 50 km/h, 70 km/h på väg med högsta tillåtna hastighet på 70 km/h och så vidare, skulle den uppmätta sträckan mellan Göteborg och Jönköping på 138 km ta 1 timme, 40 minuter och 44 sekunder att köra. I denna beräkning har ingen hänsyn tagits till accelerations- eller inbromsningssträckor eller till andra fysiska förutsättningar som påverkar fordonets hastighet. Med fysiska förutsättningar avses exempelvis cirkulationsplatser (rondeller), övergångsställen, vägarbeten eller väglag. På väg med högsta tillåtna hastighet av 110 km/h beräknas bussen köra 90 km/h. Total restid då ingen mätning kunde genomföras (se punkt 7) var 5 minuter och 50 sekunder. Total stopptid vid hållplatsen som bussen stannade vid var 7 minuter och 30 sekunder. Den teoretiska körsträckan kan därmed uppskattas till 1 timme och 54 minuter. Det bör dock noteras att en körtid på 1 timme och 54 minuter för den aktuella sträckan är orealistisk att uppnå. d. Hypotetisk körning Grafen nedan visar en hypotetisk körning vilken är baserad på den uppmätta körhastigheten som presenteras i förgående figur. Den uppmätta hastigheten har dock reducerats vid de tillfällen föraren kört över högsta tillåtna hastighet och en ny anpassad hastighet har räknats fram. På så sätt framkommer samma körmönster - förarens verkliga inbromsningar och accelerationer under olika delar av den körda sträckan - men något förskjutet då föraren i denna hypotetiska uträkning aldrig överskrider en hastighetsbegränsning. km/h Göteborg - Jönköping 120 100 80 60 40 20 0 06:15 06:22 06:30 06:37 06:45 06:52 07:00 07:08 07:15 07:23 07:30 07:38 07:45 07:54 08:01 08:09 08:16 Fig. 2 Uppmätt körning i förhållande till hypotetisk körning 33.118
Uträkningen av den hypotetiska körningen visar att resan mellan Göteborg och Jönköping och skulle ha avslutats cirka kl. 08:17, det vill säga cirka 6 minuter senare än uppmätta körningen. I jämförelse med den uppsatta tidtabellen skulle resan enligt beräkningen ha tagit 3 minuter kortare tid att köra. Om den hypotetiska resan hade startat enligt tidtabell hade resan schematiskt genomförts på följande sätt: Enlig tabell Uppmätt körning Hypotetisk körning Avgång Göteborg: 06:15 06:15 06:15 Ankomst Jönköping: 08:20 08:11 08:17 Total restid: 2 h 05 min 1 h 56 min 2 h 02 min 7. Övriga kommentarer Vid ett tillfälle tappade GPS-utrustningen satellitmottagning, vilket resulterar i att inga data kunnat inhämtats. Vid beräkningarna ovan har hänsyn tagits till detta. Under nämnda tid har det förutsatts att bussen kört lagstadgad hastighet. 34.118
Objektsrapport nr. 5 a Objekt: Göteborg Strömstad Fordon: Scania K124EB 6X2 Irizar Årsmodell: 1999 Stopp på vägen: Ljungskile, Torp terminalen, Håby, Tanumshede, Knäm Datum: April 2005 Avgång/ankomst enligt tidtabell: 09:10 11:35 Väderförhållande: Torr vägbana, bra sikt, goda förhållanden Antal sittplatser: 50 Stående passagerare under färd: Inga Bälten: Ja Anmodan om bälte: Nej Säkerhetsfolders: Nej Märkta utrymningsvägar: Ja Utrymningshammare: Ja Brandsläckare: Nej Byte av Chaufför: Nej Högtalarutrop för hållplats: Ja Textremsa för hållplats: Nej Rullstolsplats: Nej Ramp för rullstol: Nej Annan anord. för rullstol: Nej Stödhandtag eller liknande i kontrasterande färg: Ej observerat Höjdskillnader markerade med kontrasterande färg: Ej observerat Antal passagerare med synbart handikapp: Inga 35.118
1. Introduktion Objektsstudie 5 a genomfördes den 12 april på sträckan Göteborg Strömstad som en del i projektet Trafiksäkerheten för regional och interregional busstrafik, expressbusstrafik. 2. Förutsättningar Linje 871 drivs av Västtrafik och kallas Strömstadsexpressen. Utförare är enligt uppgift i tidtabellen Buss i Väst AB. Fordonet ägs dock av Strömstad-Tanum Buss AB. Sträckan mellan Göteborg och Strömstad är 165 km och körs i huvudsak på europaväg 6. Högsta tillåtna skyltad hastighet under sträckan var 110 km/h. 3. Säkerhet Fordonet var av 1999 års modell. Samtliga platser i bussen var utrustat med säkerhetsbälte. Busschauffören gav ingen anmodan om bältesanvändning vid avfärd. Bältesanvändningen under resan uppskattas till cirka 20 %. Utrymningsvägar var utmärkta med hjälp av golvlister. Det fanns flera utrymningshammare placerade ovanför passagerares sittplatser. Ingen brandsläckare observerades. 4. Tillgänglighet Under färden observerade ingen passagerare med synbart handikapp. Bussen hade inte speciell rullstolsplats. Ingen ramp eller lift för rullstol var synlig. Vid start och före ankomst till samtliga hållplatser informerade chauffören genom bussens högtalarsystem om nästa hållplats. Bussen var ej utrustad med textremsa för information om nästa hållplats. 5. Förhållande och verkliga förutsättningar på vägen som kan påverka hastigheter och körtid. Väderförhållandet för färden var utan anmärkning, god sikt och bra väglag. Två vägarbeten passerades under färden, det första cirka 5 minuter innan hållplatsen Torp terminalen. Hastighetsbegränsningen vid vägarbetet var satt till 70 km/h. Inga arbetare syntes vid vägbanan. Det andra vägarbetsområdet passerades cirka 10:21 10:23 och högsta tillåtna hastighet var 50 km/h. Inga arbetare syntes vid vägbanan. 36.118
6 Tidtabellen i förhållande till verkliga förutsättningar 6.1 Förutsättningar Bussen avgick från Göteborg samt ankom till Strömstad i stort sett enligt tidtabell. Schematiskt genomfördes färden enligt följande: Enlig tabell Uppmätt körning Anmärkning Avgång Göteborg: 09:10 09:10 enligt tabell Avgång Ljungskile: 09:55 09:54 1 min före utsatt tid Avgång Torp term.: 10:15 10:14 1 min före utsatt tid Avgång Håby: 10:35 10:35 enligt tabell Avgång Tanumshede: 11:00 11:02 2 min efter utsatt tid Avgång Knäm: 11:05 11:09 4 min efter utsatt tid Ankomst Strömstad: 11:35 11:28 7 min före utsatt tid Total restid: 2 h 25 min 2 h 18 min Total uppmätt resväg var cirka 165,5 km. Av denna sträcka utgjorde 126,3 km körning på väg med högsta tillåtna hastighet 90 eller 110 km/h. Medelhastigheten var här 94,73 km/h. Under den sträcka där 110 km/h var högsta tillåtna hastighet var bussens medelhastighet 99,29 km/h. 6.2 Uppmätt körning I graferna nedan visar den ljusa (lila) linjen verklig hastighet under färden från avgång i Göteborg till ankomst i Torp terminalen respektive avgång Torp terminalen till ankomst Strömstad. Den mörka (mörkblå) linjen visar högsta tillåtna hastighet under färden. Det bör observeras att en stor del av sträckan utgjordes av motorvägskörning där högsta tillåtna hastighet var 110 km/h. En buss högsta tillåtna maxhastighet är 90 km/h, (streckad linje). 37.118
km/h Göteborg - Torp Terminalen 120 100 80 60 40 20 0 09:09 09:13 09:16 09:20 09:23 09:27 09:30 09:33 09:37 09:40 09:43 09:47 09:50 09:53 09:57 10:00 10:03 10:07 Fig. 1a Uppmätt körning i förhållande till högsta tillåtna hastighet km/h Torp Terminalen - Strömstad 120 100 80 60 40 20 0 10:18 10:22 10:26 10:30 10:34 10:38 10:43 10:47 10:51 10:55 10:59 11:03 11:08 11:12 11:16 11:20 11:24 Fig. 1b Uppmätt körning i förhållande till högsta tillåtna hastighet 38.118
6.3 Teoretisk körning Vid en teoretisk beräkning utifrån gällande hastighetsgränser, där bussen kör 50 km/h på väg med högsta tillåtna hastighet av 50 km/h, 70 km/h på väg med högsta tillåtna hastighet av 70 km/h och så vidare, skulle den uppmätta sträckan mellan Göteborg och Strömstad på 165,5 km ta 1 timme, 59 minuter och 36 sekunder att köra. I denna beräkning har ingen hänsyn tagits till accelerations- eller inbromsningssträckor eller till andra fysiska förutsättningar som påverkar fordonets hastighet. Med fysiska förutsättningar avses exempelvis cirkulationsplatser (rondeller), övergångsställen, vägarbeten eller väglag. På väg med högsta tillåtna hastighet av 110 km/h beräknas i detta fall bussen köra 90 km/h. Total restid då ingen mätning kunde genomföras (se punkt 7) var 3 minuter. Total stopptid vid samtliga hållplatser som bussen stannade vid var 10 minuter och 30 sekunder. Den teoretiska körsträckan kan därmed uppskattas till 2 timmar och 13 minuter. Det bör dock noteras att en körtid på 2 timmar och 13 minuter för den aktuella sträckan är orealistisk att uppnå. 6.4 Hypotetisk körning Grafen nedan visar en hypotetisk körning, mörk (svart) linje, vilken är baserad på den uppmätta körhastigheten, ljus (lila) linje, som presenteras i förgående grafer. Den uppmätta hastigheten har dock reducerats vid de tillfällen föraren kört över högsta tillåtna hastighet och en ny anpassad hastighet har räknats fram. På så sätt framkommer samma körmönster - förarens verkliga inbromsningar och accelerationer under olika delar av den körda sträckan - men något förskjutet då föraren i denna hypotetiska uträkning aldrig överskrider en hastighetsbegränsning. km/h Göteborg - Strömstad 120 100 80 60 40 20 0 09:09 09:17 09:25 09:33 09:40 09:48 09:55 10:03 10:10 10:18 10:25 10:33 10:40 10:48 10:55 11:03 11:10 11:18 11:25 11:33 Fig. 2 Uppmätt körning i förhållande till hypotetisk körning 39.118
Uträkningen av den hypotetiska körningen visar att resan skulle ha avslutats cirka kl. 11:36, det vill säga cirka 8 minuter senare än uppmätta körningen. I jämförelse med den uppsatta tidtabellen skulle resan enligt beräkningen ha tagit 1 minut längre tid att köra. Om den hypotetiska resan hade startat enligt tidtabell hade resan schematiskt genomförts på följande sätt: Enlig tabell Uppmätt körning Hypotetisk körning Avgång Göteborg: 09:10 09:10 09:10 Ankomst Strömstad: 11:35 11:28 11:36 Total restid: 2 h 25 min 2 h 18 min 2 h 26 min 7. Övriga kommentarer Bussen hade en klocka synligt i dess främre del. Denna avvek med cirka 2 minuter efter uret i GPSutrustningen. Vi avresa från Göteborg körde bussen genom flera tunnlar. GPS-utrustningen tappade då satellitmottagning och mätningen omfattar därför inte resans tre första minuter. 40.118