RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET. Fjärde rapporten om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden

EUROPEISKA KOMMISSIONEN Bryssel den 13.6.2014 COM(2014) 353 final PART 2/2 RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET Fjärde rapporten om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden {SWD(2014) 186 final} SV SV

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET Fjärde rapporten om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden INNEHÅLLSFÖRTECKNING 3.5. Järnvägstransporttjänsternas kvalitet... 4 3.5.1. Järnvägstjänster jämfört med andra tjänster... 4 3.5.2. Tjänsternas kvalitet... 4 3.5.3. Turtäthet...7 3.5.4. Punktlighet... 9 3.6. Järnvägstrafik som omfattas av allmän trafikplikt... 13 3.6.1. Allmän trafikplikt och järnvägssegment... 13 3.6.2. Finansiering av allmän trafikplikt... 14 3.6.3. Konkurrensutsatt upphandling av avtal om allmän trafik... 17 3.7. Tillstånd för järnvägsföretag... 18 3.8. Grad av marknadsöppning... 20 3.9. Harmonisering mellan medlemsstaterna... 22 3.10. Utveckling av anställningsförhållanden och sociala villkor... 26 3.10.1. Anställningar inom järnvägsområdet... 26 3.10.2. Sociodemografisk struktur för arbetskraften på järnvägsmarknaden... 28 3.10.3. Utbildningsverksamhet... 30 3.10.4. Andra aspekter av arbetsförhållandena... 31 4. Järnvägsnätets skick inom EU och begränsningar i infrastrukturen... 31 4.5. Förändringar i infrastrukturen... 31 4.6. Förvaltning av infrastruktur... 32 4.7. Elektrifiering... 32 4.8. Tågtrafik... 32 5. Utnyttjandet av tillträdesrätt... 33 5.5. Godstrafik på järnväg... 33 5.6. Persontrafik på järnväg regional trafik och pendeltågstrafik... 34 2

5.6.1. Persontrafik på järnväg alla segment... 34 5.6.2. Regional trafik och pendeltågstrafik... 35 5.6.3. Höghastighetstrafik och långdistanstrafik... 35 5.7. Persontrafik internationell trafik... 36 6. Hinder för en effektivare järnvägstrafik... 36 7. Slutsatser... 37 Bilagorna till rapporten återfinns i SWD(2014) 186 3

3.5. Järnvägstransporttjänsternas kvalitet 3.5.1. Järnvägstjänster jämfört med andra tjänster Järnvägstjänsterna har fortsatt placera sig relativt dåligt på resultattavlan för konsumentmarknaderna, där flera olika typer av tjänster på den inre marknaden jämförs. Järnvägstrafiken hamnade 2012 på 27:e plats i jämförelsen med övriga tjänster på den inre marknaden, sett till resultatindikatorn för marknaden 41. Det vara bara fastighetstjänster, inteckningslån och investeringstjänster som fick en sämre placering, medan flygtjänster, posttjänster och stadstrafik (spårvagn, buss och tunnelbana) klarade sig mycket bättre än järnvägen. 3.5.2. Tjänsternas kvalitet RUTA 7 FÖRORDNINGEN OM TÅGRESENÄRERS RÄTTIGHETER MINIMINORMER FÖR TJÄNSTEKVALITET I förordning (EG) nr 1371/2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer 42 fastställs följande miniminormer för tjänstekvalitet i bilaga III: - Information och biljetter. - Förbindelsernas punktlighet och allmänna principer för hantering av störningar i trafiken. - Inställda förbindelser. - Renhållning av vagnar och stationsområden. - Enkät om kundtillfredsställelse. - Hantering av klagomål, återbetalning och ersättning för bristande kvalitet. - Assistans till personer med funktionsnedsättningar eller nedsatt rörlighet. 3.5.2.1. Allmän kundnöjdhet Enligt resultattavlan för konsumentmarknaderna hamnar järnvägen på 27:e plats av 30 tjänster på den inre marknaden, också vad gäller allmän kundnöjdhet (15 % av konsumenterna ger järnvägstjänsterna ett betyg mellan 0 och 4 på en skala mellan 0 och 10) 43. Enligt Eurobarometer-undersökningen 2013, där 28 036 EU-medborgare intervjuades (cirka 1 000 intervjuer per medlemsstat), tycks det som om endast 58 % av EU-medborgarna är mycket nöjda eller relativt nöjda med järnvägstjänsterna. 41 42 43 Resultatindikatorn för marknaden, som är en av indikatorerna i resultattavlan för konsumentmarknaderna, är ett sammansatt index som tar hänsyn till fyra nyckelaspekter av konsumenternas erfarenligheter (hur lätt det är att jämföra varor och tjänster, konsumenternas förtroende för att återförsäljare/leverantörer följer konsumentskyddsbestämmelserna, erfarenligheter av problem och allmän kundnöjdhet). EUT L 315, 3.12.2007, s. 14. Resultattavlan för konsumentmarknaderna 2012, s. 27. Genomsnittet för den inre marknaden är: 9 % för betygen 0 4 och 37 % för betygen 5 7 (för järnvägen är det senare värdet 40 %). 4

Diagram 31 Nöjdhetsindex för järnvägsstationer och resor (2013) Källa: Flash Eurobarometer 382a Europeans' satisfaction with rail services (ej översatt till svenska) (telefonintervjuer med 28 036 EU-medborgare över 15 års ålder). Bilaga 12 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186. Sett till den allmänna kundnöjdheten toppar Finland och Storbritannien nöjdhetsindexet med mer än 75 % nöjda användare, medan Bulgarien och Estland har mindre än 30 % nöjda användare. Italien har också en mycket låg nivå av nöjda användare (36 %). Mer än 50 % av de som svarar är nöjda i Tyskland och Sverige, även om den siffran ligger under EUgenomsnittet (55 %). Det är viktigt att understryka att nöjdhetsgraden, för de flesta indikatorer, generellt sett är lägst i Italien och i medlemsstater i Central- och Sydösteuropa. 3.5.2.2. Nöjdhet med försäljning 44 68 % av européerna är nöjda med den information som ges om tågens avgångs- och ankomsttider (16 % är missnöjda). I fråga om konventionella tåg 45 har tillfredsställdheten ökat något sedan 2011 (3 procentenheter), med stora förbättringar i Polen och Nederländerna (där tillfredsställdheten har ökat med 16 respektive 12 procentenheter). 44 45 För närmare information, se även bilaga 12 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186. Flash Eurobarometer-undersökningen om järnvägstjänsters kvalitet som genomfördes 2013 var en uppföljning av en liknande undersökning från 2011 med den skillnaden att Flash Eurobarometerundersökningen 2011 inte omfattade pendeltågstrafik. Därigenom kan jämförelser mellan de båda undersökningarna bara göras för nationell, internationell och regional (konventionell) trafik. 5

67 % av européerna är nöjda med hur lätt det är att köpa biljetter på stationer (17 % är missnöjda även om nivån ligger på hela 37 % i Tyskland). Nöjdhetsgraden 46 har förblivit stabil sedan 2011 (78 % nöjda kunder) med stora förbättringar i Österrike och Grekland (ökning med 14 respektive 10 procentenheter), men med en oroande ökad missnöjdhet i Italien, Danmark och Slovenien (i alla dessa medlemsstater har nöjdhetsgraden sjunkit med mer än 10 procentenheter). Missnöjet är något större på landbygden (19 % missnöjda) än i städerna (14 % missnöjda). Européer som är direkt berörda av tillgänglighetsproblematiken (t.ex. personer med nedsatt rörlighet) är också något mer missnöjda (20 % missnöjda). Endast 36 % av européerna är nöjda med mekanismerna för klagomålshantering (18 % är missnöjda hela 31 % i Italien). Tillfredsställdheten med klagomålshanteringen har ökat med hela 10 procentenheter sedan 2011 vilket är ett tecken på de första resultaten av genomförandet av förordning (EG) nr 1371/2007. Tillfredsställdheten har rusat upp med mer än 20 procentenheter i fyra medlemsstater (Frankrike, Lettland, Finland och Spanien) och med 10 20 procentenheter i sju andra medlemsstater. tillfredsställdheten har bara minskat med mer än 5 procentenheter i Tjeckien, Italien och Estland. Det är dock viktigt att understryka att bara 54 % av konsumenterna som upplevde ett problem med tågtrafiken klagade hos järnvägsföretaget eller en tredje part, vilket ligger under genomsnittet på 70 % för alla tjänster. 47 De flesta européer är nöjda med tillgången till direktbiljetter (58 %). Mest nöjda är befolkningarna i Frankrike, Belgien och Finland (alla över 70 %), men nivåerna är höga även i Storbritannien och Tyskland. Precis som för andra nöjdhetsbetyg ser det sämre ut för Italien och medlemsstater i Central- och Sydösteuropa (men även för Sverige och Österrike). 3.5.2.3. Nöjdhet med servicen ombord 48 Nöjdheten med den information som lämnas under tågresor, i synnerhet vid förseningar har förblivit stabil men otillfredsställande (mindre än 50 % nöjda). Mest nöjda är befolkningarna i Storbritannien (70 %), Finland och Irland. De största missnöjet finns i Frankrike (47 %) och Tyskland (42 %). Sedan 2011 har stora förbättringar skett, i fråga om konventionella tåg, i Finland, Polen och Nederländerna (i alla dessa medlemsstater har nöjdhetsgraden ökat med mer än 9 procentenheter). Nöjdhet med tillgången på personal: 58 % av européerna är nöjda med tillgången på personal i sin medlemsstat. Mest nöjda är befolkningarna i Belgien, Finland och Luxemburg (alla över 70 %), medan missnöjet är högst i Tyskland (32 %), Irland och Frankrike (i alla dessa medlemsstater är mer än 28 % missnöjda). Nöjdheten med renligheten och underhållet av rullande materiel är fortfarande otillfredsställande. Mindre än hälften av européerna (48 %) är nöjda med renligheten på järnvägsvagnarna, inklusive toaletterna. I Finland, Irland och Storbritannien är konsumenterna mest nöjda (över 68 %), medan konsumenterna i Italien, Rumänien och Bulgarien är minst nöjda (tillsammans med Tyskland och Central- och Sydösteuropa). Sedan 2011 har resultaten för konventionella linjer förbättrats rejält i Österrike, Polen och Tjeckien (i alla dessa medlemsstater har nöjdhetsgraden ökat med mer än 10 procentenheter). Samtidigt har stora försämringar skett i Italien, Portugal och Lettland (i alla dessa medlemsstater har nivån sjunkit med mer än 10 procentenheter). 46 47 48 Idem. Resultattavla för konsumentmarknaderna 2012, s. 24. Se bilaga 12 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD [REF!!!]. 6

Nöjdheten med möjligheten att ta med cykeln på tåget är högst i Danmark (47 %) och Storbritannien (44 %). Störst missnöje återfinns i Rumänien (28 %), Frankrike (24 %) och Tyskland (20 %). 3.5.3. Turtäthet För att kunna locka resenärer till järnvägen är det viktigt att medborgarna är nöjda med turtätheten eftersom tid, vid sidan av pris, är den viktigaste faktorn som påverkar resenärernas beslut 49. Totalt sett är 59 % av européerna nöjda med turtätheten enligt Eurobarometer-undersökningen. Storbritannien, Sverige och Nederländerna är de medlemsstater som har lägst nivå av missnöje med turtätheten. I Italien och Central- och Sydösteuropa är konsumenterna mest missnöjda (precis som i tidigare undersökningar). I Frankrike och Tyskland är åsikterna blandade det är fler än genomsnittet som är nöjda med turtätheten, men även fler än genomsnittet som är missnöjda. Diagram 32 Missnöje med tågens turtäthet (2013) 35% 30% % svarande som var ganska och mycket missnöjda 25% 20% 15% 10% 5% 0% BG IT PL LV RO FR DE SLO EL BE ES HU SK CZ EE IRL PT AT DK FI LT NL SE UK LU Källa: Flash Eurobarometer 382a Europeans' satisfaction with rail services (ej översatt till svenska). Bilaga 12 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186. I fråga om turtätheten på viktiga höghastighetslinjer går det nu ungefär fyra tåg per timme på det italienska järnvägsnätet för höghastighetstrafik, som har fördelen att gå genom många större städer längs en och samma axel. Linjerna Paris Nantes, Paris Lyon och Frankfurt Köln har också nått upp till minst tre tåg per timme. Samtidigt ligger andra viktiga linjer som Paris London (som länkar samman två av de främsta städerna i EU) fortfarande kvar på bara 1,5 tåg per timme. 49 Även om fokus ligger på turtäthet spelar även andra tidsrelaterade parametrar en viktig roll i resenärernas beslut, som väntetid, avstånd till stationen, restid i fordonet, byten etc. 7

Generellt sett, när det gäller de undersökta järnvägsnäten (se analysen av biljettpriser), uppnås högst turtäthet på linjer med mer än bara en operatör, som det italienska järnvägsnätet för höghastighetstrafik, linjen Wien Salzburg och linjen Prag Ostrava med upp till 2,5 tåg per timme. Turtätheten för Paris Benelux/Tyskland ligger kvar under 1 tåg per timme (i genomsnitt). Diagram 33a Uppskattat antal tåg per timme på stora kommersiella höghastighetslinjer (2013) 4,5 4,0 3,5 3,0 tåg/timme 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 8

Diagram 33b Uppskattat antal tåg per timme på undersökta kommersiella järnvägsnät (2013) 3,00 2,50 2,00 tåg/timme 1,50 1,00 0,50 0,00 Källa: European Rail Timetable, sommaren 2013. 3.5.4. Punktlighet Enligt Eurobarometer-undersökningen är missnöjet 50 med punktlighet och tillförlitlighet störst i Frankrike (47 %), Tyskland (42 %) och Italien (38 %) och lägst i Storbritannien, Estland och Litauen. Omvänt är tillfredsställdheten med punktligheten störst i Irland, Lettland, Österrike och Storbritannien (över 73 %). 50 Dvs. svarande som är ganska eller mycket missnöjda med punktligheten och tillförlitligheten. Svarande utan åsikt räknas inte med. 9

Diagram 34 Missnöje med punktligheten 2013 ( ganska eller mycket missnöjda med punktligheten) 50% 45% 40% 35% % av svarande 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Källa: Flash Eurobarometer 382a Europeans' satisfaction with rail services (ej översatt till svenska). Bilaga 12 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186. Lokaltåg och regionaltåg har varit mycket punktliga i Lettland, Portugal, Österrike och Litauen, medan resultaten är dåliga för Belgien och Ungern som är två viktiga marknader för pendeltågstrafik 51. Sverige och Italien har också fallit till en punktlighetsnivå under 90 %. Långdistanstågen har varit mycket punktliga i Finland, Danmark och Italien, medan det motsatta gäller för Polen och Litauen. Den punktlighetsnivå som anges för Tyskland och Portugal är inte riktigt rättvisande eftersom dessa medlemsstater räknar med en tröskel för försening på bara 5 minuter. Inte desto mindre finns det ett stort missnöje bland de tyska resenärerna. 51 Det finns inga uppgifter för Irland, Tjeckien och Estland. 10

Diagram 35 Punktlighet för lokal- och regionaltåg 2012 (försenade mer än 5 minuter) 100,0% 98,5% 98,2%97,9% 98,0% % tåg som är mindre än 5 minuter försenade 96,0% 94,0% 92,0% 90,0% 88,0% 86,0% 84,0% 82,0% 97,0% 96,7% 96,1% 96,0% 95,2% 94,9%94,4% 93,9% 93,7% 92,5%92,4% 92,1%91,6% 91,5% 89,6% 88,7% 88,5%88,0% 86,5% 80,0% Källa: RMMS-frågeformulär och Trafikverket när det gäller uppgifterna för Sverige (exklusive pendeltågstrafik). Uppgifterna för Tyskland och Portugal gäller förseningar som överstiger 6 respektive 3 minuter. Se bilaga 14 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186. 11

Diagram 36 Punktlighet för långdistanståg 2012 (försenade mer än 15 minuter) 100,0% % tåg med mindre än 15 minuters försening 95,4% 95,0% 93,5% 93,1% 92,9% 92,6%92,3%91,7% 90,0% 85,0% 80,0% 75,0% 70,0% 91,0% 90,5%89,9%89,6% 89,4% 87,1% 86,3%85,7% 85,0% 82,4% 81,4% 80,9% 78,3% 77,0% 74,8% Källa: RMMS-frågeformulär och Trafikverket när det gäller uppgifterna för Sverige. Uppgifterna för Tyskland och Portugal gäller förseningar som överstiger 6 respektive 5 minuter. Se bilaga 14 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186. Det finns intressanta konstraster att notera rörande punktligheten. I Sverige och Italien har fjärrtågen varit mycket punktliga jämfört med lokaltågen. I Portugal och Litauen råder precis motsatt förhållande. Inget av de föreliggande resultaten tycks dock förklara det stora missnöjet med punktligheten och tillförlitligheten i Frankrike. I fråga om höghastighetstrafiken slutligen har AVE-tågen i Spanien uppnått en punktlighet på 99,2 %, medan TGV-tågen på de mer överbelastade järnvägsnäten i Frankrike har nått en nivå på 91 % (och Thalys trafik i Belgien 85 %). För den intermodala (kombinerade) godstransporten tycks det som om punktligheten låg på 67 % 2011. 19 % av tågen var försenade med mer än 3 timmar och 4 % var försenade med mer än 24 timmar. 52 I fråga om tillförlitlighet tycks det, även om dataserierna är ofullständiga, som om Ungern presterat sämst med cirka 14 % av tågen inställda. I Danmark, Frankrike, Storbritannien och Norge var cirka 2 3 % av lokaltågen inställda. Storbritannien och Norge uppvisar liknande procenttal även för långdistanstrafiken. Höghastighetstrafiken tycks vara mycket tillförlitlig: mindre än 0,2 % inställda tåg i Frankrike och Italien. 52 UIRR, Road-Rail Combined Transport: new developments and best practices, 55. Session of the UNECE Working Party on Intermodal Transport and Logistics, 6 7 november 2011 (ej översatt till svenska), som finns tillgänglig på www.unece.org. Dessa uppgifter verkar bekräftas av CER (2013), Rail Freight Status Report 2013 (ej översatt till svenska), där mindre än 70 % av godstågen anges ha anlänt inom 15 minuter från den angivna ankomsttiden under perioden 2008 2012. 12

3.6. Järnvägstrafik som omfattas av allmän trafikplikt 3.6.1. Allmän trafikplikt och järnvägssegment Den allmänna trafikplikten omfattade ungefär 62 65 % av alla passagerarkilometer och ungefär 74 % av alla tågkilometer inom EU under perioden 2011 2012. Antalet passagerarkilometer som faller under den allmänna trafikplikten har förändrats i Frankrike (genom medräkningen av Trains dʼéquilibre du Territoire ökade andelen från 31 % till 43 % av alla inhemska passagerarkilometer) och Finland (där andelen ökade från 14 % 2010 till 45 % 2012). 100% 90% Diagram 37 Allmän trafikplikt och kommersiell trafik 2012 (% pkm) % av passagerarkilometer 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Allmän trafikplikt Kommersiell trafik Källa: RMMS-frågeformulär. Bilaga 15 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186. Fördelningen mellan järnvägstrafik som omfattas av allmän trafikplikt och kommersiell trafik varierar mellan olika marknadssegment. I Storbritannien, där merparten av järnvägstrafiken utgörs av pendeltågstrafik (se diagram 4), omfattar den allmänna trafikplikten 99 % av alla inhemska passagerarkilometer. I Frankrike, som är det land som har störst höghastighetsmarknad, råder en helt annan situation och den allmänna trafikplikten omfattar bara 38 % av alla passagerarkilometer. All pendeltågstrafik och regional trafik (som står för 49 % av alla passagerarkilometer) i Europa tycks omfattas av allmän trafikplikt. Höghastighetstrafik, som står för cirka 27 % av alla passagerarkilometer inom EU, tycks inte bedrivas inom allmän trafikplikt i någon av medlemsstaterna, utom möjligen på inhemska linjesträckor i Nederländerna. Som en följd av detta kan det förväntas att två tredjedelar av den konventionella långdistanstrafiken bedrivs inom allmän trafikplikt. Slutligen kan nämnas att den allmänna trafikplikten i vissa mindre medlemsstater som Nederländerna, Belgien, Ungern, Danmark och Irland eller större medlemsstater som Storbritannien kan omfatta hela det inhemska järnvägsnätet, antingen med bara ett eller med flera avtal om allmän trafik. 13

Diagram 38 Järnvägssegment och marknadsstruktur 2012 (% passagerarkilometer) Höghastighetstrafik 27% 0 Kommersiell trafik (35 % pkm) Regional trafik och pendeltågstrafik 49 % Allmän trafikplikt (65 % pkm) Långdistanstrafik 24 % Källa: RMMS-frågeformulär, egen efterforskning, resultattavlan för statligt stöd. Situationen i Polen kan vara något annorlunda med viss kommersiell trafik på regionala linjer. 3.6.2. Finansiering av allmän trafikplikt Under perioden 2011 2012 har cirka 18 miljarder euro 53 beviljats i offentligt stöd till järnvägstrafik inom den allmänna trafikplikten i EU, varav cirka 6 miljarder enbart i Tyskland, 4,5 miljarder i Frankrike och 2 miljarder i Italien. Det direkta offentliga stödet i Storbritannien och Nederländerna är mycket lågt eftersom dessa medlemsstater korsfinansierar den förlustbringande trafiken med lönsam trafik inom samma avtal om allmän trafik och med biljettintäkter från passagerare (se nedan). Detta förklarar delvis varför Frankrike och Luxemburg beviljar ungefär 17 18 euro per tågkilometer 54 i bidrag medan det offentliga stödet i Storbritannien och Nederländerna är så lågt som 0,1 0,2 euro per tågkilometer. Precis som är fallet för Frankrike varierar nivån på nettostödet även i Tyskland 55. Slutligen varierar även antalet passagerare per tåg inom den allmänna trafikplikten i Europa. I Nederländerna, Frankrike, Belgien, Italien och Storbritannien är det 53 54 55 17,8 miljarder euro 2011 (inga uppgifter för Slovenien och Finland) och 18,4 miljarder euro 2012 (inga uppgifter för Nederländerna). Det offentliga nettostödet för ett pendeltåg på 140 ton i Frankrike uppskattas till endast 7,1 euro per tågkilometer, eftersom 10,9 euro per tågkilometer går till att betala avgifter för tillträde till järnvägsspår. Det offentliga nettostödet för ett pendeltåg på 140 ton i Tyskland uppskattas till endast 4,8 euro per tågkilometer (efter avdrag för avgifter för tillträde till järnvägsspår). 14

cirka 120 passagerare per tåg, medan det i Tjeckien, Litauen och Luxemburg är färre än 60 passagerare per tåg. 20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 Diagram 39 Subvention per tågkilometer 2012 (euro per tågkilometer) euro/tågkilometer 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 Subvention/tågkilometer Diagram 40 Genomsnittligt passagerarantal per tåg vid allmän trafikplikt 140 120 100 80 60 40 20 0 NL FR BE IT UK LV PL ES AT FI IE HU BG DK NO DE SK RO EE SI CZ LT LU Allmän trafikplikt pkm/tkm Källa: RMMS-frågeformulär, egen efterforskning, resultattavlan för statligt stöd, bilaga 15 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186. Kostnaderna för den allmänna trafikplikten betalas även av passageraravgifterna, som uppgick till minst 21 miljarder euro inom EU. Som tidigare nämnts står passageraravgifterna för 99 % av kostnaderna för den allmänna trafikplikten i Storbritannien och Nederländerna, medan skattebetalarna har stått för över 70 % av kostnaderna för den allmänna trafikplikten i Bulgarien, Tyskland, Italien och Tjeckien. 15

Diagram 41 - Vem betalar för allmän trafikplikt (2012) Källa: RMMS-frågeformulär, egen efterforskning, årsredovisningar från etablerade aktörer. RUTA 8 FINANSIELLA FLÖDEN INOM JÄRNVÄGSSEKTORN Utifrån den information som medlemsstaterna har lämnat inom ramarna för RMMS och en analys av järnvägsföretagens och infrastrukturförvaltarnas finansiella räkenskaper går det att kartlägga de viktigaste uppskattade finansiella flödena (som presenteras i diagrammet nedan i miljarder euro för år 2012). Passagerare har köpt tjänster av järnvägsföretagen för cirka 38 miljarder euro och företag har köpt godstransporttjänster på järnväg för cirka 11 13 miljarder euro. Järnvägsföretagen har betalat cirka 15 miljarder euro i avgifter för tillträde till järnvägsspår till infrastrukturförvaltarna, som även har fått cirka 18 miljarder i statliga bidrag. Ersättningen för den allmänna trafikplikten har uppgått till cirka 18 20 miljarder euro. Slutligen har infrastrukturförvaltarna fått in cirka 4 miljarder euro i andra intäkter (el, fastigheter etc.). 16

Diagram 42 Finansiella flöden inom järnvägssektorn (i miljarder euro) Passagerare Stat 36 18-20 18 Gods 11-13 Järnvägsföretag 15 Infrastr.förv. 4 Annat Källa: Årsredovisningar, RMMS-frågeformulär. 3.6.3. Konkurrensutsatt upphandling av avtal om allmän trafik Flera medlemsstater gör upphandlingar av sina avtal om allmän trafik. En del gör så i stor skala (Storbritannien, Tyskland och Sverige), medan andra bara gör det för några få avtal (Polen, Italien, Danmark, Portugal, Nederländerna, Tjeckien och Slovakien) 56. Under 2011 förnyade Storbritannien 5 franchiseavtal, medan Tyskland och Slovakien rapporterade om konkurrensutsatt upphandling av 18 respektive 1 avtal om allmän trafik, om än i mindre skala. Intressant nog tycks det finnas en framväxande inre marknad för avtal om allmän trafik. Allt fler av dessa upphandlingar av avtal om allmän trafik offentliggörs i EUT (på webbplatsen TED), precis som andra offentliga upphandlingar. Antalet offentliggjorda meddelanden om upphandlingar 57 av avtal om allmän trafik uppgick 2012 till 41 stycken, vilket är en fördubbling sedan 2006 totalt har 205 upphandlingar av avtal om allmän trafik offentliggjorts sedan dess. Majoriteten har gällt upphandlingar i Tyskland (cirka 113 stycken), men det kan delvis bero på de tyska avtalens storlek och det finns även tecken på att nästan alla tyska avtal om allmän trafik offentliggörs i EUT 58. Publiceringen av meddelanden om tilldelning av avtal och meddelanden om frivillig förhandsinsyn 59 har fördubblats sedan 2010, vilket ökar öppenheten. Tabell 6 Avtal om allmän trafik som offentliggjordes i EUT 2012 per medlemsstat BG CZ DE DK IT NL PL SE UK Totalt 56 57 58 59 Hur många avtal som upphandlas i en medlemsstat beror även på avtalens storlek. Det finns bara 19 franchiseavtal i Storbritannien, medan det enligt Mofair-rapporten finns minst 31 järnvägsföretag som innehar ett eller flera avtal om allmän trafik i Tyskland. Meddelanden om upphandling har tolkats som uppmaningar till anbudsgivning och inte bara som meddelanden för ökad öppenhet (för vilket meddelanden om frivillig förhandsinsyn eller meddelanden om tilldelning av avtal passar bäst). Enligt det tyska RMMS-frågeformuläret upphandlades 49 avtal om allmän trafik under perioden 2009 2011, medan 45 avtal om allmän trafik offentliggjordes i EUT/TED under samma period. I fråga om järnvägssektorn har antalet meddelanden om tilldelning av avtal för förhandlade och påskyndande förfaranden utan föregående publicering och meddelanden om frivillig förhandsinsyn dubblerats sedan 2009: det skedde i genomsnitt 12 publiceringar under åren 2006 2009 och 22 under åren 2010 2012. 17

Meddelanden om upphandling 3 1 113 1 2 3 62 13 7 205 Källa: EUT:s databas TED. 45 Diagram 43 Meddelanden om avtal om allmän trafik i EUT 40 41 35 37 30 31 30 30 25 20 15 19 17 10 5 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Källa: EUT:s databas TED. De avtal om allmän trafik som offentliggjorts i EUT ger intressanta stickprov på avtalen om allmän trafik generellt inom hela EU. I detta sammanhang är det intressant att notera att 76 % av de offentliggjorda avtalen om allmän trafik använder mer valuta för pengarna 60 som kriterium för tilldelningen av avtalet, medan bara 23 % använder priset som enda kriterium för tilldelningen. Enligt en studie som gjorts av arbetsmarknadens parter inom den europeiska järnvägssektorn tycks det som om överflyttning av personal krävs i Tjeckien, Danmark, Spanien, Frankrike, Italien, Nederländerna, Storbritannien och Norge, medan sådan överflyttning är frivillig i Österrike, Bulgarien, Tyskland, Irland, Polen och Sverige 61. I Österrike, Danmark, Tyskland, Nederländerna och Sverige, där det finns branschavtal, är det egentligen inte nödvändigt att föreskriva sociala kriterier i upphandlingsdokumenten eftersom sociala krav gäller för alla operatörer. 3.7. Tillstånd för järnvägsföretag Tyskland fortsätter att med god marginal toppa antalet tillstånd med 417 beviljade tillstånd, följt av Polen. Det är intressant att notera att medan alla tyska och holländska tillstånd rapporteras till Europeiska järnvägsbyrån (ERA) är det fler brittiska tillstånd som rapporteras till de nationella myndigheterna än till ERA. (Detta beror förmodligen på att större delen av järnvägstrafiken är begränsad till Storbritannien, eftersom det finns så lite gränsöverskridande godstrafik och det än så länge bara är Eurostar som tillhandahåller gränsöverskridande persontrafik). En annan intressant företeelse som är specifik för Storbritannien är att det utfärdas tillstånd för operatörer i sista instans när franchiseoperatörer 62 går i konkurs eller vid förlängda upphandlingsförfaranden. Antalet tillstånd är av förklarliga skäl väldigt lågt i de 60 61 62 Sociala kriterier, om sådana används, grupperas statistiskt under detta kriterium för tilldelning. CER-ETF (2012), Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation (ej översatt till svenska), s. 66 67. I vissa medlemsstater finns det bestämmelser om överföring av personal för stadstrafik (vilket förklarar varför vissa medlemsstater som inte har öppnat sin allmänna trafikplikt för upphandling är listade). Franchiseavtal är brittiska avtal om allmän trafik. 18

medlemsstater där den etablerade aktören fortfarande har monopol på den inhemska persontrafiken. DE PL CZ RO HU SE IT NL LT SK Diagram 44 Tillstånd som rapporterats till ERA och nationella myndigheter (2012) Antal tillstånd AT DK UK ES FR NO PT BG EE SI BE LU LV EL FI IE 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Nationella myndigheter ERA Källa: Europeiska järnvägsbyrån (databasen ERADIS), RMMS-frågeformulär ifyllda av medlemsstaterna. Bilaga 16 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186. De flesta tillstånd som rapporterats till ERA gäller godstrafik (51 %) i synnerhet i Tyskland och Polen. Enligt ERA har ungefär 200 tillstånd rapporterats för persontrafik, medan ungefär 550 endast rör godstrafik 336 gäller både person- och godstrafik. 19

Diagram 45 Typer av tillstånd (2012) Både godsoch persontrafik 31 % Endast godstrafik 51 % Endast persontrafik 18 % Källa: Europeiska järnvägsbyrån (databasen ERADIS). Bilaga 16 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186. 3.8. Grad av marknadsöppning Enligt EU:s lagstiftning har marknaden för godstrafik på järnväg varit öppen sedan 2007 och marknaden för internationell persontrafik sedan 2010. I fråga om järnvägsmarknader som inte är öppna är det viktigt att påpeka att det för närvarande inte finns någon skyldighet på EUnivå att öppna marknader för inhemsk persontrafik och att dessa marknader står för 94 % av alla passagerarkilometer inom EU. I samband med konsekvensbedömningen för det fjärde järnvägspaketet uppskattade kommissionen att cirka 40 % av EU:s marknad för inhemsk persontrafik var tillgänglig för nya aktörer 2010. Endast två medlemsstater (Sverige och Storbritannien) har öppnat marknaderna för kommersiell trafik och trafik inom den allmänna trafikplikten helt och hållet och sett till hela EU är 40 % av alla passagerarkilometer fortfarande stängda för konkurrens. En upprepning av denna bedömning 2012, med samma antaganden som 2010 63, ledde till samma resultat. Diagram 46 Järnvägsmarknadens struktur (2012) 63 Dessa antaganden har huvudsakligen baserats på CER (2010) Public service rail transport in the European Union: an overview (ej översatt till svenska). 20

Rail market structure Järnvägsmarknadens struktur Open access commercial services, % Kommersiella tjänster med direkt tillträde i % Tendered PSO, % Avtal om allmän trafikplikt i % Legal Monopoly commercial services, % Kommersiella tjänster med lagligt monopol i % Direct awarded PSO, % Direkt tilldelad allmän trafikplikt i % Failed PSO tenders Fall där avtal inte kunnat slutas i % Källa: RMMS-frågeformulär, konsekvensbedömning för det fjärde järnvägspaketet, CER (2010), egna uppskattningar. Tio medlemsstater (markerade med asterisk i diagrammet), som står för 20 % av alla passagerarkilometer, har öppnat sina marknader på ett sätt som låter kommersiell trafik med öppet tillträde samexistera med direkt tilldelade avtal om allmän trafik. Enligt ett beslut från Tysklands högsta domstol (Bundesgerichtshof) om generell konkurrensutsatt upphandling 64, kommer Tyskland inte längre att tillhöra denna grupp. I Estland, Lettland, Litauen och Slovakien samexisterar fullständigt öppet tillträde med direkt tilldelade avtal om allmän trafik för all järnvägstrafik. Avtal om allmän trafik ska i dessa medlemsstater enligt lagstiftningen upphandlas på en konkurrensutsatt marknad, men i praktiken deltog endast den etablerade aktören. Denna procentandel har inte ändrats nämnvärt eftersom inga ytterligare marknadsöppningar har rapporterats, förutom för turisttrafik på järnväg i Spanien. Det är dock viktigt att poängtera att rapporter i pressen 65 tyder på att Tjeckien överväger att öka upphandlingen av avtal om allmän trafik och att Spanien funderar på att öppna en del av landets kommersiella trafik för konkurrens. Det är även viktigt att understryka att i Tyskland har antalet tågkilometer inom allmän trafikplikt som upphandlas på ett konkurrensutsatt sätt ökat till 51 %. Trots denna situation har de europeiska järnvägsföretagen fortsatt sin internationalisering. Det har skett en betydande försäljning till utlandet av stora europeiska järnvägskoncerner under åren, vilket märks i följande exempel: 64 65 Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 vom 8. Februar 2011 S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr. Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening in sight (ej översatt till svenska), 17.10.2013. 21

42 % av DB:s omsättning 2012 tycks ha ägt rum utanför Tyskland (genom att bolaget bland annat kontrollerar Arriva och viktiga järnvägsföretag inom godstransport i Storbritannien, Danmark och Nederländerna). 24 % av SNCF:s omsättning äger rum utanför Frankrike (trots att den franska marknaden är helt stängd för utländsk konkurrens), framför allt genom dess dotterbolag Keolis (för pendeltåg) och dess andelar i NTV, Westbahn, Eurostar och Thalys. NS, som bedriver sin verksamhet på den holländska persontrafikmarknaden som är nästan helt stängd för konkurrens, tycks generera 38 % av sin omsättning utanför Nederländerna genom sitt dotterbolag Abellio. Trenitalia är aktivt även utanför Italien (Netinera, som är Trenitalias tyska dotterbolag, står för cirka 5 % av bolagets omsättning). 3.9. Harmonisering mellan medlemsstaterna Resultattavla för järnvägsmarknaden Sedan 2000 har 17 järnvägsrelaterade direktiv antagits. I november 2013 hade införlivandeperioden gått ut för 15 av dem, medan den fortfarande pågick för två (direktiv 2012/34/EU och direktiv 2013/9/EU). Indikatorn införlivandeunderskott som har utvecklats för resultattavlan för den inre marknaden 66 anger procentandelen direktiv som inte har införlivats av en medlemsstat genom nationella åtgärder som meddelats på korrekt sätt till kommissionen i förhållande till det totala antalet direktiv som borde ha införlivats vid brytdatumet (den 10 november eller den 10 april, eftersom resultattavlan för den inre marknaden offentliggörs två gånger per år). Införlivandeunderkottet för järnvägsdirektiven tycks vara betydligt större än det generella införlivandeunderkottet för den inre marknaden. 50,0 40,0 56,0 Diagram 47 Införlivandeunderskott 2003 2013 (%) Järnväg Inre marknaden* * Källa: Resultattavla för den inre marknaden, publicerad av GD Markt 30,0 20,0 20,0 17,9 10,0 0,0 2,3 3,6 9,7 5,2 5,3 3,2 3,3 3,5 1,6 1,2 1,2 1,0 0,7 0,9 1,2 2,0 0,6 0,2 0,7 Källa: Europeiska kommissionen. Det järnvägsrelaterade införlivandeunderkottet var ursprungligen 56 %, vilket återspeglar det sena införlivandet av det första järnvägspaketet i de nationella lagstiftningarna (som skulle ha ägt rum senast i april 2003). Alla nya medlemsstater som tillkom 2004 hade införlivat det när 66 Resultattavla för den inre marknaden: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/ 22

de gick med, vilket tillsammans med frånvaron av nya direktiv som skulle införlivas i november 2004 och 2005 ledde till en minskning. De båda topparna 2006 och 2010 visar ett bristande införlivande i tid av det andra och det tredje järnvägspaketet. Även om underskottet nästan var borta 2013 kan det stiga igen när införlivandeperioden för direktiv 2013/9/EU, som ändrar direktiv 2008/57/EG, går ut (i januari 2014). I slutet av november 2013 hade bara åtta medlemsstater meddelat nationella åtgärder (Bulgarien, Kroatien, Irland, Grekland, Italien, Lettland, Polen och Sverige). 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Diagram 48 Procentandel järnvägsdirektiv som inte införlivats i tid NL LU UK DE EL BE LT SI SE PT CZ EU-genomsnitt AT IE DK PL ES HU IT LV FR EE SK FI RO BG Källa: Europeiska kommissionen. På det hela taget är det få av direktiven som införlivas i tid. Sedan 2000 har bara 32 % av järnvägsdirektiven införlivats i tid, medan 6 % krävt mer än två extra år för införlivandet. Tittar man på medlemsstaterna individuellt har Rumänien presterat bäst med 60 % införlivande i tid. Österrike och Portugal har däremot inte införlivat ett enda direktiv i tid sedan 2000. Diagrammet över genomsnittliga förseningar för införlivandet av direktiv visar att det i fyra medlemsstater i genomsnitt tar 18 extra månader innan järnvägsdirektiv införlivas (Nederländerna, Luxemburg, Tyskland och Storbritannien). Tittar man enbart på direktiv som rör järnvägsmarknaden tar det mer än två år i en medlemsstat (Nederländerna). 23

24,0 18,0 Diagram 49 Genomsnittliga förseningar (i månader) för införlivande av järnvägsdirektiv, jämfört med övergripande förseningar för direktiv som rör den inre marknaden Öppning av järnvägsmarknader Driftskompatibilitet och säkerhet Genomsnittliga övergripande förseningar för den inre marknaden** 12,0 6,0 0,0 NL LU UK DE EL BE LT SI SE PT CZ EU-genomsnitt AT IE DK PL ES HU IT LV FR EE SK FI RO BG Källa: Europeiska kommissionen. ** Som förklaras i fotnot 67 visar de genomsnittliga övergripande förseningarna för den inre marknaden på en generell trend. Även om resultatetn måste tolkas med viss försiktighet visar en jämförelse av dessa uppgifter med den generella trenden för alla direktiv för den inre marknaden 67 att 21 medlemsstater presterar sämre för direktiv som rör järnvägsmarknaderna än för direktiv som rör andra områden. Denna siffra minskar till 13 medlemsstater om man bara tittar på direktiv som rör järnvägens driftskompatibilitet och säkerhet. Skillnaden mellan förseningarna för järnvägsdirektiven och de generella förseningarna är särskilt anmärkningsvärd för de fyra tidigare nämnda medlemsstaterna (Nederländerna, Luxemburg, Tyskland och Storbritannien) men även för Sverige, Slovenien och Grekland. Å andra sidan presterar fem medlemsstater bättre i fråga om järnvägsdirektiven än för direktiv som rör den inre marknaden totalt sett (Estland, Slovakien, Finland, Rumänien och Bulgarien). 67 På grund av det begränsade antalet järnvägsdirektiv (15 stycken) jämfört med direktiven för den inre marknaden (över 1 500 stycken) skiljer sig metoderna för beräkning av genomsnittliga förseningar i införlivandet åt. Medan det för resultattavlan för den inre marknaden är de genomsnittliga förseningarna vid brytdatumen varje år som beräknas, visar statistiken för järnvägsområdet den genomsnittliga nettoförseningen för de 15 järnvägsdirektiven (dvs. mellan slutet på införlivandeperioden och det faktiska meddelandet från medlemsstaten). I diagrammet anges därför snarare en generell trend än statistiskt baserade exakta värden. Källor: Resultattavla för den inre marknaden nr 12, 14a, 15, 16, 20, 21, 22, 23 och 24. Indikatorn visar bara direktiv som inte har införlivats i tid (i ett fall hade ingen medlemsstat införlivat direktivet, men i det fallet drogs det ej införlivade direktivet tillbaka under tiden). 24

100% Diagram 50 Överträdelser av järnvägslagstiftningen 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% Driftskompatibilitet/säkerhet Marknad 20% 10% 0% Alla överträdelser Bristande efterlevnad och felaktig tillämpning Källa: Europeiska kommissionen. Kommissionen har inlett 134 överträdelseförfaranden som rör järnvägsrelaterade bestämmelser: 130 för direktiv och 4 för förordningar. Sett till innehåll gäller 32 % bestämmelser för järnvägsmarknaden och 68 % driftskompatibilitet och säkerhet. En analys av överträdelserna visar dock att de marknadsrelaterade överträdelserna står för en oproportionerlig andel på 56 % av alla överträdelser som rör bristande efterlevnad och felaktig tillämpning. Omvänt gäller att av alla överträdelser som består i underlåtenhet att uppfylla anmälningsplikten, avser 95 % driftskompatibilitets- och säkerhetsdirektiv. Polen, Tyskland och Frankrike är de medlemsstater för vilka flest överträdelseförfaranden har inletts med avseende på sent eller felaktigt införlivande. I andra änden av skalan ligger Bulgarien och Luxemburg med minst antal överträdelseförfaranden. Frankrike och Italien hamnar dock högst upp i fråga om överträdelser som rör bristande efterlevnad av införlivandeåtgärder eller felaktig tillämpning av järnvägsdirektiv. Nederländerna, Luxemburg och Storbritannien, som är tre av de medlemsstater som varit långsammast att införliva järnvägsdirektiv, har bara haft ett enda inlett överträdelseförfarande rörande bristande efterlevnad/felaktig tillämpning vardera. 25

Diagram 51 Överträdelser per medlemsstat och utifrån innehåll Källa: Europeiska kommissionen. * Överträdelser som avvisats av Europeiska unionens domstol ingår ej. 7 Diagram 52 Överträdelser som rör bristande efterlevnad och felaktig tillämpning 6 5 4 3 2 1 0 FR IT BE ES PL DE* EE LV LT SI PT RO AT* BG CZ DK IE EL HU SK FI LU* NL SE UK Källa: Europeiska kommissionen. * Överträdelser som avvisats av Europeiska unionens domstol ingår ej. 3.10. Utveckling av anställningsförhållanden och sociala villkor 3.10.1. Anställningar inom järnvägsområdet Baserat på de uppgifter som lämnats av medlemsstaterna i RMMS-frågeformulären framgår det att 912 000 personer var anställda antingen inom järnvägsföretag (561 000) eller inom infrastrukturförvaltning (351 000) 68. Arbetskraften inom dessa båda typer av järnvägsverksamhet tycks ha minskat med 4 % 2012 jämfört med 2011. Intressant nog, vilket visas i diagrammet nedan, är den totala procentandelen anställda inom infrastrukturförvaltning generellt sett högre i södra och östra Europa och lägre i norra Europa. 68 Åtminstone 63 100 personer till arbetar med järnvägens serviceanläggningar men uppgifterna är än så länge inte tillräckligt tillförlitliga för att kunna ge en bedömning av situationen i hela EU. 26

100% Diagram 53 Fördelning av arbetskraft mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag 90% 80% 70% 60% Andel (%) 50% 40% 30% 20% 10% 0% EL LV HU BG SK CZ ES RO PT IT UK BE PL SI FR** AT IE DE LT SE LU DK NL FI FR* Infrastrukturförvaltare (%) Järnvägsföretag (%) Källa: RMMS-frågeformulär. **/* För Frankrike omfattar den rapporterade andelen jobb inom infrastrukturförvaltning anställda både på SNCF Infrastructures och på Réseau Ferré de France (**) respektive enbart på Réseau Ferré de France (*). Vidare framgår att nya aktörer står för cirka 118 000 (21 %) av det totala antalet anställda. Det framgår även att det finns ungefär 118 000 tågförare (21 % av alla anställda) inom hela EU, sett till etablerade och nya aktörer sammanräknat. Slutligen kan nämnas att fyra av de fem personaltätaste infrastrukturförvaltarna (Luxemburg, Österrike, Belgien, Sverige och Slovakien), mätt i arbeten per kilometer infrastruktur, arbetar på små järnvägsnät. Olika nivåer av outsourcing (byggande och underhåll av infrastruktur) och olika omfattning på arbetsuppgifterna har inte tagits med i beräkningen. 5,0 Diagram 54 Antal anställda hos infrastrukturförvaltaren per kilometer järnvägsinfrastruktur 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 LU SK SE BE AT HU RO UK LT DE BG FR** IT NL ES SI DK PT IE Källa: RMMS-frågeformulär, årsredovisningar från RFIREFER/RFF. 27

3.10.2. Sociodemografisk struktur för arbetskraften på järnvägsmarknaden 69 I alla europeiska medlemsstater är proportionen män som arbetar inom järnvägssektorn större än andelen män i den totala arbetsföra befolkningen. Denna överrepresentation är högst i sydeuropeiska medlemsstater som Grekland, Spanien och Italien, men även i Luxemburg och Belgien. I Grekland och Luxemburg är mer än 90 % av all personal män. Enligt en undersökning som gjorts av arbetsmarknadens parter inom den europeiska järnvägssektorn 70 bland EU:s järnvägsföretag uppskattas andelen kvinnor vara 19,5 %. Det framgår dock att kvinnorna är mycket underrepresenterade inom vissa yrken som exempelvis förare, där bara 1,4 % av arbetskraften är kvinnor (i chefspositioner är 18 % av arbetskraften kvinnor). Undersökningen visar att situationen tycks vara bättre i Östeuropa (i Lettland är 58 % av teknikerna kvinnor). 100% Diagram 55 Järnvägspersonal fördelat på kön 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% AT EE SE LV LT PL CZ SK SE* RO HU BG NL FR UK* PT FI SI DE IT ES BE LU EL Andelen kvinnor i den arbetsföra befolkningen Andelen män i den arbetsföra befolkningen Kvinnor Män * Källa: EUROSTAT Järnvägssektorn kännetecknas vidare av en akut underrepresentation av unga människor (yngre än 30 år). I alla medlemsstater där uppgifter finns tillgängliga är andelen personal under 30 år (blå stapel i diagrammet) betydligt lägre än andelen unga människor i den totala 69 70 Om inte annat anges kommer alla uppgifter i detta avsnitt från International Railway Statistics för 2010, som publicerats av UIC (Internationella järnvägsunionen). Där saknas fullständiga datamängder för Irland, Danmark, Storbritannien och Sverige och dessa medlemsstater har därför inte kunnat tas med i studierna av åldersstruktur och tjänstgöringstid. I fråga om könsstrukturer har uppgifter kunnat hämtas från Eurostat för Sverige och Storbritannien, men inte för Irland och Danmark. Dessa båda medlemsstater är därför helt uteslutna från detta avsnitt. Dessutom avviker UIC-datamängderna för vissa medlemsstater avsevärt från uppgifterna i RMMS-frågeformulären som fyllts i direkt av medlemsstaterna och skickats till Europeiska kommissionen. För dessa medlemsstater bör de indikatorer som utvecklas i detta avsnitt tolkas med försiktighet. De berörda medlemsstaterna är: Tyskland (DB Schenker ingår i UIC-statistiken), Nederländerna (infrastrukturförvaltaren ProRail är inte med i UIC-statistiken), Österrike, Belgien, Polen och Rumänien (ofullständiga UICdatamängder). CER (2014), Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe (ej översatt till svenska), publicerad 20.1.2014. Undersökningen genomfördes genom ett samarbete mellan arbetsmarknadens parter inom den europeiska järnvägssektorn: arbetsgivare (järnvägsföretag representerade av CER, Europeiska järnvägsgemenskapen) och arbetstagare (representerade av ETF, Europeiska transportarbetarfederationen). 28

arbetsföra befolkningen (ljusgrått område i diagrammet). Procentandelen anställda under 30 år är lägst i de södra medlemsstaterna (Grekland, Spanien och Portugal) men även i Polen och Tjeckien. I andra änden av skalan har Frankrike, Lettland och Luxemburg den största andelen ung järnvägspersonal, även om den även här är lägre än det nationella genomsnittet. På motsvarande sätt överträffar andelen järnvägspersonal över 50 års ålder (rosa och röda staplar i diagrammet) motsvarande andel av den totala arbetsföra befolkningen (mörkgrått område) i alla medlemsstater i undersökningen utom Rumänien. I Grekland och Finland är mer än hälften av järnvägspersonalen över 50 år. I 13 andra medlemsstater står anställda över 50 år för en tredjedel eller mer av den totala arbetskraften (Österrike, Belgien, Bulgarien, Tjeckien, Tyskland, Estland, Italien, Litauen, Lettland, Nederländerna, Polen, Portugal och Slovakien). I Frankrike är andelen bara något över det nationella genomsnittet (27,5 % inom järnvägssektorn mot 26,8 % nationellt). Även om uppgifter saknas för länder som Sverige och Storbritannien, där järnvägssektorn tycks vara särskilt dynamisk, finns det uppenbara tecken på att arbetskraften inom järnvägssektorn blir allt äldre, vilket kan leda till personalbrist när den nuvarande personalen når pensionsålder. 100% Diagram 56 Järnvägspersonalens åldersfördelning 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% AT BE BG CZ DE EE EL ES FI FR HU IT LT LU LV NL PL PT RO SI SK Andel > 50 år av den arbetsföra befolkningen Andel 30-49 år av den arbetsföra befolkningen Andel < 30 år av den arbetsföra befolkningen 60 år och äldre 50 59 år 40 49 år 30 39 år < 30 år Källa: UIC (2010). I de flesta av de studerade medlemsstaterna är andelen nyanställd personal låg, vanligtvis på grund av neddragningar av arbetskraften precis som i andra ekonomiska sektorer. Det är bara i tre medlemsstater som andelen personal med mindre än fem års erfarenlighet är högre än andelen personal med mer än 30 år erfarenlighet (Litauen, Lettland och Rumänien). Å andra sidan är i fyra medlemsstater den största av alla grupper sett till tjänstgöringstiden den grupp som har arbetat mer än 30 år (Belgien, Finland, Tyskland och Luxemburg). I Grekland, Polen och Spanien har mer än 80 % av personalen mer än 20 års tjänstgöringstid. I ytterligare 10 medlemsstater är denna andel över 50 % (Slovenien, Bulgarien, Portugal, Österrike, Tyskland, Tjeckien, Slovakien, Ungern, Belgien och Finland). Den låga nyanställningen i kombination med den allt äldre befintliga arbetskraften kan komma att påverka sektorn negativt. I värsta fall kan det bli behov av personalminskningar. Utvecklingen visar att noggranna statistiska undersökningar krävs, framför allt för att fastställa vilka yrkesgrupper som påverkas mest av att arbetskraften blir allt äldre. 29

EL SI PL RO BG PT ES NL AT DE CZ SK EE FR HU BE FI LU LV LT Diagram 57 Personalens tjänstgöringstid 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% < 5 år Mellan 5 och 10 år Mellan 10 och 20 år Mellan 20 och 30 år > 30 år 3.10.3. Utbildningsverksamhet Källa: UIC (2010). I RMMS-frågeformulären från Bulgarien, Danmark, Finland, Grekland, Ungern, Litauen, Nederländerna, Portugal och Storbritannien rapporteras om medlemsstaternas viktigaste utbildningsverksamhet. I de flesta medlemsstater har utbildningsverksamheten varit fokuserad på förarutbildning och säkerhetsutbildning. Följande utbildningssatsningar förtjänar att uppmärksammas: I Danmark har järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare tagit fram ett gemensamt utbildningsprogram för att underlätta kompetensbedömningen mellan olika arbetsgivare. I Nederländerna godkändes starten av en ny tågförarskola, som är helt oberoende av järnvägsföretagen, av utbildningsdepartementet 2011. 37 studenter tog examen under våren 2013. I Storbritannien har den främsta infrastrukturförvaltaren, Network Rail, skapat det akademiska programmet Track and Train, som bekostas av järnvägsindustrin och där de nyutexaminerade får jobba sex månader i taget på tre olika ställen inom Network Rail och olika järnvägsföretag. 30

3.10.4. Andra aspekter av arbetsförhållandena En studie som genomförts av Europeiska institutet för förbättring av levnads- och arbetsvillkor 71 ger vissa anekdotiska bevis rörande utvecklingen av löner, tidsbegränsade anställningar och flexibla arbetstider. Medan löneskillnaderna tycks ha ökat mellan gamla och nya medarbetare i Tyskland, har det skett reella löneökningar i Belgien, Frankrike, Italien, Litauen och Sverige. Samma studie visar att tidsbegränsade anställningar fortfarande är mycket marginellt förekommande inom järnvägssektorn, förutom i Slovenien där de flesta anställningsavtal är tidsbegränsade och hanteras via ett kollektivavtal. Satsningar tycks ha gjorts i Slovakien, Spanien och Tjeckien i fråga om flexibla arbetstider. 4. JÄRNVÄGSNÄTETS SKICK INOM EU OCH BEGRÄNSNINGAR I INFRASTRUKTUREN 4.5. Förändringar i infrastrukturen Mellan 2009 och 2011 har järnvägsinfrastrukturen inom EU ökat med 882 km (+0,4 %) och uppgår nu till 216 297 km. Det finns dock betydande variationer mellan medlemsstaterna. I Frankrike och Spanien ökade järnvägsinfrastrukturen med 981 km respektive 602 km, medan den i Österrike, Bulgarien och Tyskland minskade med 335 km, 203 km respektive 138 km. I relativa termer registrerades den största ökningen i Nederländerna (+130 km, vilket innebär +5 %) och den största minskningen i Estland ( 127 km, vilket innebär 14 %). Diagram 58 Förändring av järnvägsinfrastruktur 2009 2011 (km) 1200 1000 800 600 400 km 200 0-200 AT BG DE EE PT PL BE LV SI DK UK CZ HR IE LT LU RO SK EL NO HU FI IT SE NL ES FR EU -400-600 Källa: EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2013 (ej översatt till svenska). Sedan 1995 72 har ungefär 12 958 km järnvägsinfrastruktur slutat användas. De största neddragningarna har skett i de östra medlemsstaterna (Polen, Lettland och Estland) och i Tyskland ( 8 412 km eller en minskning på 20 %). De största ökningarna har skett i Slovenien/Kroatien (+18 %) och i Spanien (+1 624 km eller en ökning med 11 %). 71 72 Employment and industrial relations in the railway sector (ej översatt till svenska), en studie från Europeiska institutet för förbättring av levnads- och arbetsvillkor, 2012. Det första TEN-beslutet fattades 1996. 31