Flygunderhållsystem Beech 1900D

Akademin för innovation, design och teknik EXAMENSARBETE I FLYGTEKNIK 15 HP, GRUNDNIVÅ 300 Flygunderhållsystem Beech 1900D Författare: Jesper Thorzell Rapportkod: MDH.IDT.FLYG.0195.2008.GN300.15HP.M

Sammanfattning Bromma Air Maintenance (BAM) är en underhållsverkstad med Part-145 godkännande och Nextjet är ett flygbolag. Nextjet har skrivit kontrakt med BAM för underhåll av Nextjets två flygplan av typen Beech 1900D. Examensarbetet har inneburit att effektivisera ett befintligt underhållsprogram. Det har även ingått att titta på vad man ska göra med AD-notes samt tillverkarens underhållsupplägg då saknade punkter i grundupplägget har upptäckts. Arbetet baseras på studier av tillverkarens underhållsmanual och samtal med teknisk personal inom området. Det är mycket viktigt för ett flygbolag att samarbeta med andra flygbolag/tillverkare och utbyta erfarenheter. Dessa erfarenheter skall beaktas vid utveckling av underhållsprogrammet. Underhållsprogrammet ska inlämnas till Svenska Luftfartsstyrelsen för godkännande innan det träder ikraft, detta för att tillförsäkra att alla komponenter och system har det riktiga intervallet som myndigheten och tillverkaren har specificerat. Abstract Bromma Air Maintenance (BAM) is a maintenance workshop with Part-145 approval and Nextjet is an Airline. Nextjet have a sub-contract with BAM for maintenance of Nextjet two airplane type Beech 1900D. The intention of the project was to develop an existing maintenance program. It also included to study applicable AD-notes and the manufactures maintenance program for missing items. The work was based on the manufacturer s maintenance manual and discussions with technical personnel within the area. It is very important for an airline to cooperate with other airlines to exchange experience. Such experience shall be considered when developing the maintenance program. The maintenance program will apply to the Swedish authority (Luftfartsstyrelsen) for approval, this is to secure that all components and systems have the proper interval specified by the authority and manufactures. 1

Innehållsförteckning SAMMANFATTNING...1 ABSTRACT...1 INNEHÅLLSFÖRTECKNING...2 1. INLEDNING...4 1.1 BAKGRUND...4 1.2 SYFTET MED UNDERHÅLLSPROGRAMMET...4 1.3 PROBLEM DEFINITION...4 2. TILLVERKAREN RAYTHEONS UNDERHÅLLSUPPBYGGNAD...5 2.0 BAKGRUND...5 2.1 TIME LIMITED INSPECTIONS...5 2.2 MAJOR MAINTENANCE SCHEDULE...6 2.3 CONTINUOUS INSPECTION PROGRAM...6 2.4 ROUTINE INSPECTION PROCEDURES...6 2.5 DETAILED INSPECTION (PHASE 1-6) INTERVAL...6 2.6 LONG TERM INSPECTIONS AND SUPPLIER MAINTENANCE ITEMS...6 2.7 UNSCHEDULED MAINTENANCE CHECKS...7 2.8 AIRWORTHINESS LIMITATIONS...7 3.0 FÖRETAGSPRESENTATION...7 3.1 NEXTJET (NEX TIME JET AB)...7 3.2 BROMMA AIR MAINTENANCE AB (BAM)...7 4. LÖSNINGSMETOD...7 4.1 BAM:S VERKSTADSHANDBOK...8 4.1.1 Underhållets grundprinciper...8 4.1.2 Flygplansunderhållets framtid...8 4.1.3 Underhållsförbättringar...9 4.2 NEXTJETS UNDERHÅLLSUPPBYGGNAD...9 4.2.1 Myndigheterna (1.0.2, MOE)...9 4.2.2 Beslut processen inom företaget (1.3.1)...9 4.2.3 Regler, lagar och interna krav (1.3.5)...10 4.2.4 Ansvar Personal (1.4.1)...11 4.2.5 Adresser och frigörande av flygplans reservdelar och material (2.3.6)...11 4.2.6 EASA Form One (2.3.7)...11 4.2.7 Component Log Card (2.3.8)...12 4.2.8 Serviceable Tag (2.3.9)...12 2

4.2.9 Underhålls instruktioner (2.8)...13 4.2.10 Underhålls skrifter (2.8.2)...13 4.2.11 Myndighetens Manualer, Luftvärdighetsdirektiv (AD) och tillverkarens Service Bulletiner (SB) (2.8.3)...13 4.2.12 Reparations Processen (2.9)...14 4.2.13 Luftvärdighetsdirektivens (AD) förfarande (2.11)...14 4.2.14 Felaktigheter Line Underhåll (2.15)...15 4.2.15 Felaktigheter Bas/ Regelbunden Underhåll (2.15)...15 4.2.16 Förfaranden (2.25.1)...15 4.2.17 Produktionsplanering Förfaranden...17 4.2.18 Arbetes beställning komponent/reservdelar...18 4.3 SYSTEM PROCEDURER (3)...19 4.3.1 Kvalitet granskning av organisationens procedurer (3.1)...19 4.3.2 Effektiviteten på ett flygbolag (Airlines) (1.)...19 4.3.3 Minska tid vid kontroller (Underrubriker. Ex 7.9)...20 4.3.4 Minska tiden för smörjning (Enligt ovan)...21 4.3.5 Materialhantering...21 4.4 BAM:S SÄKERHET OCH KVALITETS POLICY...23 4.5 TEKNISKA CHEFENS ANSVAR...24 4.6 BAS-, LINE- OCH VERKSTADSCHEFENS (BC) ANSVAR...24 5. GENOMFÖRANDE...25 5.0 UPPLÄGGET...25 5.1 TILLVÄGA GÅNG SÄTTET...26 5.2 VAD MENAS AMP (AIRCRAFT MAINTENANCE PROGRAM)...26 6. RESULTAT...27 7. SLUTORD...29 8. FÖRSLAG TILL ÄNDRINGAR OCH TILLÄGG...30 9. REFERENSER...31 9.1 SKRIFTER...31 9.2 INTERNET...31 9.3 MUNTLIGA...31 BILAGA 1...1 BILAGA 2...1 BILAGA 3...1 BILAGA 4...1 BILAGA 5...1 3

1. Inledning 1.1 Bakgrund Teknisk dokumentation beskrivande Beech 1900D underhållsprogram och underhållskrav. Bearbetat från ett befintligt underhållsprogram som är mer anpassat till flight schedule, är mycket stort och arbetsamt som kräver noggrannhet och en jävla anamma. I projektet medföljer också en AMP (Aircraft Maintenance Program) som tillhör detta underhållsprogram för flygbolaget Nextjet som trafikerar Beech 1900D. AMP ingår också i examensarbetet. AMP:n ligger som bilaga. 1.2 Syftet med underhållsprogrammet Varför denna effektivisering görs, är den största anledningen kostnaden. Eftersom flygplansunderhåll kostar och i dagens läge ställs flygplanen in från flight schedule, samt hyrs extra teknisk personal, detta för att hinna med i underhållsprogrammet. Vill även i största mån undvika att utföra flygplansunderhåll på helgerna. Har klippt ner ett befintligt underhållsprogram i mindre arbetsområde (workload). Denna rapport kommer även att nämna hur en väl fungerande underhållorganisation bör fungera. - Vad är syftet med att utföra underhållsåtgärder? - Tillförlitlighetsteknik, vad är det? - Varför behövs underhåll? - Myndighetskrav hur ser det ut? Alla dessa punkter kommer att redas ut i denna rapport, just för att få ett begrepp på underhåll, som utgör en stor och tungt kapitel i ett flygbolag eller organisation. 1.3 Problem definition Det började med att jag besökte BAM i Bromma och träffade då Ulf Tenggren som är teknisk Chef för hela företaget. Han ville ha ett fungerande underhållsprogram där projektet går ut på att effektivisera ett befintligt underhållsprogram som mer anpassas till flygtrafiken. Med andra ord klippa ner arbetsområdet till mindre bitar. Detta för att idag måste man ställa in flygplanet för trafik för att kunna slutföra underhållet. Se bilaga Nextjet har idag en Teknisk Chef, Leif Persson som varmt välkomnar det effektiviserade underhållsprogrammet. I projektet ingår även att skriva en ny AMP (Aircraft Maintenance Program). Detta kommer längre fram att genomgås. I projektet ingår vad man ska göra med AD (Airworthiness Directives) notes samt ett tillägg från BAM som vill ha et fungerande integrerat korrosions inspektions lista, se AMP, bilaga. Under arbetets gång har jag upptäckt till min förskräckelse intervall fel, missade referenser i Detail Inspection Program, i Continuous Inspection Program finns lika arbetspunkter s.k. 4

dubbletter som t.ex. deicer, propeller och Propeller, deicer. Tillverkarens underhållprogram är inte ett bra upplägg, har gjort det lite väl enkelt och samtidigt rörigt. Vilka arbetspunkter hör till vilka? Enkel lösning på detta problem är att man använder ett identifikations nummer som hänvisas till detaljerade inspektions lista. I kapitel 5 för Raytheon s underhållsmanualen finns luftvärdighets begränsningar (Airworthiness Limitation) som måste tas hänsyn till och ej kan få eskalering för att begära tillstånd från myndigheten. Detta måste göras inom den tid som är satt och som jag har kompletterat på ett enkelt sätt för myndigheten, se bilaga. Att lätt kunna hitta och visa för myndigheter och berörda personal vilka arbetsområden har AL, se bilaga? 2. Tillverkaren Raytheons underhållsuppbyggnad 2.0 Bakgrund Tillverkaren Raytheons huvudkontor ligger i Wichita, Kansas, USA; Har företag även i Salina, Kansas; Little Rock, Arkansas, USA; and Chester, England, U.K. Underhållssystemet är uppbyggt efter så kallad kapitel 5 i ATA systemet. Detta underhållsprogram är inte uppbyggt efter MSG principen. Varken MSG 1, 2 eller 3. Tillverkaren har valt att kalla kapitel 5 för Tids Begränsningar/ Underhålls Checkar (Time Limits/ Maintenance Check). Nedan en beskrivning av kapitel 5. Det finns 8 huvudrubriker och dessa kommer att genomgås, detta för att få en förståelse av underhållsprogrammet. De 8 rubrikerna i kapitel 5 är: - Time Limited Inspections - Major Maintenance Schedule - Continuous Inspection Program - Routine Inspection Procedures - Detailed Inspection (Phase 1-6) Interval - Long Term Inspections and Supplier Maintenance Items - Unscheduled Maintenaance Checks - Airworthiness Limitations 2.1 Time Limited Inspections. Vilket beskriver flygplanstypens system och komponenter, mm, som är baserat på flygtimmar, arbetes cykler eller kalender tid. Flygplanstypens system och komponenter som är listade i Time Limited Inspections är inte listade i Continuous Inspection underkatalog för att kriteriet här är att etablera en detaljerad och frekvent inspektion. Perioden på de arbetspunkter i Time Limited Inspections måste vara fulländad inom tidsramen. Se AMP (Aircraft Maintenance Programme) appendix 1.1 (TLI). Se bilaga 3 i detta kapitel. 5

2.2 Major Maintenance Schedule. Komponenter och system som behöver bytas ut efter regelbundna kontroller (On condition) om nödvändigt. Se bilaga. 2.3 Continuous Inspection Program. Tillverkaren rekommenderar inspektioner och underhåll på flygplanet ett intervall från 50- till 200 timmar. Routine inspektion och service utförs efter varje 50 timmar operation. En detaljerad inspektion av specifik area och system av ett flygplan utförs efter varje 200 timmars period av perioden 1200 timmar. Vid slutet efter varje 1200 timmar cykel/period måste ägaren/ operatören ha genomfört en komplett inspektion program för varje flygplan. Ägaren eller operatören har hela ansvaret för underhållet av flygplanet i ett luftvärdigt skick, inkluderat uppfylld tillämplig Luftvärdighets Direktiv (Airworthiness Directives), eller specificerad i direktiven nationell flygmyndighet även kallad national aviation authorities. Ägaren eller operatören måste säkerhetsställa att flygplanet eller flygplanen är inspekterad enligt kraven i JAR:S regelverk eller är specificerad i direktiven national aviation authorities. Detta täcker kraven angående accepterad flygplans inspektion programmet. Raytheon Aircraft Company har förberett Continuous Inspection Program att hjälpa ägaren eller operatören i bemötandet av kvarglömda förpliktelser. Det är ägaren eller operatören som har ansvaret gällande JAA (eller national aviation authorities) godkännande för tillägg av continuous inspection program. Öppna BlockIndelning(1900D).xls och flik Tabell. 2.4 Routine Inspection Procedures Är en inspektions process där man tittar till att t.ex. alla flytvästar finns under varje stol. En detaljerad inspektions program att inget är glömt och allt åtdraget innan avgång. Utförs vid slutet av varje Detaljerad Inspektions Program. Se också föregående kapitel, Continuous Inspection Program. Samt se även bilaga. 2.5 Detailed Inspection (Phase 1-6) Interval Innehåller de komponenter och system som ska besiktigas genom inspektioner, tester, visuella kontroller eller/och mätningar på flygplan. Det finns på avvikande sätt intervaller mellan komponenter/ system för perioden 1200 timmar. Alla dessa komponenter/system i detalj finns under Continuous Inspection Program eller öppna BlockIndelning(1900D) flik WorkItem eller Tabell. Dessa intervall har myndigheten i samarbete med tillverkaren Raytheon överenskommit att det är dessa intervall som gäller och måste tas hänsyn till. Om nödvändigt kan förlängning (eskalering) av inspektioner/besiktning på flygplanen göras. Endast om man kan uppvisa papper (historik) för Luftfartsstyrelsen (S-CAA) att dessa komponenter/system ej har avbrott under den tid som avses och på det viset kan förlängas. 2.6 Long Term Inspections and Supplier Maintenance Items Inspekteras som namnet anger efter relativt lång tidsperiod och dessa komponenter/system. 6

2.7 Unscheduled Maintenance Checks Oförberett underhåll och utförs då när flygplanet tex råkar ut för fågel kollision, turbulent luftström, åskväder, hårdlandning, etc. En instruktions lista vad som måste inspekteras/besiktas för någon av händelserna som är uppräknande innan. 2.8 Airworthiness Limitations Vilket betyder att det inte finns någon tolerans nivå som myndigheten kan tillåta. De specificerade underhålls/inspektions åtgärder måste genomföras vid eller innan angivet flygtimme, cykel eller år i Luftvärdighets Begränsning (Airworthiness Limitations) i kapitel 05-60-00, tillverkarens underhålls manual. För att vara än mer tydligare och lättare kunna hittas har en förkortning kompletterats (AL) i underhålls/inspektions åtgärder i AMP appendix 1.1. Se AMP app. 1.1. AL kan jämföras som en AD- notes. 3.0 Företagspresentation 3.1 Nextjet (Nex Time Jet AB) Nextjet är ett flygbolag för transport av passagerare och frakt. Företaget har förutom den reguljära trafiken Arlanda-Torsby-Hagfors och Arlanda-Mora-Sveg även en charter verksamhet. Dessa linjer har Nextjet fått i uppdrag av Rikstrafiken och de främsta målen är säkerhet och punktlighet. Företaget har samarbete med kommuner och näringsliv. Idag har Nextjet skrivit kontrakt med Bromma Air Maintenance (BAM) som underhåller de två flygplanen av typen Beech 1900D. Nextjet har valt flygplanstypen främst på grund av att det kräver ingen simulator träning för piloterna samt flygplanet har en hög driftsäkerhet och ett högt andrahandsvärde. 3.2 Bromma Air Maintenance AB (BAM) BAM bildades 1979 som ett oberoende reparationsverkstad. BAM har idag sitt huvudkontor i Bromma men finns även i Sveg, Norrköping och Linköping. Företaget är ett Raytheon Service Center med JAR 145 godkännande samt sedan oktober 2000 godkänd RMF, Recognized Maintenance Facility, gällande för Pratt & Whitney PT6 och JT15. 4. Lösningsmetod 7

Underhållsupplägget har löst dels genom egna idéer och slutsatser men även samtal med BAM på Bromma och med Sveg samt med Nextjet. Har även fått hjälp av handläggaren på Mälardalens Högskola i Västerås. Uppgiften samt underhålls manual för Beech 1900D har studerats mycket noga och väl detta för att få ett begrepp vad allt innehåller och var/när underhållet ska utföras. 4.1 BAM:s Verkstadshandbok 4.1.1 Underhållets grundprinciper. I en underhållsorganisation finns det tre mål som måste strävas mot. Målen är som ska hållas högt är, i nämnd ordning: flygsäkerhet, flygplanstillgänglighet och kostnadseffektivitet. Den tekniska chefen som har allt ansvar att skapa en effektiv underhållsorganisation måste även se till att underhållsstyrningen har de rätta proportionerna. Underhållsstyrning innehåller sex huvudindelningar, vilket är: - Styrning av resurser: Motivation: Manpower: Gäller att övervaka noga och är en stor kostnad för ett flygbolag. Underhållskostnaden kan uppgå till omkring 80 miljoner kronor per år. Timkostnaden för en tekniker ca 600 kronor. Material: ansvarar att alla komponenter och delsystem och även motorer finns tillgängliga. Köper in vid behov nya komponenter och delsystem. Metoder: Faciliteter och utrustning: Vilket betyder att organisationen har erfodlig lokal för flygplansunderhållet. Även att dess tillämpning är uppbyggd kring arbetarnas säkerhet. Utrustningar finns för det uttänkta ändamålet. Organisationen BAM, finns två avdelningar: produktions planering och produktions kontroll. Produktions planering planerar checkarna. De tittar också efter att det finns tillräckligt med folk (manpower) för att utföra de checkarna som ingenjören har givit ut. Även att reservdelar finns. Produktions kontroll säkerhetsställer att underhållet görs inom den tid som är ansatt. Att flygplanen följer den planerade flight schedule. Övervakar ständigt och sparar allt som är gjort för att optimera verksamheten. 4.1.2 Flygplansunderhållets framtid Det finns inga begränsningar vad gäller människans tekniska fantasi. Teknik går att utveckla, gå nya vägar, se nya möjligheter. Det finns ekonomiska vinster i detta och eventuella modifieringar måste med försiktighet utprovas noga. Som kan om inte materialen är utprovad tillräckligt leda till haveri. Fler och fler människor väljer att flyga istället för att åka med t.ex. tåg eller buss. Ska flygplanstillverkare tillverka stora flygplan (Wide body) som t.ex. Airbus 380? Tekniken blir mer och mer avancerad och mer och mer måste underhåll utvecklas för att säkerheten samt även tillgänglighet ska vara fortsatt mycket god. 8

Tyvärr finns det en stor nackdel gällande flygplansunderhåll och det är ekonomin. Många flygplanshaverier har inträffat pga att man inte har följt myndighetens regler och lagar gällande underhållsplaneringen. Ekonomin ska ej bestämma utvecklingen av underhållsprogrammet. Det ska alltid vara säkerhet, tillförlitlighet och ekonomi, i nämnd ordning i en underhållsorganisation. Ur teknisk synvinkel finns det ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) som skickar skrivna meddelanden till och från flygplan via VHF -baser eller satellit. Detta kan underlätta flygplansunderhållet avsevärt gällande planering, hemtagning av materiel mm. Ett flygplan som har installerat ACARS har stora fördelar med tanke på ekonomiska besparingar. När det närmas sig underhåll skickas meddelande till station att kalendertiden, gångtiden eller cycles är nära förestående. Även när ett system eller komponent är ur funktion kan meddelande skickas till stationen. En storfördel med detta är att det inte spelar någon roll var flygplanet befinner sig. Det finns dock även nackdelar, en är ekonomin. Uppfinnaren är Håkan Lantz som tillsammans med SAS (Scandinavia Airlines System) har utprovat tekniken som fortfarande är under utveckling. Många flygbolag i USA har insett fördelen med detta och använder ACARS i sina system. 4.1.3 Underhållsförbättringar Varför ska ett företag utföra underhållsförbättringar? BAM använder utrustningar och verktyg som behövs för att utföra underhåll och de avhjälper eventuella fel på flygplanen de handhar. All utrustning och verktyg måste kontinuerligt rengöras, smörjas och inspekteras, detta för att förhindra accelererad förslitning och haveri. De tekniker och mekaniker som utför service på flygplanen som dagligen arbetar med utrustningen och verktygen är de som bäst känner till dess svagheter och vet vad som behöver förbättras. Är utrustningens effektivitet den absolut effektivast? Mäter utrustningens effektivitet som kallas OEE som står för Overall Equipment Effectiveness. På svenska så betyder det total utrustningseffektivitet. OEE består i sin tur av tre faktorer, tillgänglighet, operationseffektivitet och kvalitetsutbyte. Alla dessa tre faktorer multipliceras och får ett OEE-tal. Nämner bara detta att det finns och används, går inte vidare än så. 4.2 Nextjets underhållsuppbyggnad 4.2.1 Myndigheterna (1.0.2, MOE) Alla hänvisningar som ska till myndigheterna i detta MOE hänvisas både till Svenska Civil Flyget (SCAA) Swedish Civil Authority och till Militära Säkerhets Flyget (FLYGI) Military Flight Safety såvida inte annat undantagstillstånd råder. Om det är någon konflikt mellan PART-145 bestämmelserna och RML bestämmelserna ska det rapporteras direkt till den Svenska Civil Flyget (SCAA) och till FLYGI. Se MOE 2.18, bilaga. 4.2.2 Beslut processen inom företaget (1.3.1) Företaget (BAM) har för hela organisationen möte. Mötet är en gång i veckan där diskuteras kommande underhållsaktivitet och pågående aktiviteter i hangaren. De representerade för respektive avdelning är: produktion, tekniska, reservdel och kvalitet. I mötet diskuteras även 9

strategier och policy för framtida krav och behov. Besluten i ledningen behandlas i olika steg detta för att uppnå bästa möjliga effektivitet. Gör även i företaget uppföljning och återblick även detta för att uppnå bästa möjliga effektivitet. Förekommer det konflikt mellan olika myndigheter eller FSI i fråga om olika beslut så analyserar företaget konflikten i samarbete med myndigheten eller FSI. Upprättar därefter ett accepterad och korrekt beslut. Om företaget har genomfört en avvikelse från en vedertagen standard genom MOE skall företaget använda i föregående godkännande från den Svenska Civil Flyget (SCAA) eller FSI. 4.2.3 Regler, lagar och interna krav (1.3.5) Statliga regler för både civil och militär flygning är Luftfartslagen SFS 1 957:297 (Svensk författningssamling), EG bestämmelse Nos. 2042/2003, 1702/2003 samt EASA parts-145, -21 och -66. För civil flygning Luftfartsförordningen SFS 1986: 171 är anordnat under det Svenska Civil Flyg Myndighet och kraven är förbereda och skriven i BCL. För militär flygning Förvarsmaktens instruktioner FFS 1996: 898 är anordnat från vilket FLYGI har förbereda krav anordnad i RML. Företaget skall garantera att all arbete genomförts inifrån de utrymme av RML godkännande och ska rätta sig efter med den standard som är uppsatt av FLYGI i RML-V-1 och RML-V-6A (Bifoga sidan). 10

Företaget är ett PART-145 underhållsorganisation och måste följa all krav och tillstånd i PART-145. Andra lagar, regler och krav för företaget måste följa är AFS, MBL och AML etc. Mellan företaget och en operatör, en underhålls avtal måste vara upprättad enligt Appendix X1 till AMC till M.A.708 (c) (Bifoga detta). Om det är en konflikt mellan operatören och företaget eller med ett kontrakt eller med PART- 145/RML regler eller tillverkarens krav, direkt korrekt handling måste tas. I synnerhet måste försiktighet tas vid utredning för att hitta lösningen som först av allt inte inverkar på flygsäkerheten. Konflikten kanske kan lösas genom diskussion, kontakt med tillverkaren eller ett alternativ process beroende på vilken typ av konflikt. Verkställande Direktören är ansvarig att informera myndigheten om det är någon konflikt mellan de olika reglerna som kanske har inträffat på flygsäkerheten. Detta ska rapporteras till: Militära Flyginspektionen och Swedish Civil Aviation Authority Högkvarteret, Försvarsmakten Vikboplan 7 107 85 Stockholm 601 73 Norrköping Tel: +46 8 788 75 00 Tel: +46 11 415 2100 Fax: +46 8 788 77 78 Fax: +46 11 415 2250 4.2.4 Ansvar Personal (1.4.1) Ändamålet med följande ansvars uppdelning är att ge tillämpning till personalen en instruktion gällande för positions hållning. Alla anställda ska följa företagets och myndighetens instruktioner och regler. De ska även rapportera när kvaliteten brustit eller avvikit från standarden. Drifterfarenheten utdelad utanför företaget är inte tillåtet i fråga om företagets information om personal, rapporter, finansiering och organisationen. De dokument, instruktioner, rapporter och manualer som inte blivit utfärdat för utdelning och publicering är inte avsedd för allmänheten. 4.2.5 Adresser och frigörande av flygplans reservdelar och material (2.3.6) Intyga att reservdelar/komponenter kan användas i företaget och en inspektion måste genomföras för att säkerhetsställa att de krav dokument är anknutet, visar statusen på reservdelen/komponenten. Blanketterna som används inom organisationen är beskrivet nedan. 1. EASA Form One 2. Component Log Card (L11504-4) 3. Serviceable tag (green) 4. Unserviceable tag (red) 4.2.6 EASA Form One (2.3.7) Alla reservdelar med tillverkarens serie nummer ska ha ett EASA Form One. (Bifoga Form One, MOE 5) 11

4.2.7 Component Log Card (2.3.8) Detta kort utfärdar företaget eller en underhållsentreprenör för samtliga komponenter med undantag för motorer och propellrar som har en specificerad tid mellan översyn/check. Logkortet är till användning vid underhållets framförande för uppföljning på komponenterna under dess livstid. Kortet kan också vara i data form. Logkortet ska enligt gällande regler i Sverige vara fäst på komponenten. Företagets reservdelsavdelning bär ansvaret för överförföringen av relevant data till komponentens logkort när underhåll ska genomföras i ett annat land. När en komponent är installerad på ett flygplan ska logkortet sparas lämpligen i företagets tekniska organisation. Om komponenten ligger på lager ska kortet finnas fäst på komponenten. (Bifoga Log Card, MOE 5) 4.2.8 Serviceable Tag (2.3.9) En serviceable tag måste utfärdas och fästas till de alla komponenter med ett serienummer som ska till användning och installeras i flygplanen. Taggen utfärdas under inspektionen eller efter den genomförda underhållet. Företaget använder en viss typ av dataprogram som genererar s.k sticker som en Serviceable Tag och eller en serviceable Green Tag. Serviceable tag är endast vad personalen tittar på vid ett komponentbyte eller om komponenten ska skickas iväg. Och innehar sådan information att all nödvändig information finns tillgängligt. Material eller reservdelar utan serienummer kan ev. kräva en serviceable tag. Om tillverkaren inte nödvändigtvis har markerat ett serienummer på reservdelen utfärdas således ett serienummer och reservdelen markeras följaktligen. Företaget utfärdar serienummer enligt följande struktur BAM YYMMDD-XX. Serviceable tag har följande huvudinformation i etiketten (informationen skrivs också ut i text på etiketten.) Namnet på komponenten Lagringstid tid (shelf time) eller (hylla tid) Part Nummer Batch nummer (Bak nummer) Serie nummer Leverans datum Running Nummer (körning) Station Plats, Placering - Manual serviceable green tag har följande huvudinformation Namnet på komponenten Part Nummer Serie Nummer Arbete utfört Lagringstid (shelf time) eller (hylla tid) Installerad i flygplan (Bifoga "Serviceable tag, MOE 5.) 12

4.2.9 Underhålls instruktioner (2.8) I företaget finns en Ingenjör som bär ansvaret att revidera alla publiceringar samt att giltighetstiden efterföljs. För att kunna genomföra underhåll behövs det regler, manualer och instruktioner. En tekniker som behöver mer information om underhållsprogrammet finns det tillgängligt i verkstan underhållsinstruktioner och manualer. Manualerna är underhålls Manualer, Parts Katalog och Wiring Diagram Manualer. På en Line station finns de manualer som nyss nämndes och en senior tekniker på verkstan reviderar manualerna som han/hon har ansvaret för. Företaget måste hålla en god och läsbar kondition på manualerna, detta för att vara säker på att samlingen alltid är komplett. Företaget har ett data system som kallas SaSiMS, där giltighetstiden efterföljs för de manualer som finns listade i företaget och ändrar revisionen efter detta. Tillverkaren skickar en Förteckning av Aktuell Skrift (List of Current Publication) per kvartal för alla förnyade revisioner. Ingenjören ändrar omedelbart när dessa förteckningar anlänt och säkerhetsställer samt ansvarar att revision statusen är riktigt utfört. Företaget garanterar att godkänd data som är kontrollerad av flygplansoperatör eller kunder hålls aktuellt och är fortsatt giltig inom den fastsatta tiden. En skriftlig bekräftelse måste ha mottagits till företaget innan godkänd data kan användas. 4.2.10 Underhålls skrifter (2.8.2) Underhållspersonalen i organisationen måste ha plats och utrymme för att använda all underhållsdokument och det för att kunna erhålla information på ett enkelt sätt. Det kan vara information om underhållshandlingar. Ingenjören ska se till att man kan spåra alla revisioner samt kopierar alla manualer och sparar detta samt talar om var de sedan finns på den riktiga status informationen. Ingenjören ansvarar för det tekniska biblioteket och genomför/överlämnar revisionen av detta. Om oregelbundenhet upptäcks ska han omedelbart korrigera detta genom att beställa det missade materialet. All granskad material som inte är korrekt markeras på ett enkelt sätt med ett identifierbart nummer. 4.2.11 Myndighetens Manualer, Luftvärdighetsdirektiv (AD) och tillverkarens Service Bulletiner (SB) (2.8.3) Om underhållsprogrammet eller inspektionslistan hänvisar till en AD eller tillverkarens SB, Ska en kopia finnas till underhållspersonalens förfogande. Omfattningen av att använda sig av denna typ av informationsflöde skapar ett nödvändigt system för hur dessa publikationer ska kunna nås. Det är ingenjörsavdelningen som har huvudansvaret för att alla dessa nödvändiga publikationer finns tillgängliga för underhållspersonalen vid behov. Myndighetens manualer ska vara tillgängligt för underhållspersonalen men det är inte obligatoriskt att placeras i underhålls arean. Det är Tekniska Chefens ansvar att informera all underhållspersonal angående ändringar i reglemente och andra viktiga lagstiftningar. Samtliga ändringar utfärdas i Företagets Notering (CN). Luftfärdighetsdirektiven (AD) och Service Bulletinerna (SB) måste utvärderas och granskas i företaget. Även föreskrifter måste vara fullbordade och giltiga gällande flygplans instruktioner i underhållet. När företaget ska utföra reparation eller modifiering måste all tilldelad information vara klar såsom dokument från MOE och om passande de godkända dokumenten från myndigheten innan arbeten kan påbörjas. Även JAR-OPS kan initiera en reparation eller modifiering. 13

EASA publicerar förteckning över utgivna direktiv på hemsidan http://www.easa.eu.int/aw dir en.html. Det åligger ägare/brukare och underhållsinstanser att skaffa direktiv lämpliga för sin verksamhet. Detta gäller för de med små luftfartyg, sedan 2003-09-29. Notering ska utföras för flygplan när någon enskild anser att en fullständig Vikt och Balans information inte är fullständig. När modifiering genomförts och den nya Vikt och Balans på flygplanet ska beräknas ska det genomföras i anknytning med produktionen och det för varje modifiering. Detta för att vara helst säker att den beräknande Vikt och Balans toleransen från den senaste inte hamnar utanför det godkända området enligt BCL-M 1.8. Ska tillmötesgå med alla AD, SB, specifik underhålls instruktioner, Kvalitets Avdelning Beställningar, eller Tekniska Beställningar, med tillägg av ändringar till Vikt och Balans och utrustning lista, skall inkluderas i tillämpliga flygplanen/motor/propeller/komponent historiken (teknik arkivet). AD och SB kan inte tillämpas utan först ha inkommit till företagets arbetsorder och är inte användbar tills inkommit till företaget. Det samgående dokumentet som utarbetats gäller för samtliga flygmaskiner som företaget företräder som tekniskmanager. (The compliance evaluation procedure described applies to all aircraft for which the Company acts as technical manager). Operatörer som är JAR-OPS 1 registrerade har det fulla ansvaret att SB och AD genomförs. De reparationer som inte täcker tillverkarens instruktioner/krav får man vända sig till MOE, Frivillig Modifiering Förfaranden, MOE 2.12 (Optional Modification Procedure) referens Svenska paragraf BCL M 3.2 för Svensk registrerade flygplan. 4.2.12 Reparations Processen (2.9) De arbeten som klassificeras som reparation måste utvärderas enligt tillverkarens krav. När reparation ska utföras finns alla krav i tillverkarens Manual (MM/AMM) eller Struktur Inspektion/Reparation manual (SIRM) eller liknande. Mindre bitar i standard strukturen kan tillverkas i företaget under Part-145 godkännande samt att det måste finnas ett Material specifikation. Regler finns i del 21 kapitel M. Konstruktions bitar som är alldeles för komplicerad överlåts till tillverkar landet eller på annat sätt som är godkänt utav EASA. Företaget använder huvudsakligen Tillverkarens reservdels katalog (IPC). De mindre eller större reparationerna som inte täcks av SRM eller andra fabrik godkända krav ska referens inkluderas till AC 43.13. Detta ska klassificeras och godkännas av organisationen som innehar DOA (Design Organisation Approval) godkännande. Arbetet kan inte startas för än DOA godkännande gått igenom. Fabriker som fungerar som reparatör av material (struktur) måste vända sig till EASA (European Aviation Safety Agency, EU byrå för flygsäkerhet) och söka godkännande enligt DOA klassifikationen. Regler finns i Del 21 Kapitel J, EASA för utförande av DOA. 4.2.13 Luftvärdighetsdirektivens (AD) förfarande (2.11) Alla nödvändiga AD kommer till företaget efter det omfång och arbete som utförs. Ingenjören uppdaterar en gång i veckan de nya AD. Ingenjören får också ta hänsyn till om passande till flygplanen eller komponenten inkluderat komponenter som finns på lager och får ta nödvändig handling som att informera operatörer eller om företagets avtal Part-M kapitel G organisation ska vända sig till det angripna flygplanet/ komponent. De komponenter som är angripna och finns på lager tas bort från förråd för att tillmötesgå med den nya AD. Ingenjören utför även arbetskopior av AD och vid behov beställer reservdelar samt uppdaterar data systemet efter de krav som finns. Förhoppningsvis ska detta leda till att bli mer lätthanterligt för framtida bruk. När en AD är fulländad uppdateras data systemet och även flygplanet/komponent historiken (teknik sparande) uppdateras. 14

4.2.14 Felaktigheter Line Underhåll (2.15) Alla upptäckta felaktigheter under line underhåll ska registreras i lämplig arbetes beställning på ett arbeteskort och i Flygplans Loggen/ likvärdigt tillsammans med avhjälpt handling. När en åtgärd har blivit genomförd, det är beskrivet i Flygplans Loggen/ likvärdigt under Action taken ( Tagit Åtgärd ) och i arbetes beställning under Action ( Åtgärda ). Reservdelar och serienummer för något bytt komponent registreras både för isär bort tagning och installerade enheter. Utförande av funktions checkar eller test procedurer ska även de noteras. Ska vara speciellt medveten om procedurer kan begära; Required Inspection Item (Åtgärdning Inspektions Enhet) RII procedur, test körning eller test flygning. Förutsatt att alla tagna åtgärder är genomförda med underskrift i Flygplans Loggen/ likvärdigt för genomfört arbete ska också inrätta en CRS/Line släppa åter till service. 4.2.15 Felaktigheter Bas/ Regelbunden Underhåll (2.15) När flygplanet är inne för underhåll ska det alltid finnas arbetes beställningar med utfärdade arbetes kort som beskriver detaljerat vad som ska genomföras. Detta arbetes paket som är i vetskap är vad som ska genomföras. Hittas anmärkningar på flygplanet i underhållet ska den nya varan läggas till i data systemet och ett nytt arbetes kort utförs för de nya anmärkningar som har hittats. Alla anmärkningar ska noteras och det även om korrigering redan har blivit genomförd av inspektions personalen när den har upptäckts. Anmärkningarna måste signas av på arbetes kort och i datorn samt om det krävs genomförande av RII inspektion. De tillägg funktions checkar som ska genomföras vid test körning ska noteras som nya anmärkningar. Om arbetes genomförande är felaktig eller rentav är av typ större modifiering, motor/propeller ändringar eller regelbunden underhåll, utan att räkna med dagliga inspektioner, åter (release) till service ska alltid vara ett CRS/ bas (release) befrielse. 4.2.16 Förfaranden (2.25.1) Företagets Kvalitet Säkerhet är indelat i följande kategorier: A. ANVISNING B. RAPPORTERING SYSTEM C. KVALITET ÖVERVAKNING D. INFORMATION E. REGISTRERING F. ÅTERKOMMANDE UTBILDNING G. STATISTIK/UPPFÖLJNING H. UTVÄRDERING A. Anvisning All personal måste följa utfärdade instruktioner beträffande Teknisk förekomst/kvalitets Brist på överensstämmelse (TOR/NCR), Technical Occurrence/Quality Non-conformity report. B. Rapportering System 15

All personal ska rapportera anmärkta kvalitets avvikelser och skriva en TOR/NCR rapport. En kopia ska sparas till personen som skrivit rapporten tills redogörelsen är stängd. TOR/NCR distribueras till Kvalitets Chefen (KC) som behandlar anmärkningen. Rapporten får ett registreringsnummer som KC utför. Registreringsnumret får ett prefix av år följande ett körningsnummer enligt följande exempel YY-XXX (där YY = året när anmärkningen utfördes). KC ansvarar att inrätta en utredning och om möjlighet samarbeta med försäljare, flygplansorganisationer, flygplanstillverkare och speciallister detta för att uppnå en grund bas för vidare åtgärder. KC samordnar utredningen där alla beslut dokumenteras på TOR/NCR formuläret. Även rekommendationer från tillverkare/myndighet inkluderas i TOR/NCR formuläret samt de bestämda förehavanden och resultat av utredningen. KC ska samarbeta med TC när så krävs och de kunder som finns oberoende vika special åtgärder som ska vidtas. Det är TC och VD ansvar att alla special åtgärder genomförs så snart som möjligt efter att avvikelsen har upptäcks. En temporär restriktion kan bli övervägd tills korrekt åtgärd är helt avhjälpt. Detta beroende på beslut nivån utvärderad av KC. Redogörelsen ska efter behandling bli godkänd av TC och returnera till utfärdad person för formellt godkännande. Utan den formella godkännande kan inte redogörelsen stängas. Om behandlingen av redogörelsen är försenad måste TC bli informerad. Normal behandlingstid bör inte överskrida 10 arbetsdagar. Om Kvalité Revisorn finner kvalitets avvikelser under en granskning ska det i TOR/NCR formuläret markeras NCRAudit och ett nummer föras in i blanketten Kvalité Säkerhet gransknings punkter, Quality Assurance - Audit Items. Varje TOR/NCR är till att stängas och ifylls av KC efter övervakning att all den special åtgärd är genomförd. All redogörelser som kan bli av betydelser till andra operatörer, reparations stationer, andra tekniker eller tillverkare ska sändas till Myndigheten av TC. Se MOE 2.7. C. Kvalitet Övervakning KC är ansvarig för regelbunden övervakning och kontrollera alla inkomna pappersarbete från piloter/tekniker. Underhållsarbetet övervakas regelbundet av KC oberoende kvalitet, procedurer och rutiner. D. Information TC är ansvarig för fördelningen av information till inblandad personal. Alla punkter som är av betydelse som hittats under behandlingen vid Kvalite Granskning (Quality Audit) systemet ska en bas informations för ändringar i EASA, BCL, RML och underhålls instruktioners effektivitet inkluderas i företaget. E. Registrering KC ska registrera alla TOR/NCR och stänga dem när redogörelsen är på slutskedet. All TOR/NCR är registrerad i data uppföljning för att tillförsäkra att all nödvändiga aktiviteter är kompletta innan stängning av TOR/NCR, samt sedan att redogörelsen är i dataregistret. F. Återkommande utbildning Kvalitet avvikelse uppföljning samt utvärdering ska tillgodose information som krävs för att inrätta utbildning som krävs rörande Företagets procedurer. G. Statistik/Uppföljning Uppföljning av ovan A-F, inkluderad gransknings aktiviteter, ska förhindra information som krävs för en statistisk redogörelse utfärdad av kvalité granskaren. H. Utvärdering 16

Var tredje månad ska KC och VD ha en kvalitet uppföljnings möte och utvärdering för att etablera företagets standarder och policy. TC och KC ska tillsammans var tredje månad utvärdera TOR/NCR som var utfärdat under föregående period. Om kunders operatörer är bekymrade ska all information vara baserat på till kundernas representant. VD ska bli under perioden informerad om all utfärdade TOR/NCR rapporter. Företagets ledning utvärderar och gör nödvändiga beslut. Detta kan vara - Ändringar i organisationen - Ny företags policy Till uppföljnings statistik av procedurer och utvärderingar jämförs resultaten till bestämd standards som är uppsatta av tillverkaren. Om upptäck nivån inte motsvarar behörighetskraven, special åtgärder som krävs och genomförs på avdelningen som är angripen eller på Företagets ledning om nödvändigt. Dessa kan vara av typ. - Ny information - Ändringar i instruktionerna - Behörighetskrav ändringar beträffande anställd/utbildning - Personal ökning - Reservdels ökning - Inköp av nya verktyg/utrustning - Alternate parts suppliers - Planerings ändringar i rutinerna 4.2.17 Produktionsplanering Förfaranden Vid arbete av underhåll används de dokument till att slutföra kraven som ska genomföras. Formulären som används är: - Flyg Loggen - Arbetsbeställningar - Anmärkts förteckningar - Bevaring artikel formulär - Inspektions formulär - Serviceable tags - Unserviceable tags Pilot operatörs anmärkningar och line inspektion anmärkningar registreras här. All avhjälpta åtgärder och bas underhåll inspektioner/reparationer/modifieringar etc noteras i Åtgärder, Actions. Personalen är godkända för CRS/Bas, CRS/Line, och måste utfärda en release to service. Om ett bas underhåll inspektion snart ska genomföras kan de flyg anmärkningar överföras till lämplig arbetes beställning och som ges ut under beställningen av arbetets inspektion till certifierad personal som enligt MOE 1.6 godkänd för CRS/Bas/Line och utfärda CRS. Arbetes beställningar utfärdas på varje flygplan. Denna beställning innehåller all genomförande underhållsarbete. När väldigt lite arbete är utförd, beställningen kan täcka mer än en månad. Separat arbetes beställning kan också bli utfärdad för varje bas underhåll aktivitet som de periodiska inspektioner, motor byte etc. Arbetes beställning kommer när den är stängd och 17

ifylld av tekniska avdelningen innehålla alla övriga blanketter, anmärknings förteckning och protokoll relevant till beställningen. Dataregistret kommer också att innehålla en kopia av beställnings specifikation där alla använda reservdelar och mantimmar är inkluderad. Alla arbetes beställningar sparas i ett dataregister av en period i två år. Varje arbetes beställning har ett unikt nummer som genereras av en datamaskin, som körs i serie. Det förekommer inte att två beställningar har sanna nummer. Den administrativa avdelningen öppnar alla bas och line underhåll varje månad, Arbetes beställningar av produktions planering. Från arbetes beställning, all nödvändig information överförs till anvisad teknisk journal såsom det data tekniska historik (sparande) funktion. A copy of the work order is made available to the customer. A blank copy of the form "Order Specification" is found in MOE 5. 4.2.18 Arbetes beställning komponent/reservdelar Arbetes beställningar tillämpas lagerhållning i företaget gällande komponenter/reservdelar. Dessa reservdelar i förråd har ingen beställnings specifikation hopbundet till publicerat dokument. De framtida kunderna har inte tillgång till beställningar och specifikationen om dessa fortfarande finns i dataregister. De komponenter/reservdelar som tillhör en flygplanstyp och är inne för underhåll används arbetet på samma arbetsbeställning som för flygplanet. Vid genomförande av reparationer eller översyn ska alla mätvärden som tas sparas (historik) inom BAM eller andra verkstäder. Dessa verkstäder måste ett dataregister tillsammans med ett passande arbetes beställning kvarhållas och sparas (historik) för varje företagsstandard. Varje arbetes beställning består av arbetes kort och har ett speciellt beställningsnummer, flygplan/komponent/reservdels information och längst upp startdatum. Bas underhåll beställningar finns alla planerade åtgärder register på arbetes kort och tillkommande anmärkningar som hittas vid underhållet kommer ytterliggare med nytt arbetes kort. Allt arbete är till att signas av personalen som genomför åtgärden och all information beträffande genomförande av arbetet ska noteras, inkluderad genomförande av funktion checkar och tester. Om inte den nödvändiga funktions checkar/tester inte kan genomföras där åtgärder blivit färdigställt, utfärdas en ny anmärkning med referens till original punkten på anmärkningsförteckningen angående checken som utförs. Om arbetet är genomfört av personalen som inte innehar ett Företags godkännande för publicering gällande passande flygplanstyp eller åtgärd, eller genomförs av underhålls underleverantör liknande som avionik, där ska Mek signas i arbetskortet. Personal som innehar de nödvändiga Företags godkännande ska Insp signas i arbetskortet efter genomfört en inspektion av det utförda arbetet. Personal som innehar de nödvändiga Företags godkännande och genomför en åtgärd själv ska i Imps signa i arbetskortet. Om en artikel är väl övervägd RII (kräver inspektions artikel) signa i arbetskortet måste stämplas (se MOE 2.23) och en ytterliggare inspektion måste bli genomförd även om licensierad personal har genomfört arbetet. Certifierade person är ansvarig att all anmärknings åtgärder är signad enligt kraven och all nödvändig information som problem, serie nummer, positions enheter, genomförda åtgärder etc är inkluderad i anmärkningen och i åtgärds kolumn om lämpligt att reservdelar samt underleverantör certifierings dokumentation är förbunden tillbeställnings paketet med korrekt information. 18

Stickprovs inspektioner genomförs av Kvalitets avdelning vid regelbundna intervaller för att säkerhetsställa att alla rutiner och procedurer är användbar enligt erkända instruktioner. 4.3 System Procedurer (3) 4.3.1 Kvalitet granskning av organisationens procedurer (3.1) Inom företaget inrättas den högsta möjliga kvalité vid arbetets genomförande. De funktions dugliga metoder och förehavanden inom företaget är ämnad till Kvalitet Granskning och detta för att uppnå kvalité säkerhet. Huvudsakliga ansvaret för Kvalitet Säkerheten har VD och Tekniska Chefen men överlåtelse av ansvar till andra i personalen är det grundläggande för att uppnå funktionsduglig återkoppling. Kvalitets Chefen är ansvarig för hanteringen och att utföra all tekniska Kvalitet Säkerhets frågor samt granska funktionsprocedurer. Tekniska Chefen är ansvarig för administrativa Kvalitet Säkerhets frågor. Kvalitet Säkerhets procedurer används för att uppnå en systematisk och oberoende revision av alla aktiviteter inom Företagets genomförande framfört av Kvalitets Chefen. Dessa instruktioner är för att etablera och använda ett systematiskt praktiskt och strukturerad formulär för revision aktiviteter inkluderat formulär 4.3.2 Effektiviteten på ett flygbolag (Airlines) (1.) I ett flygbolag bör de personer som arbetar med utrustningen och som bäst förstår hur de fungerar även utföra statistik och mätningar. Genom att fokusera på de mest betydelsefulla förlusterna och koncentrera sig på att eliminera dem, når man de största vinsterna. Det är viktigt att mätningen planeras så att de inblandade vet syftet med mätningen och hur den ska genomföras. Om man försöker kartlägga problemen utan att genomföra mätningar är risken stor att man gör felprioriteringar. Besluten styrs då av personliga intryck och inte av fakta. Effektivitet mäts bl.a. av följande anledningar: - för att kunna göra förbättringar där de mest behövs. - för att kunna visa resultatet av förbättringar - för att kunna göra en bra produktionsplanering där hänsyn tas till verklig kapacitet och inte till uppskattad eller önskad - för att få ett underlag till investeringsbehovet. Det är också viktigt att alla inblandade vet de realistiska målen både på lång och kort sikt. Måste finnas resurser tillgängligt för att kunna genomföra åtgärderna. Bild nedan exempel på ett uppföljningssystem 19

Antal fel och tid för fel (min) Stopporsak < 2 2-5 6-15 >15 Motor stannar Givare trasig Oljeläckage Omställning Figurbeskrivning För att uppnå förbättringar måste man bedriva det strukturerat för att uppnå ett gott resultat. Det mätningar man har genomfört baseras på fakta och får prioriteras för att tillsätta de resurser och genomföra förbättringarna. Det är absolut förbjudet att arbeta ostrukturerat och planlöst för då kan inte de önskade förbättringarna uppnås. Det finns tre ineffektiva sätt: - Hagelskottstekniken: Skjut in små resurser överallt, alltid är det något som blir bättre. - Decibeltekniken: Den som gapar högst och mest, får mest resurser. - Bävertekniken: Personalen är nöjd med det man byggt upp. De varken orkar eller vill gå vidare. Det gäller att snabbt komma igång med förbättringarna när man väl har identifierat förlusterna. När väl arbetet börjar har man en förväntan att något faktiskt kommer att hända. Om då förbättringsarbetet tar för lång tid sjunker motivationen och de inblandade känner sig svikna. Det kan efter detta vara svårt att försöka igen och man kan få höra från operatörer som säger Vi har försökt förut, varför skulle det fungera denna fång? Att tänka på är att man ska påbörja sådana förbättringsarbeten som man vet man klarar av och inte ta hela kakan på en gång. Ta en bit i taget och man har kommit en bra bit. Vid ett påbörjat förbättringsarbete se över sina insamlade data och vilka resurser man har för att sedan utifrån detta sätta upp realistiska mål. 4.3.3 Minska tid vid kontroller (Underrubriker. Ex 7.9) När inspektion ska utföras är det bra om man skiljer på inspektioner som ska utföras när utrustningen är i drift från dem som måste göras när utrustningen står stilla. Att föredra är naturligtvis utrustningen som är i drift. För att förkorta tiden för inspektioner på utsidan av och i området omkring utrustningen kan olika visuella hjälpmedel och metoder användas: - Synliggör dolda inspektionspunkter. - Placera inspektionspunkter i ögonhöjd. - Markera max- och minimigränser. - Använd nivåmarkering eller visare. 20

- Markera flödesriktning. - Temperaturmärkning av olja och pump. - Ange typ och riktning/rotation av kilrem/kedja. 4.3.4 Minska tiden för smörjning (Enligt ovan) När underhåll ska genomföras ska även smörjning genomföras. Det gäller att man utför smörjningen på rätt sätt och det inte medför mekaniskt fel. Använder inte för lite, för mycket, fel typ eller smutsig olja. För att det ska bli ett bra arbete och inte medföra några mekaniska problem bör man ha ett program som följer: - Utse ansvarig för oljor och smörjningsrutiner. - Markera oljetyp, smörjställen, frekvens och nivå på utrustning. Vid markering använd gärna olika färger för de olika oljorna. - Verifiera att smörjning är utförd. - Upprättande av ett system som visar trend, mängd och förbrukning per utrustning. Tiden för smörjning kan förkortas genom att: - Minska ner antalet smörjställen genom att införa centralsmörjning och koncentrera alla smörjnipplar till ett område. - Smörja under drift. - Konstruera lättåtkomliga smörjställen. Några viktiga punkter att tänka på vad gäller smörjstandarder: - Smörj med rätt smörjmedel, i rätt kvantitet, på rätt ställe och vid rätt tidpunkt. - Se över fördelningsmetoden för använt smörjmedel. - För utrustningar med centralsmörjning ska vägar från pump till huvudledning, förgreningar och grenrör kartläggas och märkas ut. - Märk ut alla smörjställen tydligt. 4.3.5 Materialhantering Materialhantering är i en underhållsorganisation mycket viktig. Det måste finnas ett stort reservdelslager även materiel som lim, muttrar, bultar och skruvar måste finnas. I en organisation finns en logistiker som tittar på vad som behövs, hur mycket av den speciella varan. Beställer in varor vid behov. Logistikern eller logistikerna måste även ha ordningssinne och intyga att det är rätt komponent för rätt logotyp. Spare parts förekommer och måste undvikas då det är fråga flygsäkerhet. Teknikerna eller mekanikerna vill att det ska vara lätt att hitta en ny komponent, när så behövs. Så logistikern och teknikerna eller mekanikerna jobbar nära varandra. Tyvärr förekommer det att den materiel/komponent man beställde från ett känt lager inte är den vara som motsvaras. Detta måste undvikas då kostnad är den största anledningen. Flygplanet står parkerad i hangaren när den egentligen borde vara ute i trafik. 21

Så målet för materialförsörjningen är att: - ha rätt material tillgängligt - i tillräcklig kvantitet - på rätt plats - vid rätt tidpunkt Av praktiska och ekonomiska skäl grupperas materialet i materialklasser: - Power Plants and Major assemblies - Rotables - Repairables - Expendables/Consumables Det färgade områdena talar om var det tänkte underhållet ska äga rum, där Tekniska Chefen Ulf Tenggren har det största ansvaret. Utför all planerat och oplanerat underhåll/inspektioner enligt operatörens AMP (Aircraft Maintenance Program) och/eller TC (Teknisk Chef) godkännande av underhålls data. Dessa flygplanstyper är och på vikt klassen > 5700 kg: - Fairchild SA 227 - SAAB 340-serien - Beechcraft 1900-serien 22

- Jetstream 3100-serien/3200-serien - HS-125-700 - EMB-120 - Learjet 35/36 - Cessna 550/560 med tre olika motoralternativ (PWC JTI5D), PW530) och (PW545) Utför även underhåll på flygplanstyper < 5700 kg (kolvmotorer). 4.4 BAM:s säkerhet och kvalitets policy. BAM:s säkerhet och kvalitets policy är ett verktyg och är en del av MOE. All underhållspersonal får kontinuerligt utbildningsprogram för det aktuella MOE. Under arbetsplanering, utförande av underhålls aktivitet eller definiering av någon task/action, företaget engageras i följande punkter: 1. Tar säkerhet som det primära övervägande. 2. Tillämpar Mänskliga Faktorns (MF) principer inkluderad RII (RII motsvarar en certifierad tekniker som stämplar av en arbetsuppgift på arbetskortet (se nedan).). Kontrollera kritiska uppgifter och produktion av kvalitets kontroll. BAM ger en fullständig inblick i mänskliga faktorn för tekniska procedurer. - Area inspektion after slutfört arbete. - Att de utförda underhållsarbeten har utförts efter giltigt och godkänd arbetsinstruktion. - Behörig personal har utfört arbeten. - Arbeten har blivit utförda av behörig personal. - Passande verktyg och utrustning har använts. - Arbetsdokumentation har blivit genomförd enligt giltig instruktion och procedurer. Kvalitets Chefen ansvarar för de dagliga inkomna AD (Airworthiness Data) och utvärderar ändringarna. Kritiska uppgifter är sådant som kan påverka flygsäkerhetsnivån i underhållet och kvalitets kontroll att certifierad personal utför underhåll för de flygplanstyper de har befogenhet för. 3. Uppmuntra personal att rapportera misstag/olycka. Om misstag/olycka inträffat ska en Teknisk händelse rapport utfärdas även kallad TOR (Technical Occurrence Report). (Se bilaga MOE 5.2.6, ange bild). BAM håller all underhålls processer aktuellt och underhållspersonalen meddelar Kvalitets Chefen om övningar/arbetsuppgifter inte utförs säkert eller obehörig. Då ska även detta meddelas i TOR systemet. 4.Det är all personals skyldighet inom företaget att tillmötesgå med procedurer, kvalitetsstandard, säkerhetsstandard och reglementen. 5. För personal med specialiserad service som NDT testning, svetsning, etc. ska företaget säkerställa att personen kontinuerligt följer utbildningsprogrammet och tillståndet är fortsatt giltig. Företaget har ett system som checkar revisions status på AD (Airworthiness Data). 6. Att all personal samarbetar och medverkar med kvalitets uppföljning. 23

4.5 Tekniska Chefens Ansvar. - Ansvarig att allt underhåll på flygplan och material hålls i flygvärdigt skick. - I samarbete med kunder planera underhållshandlingen för att förhindra produktions svårigheter - Att direkt planera företagets underhållsdrift. - När underhåll eller ett arbete ska utföras utanför företagets område godkänns detta, för utomstående verkstäder. Kan detta underhåll eller arbete utföras men vid en godkänd underleverantör. Uppgiften måste ha en godkänd beställning från företaget. - Vara ansvarig för de rapporterna vid tekniska händelser, material fel eller andra betydande enligt gällande instruktioner, BCL - D1.3. (Se bilaga) - Omedelbart informera VD om tillståndet i verksamheten på kort eller lång sikt ändras. - Får informera TC så snart som möjligt om den aktuella situationen. Alla revisioner som ska produceras och publiceras är bara gjord på en temporär basis och borde snart bli utfärdad som ett Företags Notering tills de är godkänt av TC. 4.6 Bas-, Line- och Verkstadschefens (BC) Ansvar BC ska planera samt förbereda företagets verksamhet i hangaren för vilket det ska minimera flygplanets downtime (tidsåtgång) och hålla en vedertagen produktionstid. All planering ska vara till hjälp vid reducering av produktionstiden och att vara kostnadseffektivt inom de utförda bestämmelserna i denna manual. - BC har ett ansvar att rapportera direkt till TC. - Har ett ansvar och ska garantera att all underhåll i alla verkstäder både på bas och i line, inkluderad plåt, batterier, NDT och flygplans komponenter samt om några defekta tillrättanvisningar är utfört efter ritningen och kvalitetsstandarden specificerad i Part 145.A.65(b). (ev bifoga denna) - BC har kontakt mellan underhållskunder och organisationen och är därför ansvarig för godkännande av all underhållsbeställningar efter att ha tagit i beräknande företagets arbetsområde, hangar utrymme, man power och reservdelar som finns tillgängligt, måste också tänka på mänskliga faktorn i synnerhet kundernas krav för leverans datum. - BC ska säkerhetsställa och samtycka med kunderna oberoende av arbetsbeställningens belåtenhet och slutligen skicka en godkänd och skriftlig arbetsbeställning till kunden. - BC skall alltid hålla TC och kunderna väl informerad om den planerade produktionen blivit bruten. - Under all underhållsaktivitet ska BC hålla KC/Kvalitets Granskaren väl informerad om all inspektionsresultat och alltid omedelbart om upptäckt anmärkning måste uppskjutas och behandlas som Hold Item. - BC bär hela ansvaret för hangaren/verkstan och att utrustningen är underhållet enligt kraven. Under arbetets framfart är han ansvarig för arbetets säkerhet. - Ska arrangera sig för underhållspersonalen är i fortsatt utbildning eller andra utbildningsprogram enligt kraven. Ska rapportera till TC om Typ utbildning krävs för framtida personal som i sin tur ansökt tidigare godkännande för typ utbildning. 24

- För något av underhållskraven som inte täcker företagets område av underhållsarbete ska BC utfärda en godkänd arbetsorder till utomstående facilitet. - I samverkan med TC, KC och Ingenjören förbereda och övervaka att all anvisad underhållskrav och planerat underhåll är förberedd och reviderad enligt operatören och tillverkarens krav. - Vara ansvarig att all utrustningskrav för planerat underhåll är inhämtad och rapportera planerade kraven så att bästa möjliga uppköp kan uppnås. - Utföra instruktioner för underhållsplanering och under frånvaro, tillsätta tillförordnad BC som är ansvarig för underhållsproduktionen. - Vara ansvarig för att utföra Teknisk Händelse -/bristande på överensstämmande Rapport när man upptäckt att kvaliteten avviker. - BC är ansvarig för att tillmötesgå med fullständigt intyg/certifikat av all arbetskrav för kunderna, i händelse med arbetsspecifikationen. - BC måste garantera att proceduren och standarden för företaget står fast när man genomför underhåll. - Måste garantera att kvaliteten för yrkesskicklighet på all arbetskraft under hans/hennes kontroll efterföljs efter företaget och myndighetens standard. - BC måste känna till och stå fast vid företagets säkerhet och kvalitet policyn som är beskrivet i kapitel 5. BAM:s Säkerhet och Kvalitets Policy. 5. Genomförande 5.0 Upplägget Har hemma kombinerat ihop ett befintligt underhållssystem tanken har varit redan från början att operera arbetsuppgiften minst en gång i veckan i underhållsverkstan, detta fall vid Bromma Air Maintenance (BAM) i Bromma. Detta har inte kunnat utföras och jag kan bara gissa varför utfallet blev att jag har suttit i bostaden minst 10 månader med detta arbete. En anledning kan vara att BAM har väldigt mycket att göra, har ej tid. Eller att jag är en belastning och då tar mer tid och på det viset kostar mer och frågar mycket. Detta är inte tanken utan min tanke är att titta, ta reda på, se, lyssna, känna, ta och begrunda detta för att komma så nära verkligheten som möjligt för att få att så bra resultat som bara möjligt. Nu är arbetet inte baserat på mantimmar för de komponenter och flygsystem på flygplanstypen Beech 1900D. Ser det som en stor nackdel främst för att planeringen har komplicerat det otroligt mycket. BAM och Nextjet har uttalat sig om att mantimmarna inte stämmer överens med verkligenheten. Samt har en verkstadschef uttalat sig om att det räcker bara att det finns en rostig bult så stämmer inte mantimmarna. Tänk på det Han har inte förstått någonting med detta, tillverkaren i detta fall Raytheon har mantimmar på flygplanstypen, detta stämmer inte med verkligheten men det är inte vad som är tanken utan jämförelse mellan de olika underhålls uppgifterna. Då kan ett upplägg på ca 30 40 mantimmar ligga på varje underhållstillfälle som är i mitt fall. Då är alla underhållstillfällen relativt lika stora, så är det inte nu. Nu är allting baserat på mina erfarenheter och det kommer att ta längre tid innan underhållssystemet är optimalt och därmed högre underhållskostnader. Varför vill inte BAM ge mantimmarna? Är lite känsligt det där men det finns en stor orsak varför, tänk på det, varför? 25

Samspelet mellan mig och BAM har fungerat relativt bra medan samspelet mellan mig och Nextjet har varit förträffligt bra, hela organisationen Nextjet har ställt upp, ett TACK, utan Er hade detta inte kunnat slutföras. BAM har ställt upp så gott som de kunnat, har lånat deras verkstadshandbok (MOE) och Raytheon s reparationshandbok. Utan detta hade inte jag kunnat utföra arbetsuppgiften till fulländning. 5.1 Tillväga gång sättet. Tillväga gång sättet har varit att främst titta i tillverkarens AMM och gjort en egen uppskattning, hur stort eller litet arbetet är och på det viset lägga in i ett anpassat block. Det som har varit absolut svårast under hela arbetet var vilka arbeten som ska läggas först/sist eftersom vissa komponenter/system kräver intervaller, mer om detta längre fram. Det jag har råkat ut för många gånger har varit att Phase 1 6 stämmer bra gällande intervall kraven men inte från Phase 6 1, där har de komponenter/system överskridits (overdue) enligt gällande intervall kraven. Har använt mig av för att lösa detta problem med penna och papper och då lagt ut fundera, funkar detta placerat om. Ett verktyg jag tyvärr måste använda för att inte råka ut för overdue är ett tillägg av översyn eller inspektion av komponent/system, mer om detta längre fram i dokumentet. Arbetet har även AMP (Aircraft Maintenance Programme) skrivits efter myndigheternas bestämmelser. Där står det vad AMP ska innehålla, Ref: Part M M.A.302, Appendix 1. Har pratat med ingenjörer på andra flygbolag som t.ex. Flynordic och fått tillgång till deras AMP, eftersom det är en offentlig handling. Även den nu nuvarande AMP för Nextjet har jag fått tillgång till och allt detta varit till stor hjälp att skriva en AMP som är anpassad till det nya underhållsprogrammet. 5.2 Vad menas AMP (Aircraft Maintenance Program) För att få en förståelse vad AMP är, ska en kort redogörelse handläggas? Aircraft Maintenance Program innehåller punkter som måste redogöras samt vilka generella krav som gäller för flygbolaget. Det kan röra sig om, vilka perioder ska komponenter på översyn, tvättas, smörjas, bytas ut, justeras och testas. Det rör sig även om hur många timmar per år beräknas flygplanen flyga samt antal starter och landningar (cykler). Detta underhållsprogram måste minst uppdateras var 12 månad och godkännas hos myndigheten innan underhållsprogrammet kan tas i bruk. Detta för att myndigheten ska i detalj undersöka att alla arbetspunkter inte har missats samt att intervallen stämmer överens. Underhållsprogrammet (AMP) ska sedan undertecknas av tekniska Chefen på Nextjet att arbetet är godkänd och kan användas det är han/hon som har det största ansvaret. En myndighet som godkänt underhållsprogrammet kan aldrig bli skyldig vid flygolycka där det visar sig att myndigheten har förbisett handlingar eller information angående underhållet. Detta arbete har krävt stor noggrannhet, försiktighet, samarbete med underhållspersonal samt sist men inte minst att aldrig ge upp. 26

6. Resultat Projektet har utförts hemma och haft möten för kompletterande punkter i AMP och i underhållssystemet. De punkter som jag har kompletterat i AMP efter mötet med Tekniska Chefen för Nextjet är: - Ett kontrakterat företag ska inte namnges då företaget kan ev. byta kontrakterat bolag. - AD- notes ska läggas vid sidan av detaljerade underhållet ska inte ingå i något underhållsarbete. - Att AMP ska uppdateras minst var 12 månad. - Inte bara antal flygtimmar (beräknat) på år utan även antal landningar och starter (cykel). - Alla arbetsuppgifter/underhåll när det är t.ex. mycket flygtrafik vänder företaget till myndigheten för att söka om eskalering. - Tillförlitlighets Programmet räcker att referera till CAME 1.11.1 (verkstadshandboken). - I AMP kapitel 1.8.9 Phase in the new maintenance program står processbeskrivning hur man ska gå över från det gamla underhållssystemet till det effektiviserade underhållsprogrammet. Underhållsprogrammet finns som bilaga samt Korrosions Checklistan, varje arbetsuppgift för underhållet är uppdelat i sektioner vinge, kabin, tail, etc. Varje Phase i detaljerade inspektion programmet (Phase 1-6) innehåller 4 s.k. Block. Det finns inga arbetsuppgifter från t.ex. Phase 4 i, Se bilaga. Infasningen sedan från det gamla underhållssystemet till det effektiviserade underhållssystemet är inga konstigheter när Phase 1-6 är utfört och klar börjas underhållet med block 1 osv. intervallet mellan varje block blir 50 flygtimmar (bild 2) då perioden är 1200 timmar. Dagens underhållsprogram ser ut enligt bild 1 nedan. 27

Underhållsprogram Mantimmar 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 ManHours Phase 1 Phase 2 Phase 3 Phase 4 Phase 5 Phase 6 Bild 1 Bilden 1 ovan visar vad det tar för en tekniker att utföra det tunga underhållet. Intervallet mellan Phaserna är 200 flygtimmar. Det effektiviserade underhållsprogrammet (bild nedan) ser ut som följer, se även AMP. Overview Existing Phases divided into Blocks Man hours Block Block Block Block Block Block 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 etc First cycle Flight Hours or week nbr 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350 2400 Second cycle 2400 2450 2500 2550 2600 2650 2700 2750 2800 2850 2900 2950 3000 3050 3100 3150 3200 3250 3300 3350 3400 3450 3500 3550 3600 Third cycle Bild 2. När 50 flygtimmar har uppnåtts utförs ett Block. När Alla 24 Blocken är utförda är all begärt underhåll utfört. Se underhållsprogrammet, bilaga??????? 28

Underhållsprogrammets alla arbetspunkter kan ev. några arbetspunkter vilja flyttas till ett annat Block pga. man hinner inte efter de styrda turerna och måste då ställas in flygplanet. För att inte undvika att överskrida intervallet för komponenter/system utförs enligt bils nedan. Mantimmar 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 6 ManHors Phase 1 Phase 2 Phase 3 Phase 4 Phase 5 Phase 6 Bild 3. Enligt bild 3 ovan ett enkelt exempel, för att flytta en arbetspunkt från till 6? Utför underhåll i som vanligt. Utför underhåll sedan i 6 för samma arbetspunkt. Detta är bara för en unik cykel/period 1200 flygtimmar. Nästa gång utförs arbetspunkten i 6 och inte i. Här måste man vara väldigt observant på intervallet för komponenten/systemet. Har komponenten/systemet ett intervall på 600 flygtimmar betyder det att man utför arbetsuppgiften två gånger under samma period (1200 flygtimmar) och vill man flytta arbetsuppgiften med 600 flygtimmars intervall måste bägge dessa arbetsuppgifter flyttas eller att man får lägga till arbetsuppgiften ytterliggare än gång, annars överskrider man intervallet, se bilden ovan. Se bilagan för mer information, hela projektet finns sist i dokumentet. 7. Slutord Det är viktigt med ett bra underhållsprogram och att det fungerar. I ett underhållsprogram gäller det att man har ett bra dataprogram som håller reda på flygtimmar, cykler och/eller kalender tid. En underhållsorganisation måste ha ordning på AD-notes och AL på grund av dessa går ej att få någon eskalering, se bilaga sidan 11 för vilka AD som har utförts på Beech 1900D. Om myndigheten har upptäckt att AD-notes eller AL ej har utförts får detta flygplan flygförbud tills åtgärden är åtgärdad samt varför man ej har åtgärdat inom gällande tid? Tillverkare och underhållsorganisationer bör samarbeta med andra bolag inom flyg och utbyta erfarenheter. Ett underhållssystem blir aldrig färdig utan utvecklas med nya versioner och tillägg av arbetsuppgifter som man funnit bristfälligt (effektivisering). 29

Raytheons underhållsupplägg är enkel men svårt. I detaljerade inspektionslistan den som kallas Continuous Inspection Program som anger intervallet när komponenter samt flygsystemen utför inspektion/examination måste det finnas ett identifikations nummer som hänvisar till Phase/Block inspektions lista, se kapitel 1 i detta dokument för mer information. Detta för att på enkelt sätt referera utan att behöva gissa vilket item som hör till vilket? 8. Förslag till ändringar och tillägg Se även bilaga i verkstadshandboken i detta dokument. Har utvecklat och ändrat tabeller efter eget initiativ men också pratat med teknisk personal inom området och kommit fram till det slutgiltiga underhållsprogrammet, se bilagorna. Ändringar har gjorts för att det saknar viktiga punkter och att underhållspersonal samt myndigheter lättare ska arbeta med dokumentationen. Detta är inte den slutgiltiga utan det går alltid att förbättra och göra ändringar. Tiden måste tas hänsyn till och detta är en bra grund att fortsätta att utveckla och förbättra (detta dokument). Att utföra ett underhållsprogram är inte lätt som jag trodde i början och som nu efteråt har fått ångra. Att skriva ett befintligt underhållsprogram är otroligt mycket parametrar och händelser som är serie beroende. Underhållsprogrammet samt också AMP ska lämnas in till myndigheten (S-CAA) och som tar ett par veckor innan godkänd för att användas, ändringar kommer ev. att göras efter myndighetens synpunkter på programmet. Korrosion checklista som kommit från tillverkaren Raytheon är inte något krav som idag måste åtgärdas. Det kan inom tid så bli och jag har skrivit ett förslag som Tekniska Chefen på BAM och Nextjet måste se över och samtycka att detta går att arbeta med samt måste myndigheten godkänna programmet. Se bilagorna. 30

9. Referenser 9.1 Skrifter Tillförlitlighet, http://sv.wikipedia.org/wiki/tillf%c3%b6rlitlighetsteknik, 13 juli 2005 kl. 13.23. Dan Blücher, Eva Emilsson, Litteratur, Ständiga förbättringar och operatörsunderhåll, ISBN 91-89158-22-9, 40 sidor, 1998. C H Friend, Litteratur, AIRCRAFT MAINTENANCE MANAGEMENT, ISBN 0-582- 03866-9, 185 sidor, 1992. Beech 1900D Airliners Maintenance Manual, Raytheon, rev 24 februari 2006. MOE (Maintenance Organisation Exposition) BAM, according to Part 145, rev 7 augusti 2006. 9.2 Internet http://www.lfs.luftfartsstyrelsen.se/basis/lfvb1/lvdext/lvd/sdw?w=((matgrupp=%27a %27)+OR+(AMNESOMRADE=%2725%27))+AND+TILLVERKARE+PH+IS+%27Beech+ Aircraft+Corporation%27+AND+TYPBETECKNING+PH+IS+%27BEECH+1900D%27+O RDER+BY+LVDSADNR, maj 2006 http://airliner.raytheonaircraft.com/raas/content/1900d_executive_datablock.asp#, maj 2006. 9.3 Muntliga Ulf Tenggren, Bromma Air Maintenance AB, Stockholm Wolfgang Schröder, Bromma Air Maintenance, Norrköping Mats Gustafsson, Bromma Air Maintenance, Sveg Leif Persson, Nextjet, Solna Fredrik Engmér, Nextjet, Solna Tommy Nygren, Mälardalens Högskola, Västerås 31

Bilaga 1 LVD & SAD Luftvärdighetsdirektiv & Swedish Airworthiness Directives Nedan står angivet vilka AD-notes som är utfört på Beech 1900D. 2-2773 Kontroll/Modifiering av pilot/copilot stolarnas låsningsmekanismer, maj 1997 2-2807 Ändring av flyghandbok (AFM), september 1997 2-2825 Ändring av Limitation Section i flyghandboken, januari 1998 2-2983 Kontroll för frigång av styrsystem vid instrumentpanelen, maj 1999 2-3008 Byte av handpump för nödfällning av landställ, oktober 1999 2-3145 Modifiering av elsystemen för kylfläkt, november 2001 2-3291 kontroll av fastsättningsskruvar till höjdrodrets balansvikt, november 2002 Finns även Luftfartstyrelsens hemsida 1

Bilaga 2 Beech 1900D Passenger Configuration: Weight Statement Beech 1900D Design Weights Max. Ramp Weight... 17,230 lb. 7,815 kg. Max. Takeoff Weight... 17,120 lb. 7,766 kg. Max. Landing Weight... 16,765 lb. 7,605 kg. Max. Zero Fuel Weight... 15,165 lb. 6,879 kg. Fuel Capacity... 4,458 lb. 2,022 kg. OBS! 1,123 Ib is 1123 Ib witch is 509 kg. Weight Breakdown Equipped Empty Weight *... 10,590 lb. 4,803 kg. 1 pilot... 200 lb. 91 kg. Basic Operating Weight... 10,790 lb. 4,894 kg. Max. Payload... 4,375 lb. 1,984 kg. Useful Load... 6,440 lb. 2,921 kg. Equipped Empty Weight includes typical optional equipment SHP = Shaft Horsepower, axelhästkraft. Characteristics Number Produced 438 Seating (Crew + Pax)... 2 + 19 Wing Loading... 54.7 lb./sq. ft. (267 kg /sq. m) Power Loading...6.63 lb./shp External Dimensions Engines Length...57.8 ft. (17.62 m) Height...15.5 ft. (4.72 m) Span...57.9 ft. (17.64 m) Manufacturer...2 P&WC Model... PT6A-67D 1

Weights Output... 1,279 SHP (940.7 KW) Inspection Interval...8,000 hrs. Max Ramp... 17,230 lb. Max Takeoff... 17,120 lb. Max Landing... 16,765 lb. Max Zero Fuel... 15,165 lb. Basic Operating*... 10,790 lb. (7,815 kg.) (7,766 kg.) (7,605 kg.) (6,879 kg.) (4,894 kg.) Payload / Capacities Max Payload... 4,375 lb. (1,984 kg.) Useful Load... 6,440 lb. (2,921 kg.) Max Fuel Capacity... 4,458 lb. (2,022 kg.) (6.7 lb./us gal.)...665 US gal. (2,517 l) Fuel w/max payload... 2,065 lb. (937 kg.) Includes typical options and two crew at 200lb each Cabin Dimensions Length*...25 ft 3 in. (7.69 m) Height...5 ft 11 in. (1.80 m) Width... 4 ft 6 in. (1.37 m) Cabin Volume Cockpit... 103 cu. ft. (2.92 cu. m) Passenger Cabin... 640 cu. ft. (18.12 cu. m) Total Crew/Passenger Volume... 743 cu. Ft. (21.04 cu. m) Baggage Capacity Internal - Heated, Pressurized... 175 cu. ft. 1,630 lb. (4.96 cu. m/739 kg.) Pressurization Differential... 5.0 PSI (3,515 kg/sq. m) Sea Level Cabin To (ft.)... 11,052 ft. (3,369 m) *Excludes Pilots compartment and aft baggage compartment Airport Performance Takeoff Field Length 2

Max. TO Wt., SL, ISA... 3,813 ft. (1,162 m) Max. TO Wt., 5,000 ft. elevation, 25 C... 5,235 ft. (1,596 m) Landing Distance Max Landing Wt., SL, ISA... 2,790 ft. (850 m) Vapproach...117 kt (217 km/ hr) Climb Performance (Max Takeoff Weight) Time to Climb / Altitude... 16 min / FL 200 All-engine Climb Rate, flaps up...2,615 fpm Engine-out Rate, T/O flaps... 650 fpm Engine-out Gradient, T/O flaps...314 ft/nm (797 m/min) (198 m/min) (96 m/km) Ceilings Certified... 25,000 ft. (7,620 m) All Engine Service... 33,000 ft. (10,058 m) Engine-out Service... 17,200 ft. (5,243 m) Cruise Performance High Speed Cruise Speed... 280 kt/322 mph (518 km/hr) Fuel Flow... 888 lb/hr. (403 kg/hr) Altitude... FL 200 (6,100 m) Long Range Cruise Speed... 230 kt/264 mph (425 km/hr) Fuel Flow... 562 lb./hr. (255 kg./hr) Altitude... FL 250 (7,600 m) Maximum Range Performance (NBAA IFR reserves (w/100 nm alternate) Maximum Payload with Available Fuel (4,375 lb. payload) Range...316 nm Average Speed...249 kt. Trip Fuel... 1,056 lb. Maximum Fuel with 19 Passenger Payload (3,800 lb. payload) Range...527 nm Average Speed...257 kt. 585 km 460 km/hr 479 kg. 975 km 476 km/hr 3

Trip Fuel... 1,636 lb. 742 kg. Ferry (Zero payload) Range... 1,245 nm Average Speed...274 kt. Trip Fuel... 3,504 lb. 2,304 km 507 km/hr 1,589 kg. Mission Performance (19 passengers) 100 nm mission 185.2 km Flight Time...0 hr. 24 min Trip Fuel... 417 lb. Flight Level... FL 150 300 nm mission 556.6 km Flight Time...1 hr. 10 min Trip Fuel... 1,015 lb. Flight Level... FL 230 500 nm mission 926 km Flight Time...1 hr. 56 min Trip Fuel... 1,551 lb. Flight Level... FL 250 189 kg. 460 kg. 703 kg. 4

5

200200200 05-10- Bilaga 3. Raytheon Aircraft Company MODEL 1900D AIRLINER MAINTENANCE MANUAL 00 TIME LIMITED INSPECTIONS Chart 201 Time Limited Inspections ITEM INSPECTION REQUIREMENTS Landing Gear Main and Nose Gear Shock Absorber Inspect for cracks, wear and internal and external corrosion Assemblies, Main and Nose Gear Drag every 10,000 cycles 1 or 5 years, whichever occurs first Brace Assemblies, Axle Assemblies and (disassembly required). Bushing removal for o.d. corrosion Torque Knees (Chapter 32) check only required at 10-year interval. Antiskid System (Control Unit) (Chapter 32) On condition. Complete system functional check should be accomplished at a maximum interval of 1 year/4,000 hours. Tire flat-spotting or other system difficulties warrant a complete system test. Avionics EFIS-84 CRT (Chapter 31) Autopilot (Chapter 22) Emergency Locator Transmitter (Chapter 25-60-00) Every 5,000 hours of operation, measure the brightness of the CRT as instructed in the Maintenance Section of the Collins EFIS-84 Electronic Flight Instrument Systems Manual P/N 523-0775963-00111A. On Condition. Refer to the Model 1900D Airliner FAA Approved Airplane Flight Manual P/N 129-590000-3D or subsequent and the Model 1900D Airliner Pilot's Operating Manual, P/N 129-590000-5 or -73. Inspect for proper installation, battery corrosion, operation of controls and crash sensor and presence of sufficient Signal radiated from the antenna as instructed in Chapter 25-60-00.This check should be accomplished at a maximum interval of 1 year. Utility Systems Cabin Fire Extinguisher (Chapter 26) Hydrostatically test every 12 years. (DOT Regulation) Lavatory Fire Extinguisher Accomplish lavatory fire extinguisher weight check every 5 (Chapter 26 CMM) years. Flight Compartment Fire Extinguisher (Chapter 26) Hydrostatically test every 12 years. (DOT Regulation) A37 5-10-00 Page 201 1

Bilaga 4 Raytheon Aircraft Company MODEL 1900D AIRLINER MAINTENANCE MANUAL 00 Apr 30/05 Chart 201 TIME LIMITED INSPECTIONS (Continued) ITEM INSPECTION REQUIREMENTS Engine Fire Extinguisher Bottle/Squib Hydrostatically test bottle at intervals specified in Chapter (Chapter 26) 5-60-00. Oxygen Cylinders (DOT 3FC/E-8162) (Chapter 35) Oxygen System (Chapter 35) Hydrostatically test oxygen cylinders every 3 years (DOT Regulation). Maximum service life is 15 years. Check the condition of the oxygen system annually by performing the following procedures: 1. CREW OXYGEN SYSTEM LOW PRESSURE TEST (Chapter 35-10-00, 201). 2. CREW OXYGEN SYSTEM HIGH PRESSURE TEST (Chapter 35-10-00, 201). 3. DILUTER/DEMAND OXYGEN SYSTEM TEST (Chapter 35-10-01, 201) 4. CREW OXYGEN MASK AND CONTAINER INSPECTION (Chapter 35-10-01, 201). 5. PASSENGER OXYGEN SYSTEM LOW PRESSURE TEST (Chapter 35-20-00, 201). Sensor, Bleed Air Temperature (Chapter 21) Bleed Air Precooler Bypass Valve (Chapter 21) Bleed Air Precooler-Through Valve (Chapter 21) Every 5,000 hours replace or perform bleed air temperature check and bleed air pressure check as instructed in Chapter 21. Every 5,000 hours replace or perform bleed air temperature check and bleed air pressure check as instructed in Chapter 21. Every 5,000 hours replace or perform bleed air temperature check and bleed air pressure check as instructed in Chapter 21. Bleed Air Pressure Regulator Shutoff Valve Every 5,000 hours replace or perform bleed air (Chapter 21) temperature check and bleed air pressure check as instructed in Chapter 21. Bleed Air Warning Switches (Chapter 26) Every 5,000 hours perform bleed air warning switches check for proper electrical connection as instructed in Chapter 26. 1

Fuel System Collector Tank (Chapter 28) Every 12 months inspect for evidence of microbiological contamination. If evidence of microbiological contamination is found remove sealant and inspect forward flange of main spar at WS 125 for evidence of corrosion attack. Contact Technical Support if evidence of corrosion attack is found. Flight Controls - Gust Lock Inspection/ Every 12 months check for Gust Lock P/N 101-590016-7 Replacement (Chapter 27) UE- 1 through UE-17 and 101-590016-13 UE-18 and after. Check condition of gust lock and that it is in the cockpit Available to the crew for installation. See MSB 27-3459 for detailed information and re-occurring requirement. 1 A flight cycle is defined as: Engine start-up and increase to full or partial power (as required during a normal flight) one landing gear retraction and extension and a complete shutdown. A37 5-10-00 Page 201 Apr 30/05 2

Bilaga 5 AMP AIRCRAFT MAINTENANCE PROGRAM FOR Raytheon Beech 1900D The Airplane standing at Stockholm-Arlanda Airport (ARN/ ESSA). 1

Beech 1900D AIRCRAFT MAINTENANCE PROGRAM Index for AMP: - Section 0 Index - Section 1 General requirement - Section 2 Program basis - Section 3 Amendments - Section 4 Permitted variations to maintenance periods - Section 5 Periodic review of maintenance program contents - Section 6 Reliability Program 2

Next Jet Maintenance Schedule Manufacturer: Raytheon Type: Beech 1900D 3

SECTION 0 List of Effective Pages Section Page No Revision Page Section Page No Revision Page 0 Cover Page Rev 1-020507 3 2 Rev 7-020507 32 0 LEP Cover page Rev 7-020507 4 2 Rev 7-020507 33 0 LEP Rev 7-020507 5 0 Record of Revisions Rev 7-020507 6 3 Rev 7-020507 34 3 Rev 7-020507 35 1 Technical Content Rev 7-020507 8 1 Rev 7-020507 9 4 Rev 7-020507 36 1 Rev 7-020507 10 4 Rev 7-20507 37 1 Rev 7-020507 11 1 Rev 7-020507 12 5 Rev 7-020507 38 1 Rev 7-020507 13 5 Rev 7-020507 39 1 Rev 7-020507 14 1 Rev 7-020507 15 6 Rev 7-020507 40 1 Rev 7-020507 16 6 Rev 7-020507 41 App. 1.0 Rev 7-020507 17 App. 1.0 Rev 7-020507 18 App. 1.0 Rev 7-020507 19 App. 1.0 Rev 7-020507 20 App. 1.1 Rev 25-150606 21 App. 1.1 Rev 25-150606 22 App. 1.1 Rev 25-150606 23 App. 1.1 Rev 25-150606 24 App. 1.1 Rev 25-150606 25 App. 1.2 Routine Inspection Rev A32-211103 28 App. 1.2 Routine Inspection Rev A32-211103 29 App. 1.2 Routine Inspection Rev A32-211103 30-4 Rev A35-301104 31 Block 5-8 Rev A33-300404 31 Block9-12 Rev A41-300406 31 Block13-16 Rev A31-250703 31 Block17-20 Rev A41-300406 31 Block21-24 Rev A39-311005 31 S-CAA Approval Date. Signature. Stamp. 4

Record of Revision The Company will maintain an up-to-date list of manuals, together with their copy number and their locations, and the name /appointment of the copyholder, as appropriate. Amendments will be issued to copyholders or nominated individuals who will be required to amend particular number copies. Amendments should be entered on receipt, and the amendment record completed. Certificates of incorporation should be returned to the Company as soon as possible after the amendments have been completed. If any number of the list is found to be missing, please notify immediately to Nextjet Flight Operations. Revision Revision Date Inserted Date Inserted by 01 02 03 04 05 06 07 2-may-2007 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 5

SECTION 1 Section 1 1.1 Technical Information (Ref) 10 1.2 Operators Name & Address. 10 1.3 Statement by the operator 10 1.4 Annual Utilization. 11 1.5 Escalation of established check period 11 1.6 Details of pre-flight maintenance task... 11 1.7 Maintenance and Inspection check. 11 1.7.1 Definitions.. 13 1.7.2 Continuous Inspection. 13 1.7.3 Detailed Inspection....... 13 1.7.4 Flight Time.... 13 1.7.5 Maintenance.. 13 1.7.6 Routine Inspection... 13 1.7.7 Time in Service.. 13 1.7.8 Flight Cycle 13 1.8 Inspection Procedures... 13 1.8.1 Routine Inspection 13 1.8.2 Detail Inspections. 14 1.8.3 Airworthiness Limitation. 14 1.8.4 Scheduled Inspection Program 14 1.8.5 Unscheduled Inspection Program... 15 1.8.6 Inspection and Maintenance Timetable.. 15 1.8.7 Structural Inspection... 15 6

1.8.8 Corrosion Inspection 15 1.8.9 Phase in the new maintenance program. 15 1.9 Statement of limitations.... 15 1.9.1 Engine Health Monitoring... 15 1. 10 Maintenance cross reference documents. 16 1.11 Details of required reliability programme.... 16 - Appendix 1.0 Pre-flight Checklist... 16 - Appendix 1.1 Airworthiness Limitations... 16 - Appendix 1.2 Scheduled Maintenance Checks.. 16 7

1.1 Technical Information Ref: Part M M.A.302, Appendix 1 Aircraft Type/Model: Beechcraft/Raytheon Aircraft Co. Model 1900D Registration Type Serial No SE-LCX Beech 1900D UE 275 SE-KXY Beech 1900D UE 236 Engine Type/Model: Pratt & Whitney PT6A-67D Number of engines: 2 APU Type/Model: N/A. Propeller Type/Model: Hartzell HC E4A-31 1.2 Operators Name & Address Next Time Jet AB Frösundaviks Allé 15 S-169 70 Solna Sweden 1.3 Statement by the operator The AMP will describe and contain maintenance procedures designed for Nextjet upon which the EASA/ SCAA approval is based. The maintenance of Nextjet's fleet is based on the manufacturer's maintenance program and approved by the Technical Manager in the Company. All maintenance procedures in the company s fleet are complied with time and an approved standard. When maintenance is carried out, all the standards specified in the manufacturer s maintenance introduction must be followed in order to fullfill the authorities and manufacturer s requirements. The author states that the aircraft listed in paragraph 1.1 will be maintained according to the program, and that the program will be reviewed and updated as required by section 5 in this AMP. Fredrik Engmér Accountable Manager 8

1.4 Annual Utilization The periodic checks of the inspection schedule are limited by the manufacturer to a maximum interval of 200 flight hours (nominal) between each check. A complete schedule inspection (all Phase 1, 2, 3, 4, 5 and 6 inspections) must be accomplished within 24-calander months. However, the schedule inspections are divided into existing blocks. It will be 4 blocks in each Phase, a total of 24 blocks. Inspections between each block are maximum 50 flight hours or 1 month. The airline, Nextjet, and the maintenance organization, will have less workload in shorter intervals between each check is done to adapt the maintenance more to the flight schedule and thereby making the operation more efficient.. This is based on the manufacturer's recommendation of a normal utilization of more than 1200 flight hours on a two-year period, which is applicable for Nextjet. Nextjet s estimated utilization for Beech 1900D is 1000 flight hours and 2000 cycles per year. 1.5 Escalation of established check period Nextjet collect necessary information from the manufacturer's escalation of the maintenance program and the authority make assessment of escalation. 1.6 Details of pre-flight maintenance task Pre-flight inspection means an inspection of the airplane before each flight. In more detail you check that all doors and panels are closed. The flight crews also look for any structural damage on the airplane, and that the technical logbook is answered correctly. See appendix 1.0. For further information and in CAME 1.11.1. 1.7 Maintenance and Inspection check The maintenance program is divided into classes. It is divided both according to service items and according to different sections of the airplane, from nose to tail. These items are listed below: W Wings. Inspect and examine everything at the wing area, for example inspect structure for any damage and perform aileron trim tab freeplay check, etc. FR/HS FL/HS Forward Right Hand Center Section. Inspect and examine the whole fuselage, internally and externally. For example: check the external power relay for proper operation and inspect plumbing and wirings for leaks, etc. Forward Left Hand Center Section. Only difference from FR/HS is inspection and examination on the left hand side of the fuselage. For example change oil in the air cycle machine, etc. 9

PP GSI OI ES FC CS NS MLG NLG LGR Power Plant. Examination of power plant including boroscope inspection. For example: inspect the fuel nozzles (with boroscope), inspect igniter plugs, fuel filter and screens, etc. Boroscope inspection see picture below. General Service Item. A general inspection and examination of the airplane, for example: verify proper operation of EFIS and the pitot and static system. Inspect instrument air filter and lubricate, etc. Operational Inspection. Task to determine that an item is fulfilling its intended purpose. Does not require quantitative tolerances. This is failure and leaking findings task. This work item is always to be performed at the end. Environmental System. Task includes: perform precooler valve functional test, replace evaporator filter and clean the air cycle machine fog nozzle and filter, etc. Flight Compartment. Inspect the flight compartment (cockpit) with focus on instrument panels, plumbing and wiring, seats, seat belts and windshields, etc. Cabin Section. Almost the same as FC but also inspection of the cabin cargo door and emergency exit door etc. Nose Section. This is the space ahead of the FC and there you find radio equipment and avionics. Inspect the structure for any damage, etc. Main Landing Gear. Inspect and check the landing gear, certain components as well as the complete gear system. For example: brakes, actuator, antiskid brakes and landing gear strut, etc. Nose Landing Gear. Here you also need to check and inspect the nose gear steering linkage and nose gear steering stop, etc. Landing Gear Retraction. Almost the same as OI, you check the operation and look for leakage around landing gears. For example: check retract mechanism, door and linkage, position indicator and emergency extension, etc. AFE ULD BAM EFIS AMC Aft Fuselage and Empennage. Almost the same as FL/HS and FR/HS except here you inspect and examine the aft fuselage. Some examples are inspection of structure, check elevators tension cables and perform elevator trim freeplay check, etc. Underwater Locator Device Bromma Air Maintenance Electronic Flight Instrument System Acceptable Means of Compliance 10

APU S-CAA Auxiliary Power Unit Swedish Civil Aviation and Administration 1.7.1 Definitions The list below describes and will contain everything in the maintenance program. 1.7.2 Continuous Inspection A continuous inspection is a continuing airworthiness inspection of an airplane and its various components and systems at scheduled intervals in accordance with procedures prescribed by the Administrator of the Federal Aviation Administration. 1.7.3 Detailed Inspection Detailed inspection consists of a thorough examination of the appliances, the airplane and components and systems with such disassembly as necessary. 1.7.4 Flight Time Flight time shall mean the total time from the moment the airplane first moves under its own power for the purpose of flight until the moment it comes to rest at the next point of landing. (Block-to-block time.) 1.7.5 Maintenance Means inspection, overhaul, repair, preservations, and the replacement of parts, but excludes preventive maintenance. 1.7.6 Routine Inspection Routine inspection consists of visual examination or check of the appliances, the airplane and its components and systems insofar as is practicable without disassembly. 1.7.7 Time in Service Time in service, as used in computing maintenance and inspection time records, is the time from the moment the airplane leaves the ground until it touches the ground at the end of the flight. 1.7.8 Flight Cycle Engine start-up and increases to full partial power (as required during a normal flight), one landing gear retraction and extension and a complete shutdown. 1.8 Inspection Procedures 1.8.1 Routine Inspection Visual inspection of the airplane and that is done in 50 flight hour s interval. In more detail you visually inspect the major components such as the general condition of the engine and propeller. 1.8.2 Detail Inspections 11

Will reschedule the existing maintenance program to be more adapted to the flight schedule. In other words, the work load in each check will get lower, but they will be scheduled more often in one maintenance cycle. Yesterdays maintenance program is divided into 6 so called Phases and have 200 flight hours between each Phase. One flight cycle is 1200 flight hours. So the development of an effective maintenance program is 50 flight hours between each so called block. Each Phase consists of 4 blocks, totally 24 blocks. See this AMP Item 1.4 for further information and picture below. Overview Existing Phases divided into Blocks Man hours Block Block Block Block Block Block 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 etc First cycle Flight Hours or week nbr 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350 2400 Second cycle 2400 2450 2500 2550 2600 2650 2700 2750 2800 2850 2900 2950 3000 3050 3100 3150 3200 3250 3300 3350 3400 3450 3500 3550 3600 Third cycle 1.8.3 Airworthiness Limitation There is a limitation of time between replacements and a limitation of inspections interval this applies to new components, replacement units for airplane structures and corrosion inspections. Can also require monitoring through schedule inspections. Corrosion Inspection Checklist is integrated in the Schedule Inspection Program, See appendix 1.1. So mostly all work items require an On-condition measuring. 1.8.4 Scheduled Inspection Program Contains blocks from the existing maintenance program and have totally 24 blocks. It is based on the manufacturer's maintenance program and there it is a total of 6 Phases. In one flight cycle the interval is 1200 flight hours. Each Phase contains 4 blocks and because of that it will integrate to the flight schedule and will be less workload per each check. It will also be a more frequent check interval between each Block per flight cycle for the Beech 1900D. 1.8.5 Unscheduled Inspection Program 12

Unscheduled Inspection Program can be found in the manufacturer's maintenance manual for Beech 1900D in chapter 5, p/n 129-590000-15. This inspection is done if a bird strike, hard landing, lighting strike or similar has occurred. 1.8.6 Inspection and Maintenance Timetable Here you take into consideration the timetable and intervals of the components and systems that require schedule inspection and/or maintenance action. This does not cover the inspection scheduled programme or replace the components and/or systems. See appendix 1.1. 1.8.7 Structural Inspection The Structural inspection is made with the maintenance program. It will both inspect interior and exterior. Because of that it is not included in any sampling program. 1.8.8 Corrosion Inspection The corrosion inspection is integrated in the Schedule Maintenance Program and includes inspecting both exterior and interior of the fuselage. Some of the corrosion tasks must be performed (at every maintenance stop) and entire Corrosion Inspecting List completed within a maximum of 2400 flight hours. So some of the tasks in Corrosion Inspection Checklist will continue in the Schedule Maintenance Manual of the model Beech 1900D. This decision level has been made because of the low damp, oxidation and corrosion levels we have in Scandinavia. See appendix 1.2 1.8.9 Phase in the new maintenance program When the detail inspection is completed (Phase 1, 2, 3, 4, 5, 6) in periods of one cycle 1200 flight hours you begin before 50 flight hours with block 1 and so on, see also this AMP chapter 4. 1.9 Statement of limitations 1.9.1 Engine Health Monitoring Is to be performed every day when the flight time exceeds 30 minutes. The flight crews records the engine parameters and enter them in a special section called Engine Monitoring in the Flight and Technical Log. See further description in CAME 5.1.1 Flight and Technical Log. Subcontracted Company records these analyses and Continuous Monitoring. The Pratt & Whitney PT6A-67 D engines are operated in accordance with the recommendation of the manufacturer. 1.10 Maintenance cross reference documents Beech 1900 Component Maintenance Manual 114-590021-11 Beech 1900D Illustrated Parts Catalog 129-590000-11 Beech 1900D Airplane Maintenance Manual 129-590000-15 Beech 1900D Airplane Maintenance Manual (Supplement for Flight Data Recorder) 129-590000-109 13

Beech 1900 Printed Circuit Board Manual 98-39117 Beech 1900D Structural Inspection Manual 129-590000-65 Beech 1900 Structural Repair Manual 114-590021-9 Beech 1900D Wiring Diagram Manual 129-590000-13 Beech 1900D Service Bulletins Remaining Service and Technical Support at www.raytheonaircraft.com OBS! This is revision 25, May 2006 Pratt & Whitney Maintenance Manual-67D 3038336 Pratt & Whitney Parts Catalog-67D 3038338 Pratt & Whitney Service Bulletins Remaining Service and Technical Support at www.pw.utc.com OBS! This is revision 14, Feb 2006 Maintenance procedure AC43-13 www.faa.gov EASA AD-Notes FAA AD-Notes Transport of CANADA (CAVIS) AD-Notes 1.11 Details of required reliability programme The details of any required reliability program for the company is not included. Subcontracted Company has a computerized maintenance system to collect Flight/Technical Occurrence Reports and also collect information from the flight log. On following pages you will find appendix 1.0 thru 1.2 as follows Appendix 1.0 Pre-flight Checklist Content of the Pre-flight checklist see below. Appendix 1.1 Airworthiness Limitations You will also find airworthiness limitations in chapter 5; p/n 129-590000-15 in the manufacturer's publication system for Beech 1900D. Appendix 1.2 Scheduled Maintenance Checks - Routine Inspection - Phase 1-6/ Blocks 1-24 - Corrosion Inspection 14

APPENDIX 1.0 PRE-FLIGHT CHECKLIST 2.2 PRE-FLIGHT 2.2.1 Pre-flight Inspection Walk around Path NOTE: After the first flight of each day, the Preflight Inspection may be omitted except for items marked with a + (Fuel Tank Caps and Engine Oil Quantity/Filler Cap need not be checked unless system(s) were serviced.) 2.2.1.1 COCKPIT 1. Parking Brake... SET + 2. Control Locks...REMOVE 3. Elevator Trim...SET 1 1/2 UNITS NOSE UP CAUTION: The elevator trim system must not be forced past the limits which are indicated on the elevator trim indicator scale by a red line. 4. Battery Switch... ON, CHECK 23V MINIMUM 5. Fuel Quantity...CHECK 6. Lavatory Smoke Detector (if installed)...check a. Verify 1) Smoke Detector Green Power Indicator... ILLUMINATED 2) Smoke Detector Red Alarm Indicator... EXTINGUISHED 3) LAVATORY SMOKE Annunciator... EXTINGUISHED b. Smoke Detector Press-to-Test Switch...PRESS AND RELEASE 1) Smoke Detector Red Alarm Indicator... ILLUMINATED, THEN EXTINGUISHED 2) LAVATORY SMOKE Annunciator... ILLUMINATED, THEN EXTINGUISHED 7. Battery Switch...OFF 8. Oxygen System Preflight Inspection... COMPLETE 9. Cabin Door Pressure Gage (with door open)... 1350-1450 psi at 21 C 2.2.1.2 NOSE SECTION 1. OAT Probe... SECURE 2. Alternate Static Port (left)...check 3. Pitot-Static Cover (left)... REMOVE, PROBE CHECK 4. Oxygen Door... SECURE 5. Oxygen High Pressure Relief Indicator...CHECK 6. Avionics Door (left)... SECURE + 7. Nose Gear and Door...CHECK 8. Nose Gear Wheel Well (EFIS Cooling Inlet/Outlet, Uplock and Downlock Switches, Shimmy Damper, Manual Steering Pivot Point)...CHECK + 9. Chock...REMOVE 10. Taxi Light...CHECK 11. Windshield Wipers...CHECK 12. Ram Air Scoop... CLEAR 13. Avionics Door (right)... SECURE 14. Oxygen High Pressure Relief Indicator...CHECK 15. Pitot-Static Cover (right)... REMOVE, PROBE CHECK 16. Alternate Static Port (right)...check 2.2.1.3 RIGHT FORWARD FUSELAGE 1. Upper and Lower Antennas...CHECK 2. Vortex Generator... SECURE 3. Cabin Windows...CHECK 15

2.2.1.4 RIGHT WING AND NACELLE 1. Auxiliary Fuel Tank Sump...DRAIN 2. Air Conditioner Condenser Inlet Louvers... CLEAR AND SECURE 3. Air Conditioner Condenser Exit Louvers... CLEAR AND SECURE 4. Battery Vent Inlet... CLEAR 5. Battery Compartment Drain... CLEAR 6. Air Conditioner Condenser Inlet Duct (wing leading edge)... CLEAR 7. Inboard Deice Boot...CHECK 8. Battery Exhaust Vent... CLEAR 9. Generator Cooling Inlet Duct... CLEAR + 10. Engine Oil CHECK QUANTITY, Cap and Door -... SECURE 11. Nacelle Panels (inboard)... SECURE 12. Nacelle Cooling Exit Louvers (inboard)... CLEAR 13. Nacelle Cowling Locks (inboard)... LOCKED 14. Exhaust Stack (inboard)...check 15. Propeller and Spinner...CHECK 16. Nacelle Cooling Ram Air Inlets... CLEAR 17. Engine Air Intake... CLEAR 18. Nacelle Cowling Locks (outboard)... LOCKED 19. Exhaust Stack (outboard)...check 20. Nacelle Cooling Exit Louvers (outboard)... CLEAR 21. Ice Light...CHECK 22. Nacelle Panels (outboard)... SECURE 23. Oil/Bleed Air Cooler Intake and Exhaust...CHECK 24. Wheel Well (Uplock and Downlock Switches, Fire Extinguisher Pressure, Brake Deice Valve, if installed...check + 25. Landing Gear, Doors, and Door Rollers...CHECK + 26. Chock...REMOVE 27. Fuel Sumps (Main Wing -2, Collector Tank -1, Filter -1)... DRAIN 28. Fuel Filter Bypass Indicator...NOT EXTENDED, DOOR LATCHED Note: If bypass indicator pin is extended, reset it and see other normal procedures in AFM. 29. Landing Light...CHECK 30. Outboard Boot...CHECK 31. Stall Strip... SECURE 32. Fuel Sight Gages (2)... CHECK, IF REQUIRED 33. Fuel Panels (lower)... CHECK FOR LEAKS + 34. Tie-Down...REMOVE 35. Fuel Vents (NACA Scoop, Heated Ram Vent, Flush Vent)...CHECK 36. Position/Recognition Lights...CHECK 37. Winglet, Strobe Light, Static Wicks (2)...CHECK 38. Aileron, Bonding Straps, Static Wicks (3)...CHECK + 39. Main Wing Fuel Cap... SECURE 40. Flaps...CHECK 41. Upper Wing Fuel Panel... CHECK FOR LEAKS 42. Oil Breather Exit...CHECK + 43. Brake Lines, Brake Wear, Brake Deice (if installed)...check 44. Aft Nacelle Panels... SECURE + 45. Auxiliary Fuel Cap... SECURE 2.2.1.5 RIGHT AFT FUSELAGE 1. Emergency Exits (2)... SECURE 2. Cabin Windows...CHECK 3. Lower Antennas... SECURE 4. Lavatory Service Door (if installed)... SECURE 5. Lower Beacon...CHECK 6. Flight Data Recorder Pitot-Static Drains (2)...DRAIN 16

7. Static Ports... CLEAR 8. Tail Cone Exhaust Vent... CLEAR 9. Emergency Locator Antenna...CHECK 10. Emergency Locator Transmitter... ARM 11. Access Panel... SECURE 12. Ventral Fin and Static Wick (1)...CHECK 2.2.1.6 TAIL SECTION 1. Stabilon and Boots (right and left)...check 2. VOR Antennas (right and left)...check 3. Rudder, Rudder Tab, and Static Wicks (4, if installed)...check 4. Horizontal Stabilizer and Boots (right and left)...check 5. Elevator, Elevator Tab, and Static Wicks (4)CHECK. VERIFY TABS ARE IN NEUTRAL POSI Note: The elevator trim tab neutral position is determined by observing that the trailing edge of the elevator trim tab aligns with the trailing edge of the elevator, when the elevator is resting against the downstops with the elevator trim wheel set 1 1/2 units up. 6. Tailets and Boots (right and left)...check 7. Position Lights...CHECK + 8. Tie-Down...REMOVE 9. Tail Cone Drain... CLEAR 2.2.1.7 LEFT AFT FUSELAGE 1. Ventral Fin and Static Wick (1)...CHECK 2. Access Panel... SECURE 3. Tail Cone Exhaust Vent... CLEAR 4. Static Ports... CLEAR + 5. Cargo Door... SECURE 6. Escape Hatch... SECURE 7. Cabin Windows...CHECK 2.2.1.8 LEFT WING AND NACELLE + 1. Auxiliary Fuel Cap... SECURE 2. Aft Nacelle Panels... SECURE 3. Flaps...CHECK + 4. Brake Lines, Brake Wear, Brake Deice (if installed)...check 5. External Power Door... SECURE 6. Oil Breather Exit... CLEAR 7. Upper Fuel Panel... CHECK FOR LEAKS 8. Aileron, Tab, Bonding Straps, Static Wicks (3)...CHECK + 9. Main Wing Fuel Cap... SECURE 10. Fuel Vents (NACA Scoop, Heated Ram Vent, Flush Vent)...CHECK 11. Winglet, Strobe Light, and Static Wicks (2)...CHECK 12. Position/Recognition Lights.........CHECK 13. Outboard Boots...CHECK + 14. Stall Warning Vane...CHECK FOR FREEDOM OF MOVEMENT + 15. Tie Down...REMOVE 16. Fuel Sight Gages (2)... CHECK, IF REQUIRED 17. Stall Strip... SECURE 18. Fuel Panels (lower)... CHECK FOR LEAKS 19. Landing Light...CHECK 20. Fuel Sumps (Main Wing -2, Collector Tank -1, Filter -1)... DRAIN 21. Fuel Filter Bypass Indicator Pin...NOT EXTENDED, DOOR LATCHED Note: If bypass indicator pin is extended, reset it and see other normal procedures in AFM. 17

22. Wheel Well (Uplock and Downlock Switches,Fire Extinguisher Pressure, Accumulator Precharge, Brake Deice Valve, if installed)...check + 23. Landing Gear, Doors, and Door Rollers...CHECK + 24. Chock...REMOVE 25. Oil/Bleed Air Cooler Intake and Exhaust... CLEAR + 26. Engine Oil... CHECK QUANTITY, CAP AND DOOR SECURE 27. Ice Light...CHECK 28. Nacelle Panels (outboard)... SECURE 29. Nacelle Cooling Exit Louvers (outboard)... CLEAR 30. Exhaust Stack (outboard)...check 31. Nacelle Cowling Locks (outboard)... LOCKED 32. Nacelle Cooling Ram Air Inlets... CLEAR 33. Propeller and Spinner...CHECK 34. Engine Air Intake... CLEAR 35. Nacelle Cowling Locks (inboard)... LOCKED 36. Exhaust Stack (inboard)...check 37. Nacelle Cooling Exit Louvers (inboard)... CLEAR 38. Nacelle Panels (inboard)... SECURE 39. Generator Cooling Duct Inlet... CLEAR 40. Hydraulic Fluid...CHECK a) Cap and Door -... SECURE 41. Inboard Boot...CHECK 42. Air Cycle Machine Intake and Exhaust...CLEAR, LOUVERS SECURE 43. Auxiliary Fuel Tank Sump...DRAIN 2.2.1.9 LEFT FORWARD FUSELAGE 1. Vortex Generator... SECURE 2. Lower Antennas... SECURE 3. Cabin Windows...CHECK 2.2.2 Cabin Inspection 1. Cabin Door... LOCKED/SECURE On Cargoaeroplane, prior to first flight of the day, check cabin/cargo door announciator circuitry in accordance with cabin/cargo Announciator check in the Pilot Operating Handbook 2. Load and Baggage... SECURE 3. Mass and Balance...... SECURE 4. Cabin fire Extinguisher...CHARGED/SECURE 5. Cabin seats and Belts...SECURE/GOOD CONDITION 6. Windows......CLEAN/GOOD CONDITION 7. Passenger Oxygen Mask Compartments...... CHECKED 8. Compartment Doors... VERIFY CLOSED/LATCHED 9. Emergency Exits... SECURE Interior lock must be in the unlocked position to permit access from outside the aeroplane in an emergency. 10. Passenger briefing... CONDUCT Note: Only a crew member should close and lock the door 18

APPENDIX 1.1 AIRWORTHINESS LIMITATION 19

20

21

22

23