Remissvar Inriktningsunderlaget har skickats ut till remissinstanser (se sändlista längre ner på denna sida) och remissvaren ska i tre (3) exemplar vara inlämnade till Näringsdepartementet, 103 33 Stockholm, senast den 29 februari 2016 märkta med diarienummer (N2015/4305/TIF). Remissvaren på Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029 ska även insändas elektroniskt via e-post till följande adresser: n.registrator@regeringskansliet.se samt n.nationellplan@regeringskansliet.se. Fil ska vara i Word-format (inte pdf) och vara namngiven med svarande organisations namn. Även e- postmeddelandet ska märkas med diarienummer (N2015/4305/TIF). Remissvaren kan komma att publiceras på regeringens webbplats. 1
Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Formaterat: Avstånd Före: 0 pt, efter: 0 pt Remissvar på Inriktningsunderlag inför inriktningsplanering för perioden 2018-2029 (Trafikverket 2015:180) (N2015/4305/TIF). Stärk kanalsjöfarten i svensk transportpolitik bygg Svea kanal! Inledning och sammanfattning Föreningen Svea kanals vänner har tagit del av det förslag Inriktningsunderlag inför inriktningsplanering för perioden 2018-2029 (Trafikverket 2015:180) som remitterats. (N2015/4305/TIF). Sällskapet Svea kanals vänner har som ändamål och syfte att aktivt arbeta för förverkligandet av en kanalpassage, dimensionerad enligt EU standard för inre vattenvägar (IWW), vilken förbinder Skagerack Vänern Hjälmaren Mälaren Östersjön via Örebro. Sammanfattning I inriktningsunderlaget framhåller Trafikverket på ett förtjänstfullt sätt att effektiva och pålitliga logistiska flöden är en viktig förutsättning för näringslivets konkurrenskraft. Trafikverket skriver också att åtgärder krävs för att stärka alla trafikslag, inte minst sjöfartens möjligheter för inrikes transporter. Sällskapet Svea kanals vänner delar Trafikverkets uppfattning och vill understryka det positiva i att detta lyfts fram på ett sätt som inte skett under de senaste 100 åren. Sällskapet anser dock att frågeställningen inte penetreras tillräckligt djupt. De mer ingående analyser som skulle kunna utgöra grunden för ett fortsatt resonemang saknas i underlaget. I stället ägnas i stort sett hela underlaget åt de landburna transportslagen väg och järnväg. Detta är inte rimligt, med tanke på den potential, såväl kapacitets- som miljömässigt, som en utvecklad kanalfart, i synnerhet genom byggandet av en Svea kanal, skulle kunna tillföra det samlade transportsystemet. Sällskapet Svea kanals vänner förordar därför att regeringen i sitt inriktningsbeslut ger berörda myndigheter i uppdrag att genomföra en transportslagsövergripande åtgärdsvalsstudie med särskilt fokus på inlandssjöfartens roll och potential. Legal grund på plats Genom införlivande av direktivet för inre vattenvägar i svensk rätt har regeringen på ett proaktivt och förtjänstfullt sätt påbörjat arbetet med att skapa förutsättningar för nystart för 2
ett trafikslag pråmtransporter och kanalfart som allt för länge fått stå i skymundan för väg- och järnvägstrafik. Sverige är en del av Europa Jämfört med den roll pråm- och kanalsjöfarten spelar på den europeiska kontinenten har den en allt för liten roll i de framtidsplaner för svensk transportinfrastruktur som presenteras i inriktningsunderlaget. Sällskapet menar att Trafikverket inte tillräckligt beaktat den utveckling som äger rum i övriga EU-länder. I EU:s vitbok Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem står det tydligt: De inre vattenvägarna, som har en outnyttjad potential, måste användas i större utsträckning, särskilt för att transportera gods till inlandet och för att koppla samman Europas hav. Formaterat: Teckensnitt:Kursiv Utöver det skriver EU-kommissionen skriver exempelvis på sin hemsida: Inland waterway transport plays an important role for the transport of goods in Europe. More than 37,000 kilometers of waterways connect hundreds of cities and industrial regions. Some 21 out of 28 Member States have inland waterways, 13 of which have an interconnected waterway networks. The potential for increasing the modal share of inland waterway transport is significant. Compared to other modes of transport which are often confronted with congestion and capacity problems, inland waterway transport is characterized by its reliability, energy efficiency and major capacity for increased exploitation. The European Commission aims to promote and strengthen the competitive position of inland waterways in the transport system, and to facilitate its integration into the intermodal logistics chain. Inland waterway transport is a competitive alternative to road and rail transport. In particular, it offers an environment-friendly alternative in terms of both energy consumption and noise emissions. Its energy consumption per km/ton of transported goods is approximately 17 % of that of road transport and 50 % of rail transport. In addition, inland waterway transport ensures a high degree of safety, in particular when it comes to the transportation of dangerous goods. Finally, it contributes to decongesting overloaded road networks in densely populated regions. 1 Sällskapet Svea kanals vänner delar kommissionens syn på den potential som finns i de inre vattenvägarna. Inom ramen för TEN-T synliggör kommissionen vidare de inre vattenvägarna i form av kartor. Av kartan nedan framgår att de två dominerande inre vattenvägarna i Sverige Göta älv/vänern respektive Södertälje kanal/mälaren saknar förbindelse och därmed inte fullt ut nyttiggör den potential som skulle kunna utvecklas. 2 1 EU-kommissionens hemsida: http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/index_en.htm 2 EU-kommissionens hemsida: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-tguidelines/maps_en.htm 3
Saknad länk Svea kanal Att Svea kanal är en saknad länk framgår ändå tydligare av resultaten PINE (Prospects for Inland Navigation within the Enlarged Europe) projektet publicerade 2004. Kartan visar de i europeiska sammanhang stora godsflödena med sjöfart på Vänern och Mälaren som innebär mycket goda förutsättningar för en modern och effektiv pråmtrafik som binder samman dessa stora godsflöden med en kanal - Svea kanal. Nedanstående karta förtydliger detta. 3 Formaterat: Teckensnitt: 3 PINE projekt final report: http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2004_pine_report_report_concise.pdf 4
Saknad länk Svea kanal Företrädare för Sällskapet har underhand fört dialog med befattningshavare vid Sjöfartsverket om förutsättningarna för att genom byggande av Svea kanal sluta detta gap och eliminera en missing link i den europeiska infrastrukturen. Initiativet har tagits emot med välvilligt och nyfiket intresse. Sväljer stora godsvolymer Sällskapet Svea kanals vänner menar att en rätt dimensionerad Svea kanal, som binder samman Sverige från Skagerack till Östersjön, skulle kunna få en stor betydelser för att klara av de mycket stora prognosticerade volymökningarna av strategiska transporter från Sveriges enda internationella hamn Göteborg till de tätbefolkade delarna av Mellansverige inklusive Stockholmsregionen. En ytterligare aspekt är de potentialer som finns i godsflöden från hela Östersjöregionen. Genom en Svea kanal kan man från t ex St Petersburg och Helsingfors nå de internationella transportlederna med kortare transportavstånd än rundfart via Skåne. En aspekt som bör vägas in är den förkortade rutt som ett öppnande av nordostpassagen/berings sund med stor sannolikhet kommer att leda till för att nå de asiatiska marknaderna. Betydelsen av Göteborgs hamn torde med detta öka i betydelse, jämfört med t ex Rotterdam och Antwerpern. Motsvarande strukturförändring har redan åstadkommits för mer än hundra år sedan, när man framsynt kortade vägen mellan Nordsjön och Östersjön via Kielkanalen. Effektiv avlastning av Stockholm transportsystem För närvarande pågår, tack vare att Sverige nu implementerar inre vattenvägsdirektivet, förberedelser försonderingar för en uppstart av ett modernt pråmtransportsystem i Mälaren. Dock är detta enbart ett partiellt system, med utgångspunkt i Östersjön/Mälaren. Med en Svea kanal skulle systemet kunna få en omfattning som också fångar transporter längs inre vattenvägar hela vägen från Sveriges enda internationella hamn Göteborg. Med en sådan lösning skulle omlastningshubbar kunna etableras i Mälarregionen såväl i norra som södra delen av Mälaren som på båda sidor av Saltsjö-Mälarsnittet i Stockholm. Detta skulle avlasta de godstransporter på väg och järnväg som belastar bland annat Essingeleden och den så kallade Getingmidjan. 5
Rätt lokaliserat skulle Svea kanal knyta samman nationella godsnoder som Göteborgs hamn, Hallsberg och Rosersberg. Kostsamma och miljöbelastande investeringar som hamnen i Norvik med tillhörande infrastrukturinvesteringar i anslutande infrastruktur på det tätbebyggda Södertörn skulle med en sådan lösning kunna undvikas. En annan aspekt är den inte obetydliga avlasting av befintliga järnvägssystem som inre vattenvägar erbjuder. Exemplen från kontinenten indikerar att från 5 till 30 % av godstransporterna kan gå på köl. De inre vattenvägarnas icke obetydliga potential bör vara en del i diskussionerna om sjöfartens framtid. Detta är en kkapacitetsförstärkningen för godstrafiken genom effektiv pråmtrafik för godstrafiken är således ii storleksordningar som exempelvis inte ser ut att uppnås genom Sverigeförhandlingens förslag till investeringar i nya, parallella banor. Nyttigör redan initierade investeringar Regeringen har på ett förtjänstfullt sätt redan skapat goda förutsättningar för en Svea kanal genom det beslut som fattats om att förstärka kapaciteten i Södertälje sluss. Motsvarande beslut om slusskapaciteten i Trollhättan förväntas inom kort. Med en Svea kanal torde dessa investeringars lönsamhet öka på ett inte obetydligt sätt. Just investeringen i Trollhättans slussar är starkt kopplad till den centrala roll som Göteborgs hamn spelar för svenska godstransporter. Vår slutsats av detta är att nuvarande sträckning Göteborg Trollhättan Vänern är den som bör förordas för att möjliggöra pråmsjöfart enligt IWW. Stärk försvarsförmågan Redan i den mest ambitiösa tidigare utredningen 4 av en Svea kanal gav kommendör C C Engström goda argument för att en hafskanal enligt föreslagen kapacitet också skulle underlätta försvaret av Sverige. Genom sin dimensionering skulle kanalen möjliggöra snabba förflyttningar av flottans fartyg från ost- till västkust och vice versa. På så sätt skulle t ex fiendens flottstyrka kunna låsas vid kanalens mynningar med betydligt mindre resurser än om två separata flottenheter skulle försvara varsin en kustdel. Marinen bör därför involveras i utformningen av en Svea kanal så att den optimeras från ett försvarsperspektiv. Stort värde för Sveriges turistnäring Efterfrågan på möjligheter att aktivt turista i de svenska sjösystemen och skärgårdarna kan utvecklas. Med en Svea kanal binds de attraktiva sjö- och skärgårdsområdena på väst- och 4 Förslag till en Svea kanal af C.C. Engström, kommendör i kungl. Flottans reserv. Stockholm, Centraltryckeriet 1908 6
ostkusten samman på ett helt nytt sätt. Större fritidsbåtar och mindre kryssningsfartyg får nya möjligheter att besöka resmål som man i dag inte kan nå. Möjligheterna att också Svea kanal gör det möjligt att resa Östersjön-Mälaren-Vänern- Östersjön med- eller motsols, istället för att som idag, åka samma väg tillbaka göra rundturer inär Svea kanal kopplas samman Göta kanal med befintliga kanalsystem torde ökar attraktiviteten på befintliga kanalsystem avsevärt. Genomför en åtgärdsvalsstudie skyndsamt Svea kanal är enligt Sällskapets uppfattning en idé som än en gång noggrant bör prövas. Utredningar har genomförts från mitten av 1500-talet (Gustav Vasa) och fram till så sent som slutet av 1900-talet. Mer fördjupade studier har bland annat genomförts 1840 (bilaga 1) och 1907-08. Så sent som 1999 inlämnades en motion (1999/2000:T614 Byggande av Svea kanal) i riksdagen. Utan att genomföra närmre studier avslogs motionen. Parallellt genomförde Sjöfartsverket, efter initiativ från en privatperson, samma år en mycket översiktlig utredning. Utredningen avfärdar enligt vår uppfattning frågan om en fördjupad utredning på ett sätt som inte överensstämmer med de preliminära slutsatser Sällskapet kommit fram till., men förutsättningarna för sjöfart har radikalt förändrats sedan dess, inte minst genom införandet av direktivet för inre vattenvägar. Det betyder att en fullvärdig analys av Svea kanals förtjänster enligt moderna samhällsekonomiska metoder ännu inte genomförts. Sällskapet finner detta anmärkningsvärt i dessa tider då varje möjlig investering för att stärka transportsystemet och därmed näringslivets konkurrenskraft bör prövas enligt fyrstegsprincipen. En åtgärdsvalsstudie bör genomföras för att skapa de beslutsunderlag som krävs för vidare ställningstaganden. Sällskapet konstaterar att det i flera av de stora länderna på den europeiska kontinenten pågår ett intensivt utvecklingsarbete av de inre vattenvägarna. Ett exempel som uppvisar stora likheter med Svea kanal är Seine-Nord Europe Canal som kommer byggas inom kort för att förbindaer Paris Antwerpen Rotterdam med flera viktiga städer. På samma sätt ser vi framför oss att Göteborg Örebro Eskilstuna/Västerås och Stockholm binds samman av en Svea kanal. Sällskapet anser att en fullständig studie av Svea kanal är en saknad pusselbit i det intramodala planeringsunderlag som krävs för att göra balanserade avvägningar mellan investeringar i de olika trafikslagen. Sällskapet Svea kanals vänner förordar att regeringen i sitt inriktningsbeslut ger berörda myndigheter i uppdrag att genomföra en transportslagsövergripande åtgärdsvalsstudie. I likhet med hur dagens förhandling om nya järnvägar genomförs menar Sällskapet att det även i detta fall torde vara intressant att genomföra en förhandling Kkanalförhandling med berörda kommuner och regioner som också beaktar t ex de förhöjda fastighets- och 7
markvärden för att därmed också kunna uppnå en lokal och regional delfinansiering av investeringen. Vid stranden av Hjälmaren 25 februari 2016 För Svea kanals vänner Fredrik Idevall Fabian Ilgner 8
Bilaga 1: Utdrag ur Post- och Inrikes tidningar 23 mars 1841 9