Referat från Workshop om Intermodala Transporter 4 november 2009

Rapport 2009:9 Referat från Workshop om Intermodala Transporter 4 november 2009 Bo Östlund Fredrik Bärthel E-post: info@tfk.se ISBN-10: 91-85665-31-2 Internet: www.tfk.se ISBN-13: 978-91-85665-31-0

Förord Denna rapport, samt den workshop som ledde fram till den, har finansierats via medel från det av Banverket och Vägverket initierade FUD-centret Swedish Intermodal Research Centre (SiR-C). Syftet med SiR-Cs verksamhet är inte bara att bygga upp kunskap utan också att kunna förmedla den på ett sådant sätt att den kommer till praktisk användning. En viktig del i verksamheten är därför att regelbundet anordna workshops eller seminarier, där problem och möjligheter inom området tas upp till diskussion, projektidéer kreeras och diskuteras samt resultat från projekt presenteras. Den fjärde workshopen genomfördes den 4 november 2009 med Avdelningen för Logistik och Transport, Chalmers som värd. Till seminariet hade representanter för trafikverken, transportörer, speditörer, transportköpare, politiker och andra intressenter i transportbranschen inbjudits. Under workshopen, som leddes av Bo Östlund, hölls fem presentationer fördelade på fem ämneskategorier. Vi vill med detta varmt tacka föredragshållare och övriga deltagare vid workshopen för deras medverkan och engagemang, ingen nämnd, ingen glömd. Vi vill även tacka Avdelningen för Logistik och Transport, Chalmers för det praktiska arrangemanget samt hjälpen under arbetets gång. Rapporten har sammanställts av Bo Östlund och Fredrik Bärthel, båda verksamma vid TFK Transportforskningsgruppen i Borlänge. Borlänge i december 2009 Stockholm i december 2009 TFK Transportforskningsgruppen i Borlänge TFK TransportForsK Anna-Lena Elmquist VD Peter Bark VD

Workshop om Intermodala Transporter 4 november 2009 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING... 1 SUMMARY... 2 1. INLEDNING... 3 2. GENOMFÖRANDE... 4 3. DELTAGARFÖRTECKNING... 7 BILAGA A... 9 COMBISEC - HARMONISERING AV LASTSÄKRINGSPRINCIPER FÖR LANDSVÄG OCH KOMBITRAFIK PÅ JÄRNVÄG9 BILAGA B... 29 ISTRA INNOVATIVA INTERMODALA TRANSPORTSYSTEM FÖR SEMITRAILRAR BILAGA C... 47 DRIVERS AND BARRIERS TO MODAL SHIFT BILAGA D... 57 TEMPERERING AV INTERMODALA DAGLIGVARUTRANSPORTER EN FRÅGA OM HÅLLBARHET BILAGA E... 65 AFFÄRSMODELLER FÖR INTERMODALA TRANSPORTER MELLAN JÄRNVÄG OCH LANDSVÄG

Workshop om Intermodala Transporter 4 november 2009

Sammanfattning Föreliggande rapport sammanfattar 2009 års Workshop inom Väg- och Banverkets FUDcentret SiR-C. Workshopen var den fjärde i ordningen och hölls denna gång på Avdelningen för logistik och transport, Chalmers. Förutom forskningsnätverkets egna medlemmar medverkade representanter från de bägge trafikverken samt intressenter från olika delar av transportbranschen. Totalt deltog ett drygt tjugotal personer. Årets seminarium inriktades mot (1) hur man kan bygga innovativa intermodala transportlösningar genom nya affärsmodeller, (2) ny teknik och nya organisatoriska lösningar. I fem presentationer gavs fördjupningar kring de tekniska regelverken avseende lastsäkring, innovativ terminal och hanteringsteknik för semitrailers, teknik för temperaturkänsliga produkter, intermodala affärsmodeller samt om organisatoriska frågor kring etablering av en ny generation av intermodala terminaler. (Samtliga presentationer finns som bilagor i denna rapport.) Workshopen avslutades därefter med en diskussion relaterad till seminariet samt om framtida ämnesinriktningar för forskning inom området intermodala transporter. 1

Summary This report resumes the 2009 SiR-C s workshop, financed by the Swedish Rail - and Road Administrations. This fourth workshop was held in November at the Division of Logistics and Transportation, Chalmers. In addition to researchers from the member organisations also representatives from transport authorities, transport operators, forwarders and other interested parties participated. All together, twenty-two persons took part in the workshop. Topics of the day were how to design and implement innovative intermodal transport solutions based on either new business models, or new technological or organisational solutions. Five papers were presented concerning technical regulation for intermodal cargo securing, innovative terminal and handling technologies for semitrailers, future technology for temperature sensitive shipments, future intermodal business models and finally also deepened the knowledge of the effects of institutional change on the implementation of a new generation of intermodal terminals. The workshop was concluded with a discussion related to the current seminar as well as proposed topics for future research within the field of intermodal transport. 2

1. Inledning Banverket och Vägverket finansierar under fem år ett FUD-centrum (SiR-C) inom området intermodala transporter. Syftet med FUD-centrets verksamhet är inte bara att bygga upp kunskap utan också att kunna förmedla den på ett sådant sätt att den kommer till praktisk användning. För att möjliggöra praktisk användning behöver kunskap tas fram i nära samarbete med näringslivet samt aktuella myndigheter. Ambitionen är att engagera näringsliv och myndigheter i samband med seminarierna. Under strukturerade former tas problem och frågor som transportköpare, transportörer och myndigheterna möter i sin vardagliga verksamhet upp och diskuteras. Seminarierna genomförs därför i workshopform för att få en aktiv medverkan från deltagarna. Målsättningen med seminarierna är: (1) att diskutera problem och möjligheter inom ämnesområdet, (2) att kreera nya projektidéer samt (3) att presentera och diskutera resultat från genomförda projekt. Det första seminariet inom FUD-centrets verksamhet hölls på Handelshögskolan i Göteborg under november 2006. Tre temaområden diskuterades; (1) lastsäkring, (2) transportköparnas preferenser, attityder och inköpsbeteende samt (3) modellbyggande för analys av intermodala transportsystem. Seminariet finns dokumenterat i TFK-rapport 2006:9. Det andra seminariet hölls den 7 november 2007 med Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm som värd. Aktuella teman år 2007 var; (1) kvalitet i transportkedjan, (2) samordning av godsflöden samt (3) vägavgifter och handel med utsläppsrättigheter. Seminariet finns dokumenterat i TFK-rapport 2007:11. Det tredje seminariet hölls den 11 november 2008 på Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, med avdelningen för logistik och transportekonomi, som värd. 2008 års workshop inriktades mot Intermodala sjölänkar, Hamnars integration med regionala terminaler samt Distribution kring terminaler och i städer. Seminariet finns dokumenterat i TFK-rapport 2008:9. Samtliga ovan nämnda rapporter finns tillgängliga på www.sir-c.se. Årets seminarium var det fjärde i ordningen och inriktades mot (1) hur man kan bygga innovativa intermodala transportlösningar genom nya affärsmodeller, (2) ny teknik och nya organisatoriska lösningar. I fem presentationer gavs fördjupningar kring de tekniska regelverken avseende lastsäkring, innovativ terminal och hanteringsteknik för semitrailers, teknik för temperaturkänsliga produkter, intermodala affärsmodeller samt om organisatoriska frågor kring etablering av en ny generation av intermodala terminaler. 3

2. Genomförande Seminariet inleddes med att professor Kenth Lumsden hälsade samtliga deltagare välkomna till Chalmers och dagens seminarium, varefter moderatorn Bo Östlund, TFK - Transportforskningsgruppen i Borlänge (TFK Borlänge), kortfattat beskrev målsättning och syfte med SiR-C. Presentationerna inleddes därefter med Peter Andersson, MariTerm som beskrev projektet CombiSec och de resultat som framkommit vid nyligen utförda rangerprov i Malmö. Syftet med CombiSec är att genom praktiska prov undersöka om det vid transporter på järnväg är möjligt att lastsäkra enligt landsvägens regler. Som det är idag ska gods på järnväg lastsäkras enligt UICs regler men i praktiken används inte dessa metoder i någon större omfattning. Projektet syftar till att ta fram ett underlag för komplettering av järnvägsregler vilket kräver samarbete med UICs lastsäkringskommitté. Presentationen redogör för det pågående projektets mål och syften samt ger ett referat från de omfattande rangerproven som utförs under hösten 2009 med olika typer av lastbärare och gods. Det första anförandet följdes av Fredrik Bärthel, TFK Borlänge som presenterade de preliminära resultaten från förstudien ISTRA Innovativa Intermodala transportsystem för semitrailers. Projektet har tagit fasta på att semitrailern är en dominerande lastbärare i gränsöverskridande intermodala godsflöden, men betraktas som en gökunge i järnvägssystemet. Det har i flera studier framhållits att intermodala transporter baserade på transporter av semitrailers har stor potential, men denna potential är dåligt utnyttjad och orsakerna till detta är många. Ett stort antal tekniker och system har utvecklats med syfte att öka konkurrenskraften hos intermodala transporter samt minska barriärerna mot att transportera semitrailers intermodalt. Merparten har dock aldrig lämnat ritbordet, ett fåtal har överlevt demonstrationsfasen men endast några få har etablerats på transportmarknaden. Förstudien som presenterades sammanställer befintlig kunskap inom området, analyserar etableringsbarriärer samt identifierar utvecklingsbehov för att öka möjligheterna att transportera semitrailrar i intermodala transportlösningar. Det tredje föredraget var inriktat mot incitament och barriärer för etablering av innovativ hanteringsteknik och organisation av terminaler och framfördes av Sönke Behrends, Chalmers. Enligt Sönke Behrends är en förutsättning för innovativ intermodal transportservice en snabb och effektiv hantering vid terminalerna, vilket inte kan uppnås vid konventionella terminaler. Innovatörer och tillverkare av innovativ terminalteknik har utvecklat och försökt introducera nya terminalkoncept baserade på en kompakt layout och automatisk hanteringsteknik. I teorin skall dessa erbjuda mer effektiv drift än konventionella terminaler, men än så länge har ingen av dessa etablerats på marknaden. Det krävs anpassningar hos de omgivande systemen, t.ex. järnvägssystemet, innan de nya terminalteknikernas kapacitet och möjligheter kan utnyttjas. De omgivande systemen är stabila och starkt kopplade till den interna kunskap, utveckling och stabilitet som finns inom respektive system med tillhörande organisation. Det behövs ett systemövergripande nytänkande för att få organisationerna att förändra kunskap och strategier från den koncentrerade terminalstrukturen till ett innovativt nätverk för konsolidering. Det fjärde föredraget hölls av Peter Bark, TFK TransportForsK, och berörde en pågående studie om temperering av intermodala dagligvaror och möjligheten att med hjälp av nya intermodala systemlösningar för temperering av gods och lastbärare erbjuda en kvalitetsmässigt och miljömässigt långsiktigt hållbar transportlösning. Projektet som drivs i samarbete med dagligvaru- och transportföretag visar att det finns kvalitetsmässiga och 4

funktionella barriärer mot att hålla den tempererade kedjan intakt utan temperaturavvikelser som riskerar att skada godset. I kommande utvecklingsprojektet avses möjligheter till energieffektiv och kvalitetsmässigt tillfredställande elförsörjning kartläggas i de olika delarna av en intermodal transportkedja, d.v.s. under vägtransport, på terminal samt på järnväg under transport eller vid uppställning. En avsikt är att utveckla konceptuella lösningar för tempererade intermodala transporter. Seminariet avslutades med att Jonas Flodén, Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, diskuterade olika affärsmodeller för intermodala transporter mellan landsväg och järnväg. En affärsmodell är det sätt på vilket ett företag bedriver sin verksamhet. En affärsmodell består av vilka aktivteter företaget utför, hur företaget utför dem och när företaget utför dem, för att driva en framgångsrik verksamhet. Affärsmodeller har varit ett modeord under senare år, men termen har missbrukats och det har saknats gemensamma definitioner kring vad en affärsmodell egentligen är. Med stöd av tidigare forskning kring generella affärsmodeller har det tagits fram fyra övergripande affärsmodeller för intermodala transporter. Avsikten med modellerna är att de skall utgöra ett ramverk för att diskutera och analysera framtida och existerande affärsmodeller inom intermodala transporter. De fyra modellerna är: The Subcontractor Model The Complete Transport Company Model The Own Account Transport Model The Local Cooperation Model Affärsmodellerna utnyttjar ett ramverk skapat av Osterwalder (2004 1 ) som möjliggör analys av modellerna på två nivåer. För det första en övergripande generell nivå med nio huvudblock och för det andra en detaljerad nivå med 40 variabler där individuella affärsmodeller kan definieras och analyseras i detalj. Workshopen avslutades med en diskussion relaterad till seminariet samt kring framtida ämnesinriktningar för forskning inom området intermodala transporter. Den efterföljande diskussionen präglades till stor del av diskussioner kring terminaler och terminalnätverk. I Sverige har det pågått olika utredningar om effektiva terminalnätverk och det finns lika många utredningar som skolor rörande vad som är ett effektivt terminalnätverk. Det nämndes att beslut om anläggning av flertalet nya terminaler bygger på ett regionalt perspektiv utan att beakta effektiviteten i varken nätverk eller transportkedja. Terminalen anläggs där det finns plats, men platsen ifrågasätts sällan ur ett flödesmässigt perspektiv. Det framfördes även att det finns organisatoriska problem och barriärer vid lokalisering av terminaler och logistikfaciliteter. Myndighet med planeringsansvar diskuterar och planerar anläggande av terminal i samarbete med näringslivet men när väl beslut tas, ofta av annan avdelning hos samma myndighet, har kunskap och beslut från tidigare diskussioner liten eller ingen effekt på beslut av lokalisering. Mellan avdelningarna hos myndigheternas planeringsorganisationer kan alltså identifieras brist på kommunikation över avdelningsgränserna. 1 Osterwalder A, The Business Model Ontology a Proposition in a Design Science Approach, Disseration, Ecole des Hautes Etudes Commerciales, Universite de Lausanne, 2004. 5

Kostnaderna för mark tas sällan ut av markägarna. Skulle terminaloperatörerna behöva betala för marken i storstadsområdena skulle kostnadsbilden för terminalhantering förändras och intermodala transporter kostnadsmässigt diskvalificeras på kortare transportavstånd. Ägandeform och kostnadsstruktur för hantering diskuterades. Ett viktigt argument är att den kostnadsbild (lyft, spåravgifter och växling) som finns i våra större hamnar är avsevärt högre än för mindre terminaler och detta förskjuter i sin tur brytpunkterna för övergång till intermodala transporter till större avstånd. Några åhörare menade att samma avgifter inte tas ut från åkerier och speditörer som använder vägtransporter. Intermodala transporter diskrimineras kostnadsmässigt även om de sägs prioriteras av hamn- och terminalföretag. Affärsmässigheten i kostnadsbilden ifrågasattes då det visar sig att kostnadsbilden för lyft på mindre terminaler är betydligt lägre (kostnadseffektivare). Ägandeform och organisation av terminaler är två områden som behöver utredas närmare. Tidtabellsläggningen på järnväg upplevs av transportoperatörerna som ett stort problem. Faktorer som långa ledtider för att sätta in ett nytt tåg, inga förplanerade reservtågstider, förändrade avgångs- och ankomsttider och nedprioritering gentemot persontrafiken skapar problem som transportörer och transportköpare anser det vara kunskapsmässigt och organisatoriskt svårt att diskutera med trafikverket. Behovet av att skapa kluster bland företag med snarlika transportbehov framfördes återigen. Det krävs stora volymer för att skapa kostnadseffektiva intermodala transportlösningar och det är sällan ett företag har volymer och balanser i sina flöden för att åstadkomma underlag för ett eget intermodalt transportupplägg. 6

3. Deltagarförteckning Namn Organisation/Företag 1. Andersson, Peter MariTerm AB 2. Arvidsson, Tomas PGF Logistik AB 3. Backman, Patrik ICA 4. Bark, Peter TFK TransportForsK 5. Behrends, Sönke Chalmers Tekniska Högskola 6. Bärthel, Fredrik TFK Borlänge/Handelshögskolan vid GU 7. Ehrning, Ulf Volvo 8. Eknander, Johan Volvo Trucks Corporation 9. Enström, Johanna SKOGFORSK 10. Flodén, Jonas Handelshögskolan vid GU 11. Grönqvist, Martin Green Cargo Road 12. Hersle, Dag WSP Analys och Strategi 13. Ljunggren, Robert DB Schenker 14. Lumsden, Kenth Chalmers 15. Ohnell, Sofia Volvo Logistics Corporation 16. Persson, Pehr-Ola WSP Analys och Strategi 17. Pettersson, Mona WSP Analys och Strategi 18. Rosgardt, Tommy Volvo Truck Corp 19. Sommar, Robert Railize 20. Westas, Carl-Johan DHL Express Sweden 21. Wolf, Hans Banverket 22. Östlund, Bo TFK Borlänge 7

8

Bilaga A Combisec - Harmonisering av lastsäkringsprinciper för landsväg och kombitrafik på järnväg Föredragshållare: Peter Andersson, MariTerm Kombisäkring Presentation av Kombisäkring -Samordning av lastsäkringsprinciper för f r landsväg och kombitrafik påp järnväg MariTerm i Höganäs AB Bakgrund Kombisäkring Principerna för lastsäkring i kombienheter (containers, trailers och växelflak) är enligt gällande regelverk olika för landsväg och järnväg. Detta är inte en gynnsam förutsättning för kombitrafik. EU Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport UIC Loading Guidelines (RIV Appendix II) MariTerm i Höganäs AB 9

Exempel på olikheter i regelverken Kombisäkring Väg Endast överfallssurrning är en tillräcklig och godkänd säkringsmetod för att förhindra glidning i sidled vid landsvägstransport. Järnväg Endast nedbindning (överfallssurrning) är inte en tillräcklig och godkänd säkringsmetod för att förhindra glidning i sidled vid järnvägstransport. Lasten måste i tillägg säkras genom väggar, lämmar, stolpar, klossar, reglar, friktion eller liknande. MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring MariTerm i Höganäs AB 10

Syfte Kombisäkring Syftet med Kombisäkring är att undersöka om - en acceptabel säkerhetsnivå kan uppnås för järnvägstransport med lastsäkringsprinciperna för landsvägstransport - dimensionerande krafter för vägtransport är tillräckliga för gods i kombinerade transporter - endast nedbindning (överfallssurrning) kan användas som säkringsmetod vid kombitransporter - om det är möjligt att samordna lastsäkringsreglerna för väg- och kombitrafik på järnväg MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring Projektgrupp Projektet utförs inom ramen för Sir-C av MariTerm AB tillsammans med TransportForsK AB (TFK) och i nära samarbete med - Kombianvändare inom svensk industri - Speditörer - Järnvägsoperatörer - Lastsäkringskommittén i UIC, International Union of Railways MariTerm i Höganäs AB 11

Kombisäkring Målsättning - Att ta fram ett förslag på tillägg till järnvägens regelverk med de delar från landsvägens regler som är tillämpliga för säkring av last i kombienheter för landsväg/järnväg Effekter - Ekonomiska, miljömässiga och tidsmässiga vinster för såväl företag som samhället i stort - Mer samordnade regler => underlätta valet av transportlösning där kombitrafik på järnväg utgör en del av transporten MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring Inom projektet jämförs följande regelverk: UIC Loading Guidelines, järnvägstransport (kombi) IMO-metoden, landsvägstransport (svensk lastsäkringsnivå) CEN-metoden, landsvägstransport (tysk lastsäkringsnivå) CEN-metoden, järnvägstransport (kombi) Inom projektet genomförs även diverse praktiska prov för att testa om säkringsnivån enligt IMO-metoden även är tillämplig för kombitransport på järnväg. MariTerm i Höganäs AB 12

Kombisäkring Skillnader i påkänningskrav mellan regelverken Följande accelerationer (uttryckta i g) ska användas för dimensionering av lastsäkringsarrangemang för att förhindra glidning för landsvägsrespektive järnvägstransport: Transportslag Framåt Bakåt Samtidigt neråt Sidled Samtidigt neråt Landsväg, IMO 1,0 0,5 1,0 0,5 1,0 Landsväg, EN 12195-1 1,0 / 0,8 0,5 1,0 0,5 1,0 Järnväg (kombi), EN 12195-1 1,0 1,0 1,0 0,5 0,7 MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring Skillnader mellan regelverken vid beräkning av erforderligt antal överfallssurrningar UIC Loading Guidelines: bygger på erfarenheter och praktiska prov IMO-metoden: statisk friktion samt hela förspänningskraften i 2 parter CEN-metoden, landsväg: dynamisk friktion samt endast 1,5 part av överfallssurrningens 2 parter CEN-metoden, järnväg: dynamisk friktion samt endast 1,5 part av överfallssurrningens 2 parter, högre påkänningskrav MariTerm i Höganäs AB 13

Kombisäkring Exempel 1 Spånskivor i tre sektioner, totalvikt 24 ton MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring Erforderligt antal överfallssurrningar för 24 ton last för de olika regelverken UIC Loading Guidelines IMO landsväg EN 12195-1 landsväg EN 12195-1 järnväg (kombi) Framåt Förstängt Förstängt Förstängt Bakåt 6 13 43 125* ) Sidled 13 43 55 * ) Alternativt 55 överfallssurrningar + 5 grimmor MariTerm i Höganäs AB 14

Kombisäkring MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring I tillägg till beräkningar görs praktiska prov inom projektet: Rangerprov Forslingsprov Rangerproven utförs för att se hur godset uppför sig i längdled. Forslingsprov utförs för att se hur godset uppför sig i sidled. MariTerm i Höganäs AB 15

Kombisäkring Utförda rangerprov 2009-10-01 -- 02 MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring UICs anvisningar för stötprov (Green Cargos översättning): MariTerm i Höganäs AB 16

Kombisäkring MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring Rangerproven utfördes på 19 enheter på Kombiterminalen i Malmö. CargoNet var behjälpliga såväl före, under som efter proven. Green Cargo ställde upp med lok, stötuppfångande vagn, testvagnar och personal under själva proven. Provdagarna inleddes med ett styrgruppsmöte som hölls i en av Schenker utlånad tomtrailer uppställd vid provplatsen i terminalen. MariTerm i Höganäs AB 17

Kombisäkring Under proven närvarade följande personer: Bengt Månsson, Norfolkline Carl-Erik Silow, IKEA Christer Nilsson, Green Cargo Erik Andersson, IKEA Hans Josefsson, Dynapac Izidor Bobek, Borealis Jan Olofsson, DHL Jan-Olof Bengtsson, Nils Hanssons Åkeri Kenneth Falkeling, ABB Cables Kenneth Petersen, Eurotrucking Lars-Olof Trulsson, ABB Cables Magnus Berg-Labor, CargoNet Marko Vartiainen, Borealis Mats Nilsson, CargoNet Mats Olsson, Outokumpu Mikael Engström, Ewals Cargo Mikael Nessroth, Green Cargo Mikael Pellrud, Hangartner Mike Barry, Maersk Olle Bernstaf, DHL Peter Andersson, MariTerm Peter Gundel, Schenker Petra Hugoson, MariTerm Ronny Nilsson, DSV Stanley Öberg, Green Cargo Stefan Andersson, ABB Cables Sven Sökjer-Petersen, MariTerm Thomas Frej, CargoNet Toni Steiner, LKW Walter Ulf Nilsson, Green Cargo MariTerm i Höganäs AB Följande 19 enheter testades: Kombisäkring Sågade trävaror från Södra Timber i en trailer från van Dieren (Ordinarie transport) Pappersrullar från Billerud i en Maersk container utlånad från Norrköpings Hamn och transporterad till Malmö med hjälp av Green Cargo MariTerm i Höganäs AB 18

Kombisäkring Pappersrullar från Korsnäs i en trailer från LKW Walter transporterad till Malmö med hjälp av CargoNet Linerrullar från Peterson Linerboard i en trailer från DHL (Ordinarie transport) MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring Oktabiner från Borealis i en trailer från DSV Säckpallar från Borealis i en trailer från DSV MariTerm i Höganäs AB 19

Kombisäkring Styckegods från IKEA i en trailer från Nor-Cargo Fatgods från Akzo Nobel i en trailer från N-TEX MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring Stående betongelement från Betong o Smide i Trelleborg i en trailer från K.E. Palms Åkeri Liggande betongelement från Betong o Smide i Trelleborg i en trailer från K.E. Palms Åkeri MariTerm i Höganäs AB 20

Kombisäkring Papperspallar från Stora Enso Fors på ett växelflak från Hangartner Kabeltrummor från ABB Cables i en Trailer från Schenker MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring Asfaltvält från Dynapac i en trailer från DSV Stålämnen från Ovako i en trailer från Hangartner MariTerm i Höganäs AB 21

Kombisäkring Lastsbilshytt från Scania i en trailer från Ewals Cargo Pallgods i en trailer från DHL (Ordinarie transport) MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring Stålcoils från Outokumpu i en trailer från Nils Hanssons Åkeri (Ordinarie tranport) Formatplåt och stålcoils från Outokumpu i en trailer från Nils Hanssons Åkeri (Ordinarie tranport) MariTerm i Höganäs AB 22

Kombisäkring Massabalar från Södra Cell i ett växelflak från Norfolkline (Ordinarie tranport) MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring Accelerationer och hastigheter uppmättes med hjälp av accelerometrar och gps MariTerm i Höganäs AB 23

Kombisäkring Uppmätta hastigheter GPS speed Time 15:53:00 15:54:00 15:55:00 15:56:00 15:57:00 15:58:00 8 6 Stöt 1 Stöt 2 Calculated speed [km/h] 4 2 0-2 -4-6 -8-10 Stöt 1 ~ 4,21 km/h Stöt 2 ~ 4,03 km/h MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring Uppmätta accelerationer Stöt 1: ~4,1 m/s 2 Stöt 2: ~3,5 m/s 2 MariTerm i Höganäs AB 24

Kombisäkring Returtransport av container från Malmö till Norrköping via Hallsberg MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring MariTerm i Höganäs AB 25

Kombisäkring MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring MariTerm i Höganäs AB 26

Kombisäkring Andelen gardinenheter (trailer och växelflak) är stadigt ökande. Förstärkta gardinsidor typ XL får vid landsvägstransport användas för lastsäkring vid järnvägstransport betraktas de endast som väderskydd. MariTerm i Höganäs AB Kombisäkring Resultat och slutsatser av prov och forskningsarbetet fram till nu: det uppstod rörelser i fem av de 19 enheterna i tre av dessa var rörelserna endast marginella i de övriga två transporterades godset helt osäkrat och hastigheten var högre än de 3-4 km/h som föreskrivs i UICs anvisningar gällande stötprov. Mätningarna visar att hastigheten 3-4 km/h ger lägre accelerationer än 0,5 g (5 m/s 2 ) i längdriktningen, som är påkänningskravet för lastsäkring bakåt på landsväg. Kombienheter kan inte rangeras över vall utan förbättrad rangerteknik XL-förstärkta gardinsidor måste accepteras på järnväg MariTerm i Höganäs AB 27

Kombisäkring Kombisäkring fortsätter nu med fortsatta praktiska prov i form av forslingsprov där påkänningskraven i sidled på järnväg ska undersökas. Allt material av intresse som så här långt är producerat i Kombisäkring finns publicerat på följande länk: www.mariterm.se/combisec.html MariTerm i Höganäs AB 28

Bilaga B ISTRA Innovativa intermodala transportsystem för semitrailrar Föredragshållare: Fredrik Bärthel, TFK Borlänge Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Förstudie: ISTRA Innovativa intermodala transportsystem för semitrailers Fredrik Bärthel, TFK Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Roland Frindik, Marlo Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Syfte Syfte Syftet är att genomföra en förstudie kring innovativa intermodala transportsystem för semitrailers Fokus pålastenheter utan lyftlinjaler. Målsättning: sammanställa befintlig kunskap inom området samt att identifiera utvecklingsbehovet för att öka de intermodala transportkedjornas konkurrenskraft med avseende pånämnde tre utvecklingsområden och att identifiera möjligheterna och barriärerna med att föra över semitrailertransporter från landsväg till intermodala transportlösningar. 29

Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Genomförande Litteraturstudie Inventering av tekniker och transportsystem Bedömning av konkurrenskraften relativt konventionella intermodala transporter Analys av etableringsmöjligheterna Analysvariabler Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Uppfattad karaktäristik hos innovationen Relativ konkurrensfördel Kompatibilitet förenlighet med nuvarande system Komplexitet Möjligheterna att genomföra test/demonstrationer Observerbarhet Osäkerhet ((1)realism?, (2) risktagande) Karaktäristik hos potentiella adopting organisationer Beslutstagande Struktur Information, kommunikation och omgivande social system Tillgänglighet till information Informationens kvalitet Informationens värde Karaktäristiken i omgivande system Karaktäristiken hos konkurrenterna Marknadsstrategi och leverantör-köpare interaktioner Myndigheternas roll Etablerings- och/eller Stödprogram Informationsspridning 30

Bedömning Transportforskningsgruppen i Borlänge AB ++ + + +/- - -- variabler som har en stark positiv inverkan på etableringen variabler som har en positiv inverkan på etableringen diffus effekt (pos/neg) variabler med negativ inverkan på etableringen variabler med stor negativ inverkan på etableringen Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Teknik och systeminventering 31

Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Jämförelsealternativ Konventionell kombitrafik Ex Vagnar för Megatrailers Transportforskningsgruppen i Borlänge AB 32

Innovativ Teknik - kategorisering Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Kategorier Rullande landsväg Horisontell hantering Terminalbunden hanteringsutrustning Tågbunden hanteringsutrustning Hantering av semitrailer utan lyftlinjaler till och från semitrailervagnar interface modul Bimodala Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Rullande landsväg 33

Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Modalohr Flexiwaggon Transportforskningsgruppen i Borlänge AB MAXI för lastbilsekipage med 24,0 m längd treaxliga boggier för att kunna lasta en fullastad 24 m. MIDI efter lastbilsekipage med 18,75 meters längd. MINI anpassad för semitrailers med 13,6 m längd. 34

Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Horisontell hantering Tåg- och terminalbunden utrustning Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Cargo Beamer 35

Wechseltrog Transport System Transportforskningsgruppen i Borlänge AB CargoSpeed Transportforskningsgruppen i Borlänge AB 36

Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Horisontell hantering av semitrailers utan lyftlinjaler hamnverksamhet Rolling Road SAIL Transportforskningsgruppen i Borlänge AB 37

Transportforskningsgruppen i Borlänge AB RailTug Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Hantering av semitrailer utan lyftlinjaler till och från semitrailervagnar 38

Pocket wagon MAV Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Pocket wagon AFR 39

Transportforskningsgruppen i Borlänge AB ISU Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Bimodal RailRunner 40

Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Interoperabilitet Risk Dubblering av antalet terminaler Dubblering av hanteringsutrustning på terminaler om ISOcontainrar och växelflak ska hanteras Investerings- och underhållstunga vagnar Specialanpassade vagnar Lågbyggda vagnar Långa vagnar Lastprofil och bärighet Behov av stora infrastrukturella investeringar Terminalkaraktäristik Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Bra anslutningar skall finnas mellan terminalområdet och vägnät för tung trafik Terminalen skall lokaliseras i närheten av samlastningsterminaler eller nära bra tillfartsvägar för goda förbindelser landsvägsmässigt. Terminalområdet bör vara åtminstone 20 meter brett och omfatta; (1) terminalspår, (2) depåyta, (3) lastnings-och lossningsgata för lastbil samt (4) förbifartsväg Det signalreglerade sidospåret bör ha en hinderfri längd kring 630-750 m för att tillåta en omlastningslängd motsvarande ett heltåg. Integreras terminalen med framtida standard skall terminalen ha sidospår motsvarande 750 m. In och utfarten till terminalen skall vara signalreglerad. 41

Terminaler Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Skiss Terminal Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Investeringskostnad: 20-30 mkr 42

Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Lastprofil Bärighet Terminaler Infrastrukturinvesteringar Stora investeringskostnader Specialtransporter stjäl kapacitet Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Ekonomi Sensitivität Auslastung - Laufzeit 20 Jahre 100.000.000 Kapitalwert [ ] 50.000.000 0-50.000.000-100.000.000-150.000.000 50% 60% 70% 80% 90% 100% Auslastung [%] CargoBeamer CargoSpeed Flexiwaggon Modalohr 43

Slutsats: Marknad och ekonomi Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Ej konkurrenskraftiga mot nuvarande intermodala transportsystem Slutsats: Nischprodukter (Östeuropa) Kritiska faktorer för att tränga in på marknaden Finansiering av teknisk utveckling och investering Övertyga en eller flera operatörer Vagnar 3-4 miljoner (Rullande landsväg) Övertyga trafikverk eller infrastrukturhållare Anpassning av infrastrukturen Terminalinvesteringar Slutsatser: Teknik Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Hög taravikt låg nyttolastvikt Rullande landsväg: Lastförmågan 50-70 % av konventionella ekipage Interface modul: Lastförmågan 90 % av konventionella ekipage Utformning av vagnar Rullande landsväg: Överskrider fordons- och lastprofil Investeringsbehov lågbyggda vagnar (Alt 1) Lågt längdutnyttjande av tåget (Alt 2) Anpassning av infrastruktur Interface modul: anpassning av vagnar Investeringsbehov vagnar och interface moduler Underhållskostnader och driftssäkerhet är svåra att uppskatta Utveckla och testa vagnen för svåra förhållanden Produktionsmässiga Väderförhållanden 44

Slutsats: Etableringshinder Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Förklarande variabel Relativ konkurrensfördel Modalohr Performance/service 0 0 0 0 + + + + + + Kostnader -- - - -- -- - - 0 - - Kompatibilitet - - - - - 0 0 ++ + + Complexitet - - - - - 0 0 + 0 0 Testbarhet -- - - - + + + ++ + + Observerbarhet ++ 0 0 0 + + + + 0 0 Osäkerhet - - - - - - - + - - CargoBeamer WTT CargoSpeed Flexiwaggon Pocket waggon MAW/Tatravagonka Pocket waggon AFR ISU Rolling Road (SAIL) Rolling Road "Rail Tug" Slutsatser ISTRA Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Brist påinformation om de olika teknikernas, terminalernas eller systemens nyttor och kostnader (ex minsta etableringsnivå). Bristande kunskapsnivåhos designers av nya intermodala terminaler och bristande regelverk för layout (BE, säckterminaler) Starkt beroende mellan utveckling av komplext nätverk och terminalen verkligheten frångår komplexa system Utveckling av parallella konkurrerande system semitrailers och ISO-containar. Kräver ofta dubbel uppsättning av terminaler eller dubbla uppsättningar hanteringsutrustning på terminalerna Praktiska och operationella problem bromsprovning, säkerhetskontroller, containertappar, lokbyten, prioritering av persontrafiken. Utveckling produktionssystem => distributionssystem- & infrastrukturinvestering 45

46

Bilaga C Drivers and barriers to modal shift Föredragshållare: Sönke Behrends, Chalmers Chalmers University of Technology Drivers and barriers to modal shift A multi-level analysis of intermodal transport SIR-C Workshop 4 November 2009 Sönke Behrends 47

Chalmers University of Technology Unsustainable transport modes grow fastest Freight transport Road and sea transport are the fastest growing modes Modal split of inland transport modes Road:77% Rail 18% Agenda Chalmers University of Technology Introduction Innovative intermodal transport services and transhipment technologies System innovations theory as analysis framework Multi-level perspective (MLP) Example: Transition of urban transport (ca. 1900) Multi-level analysis of intermodal transport Developments in the 1990s Recent trends (since 2000) Conclusions and further research 48

Conventional intermodal transport Chalmers University of Technology The dominating production principle today are direct links Trains stay at the terminals during the day and are operated during nights between the terminals ( Nachtsprung ) Easy to operate Good transport quality and economy for large flows over long distances The use of direct links increases on the cost of consolidation networks Highly concentrated network of large-scale terminals Relatively small numbers of nodes Woxenius (2007) 4 Chalmers University of Technology Sender S Road Rail Road Receiver R Time/ Costs Terminal 1 Terminal 2 Intermodal = All road All road Posthaulage Transhipment Rail haul Transhipment Intermodal Pre-haulage All road Distance 5 49

Chalmers University of Technology Road Sender S Receiver R Rail Road Time/ Costs Terminal 1 Terminal 2 Intermodal > All road Posthaulage Modal shift potential is limited! Rail haul All road Transhipment Incremental improvements have little effects. Transhipment Intermodal Pre-haulage All road Distance 6 Innovative intermodal transport Chalmers University of Technology V X Y Z A B C D Line trains in corridor design - Aim for medium distance transport A difficult but possibly rewarding part of the market Home ground of road transport Research shows that innovative consolidation networks which offer higher transport frequencies and serve more destinations have the potential to provide competitive services also on relatively short distances and for small flows. Requires small-scale intermediate terminals -Avoid time and cost consuming activities 7 50

Chalmers University of Technology Sender S Road Rail Road Receiver R Terminal 1 Intermodal node 1 Intermodal node 2 Intermodal node 3 Terminal 2 Time/ Costs Required innovation: Transhipment technology (Small-scale terminals) Intermodal < All road All road Transhipment Posthaulage Transhipment Pre-haulage Rail haul Distance Intermodal All road 8 Chalmers University of Technology FastRCargo project Project partners CargoTechnologies GmbH / Coordinator (A) Dautel GmbH (D) PROFACTOR Produktionsforschungs GmbH (A) ESG Elektroniksystem- und Logistik GmbH (D) CSC Deutschland Solutions GmbH (D) Österreichische Bundesbahnen Infrastruktur Bau AG (A) Autoterminal S.A. (ES) CTD-Container Transport Dienste GmbH (D) Goal: Innovative transhipment technology Horizontal transhipment under active catenaries Modular system Automated and parallel operations Copenhagen Business School (DK) Chalmers University of Technology Gothenburg (S) Gothenburg University (S) 51

Chalmers University of Technology However... The idea is not new! Many manufacturers have introduced new terminal concepts based on automated and compact transhipment technologies So far no new-generation terminal has been implemented Technological innovation is not enough! Adaptations of the surrounding systems, e.g. rail network operations required in order to utilise the full potential of innovative transhipment technologies Surrounding systems are locked-in at several dimensions! design and organization of intermodal transport services requires decisions from more than one actor and more time horizons Each actor strives for optimizing its own operation disregarding what is best for the total chain No single organization can push technological innovations along the transport chain System innovation is required! a more radical, systemic innovation is required to move away from the current highlyconcentrated intermodal terminal structure towards innovative consolidation networks. Chalmers University of Technology macro-level (landscape) wider exogenous environment (e.g. globalisation, environmental problems) System innovations Multi-level perspective (MLP): Three analytical levels to understand system innovations meso-level (regime) Dominant actors, rules, user preferences Defines the normal way to provide the function of the system micro-level (niche) place for radical innovations, operating at the periphery or outside the dominant regime 52

Chalmers University of Technology System innovations: Dynamics at all levels System innovations occur as the outcome of linkages between dynamics at multiple levels 1 st phase: Novelties emerge in niches 2 nd phase: Market niche provide resources for technical specialization 3 rd phase: breakthrough of new technology Performance improvements Regime opens up due to landscape pressures (Window of opportunity) 4 th phase: New technology replaces the old regime Chalmers University of Technology Example: Transition of urban transport (ca. 1900) Landscape changes Industrialisation Urbanisation Pressures on regime Exponentially growth of transport volumes High costs for feeding and stabling Congestion Safety Pollution/health impacts Window of opportunity for new technologies Niche developments - Electric trams - Electric cars for touring (luxury activities) - Gasoline cars for racing 53

Chalmers University of Technology Multi level perspective on rail freight (1990s) Landscape Globalisation (EU single market) Liberalisation of the transport market Regime Market/User preferences: High transport quality requirements Policy: Liberalisation of the transport market favoured road transport Rail industry: Financial consolidation Tendency towards direct links on the cost of consolidation networks. Focus on large flows over long distances Short and medium distance transports are a domain of road transport Science: Development of innovative transhipment technologies Research on small-scale intermodal transport indicates great potential for modal shift Niche Technology: No new-generation terminal implemented Innovative rail service production model failed ( Lättkombi ) Chalmers University of Technology Niche development - Lättkombi project Reasons for failure No dynamics No pressure from landscape Weak sustainability movement Stable regime Resistance to change Policies favouring road transport Immature niche developments Market and financial uncertainties 54

Chalmers University of Technology Drivers and barriers to modal shift recent trends Are there any trends that foster or counter the implementation of new generation terminals and innovative intermodal transport on the three levels? Dynamics at landscape level Environmental awareness has significantly increased and has gained an economic dimension Energy/fuel prices volatility Congestion gets worse Regime starts to open up Transport policy: EU-White paper (2001), Green Corridors (2009) Transport buyers demand sustainable transport services Road sector s ability to adapt is limited (congestion, fuel prices, limitations of alternative fuels) New actors, growth in intermodal transport services (e.g. Volvo Viking Rail) Dominant actors are very sceptical ( Liner train is dead ) Niche developments Technology: Still at experimental stage, no dominant design Chalmers University of Technology Conclusions Recent landscape trends put pressures on the current regime The regime shows signs of opening up. Window of opportunity? Transport policy Market/Users New intermodal operators Possibilities for niche applications of innovative transhipment to solve problems in current regime However... Dominant operators still oppose radical innovations ( Intermodal line trains are dead! ) EU White paper 2010 (?) No dominant design for horizontal transhipment technology and small-scale terminal yet -Still at the beginning of the transition process 55

Chalmers University of Technology Fit-Stretch patterns Innovative intermodal transport Large-scale terminals Small-scale terminals Direct trains Liner trains Rail crossdocking Port shuttles Beifracht Fit new technology in existing regime and explore new functionalities Rail cross docking Hub terminal in hub-and-spoke network - Transhipment of load units instead of shunting wagons Less damage Port shuttles Connecting port terminal(s) with close dry port(s) - Capacity extension of port terminals Beifracht Intermodal node between large scale terminals -Utilizing free capacity of shuttle trains Chalmers University of Technology Thank you! Sönke Behrends Division of Logistics and Transportation Dept of Technology Management & Economics Chalmers University of Technology SE-412 96 Göteborg, Sweden sonke.behrends@chalmers.se 56

Bilaga D Temperering av intermodala dagligvarutransporter en fråga om hållbarhet Föredragshållare: Peter Bark, TFK TransportForsK Studier av dagligvarutransporter bakgrund och problem Dagligvaror transporteras till stor del på landsväg både på långa avstånd, till brytpunkter i form av lager-, terminal- eller omlastningsanläggningar och från dessa till butiker. Flera dagligvaruföretag har tidigare, i viss omfattning nationellt utnyttjat rena järnvägstransporter, eller intermodala upplägg. Hos flertalet dagligvaruföretag har verksamheten under senare år koncentrerats kraftigt, till ett fåtal lager-, terminal-, och omlastningsanläggningar. Ett antagande var att storskaliga transportsystem skulle vara av stort intresse när verksamheten koncentreras. TFK 2009 2 Inledande studie finansierad genom (SIR-C): Intermodala transporter av dagligvaror DAGTRANS Syfte avsikt Studiens övergripande syfte var att kartlägga varför aktörerna inom dagligvaruhandeln endast i begränsad omfattning använder intermodala transporter och/eller järnvägstransporter. En avsikt var att skapa klarhet i vilka möjligheter och förutsättningar som finns att öka andelen intermodala transporter av dagligvaror samt utifrån detta identifiera eventuella behov av fördjupade forsknings- och utvecklingsinsatser. TFK 2009 3 57

Resultat av inledande studie DAGTRANS Studien visade att en samverkan mellan dagligvaruhandelns aktörer krävs för att skapa ett underlag för nya intermodala transportlösningar. Under studien framlade aktörerna förslag om att utveckla för branschen gemensamma intermodala transportlösningar och systemupplägg i vilka flera aktörer samverkar. Studien visade på organisatoriska barriärer samt fysiska och tekniska hinder som hämmar ett ökat nyttjande av intermodala eller andra långsiktigt hållbara transportlösningar. En teknisk fråga som berördes i detta sammanhang var temperering TFK 2009 4 Fortsättningsprojekt om dagligvaror (huvudstudie) Hållbara intermodala transporter av dagligvaror HIMDAG Syfte Att kartlägga de svenska dagligvaruföretagens flöden avseende godsslag, volymer och flödesvägar. Att tillsammans med problemägare inom dagligvarusektorn och transportbranschen utveckla konkurrensneutrala transport- och logistiklösningar vilka avser att minska sektorns miljöpåverkan samt att skapa långsiktiga hållbara branschgemensamma transport- och logistiklösningar. Att utveckla ett koncept för intermodala lastbärare för högvärdigt gods och dagligvaror som är anpassat för effektiva fjärrtransporter på väg, distribution samt intermodala transporter. Att inleda en förstudie inom vilken framtida systemkrav för en långsiktigt hållbar fordonsplattform för intermodal vägtransport samt distribution specificeras. TFK 2009 5 58

Fortsättningsprojekt HIMDAG genomförda aktiviteter erfarenheter Kartläggning av terminalstrukturer/brytpunkter Kartläggning av aggregerade flöden (flödesanalys) Flödesanalysen omfattade av gods som transporterats för Coop, Dagab och ICA vilka tillsammans hade en marknadsandel på 87% av den svenska dagligvaruhandeln under 2006. Exempel på fördelning mellan olika varukategorier: Kolonial (torra varor) 50-60 % Kylt 20-25 % Fryst 5-10 % TFK 2009 6 Angränsande projekt inom SIR-C Intermodal Solutions for Trans-European Temperature Sensitive Shipments TESS Drivs av Järnvägsgruppen vid KTH i ett ERA-NET-samarbete Behandlar transporter från övriga Europa till Sverige av tidskänsliga varor. Hypotesen är att effektiva intermodala trafikupplägg skulle kunna attrahera tidskänsligt gods till kombitrafik. Syftet är bland annat att analysera följande aspekter: Logistik- och organisationsstruktur vid transport av temperaturkänsligt gods Systembarriärer i dagens järnvägsservice Flexibilitet med hänsyn till säsongs- och riktningsvariationer Lastenheter, fordon och terminalteknik Analys av olika transportvägar TFK 2009 7 59

Temperering av dagligvarutransporter bakgrund och problem Temperering är ett krav för 25-35 % av dagligvarutransporterna För en stor andel av kolonialvarorna är temperaturkontroll en fördel Miljöpåverkan av tempererade transporter är dåligt kartlagd Tempereringsutrustning drivs ofta av dieseldrivna aggregat Bidrar med upp till 20-50% av den totala miljöpåverkan från ett vägfordon eller en på väg förflyttad enhetslastbärare Inga regelverk som reglerar emissioner från aggregaten (<19 kw) Antal tempererade enheter i världen år 2002 1 000 000 tempererade fordon 400 000 containrar Lastbärarnas/påbyggnadernas isolerförmåga avtar med ökad ålder TFK 2009 8 Tidigare projekt finansierat av Vägverket: Livsmedelsdistribution med trezonslastbil Syftet var att analysera möjligheterna att effektivisera distributionen av livsmedel inom tätorter och mellan terminaler och tätortsområden med hjälp av ett fordon med tre olika temperaturzoner. TFK 2009 9 60

Studie finansierad av Vinnova och företag Hållbara tempererade transporter HÅLLTEMP Syfte Att kartlägga och analysera olika tekniska lösningar för tempererade transporter på väg, järnväg och intermodalt avseende miljöpåverkan och energi, samt att skapa en kostnadsbild över de olika lösningarna. TFK 2009 10 Hållbara tempererade transporter HÅLLTEMP Aktiviteter Studien genomförs i tre huvudsakliga etapper enligt följande: 1.Kartläggning av problem relaterade till tempererade transporter inom olika transportslag Lastbärare och kylaggregat (tempereringsutrustning) Intervjuer av problemägare Emissionsmätningar 2. Problemanalys och ansatser till lösningar Utvärdering av lösningar Sammanställning av kravspecifikation för koncept 3. Slutrapportering TFK 2009 11 61

Hållbara tempererade transporter HÅLLTEMP Förväntat resultat Belysa hållbarhetsproblem för tempererade transporter Kvantifiera tempererade transporters miljöpåverkan Presentera och bedöma nya tekniska lösningar avseende: Energikällor och energiöverföring Lastbärarmaterial Medverkande Coop Green Cargo ICA Kungliga Tekniska Högskolan Schenker Åkeri Thermo King TFK 2009 12 Hållbara tempererade transporter HÅLLTEMP Erfarenheter från pågående studie Stort intresse från branschaktörerna En utveckling på det intermodala området efterlyses Energieffektiv och miljömässigt hållbar temperering efterfrågas TFK 2009 13 62

Temperering av intermodala transporter utifrån ett hållbarhetsperspektiv Förslag / idéer till fortsatta intermodalt inriktade aktiviteter Kartläggning av om hur en bättre hållbarhet ur miljösynpunkt kan uppnås för tempererade intermodala transporter om andra lösningar för energiförsörjning än dieselaggregat monterade på lastbärarna används. Bedömning av miljöeffekter av en ökad andel intermodala transporter med miljöanpassad temperering Kartläggning av möjligheter till extern elförsörjning av tempereringsaggregat i olika delar av en intermodal transportkedja såsom: Vid järnvägstransport (på järnvägsvagn) När lastbärare står på är uppställningsspår När lastbärare är uppställd på terminal Vid vägtransport Demonstration av hållbara intermodala tempererade transportlösningar TFK 2009 14 63