Brunlokstiden 1937-1990-talet När eldriften infördes på stambanan så ändrades inte den tunga trafiken i sig så mycket, den stora skillnaden var dragarna. Över ett dygn så började den så kallade brunloksepoken för Arvikas del. Trafik med de nya enhetsloken hade pågått sedan 1926 på andra linjer ute i landet. Vid trafikstarten 1937 på Nordvästra Stambanan började trafiken med väl beprövade dragare. Den loktyp som nästan var den enda på Nordvästra Stambanan 1937 var littera D. Första typen med yttersida av trä tillverkades 1925-1935 och var i trafik förbi Arvika minst till slutet av 1960-talet. D101 i Gävle. Foto Anders Hjerpe. Vid trafikstarten 1937 hade tillverkningen moderniserats och loken var helt tillverkade av stål. Den typen av D-lok var kvar i trafik till 1980-talet. Dg 355 tillverkad 1935, här i Ottebol med militärtransport under sent sjuttiotal. Förare C-G Svedberg. Foto Anders Hjerpe. Personalstyrkan uppgick 1938 i Arvika till 38 man. SJ hade 20 dagliga tåg och DVVJ 10. Totalt såldes 62000 biljetter vid stationen. 1 1 AN 19390203. 1
Dg 378 tillverkad 1934 +D? vid Palmviksövergången under sent sjuttiotal. Högvaltas före detta lager i bakgrunden. Foto Anders Hjerpe. Krigsutbrottet medförde neddragningar i den allmänna tågtrafiken och tågavgångar drogs in med början senare delen av september 1939. Först drogs rälsbussar in men efterhand drabbades även loktågen. Marknadstågen gick emellertid som vanligt, någon lokal värmländsk revolution orsakad av kommunikationsbrist till mârten ville man inte riskera i dessa kristider. 2 Om den totala tågtrafiken minskade är däremot inte så säkert för militärtransporterna redovisades av uppenbara skäl inte. Ett tecken på att tågtrafiken ökade trots persontågsindragningarna var att en godsvagnsbrist uppstod redan före april 1940. Rykten uppstod efter tyskarnas invasion av Norge att minst 500 vagnar var utlånade till Tyskland. Detta stämde på sätt och vis men det var en naturlig del av vagncirkulationen. Flera hundra vagnar befann sig dagligen utomlands men lika många utländska fanns samtidigt i Sverige. 3 Hg 668 tillverkad 1947+ Hg??? i Arvika en marsdag 1987. Foto Göran Olofsson. 2 AN 19390915, 19390918 annonser och artikel. 3 AN 19400405, 19401113. 2
Med början 1936 levererades ellok med centralhytt litt Ud för lokala gods och persontåg. De blev från 1939 omlitterreade till Ha och följdes av flera modifierade versioner under många år. Sista typen, littera Hg körde sina sista turer förbi Arvika i slutet av 1980-talet. Här användes de åtminstone under de sista decennierna enbart till godstrafik. Den 10 april 1940 meddelades det att tågförbindelserna med Norge var kraftigt störda efter det tyska anfallet dagen före. Två dagar senare hade järnvägen sprängts vid Skarnes av norska trupper, persontrafiken från Oslo och all trafik från Kongsvinger fortsatte som vanligt. 4 Senare delen av april stoppades trafiken över gränsen men redan den 20 maj förväntades den komma igång vid Charlottenberg efter att tågen börjat rulla vid Kornsjö. Den kom också igång två dagar senare, efter en tid även med direktsnälltåg till Oslo. 5 Många var de som ville slippa åka tillbaka till sina militära förband efter permission men en överförfriskad soldat valde ett underligt sätt att skjuta upp tillbakaresan. När tåget lämnade stationen så förklarade han högt att han skulle hoppa av. Det gjorde han också genom ett fönster när tåget hade fått upp farten vid Solvik. Lyckligtvis så klarade han avhoppet skapligt, men han fick några dagars extra permission på sjukstugan för behandling av diverse sår i huvudet. 6 Bristen på lok drabbade arbetare från Edane speciellt hårt sommaren och hösten 1943. I brist på resurser till ett riktigt lokaltåg så användes den minimala Z-lokomotorn från stationen i Arvika för att dra en personvagn med dagligen cirka 60 arbetare sträckan Arvika-Edane. En del dagar gick det skapligt men andra dagar tog orken slut vid Myrom. Problemet blev antagligen värre vid lövfällningen. Ofta tvingades de resande invänta nästa ordinarie tåg för att komma hem och restiden blev då över två timmar. Ibland inväntade vagnen det ordinarie tåget för att få en säkrare dragare, problemet var bara det att inte ens det ordinarie tåget alltid infann sig. 7 Under andra världskriget organiserades ett samarbete mellan Föreningen Norden och den lokala järnvägsledningen som gjorde det möjligt att ge tillströmmande flyktingar en liten uppmuntran. En del av väntsalen för icke rökare reserverades för att kunna servera kaffe och enklare tilltugg åt flyktingarna som oftast bara väntade på tågen efter att ha kommit till staden med buss eller biltransport. Initiativtagare till verksamheten var rektor Valdemar Dahlgren och bränsleaffärens Karl Torstensson tillsammans med Röda Korset som också skötte huvuddelen av de praktiska göromålen. Flyktingarna var inte bara hungriga utan i många fall saknade de pengar eller åtminstone pengar gångbara i Sverige, i en del fall fick de bidrag av insamlade medel från föreningen så att de kunde klara mindre utgifter tills de kom till Stockholm. Hjälpverksamheten var ganska omfattande för en småstad och exempelvis onsdagen den 15 december 1943 togs 33 norska flyktingar omhand, av dessa var 29 studenter som flytt från den tyska förföljelsen. Totalt beräknas omkring 5 000 flyktingar ha tagits emot i stationshuset innan de med tågens hjälp försvann mot okända öden. Tråkigt nog så gjordes det skillnad på flyktingar och flyktingar vilket signaturen Kulneff uppmärksammade i november 1944. Samtidigt som norska flyktingar utspisades med kaffe och bakelser så fick två ryska krigsfångar som rymt från fångläger i Norge sitta utan någonting bevakade av svensk militär. 4 AN 19400410 och 19400412. 5 AN 19400520, 19400524 och 19400717. 6 AN 19400626. 7 AN 19430903. 3
Med bitande ironi tyckte skribenten att en annan gång kanske även ryska flyktingar kunde få någon liten smula från den rike mannens bord. 8 Märkliga helgnöjen gavs det prov på i början av 1944. Speciellt söndagskvällarna användes då ofta för att titta på flyktingar som kom med tågen. Intresset var så stort att ordinarie passagerare hindrades, i några fall så allvarligt så att de inte kom med på de tåg de skulle resa med. Stationsinspektören hade till och med tvingats att få en provisorisk spärr uppförd så att trafiken kunde fungera någotsånär normalt. Vilken sorts flyktingar det var som kom i så stor mängd nämndes inte. Det framgår ändå att de lämnade tågen i Arvika, för allmänheten råddes att hålla sig på framsidan stationshuset på torget om man nödvändigtvis måste se på dem. 9 Vid krigsslutet kom många stora transporter med olika personkategorier. Norska polistrupper kom i ett tåg som uppgavs bestå av 60 fullsatta vagnar passerade den 9 maj. Stora mängder hemvändande norrmän följde den närmaste tiden. Tyska styrkor skickades hem från Norge. Så mycket som 24 000 ryska krigsfångar som oftast var sjuka eller skadade kom även de förbi Arvika i specialchartrade tåg med i genomsnitt 800 man per tåg. 10 Moderniseringen av personvagnsparken gick långsamt. Fortfarande så var 1949 bara 1100 av SJ:s 4500 personvagnar av stålkonstruktion. Resten hade överbyggnad i trä. 11 Efter kriget gjordes de sista beställningarna av brunlok av de typer som vanligen användes inom västra delen av Nordvästra Stambanan. Dessa var littera Da som tillverkades från 1952. Det här mer sällsynta Ma som tillverkades från 1953 användes på linjen förbi Arvika först senare när det inte behövdes på andra linjer. På vårt banavsnitt gick Da i reguljär trafik till in på 1990-talet och Ma fanns vid lokstationen i Kil så de förekom antagligen lika länge. Fem Da och cirka 25 Ma fanns fortfarande 2009 i drift så helt omöjligt är det inte att något dyker upp än idag. Da 938 Fotograferad av Anders Hjerpe på 1980-talet. 8 AN 19431217, 19441122 och AN 19640424. 9 AN 19440207. 10 AN 19450509, 19450511, 19450709 och 19450713. 11 AN 19490907. 4
Klotter i offentliga miljöer finns bevarat sedan årtusenden tillbaka, om än inte i Arvika. Men vid Arvika järnvägsstation så var det 1954 antagligen ett större problem än nu? Med högre levnadsstandard hade en del av stans flickor då fått råd att skriva till och med långa texter på väntsalarnas väggar med läppstift. Tidigare initialer och kärleksförklaringar hade åtminstone gått att tvätta bort, nu krävdes ommålning. Stationens personal var förtvivlade och passade samtidigt på att beklaga stationens funktion som värmestuga åt stadens ölgubbar, de flesta var av den sorten att de inte störde någon men en del passade inte in bland vanligt folk. Problemet med läppstiftsklottret ökade efterhand och 1957 hotade stationsinspektören i en tidningsartikel att de som ertappades skulle åtalas och inte som tidigare bara få en varning. 12 Ma 829 i Charlottenberg omkring 1980. Foto Anders Hjerpe. www.arvikahistoria.se 12 AN 19541117 och 19570315. 5