DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR DETALJPLAN Transporter av farligt gods på Ystadbanan

DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR DETALJPLAN Transporter av farligt gods på Ystadbanan Fastigheten Örsjö 1:63 m.fl. 2011-03-30 Slutgiltig handling Upprättad av: Maria Cucas Kontrollerad av: Johan Lundin Godkänd av: Katarina Malmkvist

Dokumentinformation Process: Skede eller Lagrum: Uppdragsgivare: Fysisk planering Detaljplan Tengbomgruppen Uppdragsnummer: 1014 8674 Upprättad av: Kontrollerad av: Godkänd av: Maria Cucas Johan Lundin Katarina Malmkvist Datum Rev Status Upprättad av Kontrollerad av 2011-03-25 Granskningshandling MC JL 2011-03-30 Slutgiltig handling MC - Konsult WSP Brand & Risk. 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Tel: +46 8 688 60 00 Fax: +46 8 688 69 99. WSP Sverige AB-org nr: 556057-4880. Styrelsens säte: Stockholm. www.wspgroup.se Uppdragsnummer: 1014 8674 2 (35)

Sammanfattning WSP Brand & Risk har av Tengbomgruppen fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av detaljplan för fastigheten Örsjö 1:63 m.fl. Rydsgård i Skurups kommun. Bedömningen avser belysa riskbilden för planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med detaljplanen, samt vid behov ge förslag på tillrådliga riskreducerande åtgärder. Norr om planområdet löper Ystadbanan, som är transportled för farligt gods. Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och närmsta farligt gods-led är ca 35 meter. Kortaste avståndet till planerade parkeringsplatser är cirka 10 meter. Enligt länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led. Ändring av detaljplanen innebär att området bebyggs med flerbostadshus i tre till fyra våningar i norr, samt med enbostadshus i upp till två våningar i den södra delen. I den östra delen, mot Bangatan, medges även service och handel med entré från gatan. Denna del kommer att utgöra ett väl använt stråk från centrum till stationen och under spåren till Rydsgårds norra delar. De scenarier som beaktas i riskbedömningen är farligt gods-olycka med explosiva ämnen (RID-klass 1) samt farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Andra scenarier bedöms enbart påverka närområdet kring transportleden, och behandlas inte vidare i analysen. Anledningen till att klass 2 och 5 inte beaktas vid riskbedömningen, är att trafikmätningarna som används som underlag visar att det inte transporteras något farligt gods av dessa klasser på Ystadbanan. Således behandlas inga olycksscenarion med dessa farligt gods-lasser. Baserat på genomförda beräkningar görs bedömningen att inga personer inom planområdet bör vistas mer än tillfälligt närmre än 30 meter från järnvägen. Från och med 30 meter från järnvägen ligger individrisknivån under ALARP området, d.v.s. på en sådan nivå att risken, enligt valda acceptanskriterier, kan betraktas som acceptabel utan att riskreducerande åtgärder vidtas. Känslighetsanalysen visar att risknivån för samhällsrisken endast är något lägre än ursprunglig beräkning och påverkas inte i någon större utsträckning. Känslighetsanalysen visar också att individrisken endast är något förändrad från och med 30 meter från spåret. Känslighetsanalysen visar även att andelen farligt gods på Ystadbanan inte påverkar de risker som ligger inom 30 meter från Ystadbanan, då dessa beror på scenariona med urspårning. Följande riskreducerande åtgärder föreslås: Skyddsavstånd planerad pendel/bostadsplanering placeras utanför riskområdet, alltså mer än 30 meter från Ystadbanan. Denna åtgärd har verifierats genom beräkning som visar att risknivån blir acceptabel. Marken 0-30 meter från Ystadbanan föreslås utföras som prickmark. alternativt Fysisk barriär barriär så som vall, mur eller plank anordnas för att förhindra påkörning av personer som vistas på pendel-/bostadsparkeringen. Förutsatt att perrongen är dimensionerad för att stå emot urspårning anordnas barriären endast för den del av parkeringen som ligger utanför perrongens sträckning. Möjligheten att utföra denna åtgärd har inte bekräftats. Uppdragsnummer: 1014 8674 3 (35)

Innehållsförteckning 1 INLEDNING... 5 1.1 BAKGRUND... 5 1.2 SYFTE OCH MÅL... 5 1.3 AVGRÄNSNINGAR... 5 1.4 STYRANDE DOKUMENT... 5 1.5 UNDERLAGSMATERIAL... 6 1.6 KVALITETSSÄKRING OCH INTERNKONTROLL... 6 2 OMRÅDES/OBJEKTSBESKRIVNING... 7 2.1 PLANOMRÅDET... 7 2.2 YSTADBANAN... 7 3 OMFATTNING AV RISKHANTERING... 8 3.1 BEGREPP OCH DEFINITIONER... 8 3.2 METOD FÖR RISKINVENTERING... 8 3.3 METOD FÖR RISKUPPSKATTNING... 8 3.4 METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 11 4 RISKIDENTIFIERING... 12 4.1 TRANSPORTLEDER FÖR FARLIGT GODS... 12 4.2 RISKSCENARIER... 13 5 RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING... 14 5.1 INDIVIDRISKNIVÅ MED AVSEENDE PÅ FARLIGT GODS-TRANSPORTER OCH URSPÅRNING... 14 5.2 SAMHÄLLSRISKNIVÅ MED AVSEENDE PÅ FARLIGT GODS-TRANSPORTER OCH URSPÅRNING... 15 6 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 17 7 DISKUSSION... 18 8 SLUTSATSER... 19 REFERENSER... 20 BILAGA A FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR... 21 BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR... 27 BILAGA C RISKBERÄKNINGAR... 30 BILAGA D KÄNSLIGHETSANALYS... 32 Uppdragsnummer: 1014 8674 4 (35)

1 Inledning WSP Brand & Risk har av Tengbomgruppen fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av detaljplan för fastigheten Örsjö 1:63 m.fl. Rydsgård i Skurups kommun. Bedömningen avser belysa riskbilden för planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med detaljplanen, samt vid behov ge förslag på tillrådliga riskreducerande åtgärder. 1.1 Bakgrund Ny detaljplan är under utveckling för fastigheten Örsjö 1:63 m.fl. Målet är att kunna erbjuda attraktiva bostäder i centralt läge med bekvämt avstånd till regionaltåg samt Rydsgårds serviceutbud. Planförslaget medger, utöver bostäder, pendlarparkering och viss mindre yta för butiker och service [1]. Norr om planområdet löper Ystadbanan, vilken är transportled för farligt gods [1]. Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och Ystadbanan är ca 35 meter. Kortaste avståndet till planerade parkeringsplatser är cirka 10 meter. Enligt länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led [2]. Med anledning av länsstyrelsernas krav upprättas denna riskbedömning. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla länsstyrelsens i Skåne län ovan nämnda krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är att upprätta ett beslutsunderlag för fattande av beslut om lämpligheten av planerad markanvändning, med avseende på närhet till farligt gods-led. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på åtgärder för att kunna genomföra föreslagen markanvändning. 1.3 Avgränsningar I riskbedömningen belyses risker förknippade med urspårning och transport av farligt gods på Ystadbanan. De risker som har beaktats är sådana som är förknippade med plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personsäkerheten i området. Ingen hänsyn har tagits till exempelvis egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser eller buller. Resultatet av riskbedömningen gäller under, i denna rapport, angivna förutsättningar. Om någon förutsättning förändras ska riskbedömningen uppdateras. 1.4 Styrande dokument Länsstyrelsen i Skåne län har tagit fram Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods (RIKTSAM) [3]. I RIKTSAM föreslås tre vägledningsnivåer för att säkerställa att tillfredsställande och jämförbar säkerhet åstadkoms i samhällsplaneringen. Vägledning 1 baseras enbart på skyddsavstånd, och uttrycks som minimiavstånd för god planering mellan transportleder och markanvändning, se Figur 1. Vägledning 2 baseras på deterministiska kriterier (hänsyn till konsekvenser som tänkbara scenarier medför). Vägledning 3 slutligen baseras på probabilistiska kriterier (hänsyn till såväl sannolikhet som konsekvens av tänkbara scenarier) avseende individ- och samhällsrisk. Vägledningarna skall tillämpas för bebyggelse som planeras inom vägledningsområdet 200 meter från transportleder för farligt gods. Uppdragsnummer: 1014 8674 5 (35)

Figur 1. Föreslagna skyddsavstånd i vägledning 1 [3]. Förslaget innebär placering av flerbostadsbebyggelse som närmst 35 meter från farligt gods-led, jämfört med 150 meter som enligt vägledning 1 är lämpligt avstånd för flerbostadsbebyggelse. Vidare medger inte unika förutsättningar på platsen att avsteg är lämpligt utan vidare utredning. Återstår gör en riskbedömning enligt vägledning 3. Ytterligare relevanta dokument är Plan- och Bygglagen [4], som i samband med upprättande av detaljplaner ställer krav på att olycksrisker ska belysas, för att avgöra om tilltänkt bebyggelse är lämplig, med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller till skydd mot olyckshändelser. Som tidigare nämnts anger Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen [2] att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. 1.5 Underlagsmaterial Arbetet baseras på följande underlag: Planbeskrivning till detaljplan för Örsjö 1:63 m.fl. i Rydsgård, Skurups kommun, Skåne län, Utkast 2011-03-21 Planbeskrivning, Samrådshandling. Skisser på planerat planområde, Dispositionsplan, 2010-02-03. Detaljplan för Örsjö 1:63 m fl., samrådshandling 2011-03-21. 1.6 Kvalitetssäkring och internkontroll Rapporten är utförd av Maria Cucas (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) med Katarina Malmkvist (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljöoch kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Ansvarig för denna granskning har varit Johan Lundin (Brandingenjör och Teknologie doktor). Uppdragsnummer: 1014 8674 6 (35)

2 Områdes/objektsbeskrivning I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av planområdet med omgivning. 2.1 Planområdet Planområdet omfattar fastigheten Örsjö 1:63, del av Örsjö 1:62 samt del av Bangatan. Området är ca 16 000 m 2 stort. Planområdet är beläget invid stationen i Rydsgård. Västra Storgatan, med ett etablerat, småskaligt utbud av handel och service, samt Bangatan ligger i anslutning till planområdet. Nordost om planområdet ligger en planskild korsning under järnvägen. Norr om planområdet löper Ystadbanan. Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelsen och Ystadbanan är ca 35 meter. Väster om planområdet ligger ett naturområde som delvis används för rekreationsändamål. Figur 2. Illustrationsskiss. [1] 2.2 Ystadbanan Ystadbanan, norr om planområdet, används för transport av farligt gods [5]. I genomsnitt passerar ca 63 persontåg och 4 godståg per dygn planområdet. För att ta hänsyn till framtida kapacitetsökningar har Banverkets, numera Trafikverkets, prognoser för år 2020 använts, enligt vilka totalt 86 persontåg samt 5 godståg antas passera planområdet [6]. Uppdragsnummer: 1014 8674 7 (35)

3 Omfattning av riskhantering Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som används i rapporten. 3.1 Begrepp och definitioner Med risk avses kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system [7,8], dels riskidentifiering och dels riskuppskattning. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, se Figur 3, medan riskbedömning normalt enbart avser analys och värdering av riskerna. Figur 3. Riskhanteringsprocessen samt omfattning av riskhantering i projektet (punktstreckad linje). 3.2 Metod för riskinventering För att ta reda på vilka risker som kan vara relevanta för aktuellt område har omgivningen studerats, inom ramen för riskbedömningens avgränsningar. Kontakt med Sydöstra Skånes Räddningstjänstförbud har också upprättats. 3.3 Metod för riskuppskattning Med hjälp av Banverkets, numera Trafikverkets, rapport [9] beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i bilaga A. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i bilaga B. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter. Uppdragsnummer: 1014 8674 8 (35)

Individrisk (per år) 3.3.1 Individrisk Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma inom eller i närheten av ett system, d.v.s. frekvensen för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Individrisken är platsspecifik, och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. Syftet med riskmåttet är att se till så att enskilda individer inte utsätts för icke tolerabla risker. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas i området. Individrisken kan redovisas i form av riskkonturer, som visar den förväntade frekvensen för en händelse som orsakar en viss skada i ett specifikt område, eller i form av en individriskprofil, som visar individrisken som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 4. 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Avstånd (m) Figur 4. Exempel på individriskprofil. 3.3.2 Samhällsrisk Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli, till följd av skadescenarier, med avseende på antalet personer som påverkas. Till skillnad från vid beräkning av individrisk tas även hänsyn till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, se Figur 5, som visar den ackumulerade frekvensen för ett visst utfall, t.ex. antal omkomna till följd av en eller flera olyckor. Figur 5. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. Uppdragsnummer: 1014 8674 9 (35)

Vid användning av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område beaktas risknivån för den enskilde individen, samtidigt som det tas hänsyn till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. 3.3.3 Riskkriterier I Sverige finns inget nationellt beslut om vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Det Norske Veritas (DNV) tog, på uppdrag av Räddningsverket, numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, fram förslag på riskkriterier [10] gällande individ- och samhällsrisk, som kan användas vid riskvärdering. Dessa kriterier omnämns även i RIKTSAM som exempel på acceptanskriterier använda i Sverige [3]. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 6. Som acceptanskriterier för individ- och samhällsrisk används de framtagna av Det Norske Veritas (DNV) på uppdrag av Räddningsverket, numera MSB. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. Figur 6. Princip för värdering av risk. Följande förslag till tolkning rekommenderas [10]: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. De risker som kategoriseras som små kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslog DNV [10] följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan tolereras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små: 10-7 per år Uppdragsnummer: 1014 8674 10 (35)

Frekvens av N eller fler omkomna (per år) För samhällsrisk föreslog DNV [10] följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 (Röd linje i Figur 7 nedan) Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 (Grön linje i Figur 7 nedan) 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 Ej acceptabel risknivå 1,00E-07 1,00E-08 Eventuellt acceptabel risknivå med riskreducerande åtgärder 1,00E-09 1,00E-10 Acceptabel risknivå 1,00E-11 1 10 100 1000 Antal omkomna Figur 7. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk med riskkriterier. Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen, vid jämförelse med resultatet av riskanalysen för planområdet, för bedömning av huruvida risknivån var acceptabel. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön. Kriterierna för samhällsrisk är avpassade för sträckor på 1 km, vilket också är studerad sträcka i de beräkningar som genomförts. 3.4 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som oacceptabel, ska riskreducerande åtgärder övervägas. Riskreducerande åtgärder identifieras vid behov utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [11]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. Uppdragsnummer: 1014 8674 11 (35)

4 Riskidentifiering I detta kapitel beskrivs de risker som vid riskinventeringen bedöms kunna påverka planområdet. Transport av farligt gods och urspårning på Ystadbanan har identifierats som riskkälla för planområdet. Enligt telefonsamtal, 2011-03-17, med Anders Karmestam, brandingenjör, på Sydöstra Skånes Räddningstjänstförbud finns inga andra betydande riskkällor att beakta i närheten av planområdet. 4.1 Transportleder för farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar [12] som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods delas in i nio olika klasser enligt det så kallade RID-systemet [12] som baseras på den dominerande risken med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning [13,14]. RIDklass Kategori ämnen 1 Explosiva ämnen och föremål Beskrivning Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Konsekvensbeskrivning, liv Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 250 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie [15]. Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. 8 Frätande Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet [16] (LC50). Personskador kan Uppdragsnummer: 1014 8674 12 (35)

RIDklass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv ämnen Transporteras ofta som bulkvara. uppkomma på längre avstånd (IDLH). 9 Övriga farliga ämnen och föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. 4.1.1 Transport av farligt gods på Ystadbanan Den information som finns att tillgå för inventering av olika farligt gods-klasser är mätningar från åren 1996 och 2006. Enligt dessa två mätningar [5] transporteras på Ystadbanan endast små mängder explosiva ämnen, mest brandfarlig vätska, mindre mängder brandfarliga fasta ämnen samt frätande ämnen, se Tabell 2 nedan. Tabell 2. Transporterat gods på Ystadbanan vid två olika mättillfällen. Klass Godsklass Andel 1996 (%) Andel 2006 (%) Medelvärde av andelar (%) 1 Explosiva ämnen och föremål 1,6% 0,0% 0,2% 2 Gaser 0,0% 0,0% 0,0% 3 Brandfarliga vätskor 65,6% 68,8% 68,4% 4 Brandfarliga fasta ämnen 0,0% 4,3% 3,7% 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 0,0% 0,0% 0,0% 6 Giftiga ämnen 0,0% 0,0% 0,0% 7 Radioaktiva ämnen (antal kollin) 0,0% 0,0% 0,0% 8 Frätande ämnen 32,8% 26,9% 27,7% 9 Övriga farliga ämnen och föremål 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 100,0% 100,0% Andelen farligt gods-transporter av det totala antalet godstransporter är okänt på den aktuella sträckan. Därför har andelen uppskattats till 10 %, vilket en konservativ bedömning. Som jämförelse är andelen farligt gods på Södra Stambanan cirka 7,5 %. 4.2 Riskscenarier Baserat på konsekvensbeskrivningarna i Tabell 1, inventering av farligt gods-transporter på aktuell järnväg och aktuella avstånd mellan Ystadbanan och planområdet behandlas följande riskscenarier vidare i analysen: Farligt gods-olycka med explosiva ämnen (klass 1). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Andra scenarier bedöms enbart påverka närområdet kring transportleden, och behandlas inte vidare i analysen. Anledningen till att klass 2 och 5 inte beaktas vid riskbedömningen, är att trafikmätningarna som används som underlag visar att det inte transporteras något farligt gods av dessa klasser på Ystadbanan. Således behandlas inga olycksscenarion med dessa farligt godsklasser. Uppdragsnummer: 1014 8674 13 (35)

Frekvens (per år) 5 Riskuppskattning och riskvärdering I detta kapitel redovisas individ- och samhällsrisknivån för planområdet med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods och urspårning. Denna nivå har värderats med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt 3.3.3. I Bilaga D återfinns känslighetsanalys av individ- och samhällsrisk. 5.1 Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter och urspårning Baserat på genomförda beräkningar görs bedömningen att inga personer bör vistas mer än tillfälligt närmre än 30 meter från järnvägen. Från och med 30 meter från järnvägen ligger individrisknivån under ALARPområdet, d.v.s. på en sådan nivå att risken, enligt valda acceptanskriterier, kan betraktas som acceptabel utan att riskreducerande åtgärder vidtas. Planerade byggnader är placerade ca 35 meter från järnvägen, enligt planerna, där risknivån är acceptabel. Parkeringar är enligt förslaget placerade inom området med förhöjd risk (0-30 meter från järnvägen) vilket inte är acceptabelt utan åtgärder. I Figur 8 illustreras individrisknivån längs Ystadbanan. De vågräta streckade linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området, se avsnitt 3.3.3. Vertikala streckade linjer markerar avstånd till planerade byggnader, grå linje, samt planerad placering av parkeringsplatser, blå linje. 1,00E-01 1,00E-02 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1,00E-11 1,00E-12 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 övre gräns Avstånd (m) Avstånd till planerad bebyggelse undre gräns Avstånd till planerad parkering Figur 8. Individriskprofil med avseende på farligt gods-transporter och urspårning på Ystadbanan. Uppdragsnummer: 1014 8674 14 (35)

5.2 Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter och urspårning Enligt Figur 9 ligger samhällsrisknivån, för en kvadratkilometer inklusive planområdet, med avseende på farligt gods-transporter på Ystadbanan, bitvis över ALARP-området. Anledningen till den höga samhällsrisknivån beror till stor del på den planerade placeringen av parkeringsplatserna för pendlare och boende och riskerna för personer som befinner sig i detta område vid en urspårning. Figur 9. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter och urspårning på Ystadbanan. För att studera i vilken utsträckning personer som vistas på parkeringarna påverkar samhällsrisken gjordes en beräkning utan planerad placering av pendlar/boendeparkeringsplatser. Se Figur 10 för beräknad samhällsrisknivå med 30 meter prickmark närmst Ystadbanan. Vid denna beräkning låg samhällsrisken långt under ALARP-området. Uppdragsnummer: 1014 8674 15 (35)

Figur 10. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter och urspårning på Ystadbanan, utan planerad placering av pendlar/boendeparkering. Uppdragsnummer: 1014 8674 16 (35)

6 Riskreducerande åtgärder I detta kapitel redogörs för de åtgärder som kan anses motiverade för planområdet i förhållande till risknivån. Vid bedömning av riskreducerande åtgärder har bland annat Boverkets skrift [11] beaktats. Individ- och samhällsrisknivån för planområdet är över och inom ALARP-området och accepteras ej utan åtgärder. Riskreducerande åtgärder som påverkar risker förknippade med urspårning prioriteras, då det är denna olyckstyp som framför allt föranleder de höga risknivåerna. Följande riskreducerande åtgärder föreslås: Skyddsavstånd planerad pendel/bostadsplanering placeras utanför riskområdet, alltså mer än 30 meter från Ystadbanan. Denna åtgärd har verifierats genom beräkning som visar att risknivån blir acceptabel. Marken 0-30 meter från Ystadbanan föreslås utföras som prickmark. alternativt Fysisk barriär barriär så som vall, mur eller plank anordnas för att förhindra påkörning av personer som vistas på pendel-/bostadsparkeringen. Förutsatt att perrongen är dimensionerad för att stå emot urspårning anordnas barriären endast för den del av parkeringen som ligger utanför perrongens sträckning. Möjligheten att utföra denna åtgärd har inte bekräftats. Dessutom föreslås följande riskreducerande åtgärd, som är fördelaktig ur risksynpunkt, men ej nödvändiga för att risknivån ska betraktas som acceptabel. Butikslokalerna förses med utrymningsväg vänd bort från Ystadbanan. Förslag på åtgärder enligt ovan, förutom skyddsavstånd, har ej verifierats som tillräckliga för att uppnå acceptabel risknivå. Uppdragsnummer: 1014 8674 17 (35)

7 Diskussion I detta kapitel diskuteras riskbedömningens resultat och de osäkerheter som bedömningen är förknippad med. Enligt genomförda individriskberäkningar görs bedömningen att inga personer inom planområdet bör vistas mer än tillfälligt i närmare än 30 meter från Ystadbanan, utan att riskreducerande åtgärder vidtas. Eftersom planerad bebyggelse är placerad ca 35 meter från järnvägen, bedöms inga ytterligare riskreducerande åtgärder vara nödvändiga för uppförande enligt planerna. Vad gäller den planerade placeringen av parkeringen visar utförda beräkningar på höga nivåer för både individrisk och samhällsrisk och kräver således åtgärder innan fortsatt planering. För att undersöka den planerade parkeringens påverkan på samhällsrisken beräknades även samhällsrisk för det scenariot att parkeringen ej placerades enligt förslaget, utan att marken närmst (0-30 meter) Ystadbanan utfördes som prickmark. Samhällsrisken hamnar då långt under ALARP-området, där risknivån värderas som acceptabel utan riskreducerande åtgärder. Övriga förslag på riskreducerande åtgärder har ej verifierats. Känslighetsanalys av resultatet har gjorts för att undersöka hur variation i indata påverkar riskbedömningens resultat. Andel farligt gods är medvetet vald hög vid ursprungliga beräkningar, exempelvis jämfört med Sydöstra Skånes räddningstjänstförbunds data. Känslighetsanalysen visar att även lägre valda andelar farligt gods på Ystadbanan ger upphov till höga individ- och samhällsrisker då säkerhetsavstånden är så korta som i planerad detaljplan. Uppdragsnummer: 1014 8674 18 (35)

8 Slutsatser Föreslagen detaljplan bedöms delvis genomförbar ur risksynpunkt, enligt denna riskbedömning, under följande förutsättningar: Byggnader placeras enligt planerna ca 35 meter från järnvägen. För att åtgärda de höga individ- och samhällsriskerna föreslås följande: Skyddsavstånd planerad pendel/bostadsplanering placeras utanför riskområdet, alltså mer än 30 meter från Ystadbanan. Denna åtgärd har verifierats genom beräkning som visar att risknivån blir acceptabel. Marken 0-30 meter från Ystadbanan föreslås utföras som prickmark. alternativt Fysisk barriär barriär så som vall, mur eller plank anordnas för att förhindra påkörning av personer som vistas på pende-l/bostadsparkeringen. Förutsatt att perrongen är dimensionerad för att stå emot urspårning anordnas barriären endast för den del av parkeringen som ligger utanför perrongens sträckning. Möjligheten att utföra denna åtgärd har inte bekräftats. Uppdragsnummer: 1014 8674 19 (35)

Referenser [1] Planbeskrivning till detaljplan för Örsjö 1:63 m.fl. i Rydsgård, Skurups kommun, Skåne län, Utkast 2011-02-28, Tengbomgruppen. [2] Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, 2006. [3] Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Länsstyrelsen i Skåne län, 2007. [4] Plan- och Bygglagen (1987:10). Utfärdad 1987-01-08, med ändringar till och med SFS 2005:1212. [5] Räddningsverkets hemsida: http://www.srv.se/templates/srv_page 21821.aspx, kontrollerad 2009-03-30. [6] Mail från Jack Bårström, Trafikverket, 2010-04-16. [7] International Electrotechnical Commission (IEC). International Standard 60300-3-9, Dependendability management Part 3: Application guide Section 9: Risk analysis of technological systems, Genéve, 1995. [8] International Organization for Standardization (ISO). Risk management Vocabulary Guidelines for use in standards. Guide 73, Geneva, 2002. [9] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001. [10] Värdering av risk, Räddningsverket Karlstad, 1997. [11] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, 2006. [12] RID-S, Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter (MSBFS 2009:3) om transport av farligt gods på järnväg, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, 2009. [13] Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn TRANSPORTER AV FARLIGT GOD, Stadsbyggnadskontoret, 1997. [14] Handbok för riskanalys, Statens Räddningsverk, 2003. [15] Förvaring av explosiva varor, Statens Räddningsverk, dec 2006, handbok. [16] Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994. Uppdragsnummer: 1014 8674 20 (35)

Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar För att kunna kvantifiera risknivån i området behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats kunna inträffa på den planerade järnvägssträckningen i höjd med studerat område. Denna frekvens beräknas enligt Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [1]. Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för de scenarier som kan få konsekvensen att minst en person skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell. A.1 Sannolikhet för urspårning De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan påverka planområdet. Studerad sträcka är i detta fall 1 km. Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (tåg/år), vilket är 32 690. Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (vagnar/år), vilket är 176 450. Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till 4 st. A.1.1 Urspårning Följande mått finns angivna för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg [1]: Tabell 3. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning. Identifierade olyckstyper för urspårning Frekvens (per år) Enhet Frekvens för planområdet (per år) Rälsbrott 5,00 10-11 vagnaxelkm 3,53 10-5 Solkurvor 1,00 10-5 spårkm 2,00 10-5 Spårlägesfel 4,00 10-10 vagnaxelkm 2,82 10-4 Växel sliten, trasig 5,00 10-9 antal tågpassager 3,27 10-4 Växel ur kontroll 7,00 10-8 antal tågpassager 4,58 10-3 Vagnfel Persontåg 5,00 10-10 vagnaxelkm 3,14 10-4 Godståg 3,10 10-9 vagnaxelkm 2,42 10-4 Lastförskjutning 4,00 10-10 vagnaxelkm (godståg, annat) 3,12 10-5 Annan orsak 5,70 10-8 tågkm 1,86 10-3 Okänd orsak 1,40 10-7 tågkm 4,58 10-3 Totalt 1,23 10-2 A.1.2 Sammanstötningar/kollisioner I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så låg att den inte är signifikant [1] och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna. A.1.3 Plankorsningsolyckor Precis väster om planområdet har en plankorsning identifierats, vilket beaktas vid beräkningar. Uppdragsnummer: 1014 8674 21 (35)

A.1.4 Växling/rangering Efter studier av kartor över området har två växlar antagits förekomma på studerad sträcka. I höjd med planområdet förutsätts ingen rangering förekomma. A.1.5 Resultat Frekvensen för en urspårning på den aktuella sträckningen är 1,23 10-2 per år. Frekvensen för en olycka med godståg beräknas med formeln: Fel! Objekt kan inte skapas genom redigering av fältkoder. Frekvensen för en olycka med godståg blir enligt formeln ovan: 1,23 10 2 1300( st) ( per år) 32690( st) 4,89 10 4 ( per år) A.1.6 Avstånd från spår för urspårande vagnar Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Huruvida personer i omgivningen skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I tabellen nedan redovisas fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning [1]. Tabell 4. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar. Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m >25 m Resandetåg 78% 18% 2% 2% 0% Godståg 70% 20% 5% 2% 2% Medel 76% 18% 3% 2% 0% Sannolikheten att en vagn hamnar så långt som 25 meter från spåret vid urspårning är mycket liten [2]. Enligt Tabell 4 ovan varierar sannolikheten för respektive konsekvensavstånd något beroende på vilken tågtyp som går på det aktuella spåret. Uppdragsnummer: 1014 8674 22 (35)

A.2 Järnvägsolycka med transport av farligt gods Den information som finns att tillgå för inventering av olika farligt gods-klasser är mätningar från åren 1996 och 2006. Enligt dessa två mätningar [5] transporteras på Ystadbanan endast små mängder explosiva ämnen, mest brandfarlig vätska, mindre mängder brandfarliga fasta ämnen samt frätande ämnen, se Tabell 5 nedan. Tabell 5. Transporterat gods på Ystadbanan vid två olika mättillfällen. Klass Godsklass Andel 1996 (%) Andel 2006 (%) 1 Explosiva ämnen och föremål 1,6% 0,0% 0,2% 2 Gaser 0,0% 0,0% 0,0% 3 Brandfarliga vätskor 65,6% 68,8% 68,4% 4 Brandfarliga fasta ämnen 0,0% 4,3% 3,7% 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 0,0% 0,0% 0,0% 6 Giftiga ämnen 0,0% 0,0% 0,0% 7 Radioaktiva ämnen (antal kollin) 0,0% 0,0% 0,0% 8 Frätande ämnen 32,8% 26,9% 27,7% 9 Övriga farliga ämnen och föremål 0,0% 0,0% 0,0% Medelvärde av andelar (%) 100,0% 100,0% 100,0% Andelen farligt gods-transporter av det totala antalet godstransporter är okänt på den aktuella sträckan. Därför har andelen uppskattats till 10 %, vilket är en jämförelsevis stor andel. Enligt resonemang i avsnitt 4.1 bedöms inte alla farligt gods-klasser relevanta vid uppskattning av risknivån på det aktuella området. Således är de RID-klasser som beaktas mer detaljerat i riskuppskattningen därför explosiva ämnen (klass 1) och brandfarliga vätskor (klass 3). Frekvensen för en olycka med godståg är enligt avsnitt A.1.5 beräknad till 4,89 10-4 per år. I genomsnitt omfattar en urspårning 3,5 vagnar [3]. Farligt gods-vagnar antas utgöra 10 % av det totala antalet godsvagnar. Sannolikheten att en eller flera av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är då: 1-(1-0,1) 3,5 = 0,31 Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur på den aktuella sträckan blir då ca 1,50 10-4 per år (4.89 10-4 * 0,31). I händelseträdet, se Figur 11 nedan, redovisas frekvensen för olycka med transport av respektive aktuell farligt gods-klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass enligt Tabell 5. Uppdragsnummer: 1014 8674 23 (35)

Explosiva ämnen Gaser 0,23% 3,42E-07 0,00% 0,00E+00 Järnvägsolycka med farligt gods 1,50E-04 Brandfarlig vätska Oxiderande ämnen 68,38% 1,03E-04 0,00% 0,00E+00 Övriga ADR-klasser 31,39% 4,72E-05 Figur 11. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods. A.3 Olycksscenarier händelseträdsmetodik I denna del av bilagan redovisas frekvensberäkningar som genomförts med hjälp av händelseträdsmetodik. A.3.1 Explosiva ämnen Grovt uppskattat utgör maximala mängder explosiva ämnen ca 1-2 % av de totala transporterna. Inom EU är den maximalt tillåtna mängden som får transporteras på väg 16 ton, och små mängder begränsas till 50-100 kg). Dock tillåts större mängder på järnväg, varför 25 ton antagits som maximal transportmängd. En explosion antas kunna inträffa dels om olyckan leder till brand i vagn, dels om de mekaniska påkänningarna på vagnen blir tillräckligt stora. Då det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen skall förpackas och hanteras vid transport görs bedömningen att det är liten sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar. Ett konservativt uppskattande av sannolikheten för att tillräckligt stora påkänningar uppstår vid olyckan sätts till 10 % av fallen. Sannolikheten för att en vagn inblandat i en olycka ska börja brinna uppskattas till 0,2 % och därefter antas ett konservativt värde på sannolikheten för att branden sprider sig till det explosiva ämnet till 50 %. I Figur 12 redovisas möjliga scenarion. Uppdragsnummer: 1014 8674 24 (35)

Mängd expl.ämnen Antändning Brandspridning till explosivt ämne Ja = explosion 0,500 6,84E-12 Fordon antänder 0,002 Nej 0,500 6,84E-12 Mycket stor 0,02 Starka påkänningar på last Ja = explosion 0,002 1,36E-11 Fordon antänder ej 0,998 Nej 0,998 6,81E-09 Olycka Explosiva ämnen 3,42E-07 Fordon antänder Brandspridning till explosivt ämne 0,500 1,06E-10 Ja = explosion 0,002 Nej 0,500 1,06E-10 Stor 0,31 Starka påkänningar på last Ja = explosion 0,002 2,11E-10 Fordon antänder ej 0,998 Nej 0,998 1,06E-07 Liten 0,67 2,29E-07 Figur 12. Händelseträd för farligt gods-olycka med explosiva ämnen i lasten. Uppdragsnummer: 1014 8674 25 (35)

A.3.2 Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Brandfarliga vätskor antas oftast transporteras i tunnväggiga tankar, och sannolikheten för ett litet läckage (punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % och 5 % [1]. I 70 % av fallen förekommer inget läckage. Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg skall antändas är 10 % och 30 % [1]. I Figur 13 redovisas olika scenarier för en olycka med brandfarlig vätska. Scenariot stor pölbrand bedöms som mycket konservativt då underlaget vid järnvägsbanken består av makadam som är ett lättgenomsläppligt material vilket försvårar bildandet av pölar vid utsläpp. Läckage Punktering 0,25 Antändning Ja 0,10 2,6E-06 Nej 0,90 2,3E-05 Olycka med brandfarlig vätska 1,0E-04 Ja 0,30 1,5E-06 Stort hål 0,05 Nej 0,70 3,6E-06 Ej läckage 0,70 7,2E-05 Figur 13. Händelseträd för farligt gods-olycka med brandfarlig vätska i lasten. Referenser Bilaga A [1] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001. [2] Säkra järnvägstransporter av farligt gods, Banverket och Räddningsverket, 2004. [3] Om sannolikhet för järnvägsolyckor med farligt gods, VTI-rapport 387:2, Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994. Uppdragsnummer: 1014 8674 26 (35)

Bilaga B Konsekvensberäkningar Indata till individ- och samhällsriskberäkningar är bl.a. avståndet, inom vilka personer kan omkomma med avseende på respektive skadescenario, av intresse. Alla konsekvensavstånd för olyckor med farligt gods har beräknats utifrån att olyckan inträffar på spåret, från vilket alla konsekvensavstånd sedan uppskattas. Vid beräkning av mekanisk skada orsakad av urspårning har dock de urspårande vagnarnas avstånd från spåret beaktats. B.1 Mekanisk skada vid urspårning Avståndet mellan järnväg och planerad bebyggelse är ca 35 meter. Som tidigare nämnts bedöms därför mekanisk skada endast drabba de delar av planområdet som föreslås användas till parkeringsplatser. Konsekvenserna vid urspårning påverkar dock individrisken närmst järnvägen och övrigt inom kvadratkilometern. Därför inkluderas alla urspårningar, oavsett avstånd från spår, i individriskberäkningarna. B.2 Bedömda konsekvensområden Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt gods-klasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för de scenarier som beskrivs i bilaga A. Litteraturstudier, simuleringsprogram och handberäkningar är exempel på olika metoder som har använts. Följande kriterier för bedömning av konsekvensområde där personer antas omkomma har använts: Explosion: Gränsen för direkt dödliga skador går vid 180 kpa tryck. Brand: Värmestrålningsnivåer över 15 kw/m 2 orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering. B.2.1 Explosiva ämnen Gränsen för direkt dödliga skador går vid 180 kpa tryck. Vid en explosion av 15-25 ton explosiva ämnen kan detta tryck uppnås 60 meter från olycksplatsen. Samtliga personer som vistas utomhus bedöms då omkomma. Denna typ av olycka bedöms även leda till att människor inne i byggnader omkommer. En modern byggnad utförd i betong med sammanhållen stomme klarar av ett tryck på ca 40 kpa. Vid en explosion av 25 ton explosiva ämnen kan detta tryck uppnås på en fasad, som vetter mot en olycksplats, 250 meter bort, och för övriga fasader 150 meter bort. Det senare värdet kan oftast användas för att avgränsa det område där byggnader kan rasa, eftersom explosionen inträffar i en punkt som endast är riktad vinkelrätt mot en liten del av fasaden. En olycka med en liten mängd explosiva ämnen i lasten, exempelvis 50-100 kg ammunition antas endast kunna orsaka en lokal skada, konsekvensområde < 25 meter [1]. Uppdragsnummer: 1014 8674 27 (35)

B.2.2 RID-klass 3 Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma direkt alternativt som följd av brandspridning till byggnader, antas vara fram till där värmestrålningsnivån överstiger 15 kw/m 2, vilket är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder) samt den strålningsnivå som bör understigas i minst 30 minuter utan att särskilda åtgärder vidtas i form av brandklassad fasad [2]. Vid beräkning av konsekvensen av en farligt gods-olycka med brandfarlig vätska antas tanken rymma bensin. Uppskattningsvis rymmer en järnvägsstank ca 45 ton bensin. Vanligtvis är tankar dock uppdelade i mindre fack och därför är sannolikheten för att all bensin läcker ut mycket liten. Beroende på utsläppsstorleken antas olika stora pölar med brandfarlig vätska bildas vilket leder till olika mängder värmestrålning. Ett stort läckage antas bilda en 400 m 2 pöl medan en punktering grovt antas bilda en 100 m 2 pöl. Strålningsberäkningarna har genomförts med hjälp av handberäkningar. De formler som använts är baserade på den forskning på brandområdet som bedrivits under lång tid. Använda formler och samband är etablerade och har använts under många år vid bedömning av olika typer av brandförlopp [3]. I Tabell 6 redovisas skadeområden inom vilka personer kan omkomma vid olika pölareor. Eftersom strålningsberäkningarna utgår från pölens kant är det viktigt att även räkna med pölradien för att få det aktuella avståndet med utgångspunkt från olycksplatsen eftersom den brandfarliga vätskan kan spridas över ett relativt stort område beroende på topografi med eventuella diken osv. I detta fall antas att pölen breds ut cirkulärt med centrum vid olycksplatsen på spåret. Tabell 6. Skadedrabbat område, inom vilket personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka med brandfarlig vätska i lasten. Scenario Pölradie Avstånd från pölkant till kritisk strålningsnivå Liten pölbrand bensin (100 m 2 ) 5,6 m 16,5 m Stor pölbrand bensin (400 m 2 ) 11 m 29 m B.3 Personantal Personantal inom den kvadratmeter för vilken samhällsrisken uppskattas är hämtad från RIKTSAM [4], där den högre persontätheten 4 100 personer/km 2 använts vid beräkningar. Persontätheten inom aktuell kvadratkilometer kan inom vissa delar vara högre än den i RIKTSAM, och inom vissa lägre eftersom delar av kvadratkilometern är obebyggd. Persontätheten från RIKTSAM bedöms tillämpbar i detta fall. Fördelningen av personer på området inomhus och utomhus under dagen respektive natten är hämtat från RIKTSAM. Dagtid befinner sig 10 % utomhus och 90 % inomhus. Dagtid definieras som kl. 08.00-18.30. På natten är 1 % utomhus och 99 % inomhus. För bedömning av antal omkomna vid respektive scenario, se Bilaga C. Uppdragsnummer: 1014 8674 28 (35)

Referenser Bilaga B [1] Översiktplan för Göteborg - Fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagor 1-5, Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, 1997. [2] Konsekvensanalys av olika olycksscenarior vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994. [3] Brandskyddshandboken, Rapport 3134, Brandteknik, Lunds tekniska högskola, Lund, 2005. [4] Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Länsstyrelsen i Skåne län, 2007. Uppdragsnummer: 1014 8674 29 (35)

Bilaga C Riskberäkningar I Tabell 7 och Tabell 8 redovisas det riskbidrag som respektive scenario genererar vid individ- respektive samhällsriskberäkningar. För skadescenarier som urspårning förväntas inte båda sidor om spåret drabbas vid olycka. Detta leder till att det inte är givet att en person som befinner sig inom kritiskt avstånd från järnvägen omkommer vid olycka och den ursprungliga frekvensen för scenariot reduceras därför även med avseende på spridningsvinkeln. C.1 Individrisk Tabell 7. Riskbidrag för respektive skadescenario. Scenario Avstånd (m) Andel av cirkulärt område Andel av studerad sträcka Total frekvens (per år) Reducerad frekvens Urspårning < 5 m 5 0,50 0,01 5,85E-03 2,92E-05 Urspårning 15 m 15 0,50 0,03 1,46E-04 2,19E-06 Liten pölbrand 17 1,00 0,03 2,57E-06 8,75E-08 Urspårning 25 m 25 0,50 0,05 1,38E-04 3,44E-06 Stor pölbrand 30 1,00 0,06 1,54E-06 9,26E-08 Urspårning 30 m 30 0,50 0,06 5,36E-06 1,61E-07 Stor explosion 70 1,00 0,14 3,17E-10 4,44E-11 Mycket stor explosion 250 1,00 0,50 2,05E-11 1,02E-11 Uppdragsnummer: 1014 8674 30 (35)