YTTRANDE 2015-01-26 Trafikverket Synpunkter avseende järnvägsplan för Västlänken Sammanfattning Vägvalet anser inte att föreliggande Järnvägsplan skall godkännas av följande skäl: Utbyggnadsplanen stämmer inte med kommunens översiktsplan. Problemet med dålig kapacitet på Göteborgs Central är överdrivet. Tunnelbygget medför oacceptabla konsekvenser för staden. En trovärdig säkerhetslösning har inte presenterats. Tunneln har på tveksamma grunder definierats som riksintresse. Tunneln ger oacceptabel påverkan på riksintresset Göteborgs innerstad. Den samhällsekonomiska kalkylen visar att tunnelbygget inte bör genomföras. Tunnelbygget är onödigt eftersom kringliggande järnvägsnät inte har tillräcklig kapacitet. Kulturminnen riskerar att få bestående skador. Någon lösning på trafikproblemen har inte kunnat presenteras. Möjligheterna att driva nöjesfältet Liseberg under byggtiden är osäkra. Stor kapitalförstöring uppstår genom omfattande rivningar. Kungsparken förstörs för överskådlig tid. Järnvägslagens krav för byggnation uppfylls inte. Kostnadsberäkningen är oklar. Redovisningen är otydlig. Bygget är tekniskt svårt och riskerar att drabbas av stora merkostnader. Finansieringen är otillräcklig och trängselskatten saknar stöd hos befolkningen. Ingen finansiering finns av kringkostnaderna. Kollektivtrafiken drabbas av stora extra kostnader för ersättningstrafik och förseningar. Miljökonsekvensutredningen visar på stora risker för den framtida miljön. För Vägvalet Tom Heyman Vice partiledare Tel. 0706-09 67 38 E-post. tom.heyman@vagvaletgbg.se Hemsida: www.vagvaletgbg.se
Planbeskrivning Västlänken ett projekt som tiden gått förbi! Kap.2 Bakgrundsbeskrivning mm Idén med att ordna genomgående järnvägstrafik i Göteborg är gammal. Statens Järnvägar arbetade med frågan redan på 1960-talet. Trafiken bedrevs då nästan helt med lokdragna tåg och detta skapade mycket rangeringsarbete på bangården, något som kraftigt reducerade stationens kapacitet. Detta problemen fanns i stor utsträckning kvar 1987 när dåvarande riksdagsmannen Rune Thorén presenterade sitt förslag om en genomgående tunnel via Järntorget och Götaplatsen. Järntorget i Göteborg är en viktig plats i staden, både för verksamheter och kollektivtrafik. Thoréns förslag hade därför fördelar, men de tekniska problemen var för stora och idén var inte ekonomiskt möjlig att genomföra. Efter regionens tillkomst aktualiserades tunnelprojektet på nytt, men nu reducerat till en station i Haga ett område med relativt få arbetsplatser och också ganska glest boende. Haga är heller ingen lämplig plats för byte till annan kollektivtrafik. De flesta fördelar i Rune Thoréns förslag hade därmed försvunnit. Utvecklingen av järnvägstrafiken har sedan skett med nya motorvagnståg (eller loktåg med separata manöverplatser). Rangeringsarbetet på bangården är därmed inte längre lika störande. Men kapaciteten begränsas fortfarande av ett omodernt ställverk (utbyte pågår dock) och en trång infart, men denna kan breddas till en relativt begränsad kostnad. Det går också att förbättra signalsystemet. Som jämförelse kan nämnas att man i Stockholm tillåter dubbelt så många tågrörelser per timme som man klarar i Göteborg. Det är möjligt redan idag att ha genomgående tåg och låta t.ex. Alingsåspendeln med spetsvändning i Göteborg fortsätta söderut. Man har dock valt att inte tillämpa den modellen eftersom tidhållningen på banorna är för dålig och förseningar på en bana då skulle sprida sig i hela systemet. Stadens planering har utvecklats på ett annat sätt än man tänkte sig på 1980-talet. I den nu antagna översiktsplanen finns ett antal noder definierade som centra för den kommande stadsutvecklingen: Centrum, Angered, Backaplan, Gamlestaden och Frölunda. Framtida trafiklösningar måste därför lösa behovet av snabba och effektiva förbindelser mellan dessa olika stadskärnor. Stationen i Haga har ingen funktion i detta sammanhang. Den mycket höga kostnad som är förbunden med Hagastationen kommer effektivt att förhindra utveckling och investering i kollektivtrafik i Göteborg för överskådlig tid. Trafikverket har utgått från felaktiga förutsättningar och presenterar därför en felaktig lösning!
Genomförande I regeringsbeslutet finns ett antal villkor för tunnelbygget. Dessa villkor är dock alldeles för allmänt hållna och ger stort utrymme för Trafikverket att självständigt tolka vad som är möjligt att göra. Bygget innebär så stora ingrepp i miljön att Trafikverket, som utförare, inte ensamt bör få avgöra vad som kan tillåtas. Tunnelbygget kommer att ha så dramatiska konsekvenser för staden att Trafikverket inte heller bör få ett öppet mandat att själv lösa alla problem under hand, eller efter enbart samråd med länsstyrelsen som förslaget för t.ex. masstransporterna nu innebär. Samtidigt som en ny Hisingsbro skall byggas kommer hela södra landfästet att vara uppgrävt för tunnelbygget, dessutom kommer Götatunneln under långa perioder vara avstängd och även kollektivtrafiken får stora inskränkningar. Den sedan decennier planerade spårvägslinjen Operalänken förpassas åter bort till en osäker framtid. Konsekvenserna av alla dessa ingrepp i stadens funktioner måste redovisas i förväg och trovärdiga lösningar kunna presenteras innan bygget startar. Det finns gränser för hur stora problem man kan skapa innan stadens funktioner drabbas av bestående men. Trafikverket måste presentera trovärdiga lösningar och inte bara ha egna förhoppningar om att problemen skall kunna lösas efter hand. Säkerhet Av utrymmes- och kostnadsskäl byggs den grävda tunneln som en dubbelspårstunnel utan separat evakueringstunnel. Det är oklart om de planerade utrymmesschakten ger tillräcklig säkerhet för evakuering eller annan insats från Räddningstjänsten. Inte heller här har Trafikverket presenterat en övertygande plan över hur man vill lösa säkerhetsfrågorna och detta bör heller inte överlåtas till Trafikverkets eget avgörande. För vägtunnlar gäller idag ett krav på att en fristående organisation gör säkerhetsutvärdering av den föreslagna konstruktionen. Detta krav bör även ställas på den föreslagna tunneln. Riksintresse I ett tidigare beslut har Regeringen utnämnt Hagastationen till Riksintresse. Detta skedde uppenbarligen på förslag från Trafikverket. Som skäl anger verket endast kortfattat att Västlänken är av särskild regional betydelse. Det är en planerad tågtunnel under Göteborg som kommer förbättra kapaciteten i järnvägssystemet. En beslutad järnvägsutredning finns. Sakskälet kan på goda grunder ifrågasättas. Det tidigare Banverket hade inte samma uppfattning, tvärtom betecknade man Hagatunneln som ett exempel på projekt som inte borde genomföras. Så sent som 2007 fanns Hagatunneln inte upptagen i Trafikverkets förteckning över riksintressen. Något har hänt i Trafikverkets beredning av ärendet som aldrig har redovisats. Att definiera ett riksintresse får omfattande konsekvenser för planarbetet. Det måste därför ställas höga krav på motivering, transparens och tydlighet i beslutet.
När Trafikverket plötsligt definierar tunneln som ett riksintresse uppstår en konflikt med det tidigare definierade riksintresset Göteborgs innerstad. Länsstyrelsen har enbart prövat Miljökonsekvensbeskrivningen enligt 6 kap. Någon avvägning mellan de motstridiga intressena har inte gjorts. Bestämmelserna om vad som skall ingå i ett riksintresse är oklara: (Riksrevisionen) Trafikverket har för sin del tolkat bestämmelserna enligt följande: (Trafikverket) Miljöbalkens skyddsregler förefaller svåra att tillämpa på en ännu icke byggd tunnel. Regeln är framför allt till för att skydda ett planerat projekt från andra planerade anläggningar, inte för att slå ut tidigare införda skyddsbestämmelserna. Inte heller i Plan- och Bygglagen eller i Lagen om byggande av järnväg finns några bestämmelser som kan motivera att en järnvägsstation i Haga upphöjs till Riksintresse. Att spårkapaciteten söderut från Göteborg kan vara ett Riksintresse är naturligt, men för en station just i Haga är beslutet knappast motiverat.
För Trafikverket medförde regeringsbeslutet stora fördelar. Tunneln innebär omfattande ingrepp i riksintresset Göteborgs medeltida stadskärna. I tunnelns väg ligger också ett stort antal objekt som faller under Miljöbalkens 1 kap 1 och som skyddas av bestämmelser i 3 kap. 6. Men genom att få stationen i Haga klassificerad som Riksintresse ställs två Riksintressen mot varandra i beslutsprocessen. Därmed lyckas Trafikverket kortsluta Miljöbalkens skyddsregler. Trafikverket har på egen hand beslutat att tunnelns riksintresse är viktigare än Göteborgs stadskärna och Trafikverket avgör också hur skyddsbestämmelserna skall påverka tunnelns konstruktion. Lagstiftningen har inte fungerat på det sätt som avsågs. Bestämmelserna om Riksintresse har under senare år kritiserats: I samma anda skriver Sveriges Kommuner & Landsting: Med tanke på den kritik som framförts mot systemet med riksintressen och den bristande stringensen i regeltolkningen måste mycket större krav ställas på utvärderingen vid tillåtlighetsprövningen än vad som skett denna gång. Stationen i Haga är helt och hållet ett politiskt projekt som drivits av Regionen sedan dess tillkomst. Ingen statlig myndighet har tidigare påtalat något behov av en järnvägsstation i Haga. Syftet med Riksintressen måste vara att väga olika nationella intressen mot varandra, inte att en statlig myndighet börjar driva lokal politik på det sätt som nu skett. Tunnelbygget strider mot viktiga kultur & miljöintressen och en annan lösning borde planeras.
Samhällsekonomisk bedömning Sedan länge används i Sverige ett system med samhällsekonomiska kalkyler för att rangordna utbyggnadsplanerna för olika trafikprojekt. Kalkylen för tunneln beräknades först av dåvarande Banverket till -0,57, ett av de mest olönsamma projekt som dåvarande Banverket räknat på och det enda som betecknades med NEJ i förslaget till Nationell Plan 2010. Kalkylen var dessutom felaktig eftersom de positiva följderna av en utbyggnad till Borås hade räknats med, däremot inte motsvarande kostnader. I den ursprungliga kalkylen fanns kostnaderna för anslutningen i Olskroken inte med. Eftersom Olskroken främst är en anslutning av tunneln till järnvägsnätet finns egentligen inga egna nyttor med investeringen, de är redan tillgodoräknade för tunneln. Trots detta lyckas man göra en ny kalkyl för Olskroken, som dock fortfarande är negativ. Genom nya och okända värden, när man slår samman dessa två negativa kalkyler, fick man plötsligt år 2013 en förbättring från -0,57 till -0,12. Trafikverket anser därmed att investeringen är i balans, det verkar mer naturligt at konstatera ett fortsatt stor underskott. Ingen förklaring lämnas till denna nya uträkning och det är svårt att tro att resultatet är korrekt. Eftersom värdet fortfarande är negativt borde tunneln rimligen inte byggas. När kalkylen inte ger det önskade resultatet inför Trafikverket istället ett nytt begrepp, samhällsekonomisk bedömning. Denna förefaller mest vara en ganska okvalificerade gissningar som har mer drag av Trafikverkets önsketänkande. Ingen riktig uträkning förklarar varför stationen i Haga kommer att leda till kraftigt ökat resande. Antalet resenärer till Haga totalt med kollektivtrafiken är cirka 10 000 resor per dag, varav tågpendlarna sannolikt står för cirka 10 %. I bästa fall kan direktresorna till Haga och Korsvägen står för cirka 1 % av Göteborgs kollektivresor. Några större regionalpolitiska effekter lär inte uppstå genom denna station. De tre stationslägena Centralen, Haga och Korsvägen ligger samtliga i redan idag tätbyggda områden. Korsvägen ligger så pass nära den befintliga stationen Liseberg att den inte kan anses vara en nyetablering. Trafikverket anför kommande exploateringseffekter kring stationerna som en icke prissatt fördel. Någon omfattande ny exploatering lär inte vara möjlig om man inte därmed avser en omfattande rivningsvåg i centrala Göteborg, Haga och Vasastaden, något som alls inte är önskvärt. Ökad tillförlitlighet för godstransporter är irrelevant eftersom inga godståg skall gå i tunneln och motsvarande kapacitetsförstärkning kan ske på annat, och billigare, sätt. Effektivare tågomlopp är nog också mest en förhoppning utan konkret underlag. De långsiktiga målen man hänvisar till är enbart subjektiva uppskattningar utan verifierat underlag. Det är inte troligt att stationen i Haga kommer att medföra en så kraftig ökning av tågresenärerna som Trafikverket beräknar.
Trafikverkets slutsats blir: Med hänsyn till att projekten har betydande positiva icke prissatta samt regionalekonomiska effekter bedöms utbyggnaderna av Västlänken samt planskildhet i Olskroken som samhällsekonomiskt motiverade. Man kan på samma grund lika gärna istället konstatera: Med hänsyn till att projekten har betydande negativa icke prissatta kulturella och miljömässiga effekter bedöms utbyggnaderna av Västlänken som samhällsekonomiskt omotiverat. Genom godtyckliga samhällsekonomiska bedömningar kan man eliminera värdet av en samhällsekonomisk kalkyl. Tidigare utredningar Den historiska beskrivning som Trafikverket lämnar är delvis helt missvisande. Tunneln har från början varit ett politiskt projekt som drivits av VG-region. När den av Regionen beställda kalkylen tagits fram ansåg Banverket att ekonomin var så dålig att man i egen regi räknade fram ytterligare en lösning Förstärkningsalternativet. Detta innebar ytterligare spår i tunnel genom Gårda. I den kapacitetsutredning som gjordes runt 2007 (och som redovisas i Riksrevisionens granskning) konstaterade man att en förutsättning för att kunna utnyttja Västlänken var att kapaciteten på Västra Stambanan och på Kust- till kustbanan måste byggas ut, i annat fall fyllde tunneln ingen funktion. Utbyggnaden av Västra Stambanan slopades vid revideringen av planen 2007 efter kommunalt veto i Lerum. Därmed fanns inte längre förutsättningarna för tunnelbygget och Västlänken fanns därför inte med i förslaget till Nationell Plan som Banverket lämnade till Regeringen 2010. Efter påtryckningar från Regionen fattade Regeringen trots detta beslut om att Västlänken skulle läggas tillbaka i planen, men utan att tillföra de nödvändiga investeringarna i Stambanan eller i Olskroken. Regeringen förefaller vid detta tillfälle fattat beslut på mycket bristfälligt underlag, något som också framgår av Riksrevisionens granskning. Det var först när Riksrevisionens uppgifter blev kända som Trafikverket tvingades medge att Olskroken saknades i planeringen, denna återupptogs sedan 2013. Investeringsplaneringen har skett på oklara grunder. Kap.3 Genom Göteborg Fastighetsverket Tunneln kommer att passera under Skansen Lejonet och Residenset. Statens Fastighetsverk som förvaltar dessa fastigheter har framfört allvarliga invändningar, dels för problem under byggtiden men även för kommande skakningar i normal drift. Man kan inte garantera att byggnaderna klarar detta. Fastighetsverkets skrivelse har inte behandlats.
Postterminalen Tunnelbygget innebär också att spåranslutningen till Postterminalen bryts. Ny anslutning planeras via Göteborgs bangård, men när den anslutningen byggs framgår inte. Utan spåranslutning blir terminalen värdelös. Götatunneln Vid passagen av Götatunneln måste omfattande förstärkningsarbeten genomföras i tunneln som därmed måste stängas under varierande tider. Trafikstörningarna för alla dessa arbeten ha inte beräknats och kommer att allvarligt störa funktionerna i staden. Trafiklösningarna för området är inte trovärdiga. Liseberg Vid passagen genom Liseberg kommer omfattande rivningar att ske och stora arbeten genomföras i den östra delen av parken. Parkens möjlighet att fungera under byggtiden kan ifrågasättas. Centralen Med stationsbygget kommer den nuvarande tillfarten till Nordstans lastgata att stängas. Nordstan är ett av landets största köpcentra och är beroende av en väl fungerande varutillförsel. Det finns ingen bra redovisning för hur denna fråga kan lösas, vare sig under byggtiden eller i driftsskedet. Stora ombyggnader kommer att krävas även i den befintliga fastigheten. Området runt Centralen blir mycket svårt att nå för alla kategorier. Jernhusen Norr om den nuvarande stationen planeras en omfattande bebyggelse. En stor del av området ägs av Jernhusen AB, ett resultat av delningen av Statens Järnvägar. Området används bland annat för uppställning av tåg. Jernhusen har under åren visat större intresse för fastighetsförvaltning än för tågdrift och planerar därför att avveckla och bebygga delar av bangården när tunneln är klar. Vare sig Jernhusen eller Trafikverket anser sig ha ansvar för de olika trafikföretagens behov av uppställningsplatser för tåg. Utredningen om järnvägens organisation (N2013:02) har därför fått tilläggsdirektiv om att säkerställa tågdriftens behov av depåer och uppställningsytor. Innan detta betänkande har publicerats vet vi inget om de framtida möjliga planerna för området. Under alla förhållanden torde en exploatering ligga långt fram i tiden. Jernhusens uppdrag borde klarläggas. Haga Den södra uppgången från stationen avses placeras i ett nytt hus vid Handelshögskolan. Förslaget innebär rivning av Handelshögskolans lågdel, ett arkitektoniskt genomarbetat hus ritat av Carl Nyrén på 1950-talet. Lågdelen har dessutom den mest genomarbetade interiören med exklusiva material. Fastigheten ägs av statliga Akademiska hus som borde ha högre kulturhistoriska ambitioner än att medverka till denna rivning till förmån för en
tunneluppgång. Akademiska Hus visar också motsvarande bristande bevarandeintresse när det gäller den tidigare Hovrätten, en fastighet som nu ingår i den planerade Campus Näckrosdammen, ett projekt med viss koppling till den planerade stationen Korsvägen. Akademiska hus bör visa ett större kulturhistoriskt engagemang. Hagaparken Hagaparken och den angränsande Kungsparken är idag en vacker och ganska lugn miljö. Genom tillkomsten av stationen kommer karaktären på området att förändras och blir istället en stökig stationsplan. Eftersom få resenärer har mål runt Haga kommer de flesta tvingas byta till buss eller spårvagn. Den nuvarande hållplatsen måste byggas ut för att hantera många fler passagerare och fordon, något som kommer att inkräkta på parken. De känsliga kulturmiljöerna i Haga och Vasastaden kommer att ta allvarlig skada och nya krav på rivning och nybyggnation (i namn av stadsutveckling) riskerar att följa i stationens spår. Miljön runt Hagaparken måste skyddas. 4. Konsekvenser Mål och Kommunala konsekvenser Dessa två avsnitt speglar mest Trafikverkets egna funderingar och åsikter, några egentliga fakta som stöder resonemanget redovisas inte. Restidsvinster De restidsvinster som redovisas är huvudsakligen beroende av investeringar som inte berör tunneln. För flera av dessa finns heller inga beslut fattade, en eventuell utbyggnad av en ny bana till Jönköping lär under alla förhållanden ligga mycket långt fram i tiden. För många resenärer blir resultatet istället förlängda restider eftersom omvägen via Haga tar längre tid. Hur detta finns inräknat i den ekonomiska kalkylen framgår inte. Rivningar Tunnelbygget medför omfattande rivningar av hus och anläggningar på ett sätt som vi inte har sett i Göteborg på många år, 17 olika objekt kommer att rivas helt eller delvis och för ytterligare 6 fastigheter kommer en omfattande påverkan att ske. Detta innebär en stor kapitalförstöring och förlust av kulturhistoriska värden. För inlösen av dessa objekt har Trafikverket en budget på 495 miljoner kr. Om detta är tillräckligt vet vi inte, några summor för de enskilda objekten redovisas inte. Järnvägsplanens beskrivning är som en katalog av argument för att inte genomföra projektet. Naturmiljö En omfattande förstörelse av naturmiljön i Göteborg blir följden om tunneln byggs, framförallt vid Allén och vid resterna av parken kring Bergslagsbanans station, men även på andra platser. Att stora delar av trädbeståndet kommer att avverkas nämns endast i förbigående och på någon enstaka rad.
Allén anlades 1807, när befästningarna revs. Genom ett kungligt gåvobrev överläts marken till staden och staden ålades att anlägga en park och att vidmakthålla planteringarna för all framtid. Bestämmelsen i det kungliga gåvobrevet har aldrig upphävts och de där framförda kraven bör idag jämställas med reglerna om Kulturreservat i Miljöbalken 7 kap. 9. En byggnadsminnesförklaring borde också övervägas. Man kan därför ifrågasätta om Staten, genom Trafikverket, överhuvudtaget äger rådighet att disponera marken. Man kan också ifrågasätta om staden har rätt att detaljplanera området på ett sätt som medför att trädplanteringen i stor omfattning ödeläggs och att en stor hållplats planeras i parkområdet. Kungsparken måste skyddas. Barn Planbeskrivningen ger en förenklad och glättig bild av framtiden. Inget nämns om den finansiella börda som kommer att drabba kommande generation eftersom finansieringen av tunnelbygget inte är tillfredsställande löst. Kostnaderna för bygget ökar långt snabbare än beräknat och kostnaderna för den nödvändiga lånefinansieringen kommer att läggas till den redan höga beskattningen i Göteborg. Den höga skattesatsen i Göteborg kan bli ett hot mot befolkningsunderlaget. Påverkan under byggtiden Tunnelbygget kommer att skapa stora problem i staden. Avstängningar kommer att ske på många ställen och under lång tid. Hela området norr om Centralen grävs upp samtidigt som landfästet för den nya bron skall byggas i samma område, ingen vet hur trafiken till och från Hisingen skall hanteras. Götatunneln måste stängas periodvis under byggtiden. Vid Järntorget stängs trafiken i Allén, något som drabbar både ost/västförbindelsen och trafiken söderut mot Frölunda. Vid Korsvägen stängs trafiken söderut mot Mölndal och Johanneberg. Göteborg har redan stora trafikproblem med avstängningar och många trafikstörande åtgärder, något som påverkar handel och etablering av verksamheter. Staden kan komma att förlora sin roll som regionalt centrum om den inte kan nås på ett enkelt sätt. Planbeskrivningen ger ingen övertygande beskrivning att det kommer att vara möjligt. Kap.5 Genomförande och finansiering Enligt Lag om byggande av järnväg 4 ska den ges ett sådant läge och utformas så att ändamålet med järnvägen uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Hänsyn ska tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. Denna tunnel uppfyller inte järnvägslagens krav. Kostnad Trafikverket anger kostnaden till 20 miljarder kr i penningvärde 2009. Det är obegripligt varför verket fortsätter i alla kalkyler med detta värdeår. Enligt Trafikverkets egen långtidsplan är kostnaden för tunneln nu beräknad till 23 384 654 000 kr i
2013 års penningvärde. Fördyringen under denna tid uppgår till nästan 17 %, långt över ett normalt kostnadsindex. Redovisningsmetoden innebär att alla aktuella kostnader, löner, hyror, material och anbud skall räknas tillbaka till ett fiktivt värde baserat på år 2009. När avtalet tecknades 2009 var kostnaden för tunneln beräknad till 16 miljarder. (Någon förklaring till varför det plötsligt blev 20 har aldrig lämnats). Med samma indexuppräkning kommande år blir kostnaden vid byggstart 28,4 miljarder. Trängselskatten och det statliga anslaget uppräknas däremot med andra indextal och det kommer efterhand att bli ett allt större gap mellan den kalkylerade och den bokförda kostnaden. Det framgår inte av Trafikverkets uppgifter hur denna differens skall hanteras. Är projektredovisningen bara någon sorts fiktiv kalkyl för att visa att man håller sig inom en tidigare given ram? Trafikverket betraktar alla beräkningar och alla uppgifter om indexuppräkningar som internt, hemligt arbetsmaterial. Dagens kalkyler har en stor osäkerhet. Liknande tunnelprojekt i på andra platser, Amsterdam, Köln, Stuttgart och Boston t.ex., har drabbats av förödande fördyringar, vår egen tunneldrivning i Hallandsåsen är också ett trist exempel på hur fel det kan bli! Aktuella kalkyler och beräkningar måste redovisas löpande av Trafikverket. Slutavräkning måste också göras för avslutade projekt i Blockavtal 1. Finansiering Finansieringen av tunneln är otillräcklig. Avtalet slöts för en beräknad kostnad om 16 miljarder, 30 miljarder för hela paketet, varav den lokala trängselskatten skulle betala ungefär hälften 14 miljarder. Med indexuppräkning kan den beräknade kostnaden vid byggstart nu uppskattas till 28 miljarder och 34 miljarder vid invigningen. Enbart tunneln kostar då lika mycket som hela paketet beräknades till när avtalet tecknades. Avtalet förutsätter vidare ett årligt anslag från staten på nästan 2 miljarder/år under byggtiden. Det blir svårt att argumentera för ytterligare statliga bidrag till trafikanläggningar i Göteborg under denna period, men för de cirka 19 miljarder statligt anslag som utlovats i avtalet kunde man istället genomfört många andra bättre lämpade projekt. Avtalet föreskriver också att Göteborg skall betala en markvärdesökningsskatt på 500 miljoner kr. Ingen har kunnat förklara varför denna skatt skall betalas av Göteborg och det återstår att se hur denna skatteinnovation skall kunna anpassas till skattelagstiftningen. Det Västsvenska paketet, där tunneln ingår, har marknadsförts som en kraftig ökning av det statliga bidraget till investeringar i Västsverige. Så är dock inte fallet. Statens bidrag till den Nationella planen var lika stor innan avtalet skrevs, den enda påtagliga förändringen var införandet av Trängselskatten. Denna skatt, som skall drabba Göteborgs befolkning under minst 25 år, skall bekosta tunnelbygget med 14 miljarder (indexuppräknas) plus alla kostnader för lånefinansieringen och driften av uppbördssystemet. På ett tidigt stadium
utlovades en folkomröstning om denna skatt och när denna sent omsider genomfördes blev resultatet ett klart och entydigt nej till denna finansiering. Det finns inget folkligt stöd för finansieringen. Kringkostnader Tunneln skapar en hög kapacitet för trafik med tåg som passerar Göteborg, men motsvarande kapacitet finns inte i det kringliggande järnvägssystemet. Riksrevisionen har i sin granskning uppskattat kostnaderna för att kunna utnyttja tunnelns kapacitet till ca 35 miljarder kr. Den totala kostnaden för tunnelprojektet inklusive kringkostnader, index och räntor kan då beräknas till nästan 90 miljarder, en ansenlig ökning från den första enkla kalkylen på 1980-talet som stannade på 3. Kapacitetsbristen finns i det kringliggande systemet.
Byggbeskrivning 1. Byggande Tunnelbygget kommer att negativt påverka trafiksituationen i Göteborg under hela byggtiden. Tunneln är tekniskt komplicerad med omväxlande sträckningar mellan berg och lera och svåra övergångar mellan de olika etapperna. Risken för tråkiga överraskningar under arbetet är stor. Det pågående kajbygget i Hamnkanalen har exempelvis tagit mycket längre tid och blivit nästan dubbelt så dyrt eftersom nya problem uppstått som inte fanns med i projekteringen. Långa avställningsperioder kommer att drabba Västra Stambanan, Västkustbanan, Kust till kustbanan och spårvägstrafiken. Ersättningstrafik måste då ske med buss, något som ger sämre service för resenärerna och högre kostnader för Regionen. Dessa problem och kostnader går inte ens att uppskatta idag. Busstrafiken drabbas också av speciella svårigheter genom att tillgängligheten till Nils E- terminalen försvåras och den nuvarande bussuppställningen kraftigt begränsas. För privatbilar blir det knappast möjligt att norrifrån nå Centralen och Nils Ericson-terminalen. Stora områden kommer att avsättas som arbetsytor. Landshövdingen lär blir instängd i sitt Residens, Operans tillbyggnad kan knappast genomföras och den sedan länge planerade nybyggnaden på Skeppsbron blir troligen ytterligare försenad eftersom stora arbetsområden behövs även där. Mellan Hagakyrkan och Skattehuset kommer ett stort område spärras av som arbetsplats och materialupplag. Det nyligen renoverade Rosenlundsområdet blir istället en gigantisk inoch utfart till tunnelarbetet. Arbetsområdena runt Korsvägen och Liseberg blir också mycket omfattande och kommer att skapa enorma problem i området. Distributionstrafiken får stora svårigheter i hela staden med framkomlighet och ändrade körvägar. För privatbilar redovisas inga lösningar alls. 2. Masstransporter Mycket omfattande transporter av stora volymer blir en naturlig följd av tunneldrivningen. Var dessa massor skall deponeras/mellanlagras redovisas bara sporadiskt. Möjligen är delar av dessa massor förorenade och måste hanteras enligt speciella rutiner. Om kostnaden av hela denna verksamhet är kalkylerad i projektkostnaden framgår inte heller.
Samrådsredogörelse Det framgår inte av samrådsredogörelsen att man på det tidigare Banverket var skeptisk till hela idén med tunneln till Haga och på eget initiativ tog fram Förstärkningsalternativet som en mer realistisk lösning. Det framgår heller inte att Riksrevisionen har påpekat att Regeringens beslut 2010 fattades på felaktigt underlag. Banverket hade inte tunneln med i sitt förslag till nationell plan eftersom erforderliga investeringar i Västra Stambanan strukits vid revisionen 2007. Kapacitetsbristen i det kringliggande systemet innebär att tunnelns kapacitet inte kommer att kunna utnyttjas. Riksrevisionens uppskattning av de tillkommande kostnaderna kommenteras inte. Enligt det relativt nyligen av EU antagna säkerhetsdirektivet för vägtunnlar skall en oberoende organisation utvärdera säkerhetsplanen för alla vägtunnlar. Denna regel bör tillämpas även på denna järnvägstunnel eftersom Räddningstjänsten har riktat allvarlig kritik mot Trafikverkets förslag och detta bör inte utvärderas av Trafikverket. För tunnelpassagen under Skansen Lejonet har samråd skett med Riksantikvarieämbetet, däremot inte med den förvaltande myndigheten Fastighetsverket. Fastighetsverkets kritiska skrivelse har inte behandlats, vare sig av Trafikverket eller Staden.
Miljökonsekvensbeskrivning Kap. 1 Bakgrund Även i MKB:n upprepas det felaktiga påståendet om att Göteborgs Central är överbelastad. Av den kapacitetsutredning som gjorts framgår klart att bristerna i det västsvenska systemet finns främst på Västra Stambanan mellan Göteborg och Alingsås samt på de södergående linjerna till Borås och Västkustbanan. Båda är enkelspåriga, Västkustbanan från Kungsbacka, trots ett Riksdagsbeslut redan 1989 om utbyggnad av hela sträckan till dubbelspår! Den begränsade kapacitet som finns på Göteborgs Central kan lösas med en bättre infart, ett snabbare signalsystem och en utbyggnad mellan Centralen och Almedal via Gårda. Dessa åtgärder föreslogs av dåvarande Banverket redan under järnvägsutredningen 2007 som ett bättre alternativ än tunneln. Trafikverket hänvisar vidare till en eventuell framtida utbyggnad av Götalandsbanan och anger felaktigt att den skall ansluta till tunneln. Kap.2 Regler Byggnationen regleras främst av Miljöbalken och Plan & Bygglagen. På oklara grunder har Trafikverket fått ett Regeringsbeslut på att en tågstation i Haga är ett Riksintresse. Beslutet får helt orimliga konsekvenser eftersom detta Riksintresse kan utnyttjas för att eliminera alla andra Riksintressen som finns i form av natur- och kulturvärden i Göteborgs innerstad. Miljöbalkens alla skyddsregler sätts ur spel och Trafikverket får fritt möjlighet att planera och genomföra bygget med bara vaga hänsynsregler som man själv tolkar. Omfattande bestämmelser finns också i Kulturmiljölagen, men även här visar det sig att dessa lätt kan reduceras till ett rundningsmärke hos Länsstyrelsen. Kap 3. Avgränsningar I MKB-arbetet görs en värdering av konsekvenserna under byggnationen. Denna utvärdering redovisas i en tabell men resultatet speglar i stor utsträckning Trafikverkets uppfattning. Om motsvarande tabell hade författats av någon annan, t. ex Miljöförvaltningen, så hade klassificeringen antagligen blivit en annan. För kulturmiljö, risk- och säkerhet och byggskedet anges stor påverkan. I andra fall verkar man ha tagit alltför lättvindigt på problemen: Stadsbilden påverkas bara måttligt, men under den långa byggtiden är påverkan stor och klassningen borde därför blivit så. Naturmiljö får bara liten påverkan trots att man ödelägger Kungsparken som rätteligen borde klassas som byggnadsminne. Rekreation får också bara liten påverkan trots omfattande ingrepp i centrala delar runt kanalerna vid älven och i Liseberg.
Buller, vibrationer och stomljud kan komma att bli mycket mer störande än beräknat, även efter färdigställandet. Så har t.ex. skett i Ale. Risker med farligt gods får bara liten påverkan trots att en omfattande hantering av farligt gods kommer att ske under byggtiden. MKB:n har alltför lättvindigt avfärdat problemen under byggtiden. Den omfattande byggtrafiken redovisas i en tabell men kommenteras inte som något problem. Tunga lastbilar på trånga centrumgator med ett par minuters mellanrum under hela dagar och under lång tid blir givetvis ett stort problem. Trafikfrågorna är generellt inte redovisade, man bara förmodar att man kan lösa detta under planeringens gång. Grundläggning i Haga och Vasastaden är vanligen gjord på rustbädd. En sänkning av grundvattennivån kan medföra svåra bestående skador på fastigheterna. Kap. 5 Nollalternativet Trafikverkets beskrivning av noll-alternativet är gravt missvisande. Istället för denna mycket kostbara anläggning så förutsätts inga investeringar alls ske under de kommande åren och detta skulle då allvarligt påverka Göteborgs framtid. Så kan man inte beskriva läget. Alternativet till tunneln blir naturligtvis andra lösningar som på ett bättre sätt ansluter till Översiktsplanens tankar på stadens framtida utveckling. Staten har fortfarande ett ansvar att förvalta och driva sina anläggningar i Göteborg, detta ansvar upphör inte även om en annan lösning väljs för järnvägstrafiken. Kap. 8 Kulturmiljö Tunnelbygget får en omfattande påverkan på kulturarvet. Skansen Lejonet förlorar sin karaktäristiska form genom en utfyllnad åt väster. Vallar, kulturlager och historiska spår försvinner. Centrala staden förlorar mycket av sin anknytning till älven och kanalerna under byggtiden. Den historiska kopplingen förloras och det är osäkert om den helt kan återställas. Allén blir delvis helt förstörd när området vid Haga blir byggarbetsplats. Även efter färdigställandet kommer detta ingrepp att vara påtagligt för kommande generationer. En kraftigt utökad spårvagns- och busshållplats kommer att placeras på parkmark. Landeriet i Johanneberg förlorar sin park och trädgårdsanläggning. Dessa omfattande ingrepp i stadsmiljön anser dock Trafikverket vara måttliga. Kap 9 Naturmiljö Tunneln passerar flera känsliga naturområden. Säveåns mynning är Natura 2000-område för det gäller speciella bestämmelser. Andra områden som drabbas är Bergslagsbanans park, trädplanteringarna på Packhusplatsen, Allé-stråket, Liseberg, Skår och Mölndalsån. En omfattande trädfällning kommer att genomföras och miljön i vissa områden kommer inte att kunna återställas.
Länsstyrelsens prövning Den av Trafikverket upprättade järnvägsplanen har översänts till Länsstyrelsen för prövning. Länsstyrelsen har prövat järnvägsplanen enligt Miljöbalkens 6:e kapitel och konstaterar att planen uppfyller aktuella krav. Länsstyrelsen Länsstyrelsen lyfter dock fram ett antal frågor som måste behandlas vid ärendets fortsatta beredning, t.ex. Natura 2000-prövning. Enligt Miljöbalken 6 kap. 7 andra stycket 4 bör planen innehålla Vägvalet anser att Trafikverket borde redovisat en alternativ lösning t.ex. enligt det av Banverket framtagna Förstärkningsalternativet som inte har samma omfattande negativa konsekvenser för miljön. Länsstyrelsen förefaller dock inte ha ställt något sådant krav. Vi tycker detta är olyckligt eftersom Länsstyrelsen samtidigt uttrycker stark kritik mot Trafikverkets värdering av kulturmiljön.