Hållbara intermodala. transporter av dagligvaror godsflödeskartläggning

Rapport 2011:5 Hållbara intermodala Rapporttitel transporter av dagligvaror godsflödeskartläggning Janni Jensen Peter Bark Nils G Storhagen E-post: info@tfk.se Internet: www.tfk.se ISBN: 13: 978-91-856665-47-1 10: 91-85665-47-9

Omslagsbilder: Dagab, ICA samt TFK

Förord Föreliggande rapport utgör en redovisning av huvuddelen av projektet Hållbara intermodala transporter av dagligvaror HIMDAG, som TFK TransportForsK AB (TFK) genomfört i samarbete med transportköpare i form av de främsta aktörerna inom den svenska dagligvaruhandeln, transportföretag samt infrastrukturhållare. Rapporten omfattar främst en sammanställning och analys av de inkommande godsflödena hos de medverkande dagligvaruaktörerna under en ettårsperiod baserat på statistik från år 2008 2010. Vidare har flöden mellan olika terminalanläggningar och brytpunkter analyserats. Projektet har initierats mot bakgrund av de erfarenheter och resultat som framkommit genom den tidigare förstudien Intermodala transporter av dagligvaror DAGTRANS som drivits av TFK. Huvudförfattare till denna rapport har varit fil. lic. Janni Jensen, TFK. Vidare har tekn. dr. Peter Bark, TFK (projektledare), och docent Nils G Storhagen, New Logistics Institute medverkat i projektet samt varit medförfattare till rapporten. Arbetet har finansierats av Banverket samt Vägverket genom det intermodala FUDcentrumet SIR-C (Swedish Intermodal Research Center). Projektdeltagarna och andra intressenter har dessutom i stor omfattning bidragit med insatser i form av eget arbete. Finansiärer och övriga intressenter har genom en styrgrupp löpande tagit del av resultat samt även haft möjlighet att påverka projektets inriktning. I styrgruppen har följande personer utöver, Peter Bark, Janni Jensen och Nils G Storhagen, ingått: Patrik Backman Ulf Ericsson Ingvar Gustavsson Per-Ove Larsson Hans Wolf ICA Dagab Posten Coop Banverket En väsentlig del i detta projekt har varit insamling och bearbetning av statistiskt underlag som de medverkande aktörerna ställt till förfogande. En styrka i projektet är därför den empiri som framkommit på vilka resultaten och slutsatserna baseras. TFK vill med detta rikta ett stort tack till projektets finansiärer, övriga intressenter samt personal hos intressenterna vilka direkt medverkat i projektet, eller bidragit med viktig information, och på andra sätt aktivt medverkat till projektets genomförande. Stockholm i maj 2011 Peter Bark

Innehåll Sammanfattning... 1 Summary... 3 1 Inledning... 5 1.1 Bakgrund... 5 1.2 Problem... 5 1.3 Syfte och avgränsning... 5 1.4 Definitioner... 5 2 Metod och genomförande... 9 2.1 Problembild... 9 2.2 Arbetsgång... 10 3 Varuflödeskartläggning... 11 3.1 Varukategorier... 11 3.2 Geografisk indelning... 11 3.3 Aktörernas processer och transportflöden... 12 3.4 Statistiskt underlag... 16 3.5 Flöden mellan distributionsanläggningar och/eller terminaler... 24 3.6 Flöden in till samt mellan terminaler och/eller distributionsanläggningar... 25 3.7 Ansats avseende intermodala stråk... 31 3.8 Resultat av flödesanalyser... 33 4 Resultat och slutsatser... 35 4.1 Kartläggning av varuflöden... 35 4.2 Resultat... 35 4.3 Slutsatser... 36 4.4 Fortsatta studier... 36 5 Referenser... 37 6 Bilageförteckning... 39

Sammanfattning TFK inledde under 2007 ett forskningssamarbete med dagligvarubranschen, vilka företräddes av Coop, Dagab och ICA. En avsikt var att kartlägga samt skapa klarhet i vilka förutsättningar och möjligheter som fanns för att öka andelen intermodala transporter av dagligvaror samt att identifiera behov av fördjupad forskning på området. En stor strukturell förändring hade skett under 20 år och medfört att antalet distributionsanläggningar, terminaler och andra brytpunkter hos dagligvaruhandelns grossistföretag hade minskat väsentligt. I en inledande studie noterades att andelen dagligvarutransporter på järnväg hade minskat under lång tid trots att en koncentration av verksamheten borde ha gynnat storskaliga och förmodat långsiktigt hållbara transportslag såsom järnvägstransporter. Den inledande studien visade att branschgemensamma intermodala transportlösningar var av intresse för dagligvaruhandeln men att organisatoriska och tekniska hinder och barriärer måste övervinnas innan dessa var möjliga att genomföra. Förslag framlades om att i en aktörssamverkan skapa långsiktigt hållbara branschgemensamma transport- och systemupplägg för dagligvaror. En utgångspunkt för ett fortsatt arbete var bland annat att kartlägga hur dagligvaruflödena ser ut i Sverige samt vilka viktiga stråk som finns. Projektets syfte var främst att kartlägga de svenska dagligvaruföretagens varuflöden avseende godsslag, volymer och flödesvägar. Projektet har avgränsats till att identifiera och kartlägga flöden av dagligvaror in till Coops, Dagabs och ICAs distributionsanläggningar och terminaler i Sverige under en ettårsperiod. Dessa stod tillsammans för drygt 80 % av dagligvarusektorns omsättning i Sverige under 2009 och under 2008-2010 hanterades årligen 2,9 miljoner ton varor via dessa aktörers anläggningar. En studie av fördelningen mellan olika varukategorier visade att kolonialvaror (torra varor) utgjorde halva mängden samt att kylda färskvaror var den näst största kategorin (25 %). Vidare identifierades och kartlades mellanflöden, det vill säga flöden mellan distributionsanläggningar och/eller terminaler hos de aktuella företagen. I ett första steg kartlades varuflöden in till distributionsanläggningar hos de medverkande företagen, varvid ett antal större flödesstråk identifierades. Kartläggningen gav en bild av de större varuflödena samt hur varor transporteras i Sverige. Det största flödet var Skåne Mälardalen och omfattade 439 000 ton, vilket var 15 % av det totala flödet. Detta fördelades med 58 % till Storstockholmsområdet och 42 % till Västerås. Det samlade varuflödet, i båda riktningarna, mellan Skåne och Mälardalen uppgick till 550 000 ton, eller 19 % av det totala varuflödet. I nästa steg kartlades varuflöden mellan dessa aktörers distributionsanläggningar och/eller andra terminaler vilka därefter aggregerades med de inkommande flödena. Med flödesanalyser identifierades ett antal stråk. Detta indikerade att i vissa stråk fanns varuflöden av sådan omfattning att de kunde utgöra underlag för intermodala transportupplägg som helt baseras på dagligvarutransporter eller där dagligvaror utgör en väsentlig del av de gods- och varuflöden på vilka uppläggen är baserade. I de fortsatta analyserna studerades även hur olika transportupplägg kunde organiseras samt vilka frekvenser, i form av intermodala tågavgångar per dygn respektive vecka som kunde erbjudas för respektive flödesstråk och transportupplägg. Projektet har visat att det finns ett antal stråk i Sverige där de inkommande dagligvaruflödena samt varuflödena mellan dagligvaruaktörernas distributionsanläggningar och/eller terminaler är av sådan omfattning att de i huvudsak kan baseras på de aktuella flödena av dagligvaror. En grundansats vid analyserna var att de intermodala tågens vagnar tilläts väga 1 600 ton, det vill säga den vagnvikt som Rc- och Rd-lok är tillåtna för på banor i södra och mellersta Sverige. Som lastbärare användes påhängsvagnar (trailers) vilka klarade en nyttolast på 25 ton. Detta innebar att ett intermodalt tåg kunde lasta 32 påhängsvagnar med en lastvikt på 800 ton. 1

En förutsättning för de transportupplägg som avses skapas är att de kan erbjuda en tillräcklig avgångsfrekvens. Ett grundkrav är ofta fem avgångar i veckan, det vill säga en per dygn måndag fredag. Flöden av denna omfattning förekommer mellan Skåne och Mälardalen, från Göteborg med Fyrbodal till Mälardalen samt från Skåne till Göteborg med Fyrbodal. Av särskilt intresse är att det mellan Skåne och Mälardalen finns betydande varuflöden i båda riktningarna. I den nordgående riktningen, det vill från Skåne till Mälardalen, motsvarade varuflödena 11 intermodala tågavgångar per vecka, eller i genomsnitt två avgångar per veckodagsdygn. I den sydgående riktningen motsvarade flödena fem avgångar per vecka. Vidare visade studierna att det i ett så utsträckt område som Mälardalen kan vara av intresse att fördela de intermodala tågrörelserna mellan två terminaler, en i områdets västra del, i så fall i Västerås, respektive en i områdets östra del, i detta fall Stockholmsområdet. Beträffande noder, eller intermodala terminaler, i Skåne indikerades att Helsingborg var en lämplig lokalisering för en terminal avseende samtliga intermodala tågrelationer med Mälardalsområdet. Ett intermodalt transportupplägg mellan Skåne och Mälardalen har utöver ett stort potentiellt varuflöde även en fördel av att det omfattar ett stort transportavstånd, på minst 536 km. Mellan Göteborg med Fyrbodal och Mälardalen motsvarade varuflödet åtta tågavgångar per vecka i huvudriktningen samt två avgångar per vecka i motsatt riktning, det vill säga från Mälardalen till Göteborg med Fyrbodal. Ett ytterligare stråk med intermodal potential finns mellan Skåne och Göteborg med Fyrbodal och omfattar fem intermodala avgångar per vecka, eller en per veckodag samt en avgång per vecka i motsatt riktning. Intermodala transporter på järnväg avsågs ske mellan Helsingborg och Göteborg, ett avstånd på 227 km. Vidare fanns flöden från Skåne respektive Mälardalen till Dalarna, vilka gav underlag för fyra tågavgångar per vecka. Från Skåne uppgick avståndet till Dalarna till 607 km medan det från Mälardalen endast uppgick till 135 km (Borlänge Västerås). Slutligen fanns ett flöde mellan Mälardalen och Övre Norrland som gav underlag för mer än fyra avgångar i veckan, under beaktande att den tillåtna vagnvikten för Rc-lok i Övre Norrland begränsades till 1 100 ton, vilket gav tågen en kapacitet av 22 påhängsvagnar. Vägavståndet mellan Stockholm och Umeå är 663 km. En slutsats är att det finns ett fåtal stråk i Sverige där flödena av dagligvaror in till samt mellan distributionsanläggningar och/eller andra typer av terminaler är av sådan omfattning att de helt och hållet, eller huvudsakligen kan baseras på de aktuella dagligvaruflödena. Frågan är hur stor del av de tunga stråkens varuflöden som kan fångas upp med, eller bedöms som rimliga att överföra till, intermodala transporter? Om hälften av flödena överförs finns endast underlag för intermodala lösningar baserade på dagligvaruflöden i det tyngsta stråket, Skåne Mälardalen. I projektet kartlades de inkommande flödena, till aktörernas distributionsanläggningar samt flöden mellan dessa anläggningar och/eller terminaler. För att skapa en helhetsbild bör samtliga utgående flöden från dessa anläggningar kartläggas, det vill säga även distribution till butiker. Behov finns därför av att i en fortsättningsstudie kartlägga och analysera hur de kartlagda flödena av dagligvaror distribueras från distributionsanläggningar och/eller terminaler ut till främst butiker. Av intresse är även att undersöka i vilken omfattning alternativa lastbärare är en förutsättning för en ökad andel intermodala transporter, eller i vilken omfattning de förbättrar de intermodala transportlösningarnas konkurrenskraft, främst vid distribution. 2

Summary In 2007 TFK started a research collaboration with the non-durable consumer product business sector, which was represented by Coop, Dagab and ICA. The intention was to identify and clarify the prerequisites and opportunities that existed for increasing the share of intermodal transport for the non-durable consumer products, and to identify the need for deeper research into the area. Major structural changes had occurred over a 20-year period which had brought about a substantial decrease in the number of distribution facilities, terminals and other breakpoints for the wholesale companies in the non-durable consumer product industry. In an initial study, it was seen that the proportion of non-durable consumer products transported by rail had decreased over time despite the fact that a concentration of activities should have favoured large-scale operations and supposedly long-term, sustainable modes of transport such as rail transport. The initial study showed that industry-wide intermodal transportation was of interest to the non-durable consumer product industry, but that organisational and technical obstacles and barriers had to be overcome before it was possible to carry it out. Proposals to collaborate together to create long-term sustainable, industry-wide transport and logistics solutions for the non-durable consumer product industry were put forward. One of the starting points for further work was to identify the existing non-durable consumer product food flows in Sweden and the major routes that existed. The aim of the project was to identify the flow of goods in the Swedish non-durable consumer product industry for specific types of goods, volumes and flow paths. The project was limited to identifying and mapping the flows of food to the distribution facilities and terminals of Coop, Dagab and ICA in Sweden during a one-year period. Together they accounted for over 80 % of the non-durable consumer product sector s turnover in Sweden in 2009 and, in 2008-2010, 2.9 million tonnes of goods annually passed through the companies facilities. A study of the breakdown between the different categories showed that dry goods made up half the quantity and that chilled fresh goods was the second largest category (25 %). Further, intermediary flows, i.e. flows between distribution facilities and/or terminals of the three companies, were identified and mapped out. In the first step the flow of goods of the participating companies to the distribution facilities was mapped and a number of major flow routes were identified. The survey gave a picture of the major flows of goods and how the goods were transported in Sweden. The largest flow was Skåne to Mälardalen and comprised 439,000 tonnes, which was 15 % of the total flow. 58 % of this went to the Greater Stockholm area and 42 % to Västerås. The overall flow of goods, in both directions, between Skåne and Mälardalen amounted to 550,000 tonnes, or 19 % of the total flow of goods. The next step was to map the flows of goods between the actors distribution facilities and/or other terminals which were then aggregated with the incoming flows. The flow analyses identified a number of routes. This indicated that for some routes, the flows of goods were of such magnitude that they could form the basis for intermodal transport solutions that were based entirely on non-durable consumer product transportation, or where non-durable consumer products were a considerable part of the goods and material flows upon which the solutions were based. Further analyses studied the ways in which transport solutions and frequencies could be organised, in the form of intermodal train departures per day and week respectively that could be offered for the respective flow paths and transport solutions. The project has shown that there are a number of routes in Sweden where the incoming non-durable consumer product flows and the flows of goods between the retailers distribution facilities and/or terminals are of such magnitude that they can be based on current flows. A basic assumption made for the analyses was that intermodal train wagons were allowed to weigh 1,600 tonnes, that is, the weight of the wagons that the standard Rc and Rd electric locomotives are allowed to operate on the rail track in south and central Sweden. 3

The load-carriers used were semi-trailers (trailers) which could take a payload of 25 tonnes. This meant that an intermodal train could be loaded with 32 semi-trailers with a total payload of 800 tonnes. A prerequisite for the transport solutions to be created was that they could provide an adequate departure frequency. A basic requirement is often five times a week, i.e. one per day, Monday to Friday. Flows of this magnitude occur between Skåne and Mälardalen, from the Gothenburg area (Fyrbodal) to Mälardalen and from Skåne to the Gothenburg area (Fyrbodal). It is particularly interesting that between Skåne and Mälardalen there are significant goods flows in both directions. In the northbound direction, i.e. from Skåne to Mälardalen, the flow of goods is equivalent to 11 intermodal train departures per week, or an average of two departures per day during the week. In the southbound direction the flows correspond with five departures per week. Furthermore, the studies showed that in an extended area such as Mälardalen it may be of interest to divide the intermodal train movements between the two terminals, one in the western part, if so, in Västerås, and one in the eastern part, in this case the Stockholm area. Regarding nodes, or intermodal terminals, the indications were that Helsingborg was a suitable location for a terminal for all intermodal train movements to the Mälardalen region. An intermodal transport system between Skåne and Mälardalen would in addition to its large potential flows of goods also have the advantage of covering a considerable transportation distance of at least 536 km. The flow of goods between the Gothenburg area (Fyrbodal) and Mälardalen corresponded to eight train departures per week in the main direction and two departures per week in the opposite direction, i.e. from Mälardalen to the Gothenburg area (Fyrbodal). Another route with intermodal potential exists between Skåne and the Gothenburg area (Fyrbodal) and consists of five intermodal departures per week, or one per weekday, and one departure per week in the opposite direction. Intermodal transportation by rail between Helsingborg and Gothenburg was considered, a distance of 227 km. Furthermore, there were flows from Skåne and Mälardalen to Dalarna, which provided the basis for four train departures per week. From Skåne the distance to Dalarna was 607 km while from Mälardalen it was only 135 km (from Borlänge to Västerås). Finally there was a flow of goods between Mälardalen and Upper Norrland, which provided the basis for more than four departures a week, assuming that the permitted wagon weight of the Rc or Rd locomotives in Upper Norrland was limited to 1,100 tonnes, giving the trains a capacity of 22 semi-trailers. The distance by road between Stockholm and Umeå is 663 km. One conclusion is that there are a number of routes in Sweden, where flows of non-durable consumer products to and between distribution centres and/or other types of terminals are of such magnitude that they can be completely or mainly based on current non-durable consumer product flows. The question is how much of the goods flows on the major routes can be taken over, or is deemed to be reasonable to transfer, to intermodal transport? If only half of the flows are transferred, there would only be a basis for intermodal solutions based on non-durable consumer product flows on the largest route, Skåne to Mälardalen. The project mapped the incoming flows to the operators distribution facilities, and the flows between these facilities and/or terminals. To create a total overall picture, all outgoing flows from these facilities need to be identified, i.e. including those distributions to the stores. There is a need, therefore, in subsequent studies to establish and analyse how the identified flows of non-durable consumer products are transported from the distribution facilities and/or terminals to the stores. It would also be of interest to investigate the extent to which alternative load carriers are a prerequisite for an increased share of intermodal transport, or to what extent they improve the competitiveness of intermodal transport solutions, especially regarding distribution. 4

1 Inledning 1.1 Bakgrund TFK inledde under 2007 ett forskningssamarbete med dagligvarubranschen, vilka företräddes av Coop, Dagab och ICA (Storhagen et al, 2008). En avsikt var att kartlägga samt skapa klarhet i vilka förutsättningar och möjligheter som fanns för att öka andelen intermodala transporter av dagligvaror samt att identifiera behov av fördjupad forskning på området. Ett mål var vidare att undersöka varför järnvägstransporter endast i begränsad omfattning användes av aktörer inom dagligvaruhandeln. En inledande studie omfattade flöden från leverantörer till terminaler samt brytpunkter hos de tre medverkande aktörernas respektive flöden mellan aktörernas terminaler. 1.2 Problem Den inledande studien visade på en omfattande strukturell förändring som skett under de senaste 20 åren vilket inneburit att antalet distributionsanläggningar, terminaler och andra slags brytpunkter hos de stora grossistföretagen inom dagligvaruhandeln minskat från 20-30 enheter vardera, hos Coop och ICA, till lika många enheter sammantaget hos Dagab, Coop och ICA. Vidare noterades att andelen dagligvarutransporter på järnväg hade minskat under en lång tidsperiod trots att en mer koncentrerad distributionsverksamhet borde gynna storskaliga och förmodat långsiktigt hållbara transportsystem såsom järnvägstransporter. I den inledande studien påvisades organisatoriska barriärer samt fysiska hinder som hämmade en utveckling av och ett ökat utnyttjande av långsiktigt hållbara transportlösningar (Storhagen et al, 2008). Studien visade även att branschgemensamma lösningar avseende dessa transportoch logistikupplägg var av stort intresse men att ett antal organisatoriska och tekniska hinder måste övervinnas. Tidigare kartläggningar har vidare visat att det ofta föreligger problem med att rationellt kunna hantera och transportera dagligvaror, och annat högförädlat gods, med hjälp av de olika typer av intermodala lastbärare som idag finns på marknaden. Förslag framlades därför att genom aktörssamverkan skapa branschgemensamma transport- och systemupplägg. En utgångspunkt för ett fortsatt arbete mot branschgemensamma plattformar för långsiktigt hållbara transportlösningar avseende dagligvaror är därför att skapa en bild och sammanställa en beskrivning av hur dagligvaruflödena ser ut i Sverige samt vilka tunga stråk som finns. 1.3 Syfte och avgränsning Projektets syfte har varit att kartlägga de svenska dagligvaruföretagens flöden avseende godsslag, volymer och flödesvägar. I samråd med projektets styrgrupp avgränsades projektet till att identifiera och kartlägga flöden av dagligvaror in till Coops, Dagabs och ICAs distributionsanläggningar och terminaler i Sverige under en ettårsperiod. Vidare identifierades och kartlades mellanflöden, det vill säga flöden mellan olika typer av terminaler och distributionsanläggningar hos de aktuella företagen, 1.4 Definitioner De mest centrala begreppen som använts i projektet, och som återkommer i denna rapport, har tydliggjorts och definierats nedan. Ytterligare termer och begrepp förekommer i rapporten, men förklaras då i sina sammanhang. 5

1.4.1 Detalj- och dagligvaruhandel Detaljhandel är handel av varor som kan köpas enskilt och framför allt är riktad till konsumenter. Detta till skillnad från partihandel, som innebär att handel sker av stora partier varor, ofta mellan producenter och grossister eller detaljhandelsföretag (Nationalencyklopedin, 2011). I Statistiska centralbyråns näringsgrensindelning (SCB, 2007) är detaljhandeln uppdelad i ett antal kategorier baserat på vilka varor detaljhandelsföretagen huvudsakligen säljer. Detaljhandeln delas vanligen in i två grupperingar: dagligvaruhandel och sällansköpshandel. För att ett företag ska räknas som verksamt inom dagligvaruhandeln ska mer än 50 % av det aktuella företagets omsättning kunna hänföras till försäljning av dagligvaror till privata hushåll. Dagligvaruhandeln utgörs främst av livsmedelshandel, men även försäljning av blommor och tobak ingår i denna grupp (SCB, 2007 och HUI, 2010). Med dagligvaror avses de varor som säljs i de butiker som i SCBs näringsgrensindelning kategoriseras i undergruppen detaljhandel med brett sortiment, mest livsmedel, drycker och tobak. Denna undergrupp omfattar varor där livsmedel, drycker eller tobak har minst 35 procent av omsättningen. Förutom detaljhandelns huvudsakliga försäljning, vilken utgörs av livsmedel, drycker eller tobak, saluförs inom detaljhandeln även ett flertal andra varuslag såsom kläder, möbler, apparater och redskap, järnvaror, kosmetika och dylikt (SCB, 2007). Ett sätt att definiera dagligvaror är att utgå från de branscher och/eller de varusortiment som omfattas av dagligvaror. Enligt Handelns Utredningsinstitut (HUI) skall i ett sortiment av dagligvaror samtliga av följande 10 varugrupper vara representerade (HUI, 1986): Bageriprodukter Bryggeriprodukter Djupfrysta varor Färsk frukt och färska grönsaker Kemisk-tekniska produkter Konserver Mejeriprodukter Slakteriprodukter Specerier Tobak HUIs definition ger en bild av vad som i denna studie i huvudsak avsetts med dagligvaror. Definitionen har inte tolkats strikt vilket medfört att kravet på att de 10 grupperna alltid ska vara representerade har frångåtts och att andra grupper förekommit i begränsad omfattning. I denna studie är de berörda varugrupperna mer relevanta än butikshandelns struktur. Med dagligvaror avses fortsättningsvis de varugrupper som omfattas av HUIs definition. 1.4.2 Distributionsanläggning En distributionsanläggning är en lagerhållande enhet i vilken en viss andel av de inkommande varorna lossas från de medelstora lastbärare, främst i form av lastpallar, på vilka de anlänt till anläggningen. En väsentlig del av verksamheten är vanligen att olika varor, i samband med att de lossas från de inkommande lastbärarna, omlastas eller plockas samman till butiksleveranser på medelstora lastbärare, såsom lastpallar och rullcontainrar. Plockning är en arbetsintensiv verksamhet som hos flertalet dagligvaruföretag har koncentrerats till några få enheter. 6

Vid studiens inledning fanns hos främst Coop och ICA flera anläggningar i vilka varor med en hög omsättningshastighet lagrades och hanterades. Dessa benämndes distributionslager eller distributionsenheter. Varor med lägre omsättningshastighet lagrades och hanterades oftast i ett fåtal enheter benämnda central- eller rikslager varifrån de sändes vidare till andra enheter. De varor som hade en lägre omsättningshastighet samdistribuerades ofta med varor med en högre omsättningshastighet, vanligen via de distributionsanläggningar från vilka varor med högre omsättningshastighet distribuerades. Detta innebar att mellantransporter krävdes mellan dessa kategorier av anläggningar. I denna studie används dock benämningen distributionsanläggning för samtliga typer av anläggningar med sammanställning, eller plockning, av butiksleveranser. 1.4.3 Flöde (varuflöde) Ett varuflöde definieras och beskrivs som ett flöde av dagligvaror mellan två regioner respektive mellan två terminalorter. I detta projekt har det företrädesvis rört sig om flöden mellan regioner. Flödena mellan olika regioner har i detta projekt vanligen sammanlagrats, eller aggregerats, för flera av de aktörer som medverkade i projektet. 1.4.4 Flödesstråk Ett flödesstråk är en sammanlagring, eller aggregering, av ett antal flöden till ett större och oftast dubbelriktat flöde. Flödesstråket definieras vanligen mellan två noder (orter) och/eller regioner. De olika varuflöden som tillsammans utgör ett stråk kan antingen sträcka sig mellan stråkets start- och ändpunkter eller ha start- och/eller ändpunkt någonstans längs stråket. Av intresse är att definiera hur stor varumängd stråket sammantaget omfattar samt hur stor varumängden är i olika delar av stråket och då i respektive riktning. 1.4.5 Intermodalitet Intermodalitet är ett centralt begrepp i projektet. Definitionsmässigt betraktas en intermodal, eller kombinerad, transport som en fysisk förflyttning av obrutna enhetslaster i transportkedjor där minst två trafikslag samverkar. För att en transport ska kunna betecknas som intermodal krävs följande (Woxenius, 1998): Godset fraktas i en obruten enhetslastbärare vilken kan utgöras av en ISO-container, ett växelflak, en påhängsvagn eller en specialdesignad lastcontainer av motsvarande storlek. Lastbäraren måste skifta trafikslag minst en gång mellan avsändare och mottagare. Trafikslagen är i denna studie väg och järnväg, vilket innebär att transportuppläggen ofta benämns kombitrafik eller kombinerade transporter. I de fall som avses i studien bygger det intermodala systemet på att varorna enhetslastas hos avsändaren. Därifrån transporteras enhetslasten med lastbil till en terminal där det omlastas till järnväg, ofta för transport i blockeller heltåg. Enhetslasten transporteras därefter på järnväg till en terminal i närheten av mottagaren, där det åter omlastas för vägtransport till mottagaren. En enhetslast skall hållas ihop så länge som möjligt och brytas först när det är absolut nödvändigt (Lumsden, 2006). Detta innebär att enhetslasten om möjligt bryts först sedan den anlänt till godsmottagaren. 1.4.6 Lastbärare En lastbärare är en anordning som bär och sammanhåller lasten och som är speciellt utformad för att underlätta hantering av denna (Bark red, 2002). Lastbärare är vanligen standardiserade och kallas då enhetslastbärare. Exempel på enhetslastbärare som förekommer vid transporter av dagligvaror är container, lastpall, påhängsvagn, rullcontainer samt växelflak. 7

Container Med container avses en lastbärare som är utformad enligt den internationella standard, Freight Containers, vilken ISO rekommenderar och som accepterats och tillämpats världen över (Bark red, 2002). Standarden föreskriver bland annat vissa längder såsom; A (40 fot), B (30 fot), C (20 fot) samt D (10 fot), varav A och C idag är vanligast förekommande. Lastpall Lastpallen är den vanligaste enhetslastbäraren (Bark red, 2002). Den utvecklades på 1940-talet. En åtskillnad görs mellan en- och flergångslastpallar vilka är standardiserade till konstruktion, material och mått. Den europeiska byteslastpallen (EUR-pallen), med basmåtten 800 x 1 200 mm, benämns oftast Standardlastpallen och är den i Sverige vanligaste flergångslastpallen. Påhängsvagn (trailer) Påhängsvagnen benämns oftast trailer, eller semi-trailer och är ett efterfordon vilket med en dragtapp kopplas till en dragbil, eller en dolly (se avsnitt 4.3). Rullpall (rullcontainer) Rullpallen, även kallad rullcontainer eller rullbur, har främst utvecklats som ett hjälpmedel för distribution av dagligvaror och kan beskrivas som en variant av lastpallen vilken försetts med gallersidor samt hjul (Bark red, 2002). Rullpallen kan hanteras manuellt på ett plant underlag. Rullpallen är vanligen hopfällbar och förekommer med lastytor vilkas storlek överensstämmer med halvpallformatet vilket innebär ett innermått på 800 x 800 mm (Bark red, 2002). Växelflak Växelflak är en benämning för en grupp av lastbärare anpassade i längd, bredd, höjd och lastkapacitet för främst vägtransportfordon (Bark red, 2002). Växelflaken kan även utrustas med fällbara stödben för att kunna ställas av från vägfordon (se avsnitt 4.2). 1.4.7 Logistik Projektet har haft ett i hög grad logistiskt perspektiv på det studerade området. Logistik kan beskrivas och/eller definieras enligt följande (Storhagen, 2011): Logistik omfattar att strategiskt, taktiskt och operativt med en helhetssyn och med hänsyn till kundens önskemål och behov, styra, genomföra och kontrollera material-, varu- och tjänsteflöden och därtill hörande informations- och betalningsflöden genom hela försörjnings- och distributionskedjan på långsiktigt bästa möjliga sätt ur företagsekonomisk och miljömässig synpunkt. 1.4.8 Varukategorier I projektet har transporterat gods (dagligvaror) delats in i följande kategorier och temperaturintervaller för transporter: 1 Kolonial (transporteras i temperaturintervall mellan 0 C och + 20 C) Kylt (transporteras i en temperatur av + 2 C) Fryst (transporteras i en temperatur av - 25 C) Non food (transporteras frostfritt, inga temperaturkrav uppåt) Frukt och grönt (olika temperaturkrav, med medeltemperatur av + 8 C) 1 Definitioner utarbetade i samråd med projektets styrgrupp. 8

2 Metod och genomförande Den mest betydelsefulla delen i denna huvudstudies referensram och som dessutom haft en stor inverkan på metoden och genomförandet av huvudstudien är den inledande studie vilken slutrapporterades under 2008 (Storhagen et al, 2008). Avsikten med den inledande studien var främst att skapa en klarhet i vilka förutsättningar och möjligheter som finns att öka andelen intermodala transporter av dagligvaror samt att utifrån de erhållna resultaten identifiera de behov som förelåg av en fördjupad forskning. Den inledande studien hade karaktären av en bred förstudie där en grundläggande frågeställning var hur intressant området var för fortsatta och fördjupade studier. Ett inslag var att identifiera hinder och möjligheter för intermodala transporter och att finna parametrar för att kunna värdera dessa. En väsentlig slutsats var att möjligheterna övervägde hindren vilket även indikerade att behov av fortsatt forskning förelåg. 2.1 Problembild Faktorer som påverkade syftet identifierades inom flera områden, vilket väl illustrerar bredden i projektet; konkretiserade aspekter, samhällsorienterade aspekter, affärsmässiga aspekter samt projektorienterade aspekter. Bredd prioriterades framför djup eftersom målet var att ge en så komplett och heltäckande bild som möjligt av forskningsfrågorna. Ansatsen var explorativ och de möjligheter som identifierades i studien tog sig uttryck i att ett antal påverkande fakta konstaterades och preciserades samt att behovet av fortsatt forskning kunde formuleras. Av de frågor för fortsatt forskning som tidigare formulerats togs det i föreliggande studie fasta på att kartlägga de svenska dagligvaruföretagens in- och mellanflöden avseende godsslag, volymer, flödesvägar samt orientering av dessa flöden i stråk. Denna studie har bestått av en kvantitativ kartläggning av dagligvaruhandelns och dess leverantörers stora varuflöden i Sverige, från leverantörer till terminaler och/eller brytpunkter samt flöden mellan terminaler och/eller brytpunkter. Utifrån denna kartläggning definierades och analyserades de största och mest betydelsefulla flödena och stråken av dagligvaror inom Sverige. En fokusering, med den metodmässiga tanken att använda resultaten som plattform för andra närliggande projekt. I grunden bestod studien i en kartläggning, sammanställning och analys av data, vilket inte borde ha ställt några höga metodmässiga krav eftersom forskningen i hög grad varit inriktad mot kartläggning och därför varit utpräglat deskriptiv. Uppgiften var dock mer komplex än vad som kunde anas vilket innebar att det fanns anledning att diskutera förutsättningarna närmare. 2.1.1 Kvantifiering För att bilda sig en uppfattning om möjligheterna avseende intermodala transportlösningar baserat på varumängden hos olika dagligvaruföretag, var det nödvändigt att kvantifiera de samlade varumängderna hos flera företag samt att precisera flödesvägarna. Informationen fanns inte allmänt tillgänglig, och hade aldrig tidigare sammanställts. Varje berört företag hade full kontroll över sina egna varumängder och flödesvägar. Dessa uppgifter hade under åren tagits fram och sammanställts oberoende av varandra inom respektive företag. Det efterfrågade materialet fanns därför tillgängligt inom respektive företag, men sammanställt på olika sätt. Skillnader visade sig finnas exempelvis i olika aggregeringsnivåer. Skillnader finns också i olika måttenheter med exempelvis kubikmeter kontra ton, vilket i sin tur kan påverkas av olika lastbärare såsom om lastpall och/eller rullcontainer används. Till det kommer olika tidsmässiga perioder. Vidare skiljer terminologin där skilda begrepp används inom olika företag för att beteckna varugrupper, och att artiklar definieras olika avseende samhörighet med varugrupper. 9

2.1.2 Sammanläggning till flödesstråk För studiens syfte räckte det inte att kvantifiera de totala godsvolymerna. Stråken måste också identifieras för att visa gods- och flödesmässiga potentialer för intermodalitet. Här infinner sig två centrala frågeställningar; när blir ett antal flöden ett stråk och vilka flöden skall räknas in i stråket? Med alla flöden jämt fördelade över hela landet finns ingen grund för att identifiera stråk. Så är inte fallet. Vissa relationer är mer flödesintensiva än andra, vilket är själva grunden för att identifiera och fastställa stråken. Stråken består av tre dimensioner, den ena är den geografiska dimensionen (noden), den andra är den godsvolymmässiga dimensionen (länken) och den tredje är avståndet mellan de aktuella noderna. En nod kan till exempel definieras som Stockholm, alternativt Mälardalen. Länken, flödena, kan för samma totala godsmängd bestå av många små flöden, eller några få stora. En fjärde dimension är vilka flöden som över huvud taget skall omfattas av stråken. Små flöden som ligger helt utanför naturliga och definierade stråk skall inte tas med, samtidigt som ambitionen måste vara att fånga så stora volymer som möjligt för att identifiera potentialer. 2.1.3 Absoluta sanningar, bedömningar och att fånga rörliga mål Grunden för kartläggningen är fakta i form av rådata som i sig representerar absoluta sanningar. Dessa utgörs av faktiskt uppmätta godsvolymer som transporterats mellan tydligt angivna avsändare och mottagare, i vissa fall definierade ända ner på postnummer och/eller leveransadresser. I takt med forskarnas bearbetning av materialet påverkas empirin i en riktning bort från den absoluta sanningen, men samtidigt också i en riktning som anger en ny sanning. Ett mycket detaljerat, men splittrat, siffermaterial har litet värde för projektets syften. Ett väl sammanställt material har däremot ett stort värde, även om det inte längre representerar en absolut sanning. I den här avvägningen ligger kärnan och värdet i resultatet av projektet. Det empiriska material som har studerats är direkt relaterat till de medverkande företagens dagliga verksamhet. Godsvolymerna varierar över tiden och affärsmässiga beslut tas löpande om till exempel förändrade distributionsstrukturer och transportmedelsval. Under forskningsarbetet har det handlat om att skjuta på ett rörligt mål, vilket också varit en metodmässig komplikation. 2.2 Arbetsgång Arbetsgången i studien har varit följande: 1. Faktainsamling och kartläggning av varuflöden från leverantörer i Sverige till brytpunkter och/eller distributionscentraler i Sverige hos ett antal dagligvaruföretag 2. Inledande workshop under vilken bland annat parametrar och begrepp definierades (oktober 2009) 3. Kartläggning av varuflöden från leverantörer i andra länder, främst på den europeiska kontinenten till brytpunkter och distributionscentraler i Sverige. Detta innefattade främst: a. Kartläggning och/eller ansatser om var olika varor passerat den svenska gränsen b. Samordnade aktiviteter avseende faktainsamling med andra pågående projekt 4. Kartläggning av varuflöden mellan brytpunkter och/eller distributionscentraler i Sverige hos ett antal dagligvaruföretag. 5. Analyser och slutsatser 6. Avslutande workshop med genomgång om slutsatser från projektet (december 2010) 7. Avrapportering sammanställning av slutrapport 10

3 Varuflödeskartläggning Varuflödeskartläggningen innefattade flöden in till och mellan terminaler och/eller brytpunkter hos de tre största aktörerna för försäljning av dagligvaror i Sverige (HUI, 2010). Dessa aktörer var ICA, Coop och Dagab vilka tillsammans stod för drygt 80 % av dagligvarusektorns omsättning i Sverige under 2009 (se figur 3.1). Varuflödeskartläggningen gav därför en bra bild av omfattningen av dagligvaruhandelns större varuflöden samt hur de aktuella varorna transporteras inom Sverige. Figur 3.1 Dagligvaruhandelns försäljning 2009 fördelat på olika större aktörer (HUI, 2010) 3.1 Varukategorier I projektet har aktörernas transporter av dagligvaror delats in i fem gemensamma kategorier (se figur 3.2). I figuren beskrivs även vad varje varukategori omfattar samt vilka temperaturkrav som gäller för respektive kategori vid transport. Dagligvaror med olika transportkrav avseende klimat med mera transporteras oftast separerade med olika fordon och/eller i olika lastbärare. Varukategori Omfattar Krav vid transport Kolonial Torra varor och livsmedel Temperaturintervall mellan 0 C och + 20 C Kylt Främst färskvaror Temperatur på + 2 C Fryst Frysta livsmedel Temperatur på - 25 C Non Food Annat än livsmedel Frostfritt, inga temperaturkrav uppåt Frukt och grönt Frukt och grönsaker Olika temperaturkrav, men vanligen efterfrågas en medeltemperatur på + 8 C Figur 3.2 Aktuella varukategorier och krav vid transport av dessa 3.2 Geografisk indelning ICA, Coop och Dagab har lämnat detaljerade dataunderlag med statistik över sina transporter av dagligvaror, vilket har varit en förutsättning för att kunna genomföra denna kartläggning. För att kunna ge en greppbar och överskådlig bild av hur godsflödena in till och mellan de tre medverkande aktörernas distributionsanläggningar, terminaler eller andra spridningspunkter ser ut har Sverige delats in i geografiska områden, eller regioner (se figur 3.3). Dessa områden kan bestå av ett antal kommuner inom ett län, hela län, eller flera län (se bilaga 1). 11

Figur 3.3 Sveriges kommuner indelade i regioner. På kartan framgår var ICA, Coop och Dagab hade sina terminaler och omlastnings- eller spridningspunkter 2008 3.3 Aktörernas processer och transportflöden När studien inleddes 2008 hade de tre medverkande aktörerna sammanlagt 26 terminaler, distributionsanläggningar samt enklare omlastnings- eller spridningspunkter på olika platser i landet (se figur 3.3). Emellertid har terminalstrukturen därefter förändrats (se figur 3.4). 12

ICA Coop Dagab Figur 3.4 Nod-/terminalstruktur från 2011 3.3.1 ICA ICA hade vid studiens start terminaler i Västerås, Stockholm (Kallhäll och Årsta), Umeå, Borlänge, Kungälv, Växjö, Malmö och Helsingborg. I Borås fanns en terminal som drevs av en extern logistikaktör. Under 2011 har terminalen i Årsta (Stockholm) och spridningspunkten i Linköping avvecklats. Under våren 2011 avvecklades även lagerhållningen vid anläggningen i Umeå som därefter omvandlades till en spridningspunkt. Såsom tidigare nämnts hanterar aktörerna olika grupper av varukategorier: kolonial, kylt, fryst, frukt och grönt samt non food. Kylt och fryst ligger inom ICAs centrala organisation, medan frukt och grönt samt non food hanteras av egna organisationer inom företaget som också ansvarar för transporter av dessa varugrupper. 13

Nedan visas i ett exempel baserat på ICAs upplägg hur leveransstrukturen kan se ut, från leverantör ut till butik (se figur 3.5). Till centrallagren (CL) kommer varor från leverantörer samt från samlastningsterminaler (ST) i Göteborg och Malmö. Från CL körs största mängden varor direkt till distributionsenheterna (DE). ICA har DE på fem orter. Vissa varor körs direkt till butik, oftast till stormarknader. En liten varumängd körs till spridningsterminalerna (SP) för splitting/cross-docking, vilket är ett allmänt begrepp för omlastning utan mellanlagring. I Stockholmsområdet fanns tidigare en DE i Kallhäll som hanterade kylda varor samt en i Årsta som hanterade kolonialvaror (bland annat drycker). Den senare lades ned under 2010. Till DE inkommer högfrekventa varor som direktlevereras från nationella leverantörer, samlastade importvaror som ankommer från samlastningsterminaler samt den största varumängden vilken kommer från CL i Västerås. Utgående gods från DE är mest högfrekvent gods som går direkt ut till butik. Viss del av varorna går till spridningsterminalerna för splitting/cross-docking. Varuleveranser kan ske från leverantör in till CL där varorna packas om och levereras vidare till olika DE för att till sist levereras ut till butik (etapp 1-3). De två sista etapperna kallas för mellantransport (etapp 2) respektive distribution (etapp 3). I etapp 4 sker leveranser från leverantör direkt till antingen DE eller ST. Om varor kommer från leverantör till ST samlastas det med andra varor och går vidare till CL eller DE. I etapp 5 levereras varor direkt från leverantör till butik. Exempel är mejeriprodukter och bröd. 4 5 Leverantör CL DE Butik 1 2 3 ST SP CL = DE = ST = SP = Figur 3.5. centrallager distributionsenhet samlastningsterminal (externa lager där importerat gods kommer in för att samlastas för att sedan transporteras ut till CL eller DE) spridningsterminal (gods kommer in från CL eller DE för att splittas eller cross-dockas och körs sedan ut butik) Varuflöden in till terminaler, mellan olika terminaler samt till butik (ICA) 3.3.2 Coop Coop hade vid projektets början terminaler och lager i Bro (rikslager för kolonialvaror), Göteborg, Västerås (färskvaror), Malmö, Växjö, Johanneshov (riksfrys) och Umeå. Därefter har lagerhållningen av torra varor (kolonial) koncentrerats till Bro samt färskvaror till Västerås. Övriga anläggningar har omvandlats till spridningspunkter eller avvecklats. Coop har avvecklat sina verksamheter i Växjö och Johanneshov, där frysta varor hanterades. En ny frysanläggning har byggts i Enköping, vilken från 2011 fungerar som rikstäckande terminal. I Luleå och Båberg (Vänersborg) används externt ägda omlastningsterminaler (OT). 14

Nedan visas en förenklad skiss av Coops leveransstruktur (se figur 3.6). Varor levereras från svenska, eller utländska leverantörer, antingen till en lagerhållande terminal (TERM 1), eller till en omlastningsterminal (OT) för omlastning med andra varor som sedan transporteras till en terminal (TERM 1) eller direkt ut till butik (steg 5). När varor har anlänt från en leverantör till en terminal (TERM 1) kan de gå vidare i en mellantransport till en annan terminal (TERM 2) för att sedan distribueras till butik eller distribueras direkt från lagerhållande terminal (TERM 1) till butik. Varor kan också gå från en lagerhållande terminal till en omlastningsterminal (OT) för omlastning eller samlastning med andra varor, för att sedan distribueras till butik. 5 4 Leverantör TERM 1 TERM 2 Butik 1 2 3 OT TERM 1 = terminal (lagerhållande) TERM 2 = terminal (mellantransport TERM 1 till TERM 2) OT = omlastningsterminal (externa lager där varor kommer in för att samlastas och för att därefter transporteras ut till TERM 1, TERM 2 eller butik) Figur 3.6 Varuflöden in till terminaler, mellan terminaler samt till butik (Coop) 3.3.3 Dagab Dagab levererar varor till 400 butiker från två huvudanläggningar, för kolonial- och färskvaror, i Göteborg respektive Jordbro söder om Stockholm, samt från två färskvarulager i Borlänge och Jönköping. Hos Dagab skedde inga förändringar i terminalstrukturen under projekttiden. En förenklad bild visar hur leveransstrukturerna kan se ut i Dagabs organisation (se figur 3.7). Varor levereras från leverantörer antingen in till lagerhållande terminal (TERM 1) för att sedan packas om och mellantransporteras till nästa lagerhållande terminal (TERM 2) och slutligen ut till butik. Varor kan även gå från terminal (TERM 1) direkt ut till butik (4) eller från leverantör direkt till butik (5). Exempel på sådana leveranser är mejeriprodukter och bageriprodukter. 5 4 Leverantör TERM 1 TERM 2 Butik 1 2 3 TERM 1 = terminal (lagerhållande) TERM 2 = terminal (mellantransport TERM 1 till TERM 2) Figur 3.7 Varuflöden till terminaler, mellan terminaler samt till butik (Dagab) 15

3.4 Statistiskt underlag Studien har baserats på statistiskt underlag från de tre medverkande aktörerna ICA, Coop och Dagab. Under perioden 2008-2010 hanterades årligen 2,9 miljoner ton varor via dessa aktörers distributionsanläggningar och terminaler. Det underlag som insamlades från dessa aktörer har omfattat de transporterade varumängderna och har varit av varierande omfattning och innehåll. Dagligvaruföretagens uppgifter om de varumängder som har transporterats levererades främst i formaten volym (m 3 ) respektive viktenheter (ton). I vissa fall har formatet lastpallar (antal) förekommit. I detta projekt har jämförelser och analyser skett utifrån formatet viktenheter (ton). Delar av underlaget har visat en heltäckande bild över transporterna över en ettårsperiod medan andra delar har omfattat kortare tidsperioder. Underlagen från de olika aktörerna har spänt över olika, delvis överlappande tidsperioder, då kalenderårsvisa underlag i flera fall inte funnits att tillgå. De redovisade sammanställningarna har baserats på årliga transporterade varumängder. Detta har inneburit att statistiska underlag som spänt över kortare tidsperioder än ett år har omräknats till årliga mängder med hjälp av framtagna omräknings- och korrigeringsfaktorer. Den kortaste tidsperiod under vilken uppgifter om transporterade varumängder hade insamlats uppgick till en kalendervecka. På grund av förekommande försäljningsvariationer över året har olika omräkningsfaktorer skapats, ansatts, kontrollerats, korrigerats och kvalitetssäkrats med stöd av de delar av materialet som spänt över längre tidsperioder (en ettårsperiod). På detta sätt har ett underlag för huvuddelen av transporterna inom den svenska dagligvarusektorn kunnat skapas, något som inte genomförts tidigare. Det bearbetade underlaget har även kvalitetssäkrats med hjälp av projektets styrgrupp. 3.4.1 Fördelning mellan varukategorier Fördelningen mellan de olika varukategorierna i de aktuella aktörernas varuflöden har även kartlagts (se figur 3.8). Studier visade att halva varumängden utgjordes av kolonialvaror, det vill säga torra varor, samt att kylda färskvaror utgjorde den näst största kategorin med 25 % av aktörernas totala distribuerade varumängd. Varukategori Inflöde till terminaler (ton/år) Andel av flödet Kolonial 1 575 000 50 % Kylt 700 000 25 % Fryst 215 000 6 % Non food 130 000 4 % Frukt och grönt 280 000 15 % 2 900 000 100 % Figur 3.8 Inflöde av gods till terminaler i ton per år av olika varukategorier hos ICA, Coop och Dagab Kartläggningen visade att endast en av de tre aktörerna hanterade och transporterade frukt och grönt i egen regi medan de båda andra erhöll leveranser av frukt och grönt direkt till butik genom grossistföretag som var specialiserade på området. Mängden frukt och grönt som direktdistribuerades till butik beräknades uppgå till 300 000 ton per år vilket innebar att butiker hos de två aktörerna tillsammans mottog i 3,2 miljoner ton varor av de aktuella kategorierna. 16