Mot. 1972: 723 Il Nr723 av herr stridsman m. o. angående konkurrens- och prisförhållandena inom den inrikes luftfarten. Bakgrund Den inrikes kommersiella luftfarten regleras genom 1957 års luftfartslag samt genom 1963 års trafikpolitiska beslut. Hithörande förordningar ger vissa riktlinjer i fråga om bl. a. konkurrensbegränsning och taxeövervakning, avvägning mellan regelbunden och icke regelbunden luftfart samt fördelning av luftfartsverkets kostnader mellan staten och flygföretagen m. m. I övrigt synes målsättningen för statens befattning med den inrikes luftfarten icke ha preciserats närmare. Man kan därför inte a priori utgå från att nuvarande förordningar är ägnade att ge denna trafikgren en optimal inriktning med hänsyn till samhällsnyttan i vid bemärkelse. I själva verket föreligger för närvarande en praktisk motsatsställning mellan trafikpolitik och regionalpolitik. Vidare finns det skäl att ifrågasätta de koncessionsbestämmelser som resulterat i uppdelningen av den inrikes linjefarten mellan två sinsemellan icke konkurrerande flygföretag - Scandinavian Airlines System (SAS) och Linjeflyg AB (LIN) - varav det första inte bara kontrollerar det andra utan också åt sig undantagit de mest lönande linjerna. Denna konstruktion synes än mer tveksam mot bakgrunden av den resultatmässiga sammanblandningen mellan SAS:s inrikes och utrikes affärsverksamhet. Svenskt inrikesflyg uppvisar även vissa andra drag som förtjänar beröras i det följande. önskvärd målsättning Om man utgår från det antydda önskemålet att den kommersiella luftfarten bör ge största möjliga samhällsnytta, bör lagar och förordningar m. m. vara så utformade att de resulterar i bästa möjliga transportservice tilllägsta möjliga kostnad för trafikanterna. Därest fri konkurrens inte kan medges, innebär detta i fråga om linjefarten att företagsekonomisk vinstmaximering inte bör få påverka taxeavvägningen. Eftersom konkurrens saknas, bör vidare taxe- och priskalkyler, be-
Mot. 1972: 723 12 läggningsstatistik m. m. princip vara öppna för insyn från konsumenterna, inte som nu enbart från den statliga tillsynsmyndigheten, luftfartsverket (LFV). Likaså förutsätts att LFV:s policy och praktiska handlande inordnas under den allmänna målsättningen sådan denna skisserats ovan. Som i och för sig självklart framstår slutligen önskemålet att trafikpolitiken, visavi inrikesflyget och LFV, inriktas på sådant sätt att den främjar eller i varje fall inte motverkar effekten av de regionalpolitiska utjämningssträvandena. Att det sätt på vilket svenskt inrikesflyg f. n. fungerar, föga överensstämmer med målsättningen enligt ovan bar redan antytts. I det följande skall situationen belysas närmare. SAS och LIN SAS bildades den l oktober 1950 och utgör ett konsortium av de skandinaviska ländernas nationella flygbolag, av vilka Aktiebolaget Aerotransport (ABA) äger 3/7 av andelarna och Det Norske Luftfartsselskab (DNL) och Det Danske Luftfartsselskab (DDL) vardera 2,7. Dessa företag svarar soljdariskt för SAS:s alla förpliktelser gentemot tredje man. ABA:s nuvarande aktiekapital är 117,5 mkr, varav 50 % tillhör svenska staten. SAS ursprungliga kapital var 157,5 mkr. 1961 tillfördes bolaget 21 O mkr, varav från ABA i form av nytecknat aktiekapital 90,0 mkr (50 % från svenska staten och 50 % från privata intressenter). 1969 tillsköt moderbolagen ytterligare 70,0 mkr, varav 40,0 mkr från ABA. Konsortiets totala kapital är därmed 437,5 mkr. I slutet av 1950- och början av 1960-talet drabbades SAS - i likhet med trafikflygföretag världen över - av en svår lönsamhetskris, orsakad av överkapacitet och alltför snabb expansion. Svårigheterna förstärktes för SAS:s del av vissa förlustbringande utländska engagemang, av vilka en del senare avvecklades i samband med omorgarusation av konsortiet, medan andra däremot kvarstod. Problemen blev slutligen sådana att de nordiska regeringarna måste träda till för att rädda SAS. Detta skedde 1961 och resulterade i det ovannämnda kapitaltillskottet av 21 O mkr. Därefter vände utvecklingen. SAS:s underskott, som 1961 var 89,6 mkr, hade 1962 minskat till 24,5 mkr. 1963 redovisade företaget för första gången under jetåldern ett överskott, 21,O mkr. Sedan dess har vinstkurvan snabbt klättrat i höjden. Sålunda redovisade företaget 1967/ 68 86 mkr eller nästan lika mycket som 1961 års rekordförlust. Ironiskt nog skedde detta samtidigt med att företaget fick luftfartsstyrelsens godkännande av en generell prishöjning på inrikeslinjerna. Resultaten för åren 1968/69 och 1969!70 var ungefär desamma: 83,3 resp. 88,9 mkr. LIN bildades i april 1957 med SAS som delägare till 50 %. övriga aktier innehades av Dagens Nyheter AB i egenskap av förutvarande ägare till tidningsdistributionsföretaget AIRT ACO AB med 40 % och Stoekholms Tidningen AB med 10 %. Verksamheten inriktades på inrikes reguljär flygtrafik samtirugt som tidningsdistributionen minskades för att numera kvarstå endast på Norr-
Mot. 1972: 723 13 lands- och Karlstadslinjerna. LIN tillerkändes rätten att alltefter myndighetemas godkännande vidareutveckla linjenätet inom landet. 1964 övertog ABA tidningarnas aktier i LIN. 217 av resterande 50 % ägs av DNL och DDL genom SAS. LIN:s aktiekapital är för närvarande 8,7 mkr. Flygplansflottan omfattar 17 Metropolitan CV 340/440 och tre Nord 262. LIN redovisade 1966/67 en vinst av ca 0,5 mkr som 1967/ 68 hade ökat till 1,2 mkr för att 1968/69 stiga till 1,3 mkr. 1970 års vinst var något lägre: 0,9 mkr. 1971 års resultat har ännu inte publicerats men väntas bli positivt. D äremot har LIN:s ledning uttalat farhågor för framtiden. Priser Den l november 1969 höjdes inrikesflygets priser för åttonde gången sedan 1960. Såsom framgår av figuren har prissänkningar förekommit vid två tillfällen, nämligen 1965 och 1966. I det senare fallet eliminerades dock effekten av enkelprisets sänkning genom en samtidig höjning av tur och returpriset Man konstaterar vidare att tur och returpriserna i flertalet fall höjts mera än enkelpriserna. Detta reflekteras också i den slutliga effekten av 1960-talets alla prisändringar: tur och retur-priser ligger som synes på 160% av 1960 års nivå, medan priset på enkelbiljetten i det illustrerade exemplet stannat vid 144 %. LIN har nyligen aviserat en prishöjning med 12 %, medan SAS föred ragit att bibehålla nuvarande priser på sina inrikeslinjer. Skulle LFV bifalla LIN:s framställning uppkommer den egendomliga situationen att det blir billigare att flyga med SAS från exempelvis Kiruna till Stockholm (580 kr.) ä n med LIN från Gällivare till Stockholm (623 kr.). s, erige dyrast Det svenska inrikesflygets prisnivå jämfört med några andra länders framgår av följande tabell: Inrikes flygpriser i örefpkm' Land Antal linjer Pris Sverige 41 49,5 Norge 41 43,1 Finland 28 21,0 Polen 13 14,4 USA ca 2 000 20,0 1 Medeltal av enkelpris på alla direktlinjer i respektive länder. Uppgifterna hämtade från»a-b-c World Airways Guide», november 1969. På flygtrafikens område hör Sverige till de dyraste lä nderna i världen. Finland, som bl. a. med avseende på luftfartsverkets kostnader tillämpar en helt annan taxepolitik, ligger på mindre än hälften av den svenska prisnivån.
Mot. 1972:723 14 Prisutv~ckling~P.å SAS linj~ lutea- Stockholm 1.1.1960-1.11.1969 60 KR TUR OCH RETUR 40 20 400 80 40 20 326 68 66 1 l 19. 12 ~ 382! 14091'"" + 10 0, 13.,. ENKEL 201 40 20 100 AR 1.1 61 63 65 67 69 60 6 2 64 66 68 70 Dyrbart monopol Konkurrensinflytandet framträder ännu starkare vid en jämförelse mellan taxenivån på det koncessionerade svenska inrikesflyget och de priser som tillämpas av ett stort antal med vandra konkurrerande charterflygföretag. En charterflygresa Stockholm-Rimini vid Adriatiska havet (tur och retur 4 012 km med en veckas helpension på hotell) kan f n köpas för mindre än en ordinarie tur och retur-biljett Stock.holm-Luleå. Det kostar däremot mer att flyga reguljärt Stock.holm- Kiruna tur och retur (l 920 km, 580 kr.) än att köpa en s. k. paketresa med charterflyg till
Mot. 1972: 723 15 Las Palmas på Kanarieöarna (tur och retur ca 9 600 km) med en veckas betald helpension på hotell. En av anledningarna till charterflygets låga priser är naturligtvis att medelbeläggningen kan hållas högre än för det reguljära flyget. Som förklaring till prisgapet mellan ordinarie flyg och reguljärt flyg räcker dock inte detta. Som exempel kan följ ande anföras. En ordinarie biljett med SAS DC 9 Stockholm- Luleå tur och retur kostar som nämnts 462 kr. Att chartra samma plan samma sträcka tur och retur kostar enligt offert från SAS försäljningsavdelning 11 250 kr. Vid en beläggning av 60 % 1 blir kostnaden per plats 221 kr., vilket är 241 kr. mindre än det ordinarie tur och retur-priset på sträckan. När planet är fullsatt sjunker kostnaden per plats till 132 kr., dvs. 29 % av den ordinarie biljetten eller 332 kr. lägre än denna. Resultatet av dessa beräkningar är så överraskande att man har anledning misstänka att det rör sig om en marginalkostnadskalkyl. Anbud från andra flygföretag, som för att leva vidare måste få alla sina kostnader täckta, inte bara de rörliga, visar att så inte är fallet. Konkurrerande offerter pekar nämligen i samma riktning eller t. o. m. lägre. Ett företag har sålunda förklarat sig berett att vid 60 % beläggning trafikera den exemplifierade linjen för 50 % av det ordinarie SAspriset. Det nuvarande koncessionssystemet förhindrar dock denna möjlighet till prisreducering genom konkurrens. Den praktiska konsekvensen blir att den enskilde resenären i detta fall tvingas betala dubbelt så mycket som han under andra förhållaoden skulle ha behövt. Annorlunda uttryckt rör det sig i detta och liknande fall om ett slags»indirekt beskattning,, som av naturliga skäl drabbar Norrland främst och som dämpar effekten av lokaliseringssträvandena i denna landsända. över huvud taget måste konstateras att priserna på det svenska inrikesflyget nått en sådan nivå att detta transportmedel numera knappast utnyttjas av personer som inte har möjlighet att övervältra kostnaderna på andra, inte minst på skattebetalarna. SAS:s och LIN:s egen statistik bekräftar att så är fallet. Begreppet, folkflyg - en realitet i Finland - är än så länge en önskedröm i Sverige och slagordet Ett rundare Sverige» har, ekonomiskt sett, mycket liten anknytning till verkligheten. Kommunicerande kä.rl? Flygbolag världen över är ou på väg att övergå till jumbojet på interkontinentala rutter och andra långdistanslinjer. SAS - som i högsta grad är ett internationellt inriktat företag med relativt begränsade na- 1 Uppskattad medelbeläggning på hela linjen Stockholm- Luleå-K iruna under verksamhetsåret 1/ 10 1968-30/9 1969. Alla flygningar med alla flygplanstyper i båda riktningarna.
Mot. 1972: 723 16 tionella intressen - utgör inget undantag. I jämförelse med de nya jätteflygplanen (350 a 400 passagerare) framstår den nuvarande generationens jetflygplan, av vilka inte ens de största tar mer än ca 150 passagerare, som små och omoderna. Denna situation ha r uppstått redan innan den nuvarande typen av jetdrivna trafikflygplan tjänat ut, tekniskt och ekonomiskt. Mot denna bakgrund är det förståeligt om SAS - som redan köpt två Douglas jumbojet a ca. 130 mkr./st. på allt sätt söke r konsolidera sin ställning inför väntade påfrestningar under 1970-talet. Ur SAS:s synvinkel bör det vara naturligt att låta lönsamma linjer stötta upp mindre lönsamma liksom att låta överskott från inrikestrafiken jämna ut eventuella förluster på utiandslinjerna - med andra ord att ekonomiskt betrakta företaget som en enhet, oavsett om det gäller nationell eller internationell trafik. Ett Oygbolag eller två? I detta antagande ligger inget försök till värdeomdöme; om SAS fungerar på detta sätt så är det endast vad man kan vänta med tanke på det finansiella ansvar för verksamheten i dess helhet som konsortiets ledning ha r att bära. I vad mån denna situation bör bli bestående är en annan sak. Med tanke på vad som nyss sagts om konsekvenserna för de inrikes flygpriserna borde det finnas skäl att ompröva hela tillståndsgivningen och att överväga ett överförande av SAS stamlinjer (Stockholm- Luleå-Kiruna, Stockholm-Göteborg och Stockholm- Malmö) till LIN. Detta bolag skulle därmed fungera som ett nationellt flygbolag med koncession på all linjefart i Sverige. Villko ren fö r LIN:s verksamhet skulle i övrigt överensstämma med de tidigare anförda önskemålen på ett från samhällssynpunkt optimalt fungerande inrikesflyg. En effektivisering av den inrikes Juftfa rten borde rimligen bli följden; bl. a. skulle det räcka med en administrationsapparat i stället för två som nu är fallet. LIN skulle dessutom få möjlighet att successivt bygga upp en modem flotta av plan lämpade för svensk inrikestrafik. Den diskuterade överföringen av stamlinjerna till LIN skulle för SAS:s del komma att medföra ett visst intäktsbortfall. Storleken av detta kan inte anges, eftersom det ekonomiska driftresultatet på det svenska inrikesnätet inte specificeras i konsortiets årsredovisning. I de tta sammanhang bör noteras att tillsynsmyndigheten (LFV) genom ett prejudicerande beslut av Kungl. Maj:t lir fö rhindrad att lämna sådana upplysningar, trots att SAS saknar konkurrens i Sverige. LFV:s roll Enligt den trafikpolitiska målsättning som f. n. gäller skall Luftfarts-
Mot. 1972: 723 17 verket arbeta med full kostnadstäckning, något som givetvis också bidrar att höja den allmänna prisnivån. Förhållandena i Sverige står härvidlag återigen i bjärt kontrast till de i Finland, där Juftfartsavgifterna är obetydliga. Storleken och arten av dc svenska avgifterna antyds av nedanstäende exempel. För en maskin av den angivna typen blir de direkt urskiljbara kostnaderna - totalt och per passagerare vid 60 % beläggning - följande: Typ av avgift Kronor Summa kr. Per passagerare kr. Landningsavgift Kallax 288,00 1 Arlanda 495,00 Moms 17,65 % x 783 Genomströmningsavgift Passageraravgift 1 Dubbel avgift kl. 18.00-7.00 783,00 138,20 620,39 l 173,00 Summa ttr 2 714,59 15,35 2,70 12, 16 23,00 53,21 Vid beslutet om luftfartsverkets ekonomi och organisation förutsatte Kungl. Maj:t och riksdagen att driftbidraget till luftfartsverket från ett utgångsläge på 25 mkr per år skulle trappas ned med 2,5 mkr per å r under en l O-års period. Redan andra å ret hade emellertid luftfartsverket genom drastiska taxehöjningar uppnått en så hög grad av kostnadstäckning att endast l,89 av i statsbudgeten anvisade 22,5 mkr behövde tas i anspråk. För det följande budgetåret (1968/69) skulle enligt den ursprungliga planen ha anslagits 20 mkr, men i statsbudgeten upptogs endast 8,5 mkr som driftbidrag, av vilket luftfartsverket endast behövde ta i anspråk l,84 mkr. Motsvarande värden för den senast tillgängliga årsredovisningen 1969!70 utgör 17,5, 8,5 och 4,0 mkr. Jämfört med den ursprungliga planen har alltså flygtrafiken belastats med avgifter som med 22,5 + 20,0 + 17,5-1,89-1,84-4,0 = 52,27 mkr överstiger vad Kungl. Maj:t och riksdagen en gäng beslutade och med 22,5 + 8,5 + 8,5- l,89- l,84-4,0 = 31,77 mkr vad dc faktiskt beviljade driftbidragen borde ha motiverat. Dessa anmärkningsvärda förhållanden har inte föranlett någon kommentar i LFV:s årsberättelse för ifrågavarande å r. Kostnadstäckningsprincipen Bakom LFV:s nuvarande policy ligger som nämnts den s. k. kostnadstäck ningsprincipen, sådan denna utformats i 1963 å rs trafikpolitiska beslut. Enligt detta skall de olika trafikgrenarna betraktas som själv-
Mot. 1972: 723 18 ständiga enheter som var för sig skall bära sina egna kostnader. I den mån trafikpolitiken inte samordnas med regionalpolitiken blir följden ökande lönsamhet för sådana enheter eller platser som har en god trafikförsörjning och minskande lönsamhet för sådana där trafikunderlaget redan nu är vacklande. Starkare centraliseringskrafter - som alltså verkar tvärtemot den regionalpolitiska decentraliseringstanken - torde knappast kunna uppletas i dagens samhälle. Vad detta betyder för landets perifera delar, dit man nu med stora kostnader försöker lokalisera nya företag och bygga ut samhällsservicen, behöver knappast understrykas. Det kan kort och gott ifrågasättas om regionalpolitiken över huvud taget har en rimlig möjlighet att lyckas utan att man via transportkostnaderna går in på kärnan i problemet. Hemställan Med stöd av vad som anförts hemställer vi att riksdagen hos Kungl. Maj:t begär att konkurrens- och prisfö rhållandena inom den inrikes luftfarten utreds med sikte på att uppnå största möjliga samhällsnytta och med särskjld hänsyn till bebovet av bättre samklang med regionalpolitiken. Stockholm den 26 januari 1972 TORSTEN STRIDSMAN (c) BERTIL öhv ALL (fp) PER PETERssON (m) i Gäddvik JAN-IVAN NlLSSON (c) i Tvärålund NILS G. ASLING (c) PER STJERNSTRÖM (c) FILIP JOHANssON (c) i Holmgården NILS-ERIC GUSTAVSSON (c) i Byske SIGV ARD LARSSON (fp) i Umeå ESSELTE TRYCK. STOCKHOLM 1972 722016