Fordonsindustrins produktivitet - fakta och frågetecken

Fordonsindustrins produktivitet - fakta och frågetecken Christer Anderstig 2009-06-15 Analys & Strategi

Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Fordonsindustrins produktivitet - fakta och frågetecken Redaktör: WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Tel: 08-688 60 00, Fax: 08-688 69 99 Email: info@wspgroup.se Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se Foto: Joachim Lundgren, Carl Swensson Analys & Strategi

Innehåll SAMMANFATTNING... 4 1 FRÅGETECKEN FÖR FORDONSINDUSTRINS PRODUKTIVITET?... 5 2 PRODUKTIVITET - TILLVÄXT OCH NIVÅ... 7 2.1 Produktivitetstillväxt enligt EU KLEMS... 7 2.2 Frågetecken för osäkra köpkraftspariteter... 9 2.3 Vad säger andra branschstudier?...12 3 AVSLUTANDE KOMMENTARER...13 REFERENSER...14 Analys & Strategi 3

Sammanfattning Denna PM syftar till att belysa vissa frågor som rör den svenska fordonsindustrins produktivitet, främst med anledning av de uppgifter som presenterats i ITPS-studien Konkurrenskraft på branschnivå. Krisen inom fordonsindustrin inrymmer förvisso även strukturella problem. Det allt överskuggande huvudproblemet är dock det extrema fallet i efterfrågan. Produktivitetstillväxten har fram till förra året varit hög jämfört med övrig tillverkningsindustri. Att denna tillväxt har brutits kan av allt att döma tillskrivas det extrema fallet i efterfrågan. Före finanskrisen har den svenska fordonsindustrins produktivitetstillväxt under mer än ett decennium legat i topp vid en internationell jämförelse. Desto märkligare är ITPS tolkning av dessa data, att den svenska konkurrenskraften utvecklats svagt, när den i själva verket har utvecklats starkare än i de flesta andra länder. Det förefaller som att ITPS egentligen syftar på konkurrenskraftens nivå, som uppges ligga på en nivå på cirka 50 procent av genomsnittet. Det mått på konkurrenskraft som ITPS använder baseras på en mycket osäker uppskattning av relativpriset på den svenska fordonsindustrins förädlingsvärde. De uppgifter om fordonsindustrins svaga konkurrenskraft som redovisas av ITPS blir därför tvivelaktiga. Grundliga branschanalyser och andra mått på konkurrenskraft ger inte stöd för den bild som ITPS förmedlar. Att Sverige däremot har komparativa fördelar inom fordonsindustrin stämmer väl överens med det generella mönstret för Sveriges komparativa fördelar: FoU-intensiteten är hög och växande och ligger framförallt mycket högt i en internationell jämförelse. Men det finns också strukturella problem inom fordonsindustrin. Den pågående krisen kommer att medföra förändringar inom den globala personbilsindustrin, förändringar som också kommer att beröra svensk fordonsindustri. I rådande konjunkturläge förstärks omvandlingstrycket och företag med dålig lönsamhet kommer att slås ut. Det är möjligt att strukturomvandlingen kommer att medföra en mindre och mer profilerad fordonsindustri jämfört med situationen före krisen. I detta sammanhang vore det dock olyckligt om debatten och eventuella industripolitiska överväganden och åtgärder utgår från tvivelaktiga uppgifter om den svenska fordonsindustrins konkurrenskraft. WSP Analys & Strategi Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Telefon 08-688 60 00 Fax 08-688 69 16 www.wspgroup.se

1 Frågetecken för fordonsindustrins produktivitet? Denna rapport syftar till att belysa frågor som rör den svenska fordonsindustrins produktivitet, främst med anledning av de uppgifter som presenterats i studien Konkurrenskraft på branschnivå, ITPS A2009:003, i fortsättningen ITPS. Vi kommer att granska de beräkningar och slutsatser som ITPS presenterar i samband med en diskussion om vissa problem vid jämförelser av produktiviteten på branschnivå. Med begreppet produktivitet avses vanligen arbetsproduktivitet, det vill säga förädlingsvärde per arbetad timme. Det är också det grundmått som ITPS använder. Produktivitetstillväxten under en given period mäts med genomsnittlig årlig tillväxt av förädlingsvärde per arbetad timme. Konjunkturläget för periodens startår bör vara detsamma som för periodens slutår. Så blir inte fallet om vi, till exempel, mäter produktivitetstillväxten från 1:a kvartalet 1999 till 1:a kvartalet 2009. Under denna period på 10 år har fordonsindustrins produktivitet minskat med 2,8 procent i genomsnitt per år, medan produktiviteten i övrig tillverkningsindustri har ökat med 2,9 procent och produktiviteten i det övriga näringslivet ökat med 1,6 procent. Problemet är att denna produktivitetstillväxt avser en period som börjar i högkonjunktur och slutar i finanskris och djup lågkonjunktur. Om vi i stället mäter produktivitetstillväxten till 1:a kvartalet 2008 har fordonsindustrins produktivitet under 9 år ökat med 6,2 procent i genomsnitt per år, medan produktiviteten i övrig tillverkningsindustri har ökat med 4,7 procent per år och produktiviteten i det övriga näringslivet har ökat med 2 procent per år. Det är alltså det senaste årets utveckling som medfört ett extremt fall i fordonsindustrins genomsnittliga produktivitet. Men det handlar inte om att kapaciteten eller effektiviteten inom fordonsindustrin har försämrats. Förklaringen är att produktionen (förädlingsvärdet) fallit med drygt 60 procent på ett år, att jämföra med ett fall på knappt 18 procent för övrig tillverkningsindustri och mindre än 3 procent för övriga delar av näringslivet. Forslid och Ulltveit-Moe (2009) anger tre skäl varför fordonsindustrin drabbas speciellt hårt av finanskrisen. För det första är det en kapitalkrävande industri på grund av de mycket stora initiala fasta investeringskostnaderna för att ta fram nya modeller (sektorn stod för 18 procent av alla investeringar i tillverkningsindustrin 2007), vilket förutsätter fungerande kapitalmarknader. För det andra är denna industri starkt beroende av export av sina slutprodukter och import av insatsvaror, och finanskrisen har försvårat bådadera. När bankerna inte längre litar på varandra som motparter fungerar inte längre systemet för import och exportkrediter. Slutligen är fordonsindustrins kunder beroende av kredit för att kunna köpa t ex bilar eller lastbilar. Finanskrisen har lett till ett abrupt och närmast extremt fall i efterfrågan för vissa tillverkare. Analys & Strategi 5

Figur 1 Förädlingsvärde och förädlingsvärde per arbetad timme, Fordonsindustri (SNI 34), Övrig tillverkningsindustri (SNI 15-37, exkl. 34), Övriga näringslivet (SNI 01-95, exkl. 15-37), 1993 kv1-2009 kv1. Index 1993 kv. 1 =100). Fasta priser referensår 2000. 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1993K1 1996K1 1999K1 2002K1 2005K1 2008K1 2008K4 FV/tim Fordon FV Fordon FV/tim Övr tillv.ind. FV Övr tillv.ind. FV/tim Övr. N-liv FV Övr N-liv Källa: SCB (Nationalräkenskaper) Krisen inom fordonsindustrin inrymmer förvisso även strukturella problem. Det allt överskuggande huvudproblemet är dock det extrema fallet i efterfrågan. Produktivitetstillväxten har fram till förra året varit hög jämfört med övrig tillverkningsindustri. Att denna tillväxt har brutits kan av allt att döma tillskrivas det extrema fallet i efterfrågan. Mot denna bakgrund är det något förvånande när ITPS framför att branschen tillverkning av transportmedel (i huvudsak fordonsindustri) är en bransch som utmärks av mycket låg konkurrenskraft i jämförelse med andra branscher, i synnerhet som denna utsaga baseras på data fram till år 2005. Det bör observeras att ITPS använder begreppet konkurrenskraft, och inte arbetsproduktivitet. Konkurrenskraften inom en bransch uttrycker den relativa arbetsproduktiviteten, dvs. i jämförelse med arbetsproduktiviteten i andra länder. Därför är konkurrenskraften ett mått som uttrycks i gemensam valuta. I det följande ska vi granska vilka beräkningsmetoder, data och antaganden som leder fram till slutsatsen om den svenska fordonsindustrins svaga konkurrenskraft. 6 Analys & Strategi

2 Produktivitet - tillväxt och nivå Vi utgår liksom ITPS från uppgifter i databasen EU KLEMS 1. Denna databas har byggts upp inom ett forskningsprojekt finansierat av EU-kommissionen för att analysera produktiviteten på branschnivå för enskilda EU-länder. Ett samarbete sker även med forskningsmiljöer i bl a USA, Japan och Korea. Databasen är mycket innehållsrik och har många användningsområden. Här begränsas diskussionen till att enbart avse konstruktionen av det mått på konkurrenskraft som ITPS använder, med fokus på fordonsindustrin för åren 1995-2005. Måttet på konkurrenskraft innebär som sagt att arbetsproduktiviteten omvandlas till ett mått i gemensam valuta. Detta görs med hjälp av så kallade köpkraftspariteter PPP (Purchasing Power Parity). Underlaget för denna omvandling hämtas från en kompletterande databas, Productivity Level Database 2. Vad detta innebär, med avseende på datakvalitet mm, tas upp i avsnitt 2.2. Det bör observeras att måttet på konkurrenskraft avser endast ett år, 1997, som kallas benchmarkår. (Att måttet inte har beräknats för flera år beror framförallt på att beräkningen är mycket datakrävande.) För att mäta konkurrenskraftens utveckling 1995-2005 används extrapolering. Ett exempel: För år 2005 beräknas den svenska fordonsindustrins konkurrenskraft gentemot den amerikanska som konkurrenskraften år 1997, multiplicerad med den relativa produktivitetstillväxten 1997-2005. Men detta kan lika gärna uttryckas i omvänd ordning. Det vill säga, utgångspunkten är den relativa produktivitetstillväxten 1997-2005 som omvandlas till ett mått på konkurrenskraftens utveckling - genom multiplikation med konkurrenskraften för år 1997. Det är i denna ordning vi ska redovisa hur konkurrenskraften 1995-2005 har konstruerats. 2.1 Produktivitetstillväxt enligt EU KLEMS EU KLEMS innehåller uppgifter som gör det möjligt att följa produktivitetstillväxten för fordonsindustrin i olika länder från år 1970 och framåt. I Figur 2 visas utvecklingen 1985-2005 för 9 utvalda länder där fordonsindustrin har spelat en framträdande roll under relativt lång tid. För hela perioden uppvisar Sydkorea den snabbaste produktivitetstillväxten, i genomsnitt 9 procent per år. Därefter kommer Sverige med 5,4 procent per år. I USA har tillväxten varit betydligt långsammare, 2 procent per år. Sveriges relativa produktivitetstillväxt har för hela perioden varit 94 procent snabbare än USA:s. 1 KLEMS står för databasens syfte att bryta ned produktiviteten per bransch i bidragen från Capital (K), Labour (L), Energy (E), Materials (M) och Service inputs (S). EU KLEMS bygger på data från respektive lands Nationalräkenskaper. 2 Inklaar och Timmer (2008) Analys & Strategi 7

Figur 2 Förädlingsvärde per arbetad timme 1985-2005, Transportmedelsindustri (SNI 34-35), Volymindex 1995=100. 250 200 150 100 ESP FRA GER ITA JPN KOR SWE UK USA 50 0 1985 1990 1995 2000 2005 Källa: EU KLEMS Databas (LP_I, Gross value added per hour worked, volume indices, 1995=100) För den senare delen av perioden visar Figur 3 produktivitetstillväxten för fler länder, bl a Slovakien och Tjeckien. Dessa båda länder har relativt nya produktionsanläggningar för att bl a tillverka tyska och franska bilar. Med undantag för Slovakien och Tjeckien har Sverige och Sydkorea den snabbaste produktivitetstillväxten även under perioden 1995-2005 och perioden 1997-2005. Figur 3 Förädlingsvärde per arbetad timme 1995/1997-2005, Transportmedelsindustri (SNI 34-35). Procentuell tillväxt i genomsnitt per år. 16.0% 14.0% 12.0% 10.0% 8.0% 6.0% 4.0% 2.0% 0.0% -2.0% SVK CZE SWE KOR JPN AUT NLD USA UK BEL GER ESP FRA ITA 1997-2005 1995-2005 Källa: EU KLEMS Databas 8 Analys & Strategi

Samma skillnader i produktivitetstillväxt mellan länder som visas i denna figur kan utläsas från de detaljerade data över konkurrenskraftens förändring som redovisas i ITPS rapport (Appendix, sid 57). Det är inte konstigt, eftersom konkurrenskraftens förändring 1995-2005 beräknas med ledning av den relativa produktivitetstillväxten, enligt beskrivningen ovan. Desto märkligare är ITPS tolkning av dessa data, att den svenska konkurrenskraften utvecklats svagt (sid 31), när den i själva verket har utvecklats starkare än i de flesta andra länder. Det förefaller som att ITPS egentligen syftar på konkurrenskraftens nivå, som uppges ligga på en nivå på cirka 50 procent av genomsnittet. Vidare uppges att den svenska fordonsindustrins produktivitet år 2005 är endast cirka 35 procent av de länder som har den högsta produktiviteten, Japan, USA och Italien. Att fordonsindustrins produktivitet i Sverige år 2005 skulle uppgå till endast cirka 35 procent av den i Italien är förbryllande. För perioden 1995-2005 har produktiviteten i Sverige ökat med i genomsnitt 6,9 procent per år medan den minskat med 0,3 procent per år i Italien. Om ITPS uppgift vore riktig skulle det innebära att fordonsindustrins produktivitet i Sverige år 1995 endast var ca 17 procent av den i Italien. Eftersom ITPS uppgifter baseras på en extrapolering av det beräknade måttet på konkurrenskraften för år 1997, det så kallade benchmarkåret, blir slutsatsen att detta förefaller vara ett mycket tvivelaktigt mått för att bestämma den svenska fordonsindustrins konkurrenskraft. 2.2 Frågetecken för osäkra köpkraftspariteter Den svenska fordonsindustrins konkurrenskraft uttrycks med den relativa produktiviteten, och för detta behöver produktiviteten i respektive land omvandlas till en gemensam valuta. Angående den metod som ITPS valt kan först sägas att den är rimlig och välgrundad - förutsatt att det finns tillräckliga data, och framförallt tillräckligt säkra data. ITPS argumenterar mot att använda en gemensam växelkurs vid omvandling till gemensam valuta. Det skäl som anförs är att en gemensam växelkurs visar på vad förädlingsvärdet är för ett aktuellt år. Då växelkurser förändras över tiden, med ett annat mönster än respektive branschs prisutveckling, blir måttet på relativ produktivitet över tiden svårtolkat på grund av svängningar i valutakurser mellan länderna (sid 16). ITPS väljer i stället att göra jämförelsen med hjälp av PPP på förädlingsvärdet (vilket) innebär att man tar hänsyn till respektive lands prisnivåer inom respektive bransch, vilket leder till att de värden som erhålls blir volymdata som är jämförbara över tiden. Data på köpkraftspariteter för olika branscher har hämtats från den kompletterande databas som nämndes ovan, Productivity Level Database. Analys & Strategi 9

Metodiken för att beräkna PPP på förädlingsvärdet innebär att både produktionen och insatsvarorna har prisjusteras separat för att erhålla korrekta köpkraftspariteter för förädlingsvärdena i respektive bransch och land år 1997. Den databas som ITPS använder är ny och har ännu karaktären av forskningsprojekt 3. I korthet kan metodiken för att beräkna PPP på förädlingsvärdet beskrivas som komplex och mycket datakrävande. Det är bakgrunden till att dessa data endast finns för ett år. De relativpriser på förädlingsvärdet som tagits fram med denna metodik är inte tillförlitliga. Av underlagsdata framgår till exempel att PPP-beräkningen för den svenska fordonsindustrins produktion endast täcker 17 procent av branschens produktion 4. Det bidrar till att de resulterande måtten på branschens konkurrenskraft blir mycket osäkra. För att belysa denna osäkerhet kan måtten jämföras med andra etablerade mått på internationell konkurrenskraft på branschnivå. Ett sådant mått är branschens specialiseringskvot, som är kvoten mellan svensk produktion och svensk förbrukning av de varor som produceras inom branschen. Specialiseringskvoten kan tolkas som ett uttryck för komparativa fördelar (kvot större än ett, dvs. nettoexport) eller komparativa nackdelar (kvot mindre än ett, dvs. nettoimport) i produktionen av den vara (varor) som tillverkas i branschen. ITPS konkurrenskraft är ett mått som antar värdet 1,0 om konkurrenskraften ligger på genomsnittet av alla i studien ingående länder. Ett värde på 1,8 indikerar att konkurrenskraften är 80 procent bättre än genomsnittet; ett värde på 0,5 att konkurrenskraften är 50 procent sämre än genomsnittet. Det finns inte skäl att förvänta att de båda måtten ska vara perfekt korrelerade eftersom specialiseringskvoten är mer ett generellt mått medan ITPS konkurrenskraft är ett speciellt mått som avser den produktion som äger rum i Sverige. Svensk produktion kan kanske motsvara endast en mindre del av svensk förbrukning av alla varor som produceras i branschen. Men, om ITPS mått är korrekta bör vi vänta oss att specialiserade branscher (specialiseringskvot större än 1,0) också uppvisar en konkurrenskraft över genomsnittet. Figur 4 visar hur de båda måtten förhåller sig till varandra. Vad som är speciellt anmärkningsvärt är att branscherna Transportmedel (huvudsakligen fordonsindustri) och Maskiner har tydliga komparativa fördelar enligt specialiseringskvoten, medan de enligt ITPS inte ens når upp till genomsnittlig konkurrenskraft; för Transportmedel endast ca 50 procent av genomsnittet 5. 3 Timmer, Ypma och van Ark (2007) 4 Timmer, Ypma och van Ark (2007), Appendix Table 3, sid 48. 5 Det kan noteras att för branscher med specialiseringskvot större än 1.0 är konkurrenskraftsmåttet lägre ju större andel insatsvaror av branschens produktion. 10 Analys & Strategi

Figur 4 Specialiseringskvot och ITPS Konkurrenskraftsmått för branscher inom svensk tillverkningsindustri år 2005. 2.5 20 Trävaror 2 Konkurrenskraft (ITPS) 1.5 1 24 Kemiska produkter 15-16 Livsmedel 27-28 Metallvaror 29 Maskiner 17-19 Textil, lädervaror, 25 Gummi och plast 21-22 Massa och papper 0.5 34-35 Transportmedel 26 Icke metalliska mineraliska produkter 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 Specialiseringskvot Källa: SCB (Nationalräkenskaper) och ITPS En annan indikator på komparativa fördelar är kvoten mellan landets andel av världsexporten av en viss vara, t.ex. bilar, och dess andel av världsexporten av samtliga varor, ett mått som i litteraturen kallas revealed comparative advantage, RCA 6. Ett värde större än 1,0 på denna RCA-kvot pekar på att landet ifråga har en komparativ fördel i biltillverkning. Om ITPS uppgifter vore riktiga skulle vi vänta oss att RCA- kvoten är betydligt högre i Italien än i Sverige. Det förhåller sig tvärtom, dvs. RCA-kvoten är betydligt högre i Sverige. Svensk export av personbilar utgör en ungefär lika stor andel av världsexporten av personbilar, 1,7 procent, som Sveriges andel av världsexporten av alla industrivaror, 1,8 procent. Motsvarande andelar för Italien är 1,8 procent respektive 5,1 procent. Alltså, RCA-kvoten är 0,94 i Sverige och 0,35 i Italien 7. Slutsatsen av dessa jämförelser är att ITPS uppgifter är tvivelaktiga. Orsaken är den PPP-metodik som används vid beräkning av relativpriser på förädlingsvärdet, eller snarare brister i det dataunderlag som används vid denna beräkning. Vid prisjusteringen av förädlingsvärdet använder ITPS den teoretiskt fördelaktiga metoden baserad på separata priser för produktion och insatsvaror, double deflated value added. Den alternativa metoden innebär att man bortser från priset på insatsvaror och enbart använder priset för produktionen, single deflated value added. Det stora empiriska problemet med double deflation är att denna metod ställer betydligt större krav på indata (priser för alla insatsvaror) och att den därmed också innehåller betydligt fler källor till mätfel. 6 Se Hansson et al (2007) 7 Källa: United Nations Commodity Trade Statistics Database, 2006. Analys & Strategi 11

Om man skulle tillämpa single deflation blir resultatet att måttet på den svenska fordonsindustrins konkurrenskraft blir betydligt bättre än med double deflation, som ITPS använder. Men det innebär ingalunda att single deflation ger ett mer tillförlitligt mått. Bland annat kvarstår problemet att PPPberäkningen endast avser en begränsad del av den svenska fordonsindustrins produktion. Den databas som ITPS använder, Productivity Level Database, har tagits fram för kort tid sedan (2007). De forskare som tagit fram databasen poängterar att den bör användas med försiktighet: Compared to growth accounts, level accounts are subject to a wider range of possible measurement errors, and their impact is often larger 8. Angående analyser för enskilda branscher framför dessa forskare att Detailed industry estimates should never be interpreted without additional, more qualitative, evidence from careful industry case studies, e.g. studies by Global McKinsey Institute, such as MGI (2002). 2.3 Vad säger andra branschstudier? Som exempel på grundliga branschanalyser anförs således studier genomförda av McKinsey Global Institute, MGI. Sådana branschanalyser har tidigare genomförts med avseende på tysk och fransk fordonsindustrin, MGI (2002). För några år sedan genomförde MGI en uppdaterad analys av svensk fordonsindustri, MGI (2006). (Föregående studie genomfördes 1995.) I korthet kan resultatet sammanfattas på följande sätt. I fråga om produktivitetstillväxten var Sverige i början av 1990-talet ledande inom lastbilstillverkning, medan man släpade efter USA och Japan inom personbilstillverkning. Sedan dess har produktiviteten inom svensk fordonsindustri genomgått en betydande förbättring, vilket medfört att fordonsindustrin som helhet intar en delad (med Japan) placering i topp vid en jämförelse av arbetsproduktiviteten i olika länder 9. En annan mer ingående studie av fordonsindustrins produktivitet publicerades av ZEW 10 (Centre for European Economic Research) år 2005. Även i denna studie, som avser utvecklingen under perioden 1990-2001, framhålls den extremt positiva utvecklingen av arbetsproduktiviteten inom svensk fordonsindustri. 8 Inklaar och Timmer (2007), sid 62 9 Den detaljerade (och till fordonsindustrin anpassade) PPP-metodik som MGI använder beskrivs i MGI (2002, sid 32-34) 10 Heneric et al (2005). 12 Analys & Strategi

3 Avslutande kommentarer Den kris som fordonsindustrin befinner sig i handlar i huvudsak om ett extremt fall i efterfrågan. Krisen handlar inte om att kapaciteten eller effektiviteten inom fordonsindustrin har försämrats. Fram till förra året har produktivitetstillväxten varit hög, både i jämförelse med fordonsindustrin i andra länder och i jämförelse med andra branscher i Sverige. De uppgifter om fordonsindustrins svaga konkurrenskraft som redovisas i ITPS rapport är tvivelaktiga. Grundliga branschanalyser och andra mått på konkurrenskraft ger inte stöd för den bild som ITPS förmedlar. Att Sverige däremot har komparativa fördelar inom fordonsindustrin stämmer väl överens med det generella mönstret för Sveriges komparativa fördelar: FoU-intensiteten är hög och växande och ligger framförallt mycket högt i en internationell jämförelse. Men det finns också strukturella problem inom fordonsindustrin. Den pågående krisen kommer att medföra förändringar inom den globala personbilsindustrin, förändringar som också kommer att beröra svensk fordonsindustri. I rådande konjunkturläge förstärks omvandlingstrycket och företag med dålig lönsamhet kommer att slås ut. Det är möjligt att strukturomvandlingen kommer att medföra en mindre och mer profilerad fordonsindustri jämfört med situationen före krisen. I detta sammanhang vore det dock olyckligt om eventuella industripolitiska överväganden och åtgärder utgår från tvivelaktiga uppgifter om den svenska fordonsindustrins konkurrenskraft. Analys & Strategi 13

Referenser Forslid, R. och Ulltveit-Moe, K.H. (2009) Industripolitik för den svenska fordonsindustrin, Rapport till Finanspolitiska Rådet 2009/3 Hansson, P., P. Karpaty, M. Lindvert, L. Lundberg, A. Poldahl och L. Yun (2007), Svenskt näringsliv i en globaliserad värld, Effekter av internationaliseringen på produktivitet och sysselsättning, ITPS A 2007:004 Heneric, O.; Licht, G.; Sofka, W.(Eds.) (2005) Europe's Automotive Industry on the Move, Competitiveness in a Changing World, Series: ZEW Economic Studies, Vol. 32, Springer. Inklaar, R. och Timmer, M.P. (2008) GGDC Productivity Level Database: International Comparisons of Output, Inputs and Productivity at the Industry Level, Research Memorandum GD-104, University of Groningen ITPS (2009) Konkurrenskraft på branschnivå, ITPS A2009:003 MGI (2002), Reaching higher productivity growth in France and Germany, Sector case:automotive, McKinsey Global Institute. MGI (2006), Sweden s Economic Performance:Recent Development, Current Priorities Automotive, McKinsey Global Institute. Timmer, M., Ypma, G. och van Ark, B. (2007) PPPs for Industry Output: A New Dataset for International Comparisons, Research Memorandum GD-82, University of Groningen 14 Analys & Strategi

WSP är ett globalt företag som erbjuder kvalificerade konsulttjänster för samhälle och miljö. Med drygt 250 kontor världen över och mer än 9 500 medarbetare är WSP ett av de största konsultföretagen i Europa och bland de tio största i världen. Verksamheten bedrivs huvudsakligen i Storbritannien och Sverige, men också i övriga Europa, USA, Afrika och Asien. I Sverige är WSP ett rikstäckande konsultföretag med ca 1900 medarbetare. Verksamheten bedrivs inom följande affärsområden: WSP Analys & Strategi, WSP Byggprojektering, WSP Environmental, WSP International, WSP Management, WSP Samhällsbyggnad och WSP Systems. Analys & Strategi 15