MINSKADE AVGASEMISSIONER mot Steg IIIB/Tier 4 Interim normer för avgasemissioner från anläggningsmaskiners dieselmotorer FRÅGOR OCH SVAR April 2010 More care. Built in.
EMISSIONER och lagstiftning Fråga 1. Vad är i fokus för lagstiftningen om minskade utsläpp, Steg IIIB/Tier 4 Interim? 2. Vad är partiklar (PM)? 3. Vad är kväveoxider (NOx)? 4. Vad är kolväten (HC)? Steg IIIB = EU; Tier 4 Interim = USA (EPA)
Svar Fokus ligger på partiklar (PM) och kväveoxider (NOx). Utsläppsnivåerna för kolväten (HC) och kolmonoxid (CO) är också reglerade. Partiklar består oftast av sot (kolpartiklar) och rester av smörjolja. Kväveoxider är kvävemonoxid (NO) och kvävedioxid (NO 2 ). Kväveoxider bildas när syre och kväve från luften reagerar vid höga temperaturer och högt tryck under förbränningen. Kolväten är en familj föreningar, sammansatta av kol och väte, som till största delen består av ofullständigt förbränt bränsle och oljerester. Koncentrationen av kolväten i dieselavgaser är mycket låg och minskas ytterligare genom användning av högkvalitativa bränslen, en effektiv förbränningsprocess och system för efterbehandling av avgaser.
EMISSIONER och lagstiftning Fråga 5. Vad är kolmonoxid (CO)? 6. Vad är koldioxid (CO 2 )? 7. CO 2 är ett globalt problem. Är CO 2 -utsläppen reglerade? 8. Hur kan CO 2 -utsläppen från dieselmotorer minskas?
Svar Kolmonoxid är en förening av kol och syre, som bildas vid ofullständig förbränning och otillräcklig tillgång på luft. Dieselmotorer arbetar med ett stort luftöverskott och därför avger de normalt små mängder kolmonoxid. Koldioxid är en av två naturliga slutprodukter vid förbränning. Den andra är vatten. CO 2 är inte giftig och mängden är direkt proportionell mot bränsleförbrukningen. CO 2 bidrar till den klimatpåverkande så kallade växthuseffekten. Nej, CO 2 är inte reglerad när det gäller anläggningsmaskiner, men myndigheter, politiska partier samt internationella och nationella organisationer ställer allt högre krav på t.ex. bil- och anläggningsmaskinbranschen att leverera produkter med lägre och lägre CO 2 -utsläpp. Kraven ligger också på användarna av dessa produkter att använda dem på det mest bränsleeffektiva sättet. Det enda sättet att minska CO 2 är att sänka bränsleförbrukningen. Därför är också bränsleeffektiva och högeffektiva drivlinor och hydraulsystem viktiga delar i jakten på lägre CO 2 -utsläpp.
EMISSIONER och lagstiftning Fråga 9. Hur kan bio-diesel minska växthuseffekten? 10. Har Volvo några speciella utvecklingsprogram som är inriktade på minskning av växthusgaser? 11. Vad är svaveldioxid (SO2)? 12. Vilken är skillnaden mellan de reglerade utsläppsnivåerna för Steg IIIB/Tier 4 Interim jämfört med Steg IIIA/Tier 3? 13. När börjar föreskrifterna steg IIIB och Tier 4 Interim gälla inom respektive geografiskt område (EU och Nordamerika)?
Svar Användningen av biobränslen minskar växthuseffekten eftersom tillverkningen av biobränslet absorberar en del CO 2. Ja, eftersom bränslet har den största inverkan på växthuseffekten. Volvo arbetar inom många områden, till exempel förnybara bränslen och hybridteknik. Eco Operator-utbildning och den helt nya OptiShift-funktionen är andra exempel på våra bränslebesparande initiativ. Svaveldioxid bildas vid förbränning av bränslen som innehåller svavel. Svavelutsläppen minskas genom att använda bränslen med låg svavelhalt (350-500 ppm svavel) eller ultralåg svavelhalt (< 15 ppm svavel). Steg IIIB/Tier 4 Interim kräver en minskning av PM med inte mindre än 90% och av NOxutsläppsnivåerna med 50% jämfört med nivåerna i Steg IIIA/Tier 3. 1 januari 2011. Se diagrammen. I detta avseende är motorns tillverkningsdatum avgörande, d.v.s. alla motorer tillverkade på och efter det datum när den nya lagstiftningen träder i kraft måste uppfylla de nya föreskrifterna.
LAGSTADGADE EMISSIONSgränser för anläggningsmaskiner i EU och USA Utvalda effektområden Tier 1 Steg I Steg II / Tier 2 225-450 kw 130-225 kw 75-130 kw USA "Tier" EU "Steg" 1996 1998 2000 2002 2004
Partiklar, PM, g/kwh 0.5 0.4 0.3 0.2 Kväveoxider, NO x, g/kwh 10 8 6 4 2 0.1 Steg IIIA / Steg IIIB / Steg IV / Tier 3 Tier 4 Interim Tier 4 Final 56-130 kw 2006 2008 2010 2012 2014 2016
EMISSIONER och lagstiftning Fråga 14. Kommer alla nya maskiner som finns för försäljning under 2011 och senare på de berörda marknaderna att vara utrustade med motorer som uppfyller föreskrifterna Steg IIIB/Tier 4 Interim? 15. Är de föreskrivna utsläppsgränserna i EU:s Steg IIIB och USA:s (EPA) Tier 4 Interim identiska? 16. Kan jag köpa en EU-certifierad maskin med en motor som uppfyller EU-kraven och exportera den till USA?
Svar Nej, föreskrifterna innehåller bestämmelser (övergångsklausuler) som tillåter en viss grad av flexibilitet i tillämpningen för att säkerställa en ordnad, rationell övergång från Steg IIIA/Tier 3 till Steg IIIB/ Tier 4 på tillverkar-, återförsäljar- och slutanvändarnivå. Det innebär att nya maskiner som tillverkas före 2011, försedda med motorer som uppfyller Steg IIIA/ Tier 3 och som fortfarande finns i tillverkarens eller återförsäljarens lager, får säljas till slutanvändare efter 2010, och att en begränsad mängd nytillverkade motorer (tillverkade före 2011) får användas i maskiner som tillverkas efter 31 december 2010. Dessutom tillåter maskinflexibilitetsklausulerna att, under vissa förutsättningar, en begränsad mängd Steg IIIA/Tier 3-motorer får tillverkas efter 2010, vilket ger maskintillverkarna ännu ett rationellt alternativ för en smidig övergång. Ja, gränsvärdena är i princip desamma inom båda dessa geografiska områden, inom det effektområde där våra maskiner arbetar. Nej, motorer som uppfyller EU Steg IIIB får ett certifikat som endast gäller det berörda området (EU) och får inte komma in i USA. På samma sätt får en motor som uppfyller USA:s (EPA) Tier 4 Interim inte importeras till EU.
EMISSIONER och lagstiftning Fråga 17. Kommer andra områden/länder i världen att tillämpa motsvarande eller liknande emissionsföreskrifter som EU:s Steg IIIB/USA:s Tier 4 Interim? I så fall, när? 18. Kommer myndigheterna i framtiden att införa ytterligare föreskrifter med krav på minskade utsläpp från anläggningsmaskiners dieselmotorer? 19. Sedan Steg IIIB/Tier 4 Interim har börjat gälla, kommer det krav på uppgradering av befintlig utrustning från tidigare generationer när det gäller NOx- och PM-utsläpp?
Svar Japan kommer med stor sannolikhet att införa föreskrifter som liknar Steg IIIB/Tier 4 inom samma tidsramar som EU och Nordamerika, och det är troligt att andra länder kommer att följa efter inom överskådlig framtid. Ja, ytterligare ett steg är redan beslutat när det gäller Europa (EU) och Nordamerika. 1 januari 2014 kommer ännu strängare emissionsföreskrifter att gälla, USA:s (EPA) Tier 4 Final och EU:s Steg IV, med krav på att anläggningsfordon och -utrustning sänker sina utsläpp av NOx med 90% jämfört med dagens nivå (Steg IIIA/Tier 3). Då kommer både NOx och PM att ha nått nära nollnivåer. För Europa som helhet förutser vi inga sådana bestämmelser. Vissa lokala föreskrifter har dock redan trätt i kraft, Schweiz är ett exempel. I USA finns det lokala föreskrifter som gäller, Kalifornien är det främsta exemplet. I USA krävs inom vissa regionala och lokala områden eftermontering av anordningar/ system för efterbehandling av avgaser med hänvisning till bästa tillgängliga teknik ( Best Available Technology, BAT, eller Best Available Retrofit Technology, BART). Inriktningen gäller till en början minskning av partiklar, men minskning av NOx kan så småningom komma i fråga.
Teknik för minskning av EMISSIONER, allmänt Fråga 20. Vilka teknikalternativ finns tillgängliga för att uppnå de krävande emissionsgränserna i Tier 4 Interim/Steg IIIB?
Svar Minskning av NOx och PM kan uppnås på flera sätt, där vart och ett har sina fördelar och, tyvärr, sina nackdelar. Minskning av NOx i motorn leder till exempel i allmänhet till högre partikelutsläppsnivåer, och tvärtom, minskning av PM i motorn leder till höga NOx-utsläpp. Optimering av bränsleinsprutning och lufthanteringen, inklusive olika EGR-konfigurationer (avgasåterföring), kylda/ej kylda o.s.v., samt olika tekniker för efterbehandling av avgaser, såsom dieselpartikelfilter och den NOx-minskande SCRtekniken (Selective Catalytic Reduction) finns alla med i Volvos verktygslåda för att minska utsläpp. Tredje generationens Volvo EMS-2 (Engine Management System), en förbättrad elektronisk styrenhet med mer kraftfull processor, gör verktygslådan komplett.
Teknik för minskning av EMISSIONER, allmänt Fråga 21. Kan ni kort beskriva de två nämnda teknikerna för efterbehandling av dieselavgaser: DPF och SCR?
Svar Dieselpartikelfilter, DPF, är en anordning där partiklarna samlas upp och sedan oxideras genom passiv eller aktiv regenerering. Avancerad elektronisk styrning av processen är nödvändig för att säkerställa effektiv borttagning av PM under motorns alla driftförhållanden. Dessutom måste grundmotorn fintrimmas för att minimera NOx-utsläppen från motorn och uppfylla den föreskrivna NOx-nivån. Selective Catalytic Reduction, SCR, är en teknik där en reagens sprutas in i avgasflödet och blandas i en katalysator som reducerar NOx till ofarligt kväve och syre. Reagensen är en blandning av 32,5 % urea och 67,5 % vatten, vilken i Europa har handelsnamnet AdBlue och i USA kallas DEF (Diesel Engine Fluid). Beroende på motorns belastning motsvarar ureaförbrukningen ungefär 5 % av dieselförbrukningen. Grundmotorn måste i alla fall fintrimmas för minimala utsläpp av PM från motorn enligt kraven i emissionsföreskrifterna Steg IIIB/Tier 4 Interim. Bränsle med ultralåg svavelhalt och smörjoljor med låg askhalt krävs för att dessa tekniker ska fungera korrekt.
Teknik för minskning av EMISSIONER, Volvo CE Fråga 22. Kommer Volvo CE:s lösning för Steg IIIB/Tier 4 Interim baseras på befintliga motorplattformar eller krävs en ny konstruktion?
Svar Våra motorplattformar är från början konstruerade för att klara de högre inre belastningarna som är kopplade till de nya prestandakraven i Steg IIIB/Tier 4 Interim. Vissa konstruktionsförändringar kommer dock att införas för att ytterligare förbättra motorernas prestanda. I detta sammanhang är det värt att nämna att de motorplattformar vi kommer att använda i våra Steg IIIB/ Tier 4 Interim-tillämpningar har använts sedan 2007 av Volvo lastvagnar i deras fordon (för användning på vägar) vilka uppfyller US 07 *. De senaste lösningarna som används av Volvo lastvagnar när det gäller emissionsminskning har anpassats av oss för att uppnå de prestanda och den tillförlitlighet/hållbarhet som krävs i anläggningsutrustningarnas tuffa tillämpningar. * US07 (EPA) är den emissionslagstiftning för fordon på väg som motsvarar USA:s (EPA) Tier 4 Interim för anläggningsutrustning.
Teknik för minskning av EMISSIONER, Volvo CE Fråga 23. Vilken teknik kommer Volvo CE att använda för att uppfylla emissionsnivåerna i Steg IIIB/Tier 4 Interim? 24. Finns det några specifika, ej tekniska, skäl till ert val av teknik?
Svar Volvo är i det gynnsamma läget att vara en av världens största tillverkare av dieselmotorer för användning både på väg (lastbilar, bussar) och utanför vägarna (anläggningsutrustning och marina eller industritillämpningar) och uppfyller alla olika emissionsföreskrifter för både vägtrafik och andra tillämpningar i alla berörda delar av världen. Tack vare detta har inom företaget en unik, omfattande och grundläggande erfarenhet när det gäller teknik för minskning av dieselemissioner och tillämpning av denna för att uppfylla kraven på minskning av utsläpp från anläggningsutrustning för 2011 och därefter. Med den tekniska kunskap vi har och två möjliga lösningar SCR och EGR/DPF redan i produktion inom Volvo och använda av mer än tvåhundra tusen Volvokunder i Europa och Nordamerika under de senaste åren, har vi efter noggranna tekniska utvärderingar och marknadsöverväganden för vår anläggningsutrustning valt att använda en kombination av lösningar i cylindern och externt, d.v.s. EGR/DPF-tekniken, vilken vi för närvarande anser bäst lämpad vid användning av våra produkter och optimerad ur ett slutanvändarperspektiv. En av orsakerna till att vi i denna situation valt EGR/ DPF i stället för SCR är det faktum att infrastrukturen för leverans av AdBlue/DEF ännu inte är tillräckligt utvecklad för användare av anläggningsutrustning. En annan orsak är att det finns lokala föreskrifter som kräver användning av DPF, t.ex. i Schweiz, Kalifornien och andra områden samt städer i både EU och USA.
Teknik för minskning av EMISSIONER, Volvo CE Fråga 25. Vilka är de viktigaste funktionerna i det EGR-system för anläggningsmaskiner som Volvo Construction Equipment tänker använda för att uppfylla Steg IIIB/ Tier 4 Interim?
Svar Syftet med avgasåterföring, EGR, är att späda ut syremängden i förbränningskammaren och därigenom sänka den högsta förbränningstemperaturen, vilket i sin tur minskar bildandet av NOx. Kylning och blandning av de återcirkulerade avgaserna med den inkommande friskluften innan de kommer in i förbränningsområdet förbättrar sänkningen av de högsta förbränningstemperaturerna, vilket leder till avsevärt lägre NOx-nivåer. Vi har valt att använda kyld EGR i kombination med ett turboaggregat av VGT-typ (turbo med variabel geometri) eller, i vissa tillämpningar, ett turboaggregat med wastegate, som i båda fallen driver återcirkulationsprocessen, samt en elektroniskt styrd EGR-ventil som hanterar den önskade blandningen av återcirkulerade avgaser och inkommande friskluft vid motorns alla driftsförhållanden. VGT har ett skjutbart munstycke som gör att avgasflödets hastighet in mot turbinhjulet kan varieras för att ge snabb och kraftfull förstärkning, utmärkt vridmoment och motorrespons inom hela varvtalsområdet. Turbon med wastegate ger liknande fördelar. Motorns elektroniska styrenhet, E-ECU, styr hela systemet. Noggrannhet vid mätning av den återcirkulerade gasen och inloppsluften är helt avgörande för att uppnå full kontroll av NOx- och PMutsläppen med bibehållna krav på motorprestanda och bränsleekonomi.
Teknik för minskning av EMISSIONER, Volvo CE Fråga 26. Vilken typ av dieselpartikelfilter, DPF, kommer Volvo CE att använda, och vilka funktioner i DPFsystemet är särskilt viktiga?
Svar Vi kommer att använda ett efterbehandlingssystem för avgaserna som består av ett DPF av den aktiva typen, som består av ett katalytiskt, keramiskt belagt filterelement av väggflödes -konstruktion och en brännare för regenerering av filtret. Den katalytiska beläggningen bidrar till att minska HC- och COutsläppen långt under gränsvärdena. Avgaserna tvingas strömma genom de många kanalerna i filterelementets porösa väggar, vilket tvingar partiklarna (sotet) att stanna kvar i porerna och på filterelementets yta. Det ansamlade sotet förbränns sedan i en process som kallas regenerering. Mer om det nedan. Hela efterbehandlingssystemet för avgaserna är totalt integrerat i motorsystemet, vilket styrs av E-ECU, och har konstruerats för anläggningsutrustningens krävande driftförhållanden. DPF ersätter ljuddämparen.
Teknik för minskning av EMISSIONER, Volvo CE Fråga 27. Vad är DPF-regenerering och varför behövs det? Vad menas med aktiv respektive passiv regenerering och hur påverkas driften av respektive läge? Hur påverkas bränsleförbrukningen av DPFregenereringsprocessen? Hur ofta måste filterregenerering utföras (när det gäller tillämpningar)? Måste man stoppa maskinen för att regenerering ska kunna ske?
Svar Betydelsen av ordet regenerera är att göra någon/ något starkt och livskraftigt igen. Regenerering av DPF betyder faktiskt att rengöra filtret genom att bränna bort sot och andra partiklar som har samlats i filtret under användningen och därigenom återställa filtrets kapacitet. Regenerering behövs för att hindra att motorns mottryck kommer upp i oönskade nivåer och säkerställa korrekta prestanda för motorn och maskinen. Passiv regenerering betyder att de partiklar som samlats i DPF under drift gradvis oxideras vid låga avgastemperaturer. Detta läge är inte, särskilt vid större motorer och låg motorbelastning, tillräckligt effektivt för att bränna av partiklarna i tillräcklig omfattning. En DPF-konfigurerad aktiv regenerering består av ett system som aktivt utlöser och styr regenereringsprocessen. För att uppnå förbränning av partiklarna krävs oftast en temperatur på över 600 grader C. Av detta skäl har vi installerat en termisk regenerator (brännare) uppströms DPF för att initiera och stödja regenereringen. Den höga effektiviteten hos vårt regenereringssystem säkerställer att bränsleförbrukningen påverkas mycket marginellt. Påverkningsgraden varierar, beroende på motorstorlek och motorbelastning / applikation.
Teknik för minskning av EMISSIONER, Volvo CE Fråga 27. Forts.
Svar Regenereringen behöver i vårt fall göras en gång per skift (var 8:e till var 10:e timme) under normala driftförhållanden och tar ca. 20 minuter. Den genomförs utan att motoreffekten eller maskinens normala drift påverkas, dvs. till skillnad från vissa konkurrentlösningar behöver i vårt fall inte maskinen stoppas för regenereringens skull och maskinens prestanda försämras inte heller. Vi har tydligt tagit hänsyn till säkerhets- och servicekriterierna liksom att hålla föraren kontinuerligt uppdaterad om regenereringsprocessens status steg för steg under operationen via elektronisk övervakning. Vi har även bemödat oss om att se till att komponenterna som ingår i systemet är av hög kvalitet, uppvisar stor tillförlitlighet och att de integrerats i hela systemet i slutprodukten. Systemets hela konstruktion, kylning och sammansättning har tydligt formats utifrån de krävande driftförhållanden utrustningen är tänkt att arbeta under.
Teknik för minskning av EMISSIONER, Volvo CE Fråga 28. Hur är det med V-ACT, Volvo Advanced Combustion Technology? Kommer V-ACT att utvecklas ytterligare i framtiden? Gäller V-ACT alla motormodeller och storlekar?
Svar V-ACT är skräddarsydd för krävande applikationer i tuff terräng och kännetecknas av effektiv förbränning, lägre emissioner och överlag mycket goda motorprestanda. Teknikplattformen som utgör grunden för V-ACT har i många avseenden utvecklats till att motsvara inte bara hårdare emissionslagstiftning utan även nya slutanvändarkrav när det gäller prestanda och driftekonomi. Exempelvis kommer bränsleinsprutnings- och lufthanteringssystemen att förbättras - inklusive insprutningsventiler med dubbla solenoider med möjlighet till multipel insprutning, mycket högt insprutningstryck och användning av turbokompressorer med variabel geometri. Dessutom kommer en ny generation motorstyrningssystem att införas med mer kraftfulla processorer som stöder fler funktioner än föregångarna gjorde och med högre precision och hastighet för styrningen. V-ACT omfattar alla Volvos mellanstora och stora sexcylindriga dieselmotorer och vissa fyrcylindriga versioner.
Teknik för minskning av EMISSIONER, Volvo CE Fråga 29. Prestandamässigt sett, hur är Volvos motorer som uppfyller Steg IIIB / Tier 4 Interim jämfört med sina befintliga motsvarigheter Steg IIIA / Tier 3? 30. Hur ser prestanda ut vid arbetsplatser på hög höjd? 31. När det gäller Volvo, kommer bränsleförbrukningen att påverkas av de nya tekniska lösningarna som ska implementeras för att uppnå överensstämmelse med Steg IIIB / Tier 4 Interim? 32. Vilken emissionsreducerande teknik kommer att användas när det gäller mindre Volvo-motorer som sitter i t.ex. kompaktmaskiner?
Svar I dagsläget vill vi inte avslöja några detaljer, men baserat på våra omfattande tester i laboratorium och i fält är vi säkra på att våra dieselmotorer utrustade med V-ACT som motsvarar Steg IIIB / Tier 4 Interim återigen kommer att kunna erbjuda marknadsledande prestanda och driftekonomi när det gäller effekt, motorrespons och bränsleeffektivitet. För alla motorer sker en viss effektminskning beroende på att syretillgången är lägre på höga höjder. Tack vare det effektiva turboladdningssystemet och den exakta övervakningen och inställningen av motorparametrarna via E-ECU, har Volvo-motorer som motsvarar Steg IIIB / Tier 4 Interim något bättre prestanda på hög höjd jämfört med motorer av typ Steg IIIA / Tier 3 och kan användas utan restriktioner på höga höjder. Vårt mål är att uppnå ökade prestanda, lägre emissioner och optimerad bränsleeffektivitet, vilket, beroende på motorns arbetscykel, kan översättas till något lägre bränsleförbrukning jämfört med nuvarande nivåer. I vissa produkter och applikationer kommer minskningen att uppgå till 5%. Vi kommer att välja den teknik som lämpar sig bäst för våra produktapplikationer, effektnivåer och regler, och som är optimerad ur slutanvändarens perspektiv.
Teknik för minskning av EMISSIONER, Volvo CE Fråga 33. Vilken teknik/vilka tekniker kommer Volvo CE att utveckla och tillämpa för att uppfylla de slutgiltiga emissionsnivåerna för Steg IV / Tier 4 Final i rätt tid? 34. Kommer era produkterbjudanden att innehålla olika emissionslösningar för olika typer av applikationer eller kommer ni att införa samma teknik för emissionslösningarna för alla motortyper?
Svar Under det att Steg IIIB / Tier 4 Interim kräver minskning av både NOXoch PM-emissioner, fokuserar Steg IV / Tier 4 Final helt och hållet på att ytterligare minska nivåerna för NOx-emissioner. Utsläppsreglerna för dieselmotorer i vägfordon tvingar redan nu fram emissions nivåer som liknar de slutliga nivåerna för utsläppsreglerna för anläggningsmaskiner. Av detta skäl har Volvo i egenskap av en fullt integrerad tillverkare av motorer/fordon/utrustningar sedan många år den nödvändiga tekniken och erfarenheten när det gäller minskning av både partiklar och kväveoxider, inkl. åratal av konstruktion, tillverkning och erfarenhet från fältet av mer än tvåhundratusen Volvo-fordon på vägarna i Europa och Nordamerika där EGR/DPF- och SCR-tekniker används enligt de krav marknaden och applikationen ställt och där alla emissionsnormer på respektive marknad har uppfyllts. Vi kommer att utnyttja den samlade erfarenheten inom Volvo-koncernen, bygga vidare på våra lösningar för Steg IIIB / Tier 4 Interim, ytterligare förbättra vår V-ACT-teknik och utforska och tillämpa de mest effektiva teknikerna för reducering av NOx som finns tillgängliga och som är lämpliga för applikationer med anläggningsmaskiner. Den huvudsakliga emissionstekniken kommer att vara av allmänt slag, men varje motor kommer att anpassas till sin applikation med specialutvecklad maskinvara och mjukvara för att uppfylla prestandakraven och ge maximal tillförlitlighet och produktivitet. Vi kommer därför att välja de tekniker som lämpar sig bäst för respektive effektnivåer och regler, och som är optimerade ur slutanvändarens perspektiv. Den höga verkningsgraden hos vårt regenereringssystem säkerställer att bränsleförbrukningen påverkas mycket marginellt. Påverkan varierar, beroende på motorstorlek och motorbelastning / applikation.
Volvo CE kontra Volvo Penta Fråga 35. Volvo Penta, ett systerbolag till Volvo CE, är leverantör av dieselmotorer till bl.a. sektorerna för anläggningsmaskiner och industriutrustningar. Vilken roll har Volvo Penta mer exakt i detta sammanhang? 36. Vilken typ av applikationer vänder sig Volvo Penta till? 37. Varför har Volvo Penta valt SCR (och Volvo CE EGR/DPF ) för Steg IIIB / Tier 4 Interim? 38. Varför är SCR lämplig för de olika applikationer/ installationer som Volvo Penta riktat in sig mot?
Svar Volvo Penta är den enhet inom Volvo Group som ansvarar för marknadsföring av motorer, försäljning och eftermarknadsstöd till globala OEMtillverkare, vilket ökar värdet för dessa tillverkares affärsverksamhet. Volvo Penta marknadsför motorer inom tre huvudproduktområden: fritidsbåtar, kommersiell sjöfart och industrimotorer. Det senare omfattar många typer av kunder och slutanvändning som energiproduktion och applikationer för industrioch anläggningsmaskiner, där många idag kräver överensstämmelse med Steg IIIA / Tier 3 och i framtiden med Steg IIIB / Tier 4 Interim. Volvo Penta är en komponentleverantör, medan Volvo CE utvecklar och marknadsför kompletta maskiner. För att kunna tillgodose kundernas olika behov tillhandahåller de två Volvo-enheterna olika lösningar. EGR/DPF-tekniken skulle kräva omfattande konstruktionsinsatser och speciella färdigheter från OEM-tillverkarens sida för att säkerställa prestanda och optimera installationen. SCR-tekniken innebär en mycket enklare installation. Kylpaketet är till exempel relativt litet och därför enklare att montera i utrustningen och i allmänhet krävs inget DPF.
Volvo CE kontra Volvo Trucks Fråga 39. Vilken emissionsreducerande teknik använder sig Volvo Trucks av? 40. Varför har Volvo lastbilar valt att använda båda teknikerna?
Svar I Europa använder Volvo Trucks SCR-tekniken, medan EGR/DPF- och SCR-teknikerna har använts i Nordamerika var för sig i olika applikationer, och fr.o.m. 2010 används båda i kombination. En kombination av olika krav som införts genom emissionsreglerna för vägfordon konstruktionsparametrar och marknadsdrivna faktorer i de olika geografiska områdena var avgörande faktorer.
Service & underhåll Fråga 41. Hur är det med serviceintervall och servicetillgänglighet och underhåll när det gäller Volvos anläggningsmaskiner som motsvarar StegIIIB / Tier 4 Interim? 42. Vilka serviceintervall gäller för DPF? 43. Hur servar jag DPF? 44. Hur fungerar Reman service utbytes-programmet när det gäller rengöring av DPF? Gäller garantin för detta? 45. Kan jag serva DPF själv utan att garantin påverkas? 46. Kommer Volvo att erbjuda mig någon rengöringssats?
Svar Serviceintervallen kommer att i stort sett att vara desamma som för dagens maskin- och utrustningsgeneration. Det kommer oundvikligen att finnas en del skillnader när det gäller servicetillgängligheten och en del mindre skillnader beträffande underhållet, t.ex. för DPF. Serviceintervallet kommer att vara 4 500 timmar (för motorer på 130 kw/174 hk och större). Det kommer att finnas ett Volvo Reman service utbytesprogram som innefattar DPF; detta blir den enda lösningen som Volvo kommer att erbjuda. Det är den mest kostnads- och tidseffektiva lösningen som ger maximal drifttid. Innan filtren rengörs kommer de att kontrolleras i en testbänk avseende ev. skador. Om ett filter är skadat eller visar tecken på någon defekt kasseras det och ersätts med ett nytt. Dessutom gäller full Volvo-garanti för filtret. Nej, det är inte tillåtet att själv utföra någon service på DPF under garantitiden. I normala fall behöver inte DPF någon service under garantitiden. Nej, allt som behövs ingår i Volvo Reman servicesats.
Service & underhåll Fråga 47. Hur länge blir maskinen stående under ett DPFbyte? 48. Har återförsäljaren utbytesfilter på lager? 49. Kan jag köra ett tag utan DPF-filter? 50. Finns någon nödkörningsstrategi om regenereringssystemet inte fungerar eller om filtret blir igensatt?
Svar Tiden för byte av DPF till ett Volvo Reman DPFservice-/utbytesfilter är ca. 1 timme. Vårt omfattande återförsäljarnät har rena filter på lager så att drifttiden kan bli maximal. Nej, du får inte köra maskinen utan ett fungerande DPF. Ja, det finns en nödkörningsstrategi om regenereringssystemet inte fungerar eller om filtret blir igensatt.
Övrigt Fråga 51. I samband med de tekniker som är tillgängliga för Steg IIIB / Tier 4 Interim kommer det att krävas bränsle med mycket lågt svavelinnehåll. Hur ligger det till med tillgängligheten av detta i Europa? 52. Vad känner ni till om konkurrenternas tekniker för Steg IIIB / Tier 4 Interim? Hur rankar ni Volvos tekniker jämfört med konkurrenternas? 53. Går det att uppgradera en Tier IIIA/Tier 3 -motor så att den motsvarar emissionsreglerna enligt Steg IIIB/Tier 4 Interim? 54. Kan Volvo erbjuda någon lösning till de kunder som av en eller annan anledning behöver eftermontera enheter eller system för efterbehandling av avgaser? 55. Kommer några indirekta kostnader att bli aktuella när den nya tekniken tillämpas i samband med emissionsreglerna för Steg IIIB / Tier 4 Interim?
Svar Oljeindustrin är genom lagstiftning tvungen att se till att sådant bränsle är tillgängligt fr.o.m. 1 januari 2011 även för anläggningsmaskiner i EU-länderna. I vissa EU-länder, såsom Tyskland och Sverige, är det redan idag möjligt att köpa bränsle med mycket låg svavelhalt. Vi är säkra på att våra tekniker, och det sätt på vilket de tillämpas i våra produkter, kommer att visa sig vara mycket konkurrenskraftiga. Vi tror att kundernas krav som exempelvis drifttid, komfort och prestanda utan avbrott under alla förhållanden kommer att tillgodoses i hög grad med våra lösningar. Nej, kostnaderna skulle bli betydligt högre än fördelarna. Dessutom krävs en separat certifiering för denna speciella motor. För eftermontering samarbetar vi med det tyska företaget HUSS som kan leverera sitt partikelfiltreringssystem MK som ger 99% partikelreducering (PM) för motorer som motsvarar Steg I / Tier 1 till Steg IIIA / Tier 3. Ja, alla tillverkare måste använda ny, extra teknik som oundvikligen ökar kostnaderna något för slutprodukten.
Övrigt Fråga 56. Kommer Volvo att utveckla och leverera specifika motorvarianter i framtiden för marknader som inte kommer att kräva den avancerade teknik som krävs för att uppfylla Steg IIIB / Tier 4 Interim? 57. Innebär askan som avlägsnats från partikelfiltret någon hälsorisk? 58. Behöver jag byta bränsle för en maskin som behöver klara Steg IIIB / Tier 4 Interim? 59. Vad händer om diesel med hög svavelhalt av misstag används i stället för diesel med mycket låg svavelhalt? 60. Kan jag använda biodiesel i Volvo-motorer/- utrustningar som motsvarar Steg IIIB / Tier 4 Interim?
Svar Vi kommer att leverera motorutföranden som klarar svavelhaltigt bränsle till marknader där det inte går att få tag på bränsle med mycket låg svavelhalt. Generellt inte; askan innehåller emellertid en ringa mängd metallpartiklar. Som redan förklarats i detta häfte kommer det att bli nödvändigt att använda bränsle med mycket låg svavelhalt (ULSD). Höga svavelnivåer är inte förenliga med den teknik för efterbehandling av avgaser som kommer att användas för att uppfylla Steg IIIB / Tier 4 Interim. ULSD bidrar dessutom till minskat PM och betydligt lägre emissioner av svaveldioxid (SO2). En högre svavelnivå kommer att äventyra DPFenhetens katalytiska funktion och leda till funktionsstörningar i regenereringssystemet. Omfattande användning av bränslen med hög svavelnivå kan också leda till korrosion på motordelar. I allmänhet kan 7% biodiesel användas; högre biobränslemängder behöver godkännas från fall till fall.
Övrigt Fråga 61. Behöver jag använda någon speciell olja? Kan Volvo erbjuda lämplig olja? Kan jag använda sådan olja i mina äldre Volvomaskiner? 62. Hur är det med avgaser från vevhusventilationssystemet? 63. Hur och hur mycket har ni testat de nya motorsystemen där Steg IIIB / Tier 4 Interim är aktuellt? 64. Vilken livslängd kan förväntas för en Volvo-motor som motsvarar Steg IIIB / Tier 4 Interim? Förbättrad? Stabil? Reducerad?
Svar Ja, nya mer högkvalitativa oljor kommer att krävas för att den nya tekniken ska kunna fungera bra. Vi kommer att via våra återförsäljare tillhandahålla den rekommenderade oljan, Volvo Ultra Diesel Engine Oil, VDS-4. Denna olja kommer att vara kompatibel med tidigare produkter, förutsatt att svavelnivån ligger under 500 ppm. Ett vevhusventilationssystem av centrifugaltyp används för att filtrera och återanvända oljedimman i vevhusgaserna. Inget periodiskt underhåll krävs. Pålitliga RG-program (Reliability Growth) inkl. utvärderingar av prestanda, kvalitet och komponenternas tillförlitlighet, undersystem, motoroch maskinsystem har använts sedan utvecklingen av den nya generationens motorer som motsvarar Steg IIIB/Tier 4 Interim startade för många år sedan. Fälttestprogram som täcker alla relevanta maskinmodeller inom hela produktområdet har körts och körs parallellt med alla andra test- och utvärderingsaktiviteter. Livslängden förväntas ligga på samma nivå som för de tidigare generationernas Volvo-motorer.
Övrigt Fråga 65. Vilken prisstrategi kommer ni att ha för utrustningar som motsvarar Steg IIIB / Tier 4 Interim? 66. Hur kommer produktens totalkostnad (Total Cost of Ownership, TCO) för min utrustning som motsvarar Steg IIIB / Tier 4 Interim att påverkas? 67. När kommer maskiner som motsvarar Steg IIIB / Tier 4 Interim att visas upp? När kommer de att lanseras på respektive marknad? 68. Förbereder ni några specifikationer som förberedelse för introduktionen av dessa nya maskiner på de berörda marknaderna?
Svar Naturligtvis går det inte att undvika en prisökning i samband med att den kostsamma och nya tekniken med Steg IIIB/Tier 4 Interim introduceras i maskinerna. Som alltid så kommer utvecklingen på marknaden, inklusive reaktioner från konkurrenter och kunder, att vara viktiga faktorer att ta hänsyn till när vi tar fram vår prisstrategi för 2011 och därefter. TCO kommer högst sannolikt att påverkas beroende på olika faktorer såsom högre inköpspris för utrustningen, lägre bränsleförbrukning, högre produktivitet och andra parametrar som påverkas av en applikation och förhållandena på arbetsplatsen. Den första visningen av de nya maskinerna inom de aktuella effektnivåerna kommer att äga rum under 2011. Fullständig lansering av varje ny maskinmodell kommer därefter att ske på de olika marknaderna under fortsättningen av 2011 och därefter enligt speciella lanseringsplaner som tas fram för varje marknad. Ja, det kommer att finnas omfattande information och vår personal, våra återförsäljare och, där det behövs, kunder/slutanvändare kommer att utbildas, särskilt inom områdena drift, underhåll och service.
En följd av vår strävan till ständig förbättring är att vi behåller rätten att ändra produkternas specifikationer och utformning utan särskilt meddelande. PUB 12A1006397 Swedish 2010.07 VolvoCE Volvo, Global Marketing