Tillämpningsanvisningar

Riktlinjer för projektspecifika och Gröna parkeringstal i Stockholm Reviderad 2017-10-18 Tillämpningsanvisningar

Sida 1 (19) 2015-12-22 Rev. 2017-10-18 Denna reviderade utgåva innehåller en del förtydliganden kring frågor som uppstått i planprocessen vad gäller tillämpning av riktlinjer för projektspecifika och gröna. Förtydliganden gäller exempelvis vad som avses med tillgång till högkvalitativ kollektivtrafik samt närmare precisering av formuleringar kring lägenhetsstorlekar. Tillämpningsanvisningar till Riktlinjer för projektspecifika och gröna parkeringstal för Stockholms stad Stadens modell för projektspecifika och gröna parkeringstal beskrivs i fyra olika delar. Detta dokument innehåller konkreta och preciserade tillämpningsanvisningar för projektspecifika och gröna parkeringstal. Övriga dokument som tagits fram är: Huvuddokument (Riktlinjer för projektspecifika och gröna parkeringstal) Övergripande dokument som beskriver modell för stadens tillämpning av projektspecifika och gröna parkeringstal. Exempelsamling innehåller beskrivning och exempel på olika mobilitetsåtgärder från andra delar av Sverige, som kan användas i arbetet med gröna parkeringstal. Arbetsprocess beskriver stadens rutiner och ansvarsfördelning för tillämpning av projektspecifika och gröna parkeringstal.

Sida 2 (19) Bakgrund Kommunfullmäktige har (2015-10-19) fattat beslut om att anta riktlinjer för projektspecifika och gröna parkeringstal i Stockholms stad. Anvisningarna avser parkeringstal för flerbostadshus. Stockholm stad tillämpar flexibla och projektspecifika parkeringstal i den meningen att antalet parkeringsplatser som byggs anpassas efter den specifika situationen i varje projekt. Det projektspecifika parkeringstalet föreslås av stadens tjänstepersoner efter dialog med den aktuella byggherren och fastställs genom politiska beslut i exploateringsnämnden och stadsbyggnadsnämnden. Dessa riktlinjer ska utgöra grund för stadens process för att fastställa parkeringstal för flerbostadshus för de projekt där staden är markägare. I projekt där staden inte är markägare kan dessa riktlinjer fungera som kunskapsunderlag till en strukturerad diskussion mellan staden och exploatören. Notera att det är möjligt att göra avsteg från modellen om det finns goda skäl och om enighet finns i projektgruppen, eller politiska beslut, om detta. Om en exploatör eller projektgrupp har ett eget koncept som man vill utveckla och genomföra skall detta uppmuntras. I sådana fall kan dessa riktlinjer snarast tjäna som kunskapsunderlag och checklista. Det viktigaste är att projektgruppen har ett helhetstänk kring de boendes mobilitet. Avsteg från modellen ska motiveras och dokumenteras för att kunna leva vidare i processen. Oprövade koncept som föreslås ska primärt utformas som pilotprojekt och kopplas samman med en utvärdering av utfallet. En mer utförlig rapport som beskriver processen att ta fram dessa riktlinjer finns att läsa för den som är intresserad av bakgrund och ställningstaganden. I den rapporten beskrivs också stadens processer och ansvarsfördelning mer utförligt. Definitioner Parkeringstal (p-tal) anger hur många parkeringsplatser som ska tillhandhållas i samband med nybyggnation. Räknas i enheten bilparkeringsplats per lägenhet.

Sida 3 (19) Projektspecifika P-tal bestäms utifrån de lägesegenskaper en fastighet har (kollektivtrafiktillgänglighet, närhet till centrum, m.m.). Gröna p-tal är en justering av parkeringstalet baserat på vilka mobilitetstjänster som tillhandahålls och som därmed motiverar ett reducerat p-tal i ett exploateringsprojekt. Principiella utgångspunkter Parkeringstalet kan fastställas utifrån olika principer. Dels med ansatsen att försörja den tillkommande bebyggelsen med rätt antal parkeringsplatser med en så god prognos som möjligt. Dels genom att vilja påverka parkeringsefterfrågan genom att underlätta för de som väljer att avstå från att äga en egen bil med hjälp av mobilitetsåtgärder. Inom detta projekt har tolkningen gjorts att de projektspecifika parkeringstalen i huvudsak syftar till att försörja medan de gröna parkeringstalen syftar till att påverka. I den politiska behandlingen av dessa riktlinjer har det dock varit tydligt att nämnderna och kommunfullmäktige velat ge möjlighet till att sätta låga parkeringstal redan i det projektspecifika p-talet. Detta för att ge möjlighet till en effektiv markanvändning, minskat bilberoende och lägre byggkostnader. En förutsägbar och transparent modell För att skapa en förutsägbar, tydlig och transparent metod för att fastställa parkeringstal enligt standardiserade principer föreslås följande modell, som präglas av dialog och diskussion. 1. Generellt grundintervall som baseras på bilinnehavet i staden. 2. Lägesbaserat p-tal (dvs identifiera var någonstans inom intervallet som just det aktuella projektet skall placeras). Detta baseras på lägesfaktorer och stadskvaliteter 3. Projektspecifikt parkeringstal som baseras på det lägesbaserade p-talet och lägenhetsstorlek samt vald lösning för boendeparkering. 4. Gröna parkeringstal, ett valfritt erbjudande till byggherrar att sänka det projektspecifika p-talet med hjälp av mobilitetstjänster.

Sida 4 (19) Den exakta uttolkningen av intervall, lägesegenskaper, rabatter och det slutgiltiga utfallet för varje projekt föreslås av projektgruppen i samarbete mellan stadens handläggare och bygg i exploateringsprocessens olika skeden. Den samlade expertis och de erfarenheter som finns i varje projektgrupp ska användas. Stadsbyggnadsnämnden fastställer parkeringstal vid antagandet av detaljplan. Nedan följer underlag, stöd och anvisningar för hur dessa riktlinjer kan tillämpas av stadens tjänstemän tillsammans med andra berörda parter i stadsutvecklingsprojekt. Grundintervall Modellen utgår från ett grundintervall som baseras på det befintliga bilinnehavet för boende i flerbostadshus i staden. Grundintervallet är 0,3-0,6 parkeringsplatser per lägenhet. Som bilaga 1 till dessa tillämpningsanvisningar finns en sammanställning över det befintliga bilinnehavet på stadsdelsnivå i Stockholms stad. Observera att uppgifterna i bilaga 1 omfattar alla lägenhetstyper, även småhus. Bilaga 1 skall alltså användas för att djupare förstå de lokala förutsättningarna i det område man arbetar i och inte för att ta fram ett nytt grundintervall eller för att fastställa det lägesbaserade p-talet. Grundintervallet är 0,3-0,6 för alla nyproducerade lägenheter i flerbostadshus i Stockholms stad.

Sida 5 (19) Lägesbaserat p-tal Varje projekts unika placering inom spannet fastställs i det lägesbaserade p-talet. Det lägesbaserade p-talet är en indikation och ett nödvändigt arbetssteg på vägen mot det projektspecifika p-talet, men har inte i sig självt någon formell status eftersom inte några myndighetsbeslut eller avtal baseras på detta. Stadens projektgrupp skall tillsammans med exploatören göra en sammantagen bedömning för att enas om det lägesbaserade p- talet. I den sammantagna bedömningen skall alltså även definieras hur olika faktorer viktas i relation till varandra. Om enighet inte kan uppnås har stadens medarbetare tolkningsföreträde. Det är viktigt att notera att ett lägesbaserat p-tal på 0,3 endast är möjligt i de mest centrala delarna av staden och centrala stadens utvidgning med omedelbar tillgång till högkvalitativ kollektivtrafik, med stor geografisk räckvidd. Hänsyn tas till följande faktorer: Avstånd till kollektivtrafikens stomnät, tunnelbanan ska värderas extra tungt. Avstånd till city Tillgång till lokal service och andra urbana aktiviteter Tillgång till lediga garageplatser på tomtmark i området. Som ett stöd i att skapa struktur och underlätta dialogen kan nedanstående matris användas: Om ett projekts samtliga lägesfaktorer bedöms tillhöra klass A, så talar mycket för att det lägesbaserade P-talet skall ligga i den lägre delen av spannet, kanske så lågt som 0,3. Om ett projekts lägesfaktorer ligger blandat i klass C, D och E skall följaktligen det lägesbaserade P-talet ligga högre upp, närmare 0,6. Detta är alltså upp till projektgruppen att enas om.

Sida 6 (19) Det lägesbaserade parkeringstalet är inget som matematiskt kan eller ska beräknas, utan görs utifrån en sammanvägd bedömning av olika faktorer. Syftet är främst att ge en ge en indikation på var i spannet man befinner sig än att ge en exakt siffra med flertal decimaler. Kollektivtrafik Närhet till City Tillgång till lokal service, urbana aktiviteter A B C D E När den bedömningen är gjord och det resulterande p-talet antingen blir lågt eller högt i spannet tillgången till parkering på kvartersmark som finns i området beaktas. Är tillgången låg och p-talet är lågt kan p-talet justeras upp. På motsvarande sätt gäller att om p-talet är högt och det finns stort utbud av outnyttjade garageplatser på kvartersmark så kan p-talet justeras ner. Gällande reglering av parkering på gatumark behöver beaktas. Nedan följer ett antal exempel, tips och rekommendationer som stöd för arbetet med att enas om det lägesbundna p-talet. Dessa skall inte ses som absoluta krav utan som vägledning i arbetet med att göra en sammantagen bedömning. Avstånd till kollektivtrafikens stomnät Vid bedömning av avstånd till kollektivtrafikens stomnät är det av stor vikt att väga samman det samlade kollektivtrafikutbudet vid den aktuella platsen. Turtäthet, antal reserelationer samt tillgång under dygnets olika timmar bör beaktas. Tillgång till en enskild tunnelbanelinje kan på många platser inte anses som tillräckligt för att utgöra högkvalitativ kollektivtrafik. Av betydelse är även hur stor räckvidd kollektivtrafiken har med hänsyn tagen till restid. Utanför innerstaden bör utbud av olika trafikslag i stomnätet eller flera olika linjer finnas samlat för att motsvara högkvalitativ kollektivtrafik. Dessa platser fungerar ofta som knutpunkter för kollektivtrafiken.

Sida 7 (19) Ett ibland användbart riktvärde för att bedöma kollektivtrafikens attraktionskraft är restidskvot. Skillnad mellan resa med personbil och kollektivtrafik ska i regel inte överstiga ca 1-1.5 för att kollektivtrafik ska anses som ett tillräckligt konkurrenskraftigt alternativ till personbilen. Illustration av restidskvot från Älvsjö jämfört med restid personbil. Det aktuella exemplet är hämtat från scenarioanalys (2015)med prognosår 2030. Mörkare färg indikerar sämre konkurrenskraft för kollektivtrafik. Med hänsyn tagen till förutsättningarna ovan kan bedömningen av tillgång till kollektivtrafiken ske enligt följande principer: Omedelbar närhet (upp till ca 200 meter) till tunnelbanestation eller pendeltågsstation, inom centrala staden och centrala stadens utvidgning ger högsta klassningen A. Övriga områden som ligger inom nära gångavstånd (ca 400 meter) till högkvalitativ kollektivtrafik som tunnelbanan, pendeltågstation och stombuss ger klassningen B. Områden med längre gångavstånd (upp till ca 1000 meter) till spårbunden kollektivtrafik och stombuss ger klassningen C. Områden som har nära cykelavstånd till spårbunden kollektivtrafik och stombuss ger klassningen D. Områden där det är nödvändigt att cykla längre sträcka och/eller byta från buss till spårbunden kollektivtrafik eller stombuss ges klassningen E.

Sida 8 (19) För cykel- respektive gångavstånd gäller att en bedömning även bör göras av hur avstånd, topografi och kvalitet upplevs. Således är det inte endast avståndet fågelvägen som ska beaktas. Avstånd till city Bedömning av avstånd till city kan ske enligt följande principer: Områden som ligger i city (enligt definition från vision för city) har klass A. Områden som ligger inom tullarna har klass B. Områden som ligger inom centrala stadens utvidgning har klass C. Områden som ligger utanför centrala stadens utvidgning och inom ca 7 kilometer från city har klass D. Områden som ligger längre bort än ca 7 kilometer från city har klass E. Definition av området city (källa Vision för Stockholms City)

Sida 9 (19) För illustration av möjliga klassningar av geografiskt avstånd till city se nedanstående kartbild. Observera att modellen inte tillämpar några exakta geografiska zoner. Kartbilden nedan skall endast fungera som stöd för en kvalificerad bedömning. Exempel på klassning av geografiskt avstånd till city Tillgång till lokal service och andra urbana aktiviteter Vid bedömning av tillgång till lokal service är det av vikt att beakta diversitet i utbud. Större köpcentrum och centrumbildningar har i regel större och mer varierat utbud än små lokala centrum. Tillgång till mindre välsorterad livsmedelsbutik anses inte medföra tillräckligt god tillgång på lokal service. Som exempel på god tillgång till lokal service som ligger utanför innerstaden kan exempelvis nämnas Bromma Blocks, Farsta C, Kista Galleria, Liljeholmen och Skärholmen C. Dessa typer av lokala centra kan utgöra referensexempel för hög tillgång till lokal service. Dock kan det urbana utbudet variera på dessa platser. Innerstaden bedöms fortsatt ha en attraktionskraft som få andra platser kan konkurrera med.

Sida 10 (19) Bedömning av tillgång till lokal service och andra urbana aktiviteter kan ske enligt nedanstående principer: Områden som ligger inom tullarna har klass -A. Områden som ligger inom den centrala stadens utvidgning har klass -B. Områden som ligger inom gångavstånd till externa handelsplatser och lokala centrum med ett varierat serviceutbud har klass -C. Områden som ligger inom cykelavstånd från lokala centrum med ett varierat serviceutbud har klass -D. Övriga områden har klass -E. Tillgång till lediga garageplatser på tomtmark Bedömning av tillgång till lediga garageplatser och platser i parkeringshus på tomtmark kan ske enligt nedanstående principer: Områden som har ett betydande överskott av parkeringsplatser på tomtmark, som kan tillgängliggöras för ny bebyggelse, bedöms ha tillgång av klass A Områden som har normal tillgång på parkeringsplatser på tomtmark, vilket indikerar att efterfrågan inte överstiger utbudet, bedöms ha tillgång till parkeringsplatser på kvartersmark av klass -C. Områden som har brist på parkeringar på tomtmark bedöms ha tillgång till parkeringsplatser på tomtmark av klass E. Projektspecifikt p-tal Det projektspecifika p-talet bygger på det lägesbaserade p-talet. Det projektspecifika p-talet är det parkeringstal som staden förhåller sig till vid myndighetsbeslut som planer och bygglov i de fall byggaktören inte frivilligt väljer att arbeta med mobilitetstjänster för att minska parkeringsbehovet.

Sida 11 (19) Det projektspecifika p-talet utgörs av ett fastställt värde och påverkas av storlekssammansättningen på de lägenheter som byggs vald lösning för boendeparkering. Justering med hänsyn till lägenhetsstorlek Projektgruppen skall gemensamt klassa projektets lägenhetssammansättning och göra en bedömning av hur den påverkar parkeringstalet. Om projektet karaktäriseras av en blandad sammansättning av olika lägenhetsstorlekar skall ingen justering göras av det lägesbaserade p-talet. Projekt som tydligt präglas av små lägenheter ges en sänkning av det lägesbaserade p-talet på upp till 30 %. Som utgångspunkt för små lägenheter används Boverkets definition för små bostäder, vilket motsvarar en boarea om högst 35 kvm. o Det är upp till varje projektgrupp att avgöra hur stor sänkningen skall vara utifrån andelen små lägenheter och dess utformning. Full rabatt bör ges för projekt där i princip samtliga bostäder utgörs av små lägenheter. Projekt som tydligt präglas av stora lägenheter ges en höjning av det lägesbaserade p-talet på upp till 20 %. Någon tydlig definition av stora lägenheter finns inte. Bedömning utifrån medelstorlek gör att lägenheter av storlek överstigande ca 90 kvm eller 4-5 rumsenheter är att anse som stora. o Det är upp till varje projektgrupp att avgöra hur stor höjningen skall vara utifrån andelen stora lägenheter och dess utformning. Det är inte ovanligt att lägenhetsstorlek förändras från detaljplaneskede till bygglovsskede. Därför finns möjlighet för stadens tjänstepersoner att justera parkeringstal vid bygglovshandläggning utifrån ändrade förutsättningar för lägenhetsstorlekar. Traditionellt har huvuddelen av nybyggnadsprojekten haft en sammansättning av olika lägenhetsstorlekar, varför antalet projekt där justering av parkeringstalet utifrån lägenhetsstorlek torde vara begränsat.

Sida 12 (19) Student och ungdomslägenheter behövde enligt beslut i stadens budget för 2015 endast förses med de parkeringar som krävs ur tillgänglighetssynpunkt. Från och med budget för 2018 finns inte längre denna skrivning varför det inte längre kan anses gälla. Då det saknas definition av ungdomslägenheter beaktas det numer som små lägenheter. För bostäder som enligt markanvisning är utpekade som studentlägenheter bedöms parkeringsbehovet i varje enskilt projekt. För varje projekt ska parkering för personer med nedsatt rörelseförmåga kunna ordnas. o Ett vägledande riktvärde för behovet är ca 5 % av alla parkeringar i en anläggning, enligt Stockholm en stad för alla, Handbok för utformning av en tillgänglig och användbar miljö, 2008. För bostäder kan en lägre andel övervägas. Det måste bedömas i varje enskilt fall. o 5 % av grundintervallet 0,3-0,6 motsvarar alltså ett projektspecifikt p-tal på 0,015-0,03 för studentbostäder. (Vilket alltså motsvarar 1,5-3 parkeringsplatser för funktionsnedsatta per 100 lägenheter.) Avsteg från modellen kan göras även för andra kategoriboenden om projektgruppen anser att det finns skäl för detta. Avsteg ska motiveras och dokumenteras i detaljplanens planbeskrivning. Justering med hänsyn till vald lösning för besöksparkering Parkeringstalet ska räknas upp med 10 % för att inrymma besöksparkering på tomtmark. Om parkeringen ordnas i ett större, öppet garage med flytande platser så anses besöksparkeringen kunna lösas genom samnyttjande och då behöver inte parkeringstalet räknas upp. Med detta menas att garaget skall vara öppet för allmänheten och att platserna inte får vara låsta till ett specifikt fordon utan möjliga att samnyttja för flera användare. Användning av öppna garage är en frivillig möjlighet för exploatörerna att slippa räkna upp antalet parkeringar för att inrymma besöksparkering, inte ett tvång.

Sida 13 (19) Öppna garage I diskussioner med fastighetsägare och byggaktörer har synpunkter framkommit som handlar om svårigheterna med att bygga öppna garage som möjliggör besöksparkering. Fastighetsägarna menar att det ofta skapar problem med trygghet och stölder etc. Detta är självklart ett viktigt område att utveckla mer. Det är dock välkänt att ljusa överblickbara miljöer där många människor rör sig ökar tryggheten. Ett välbesökt garage som har liv och rörelse borde alltså kunna innebära att tryggheten ökar. Självklart innebär det en kreativ utmaning för fastighetsägarna och de tvingas tänka i nya banor och pröva nya lösningar. Det finns flera goda exempel från nybyggda parkeringsanläggningar som upplevs som trygga. Samtidigt ser Stockholm parkering en sjunkande trend när det gäller brottslighet i nybyggda parkeringsanläggningar. Stockholm parkering har goda erfarenheter av att arbeta med åtgärder för att öka den upplevda tryggheten, som t ex: öka belysningen, bygga bort mörka hörn och skrymslen, tydlig skyltning, kameraövervakning, ljusa väggar och tak med högt glanstal, hög nivå på städning, glasade portar, glasade dörrar, glasade hissdörrar, speglar vid hörn, musik. För att minska brottsligheten arbetar Stockholm parkering med kameraövervakning, rondering med väktare, skyltning med töm bilen själv tema, personal/bemanning, låsta öppna garage t ex med bomsystem där endast parkerande gäster som uppger kontokort eller avtal kommer in. Flertalet av åtgärderna ovan innebär inte några merkostnader, det handlar om att utforma anläggningen rätt från början och med god kunskap om verksamma åtgärder.

Sida 14 (19) Andra åtgärder innebär både högre anläggningskostnader och högre driftskostnader, sådana åtgärder gynnas dock av att bygga större gemensamma anläggningar eftersom kostnaden för t ex kameraövervakning eller rondering med väktare per parkeringsplats sjunker i större anläggningar. Gatumark är primärt inte avsedd för besöksparkering utan i huvudsak för korttidsparkering och angöring/varuleveranser. Gröna parkeringstal Som ett frivilligt erbjudande har exploatören möjlighet att sänka parkeringstalet genom att tillhandahålla olika positiva mobilitetstjänster till de boende. Syftet med att arbeta med gröna parkeringstal är att sänka det verkliga parkeringsbehovet genom att underlätta för de boende att frivilligt avstå från att äga bilar. Åtgärderna skall alltså syfta till att minska bilägandet i första hand och inte primärt bilanvändandet. Eftersom det är bilinnehavet som skapar behov av boendeparkering. Syftet är alltså inte att tvinga ut boendeparkering eller besöksparkering på gatan genom att medvetet minimera antalet parkeringsplatser. Det reella parkeringsbehovet ska lösas av byggherren på kvartersmark. Mobilitetsåtgärderna ska finansieras genom att byggherren kan minska antalet parkeringar och höja exploateringsgraden i projekten. Dvs. bygga fler lägenheter istället för kostsamma garage. Kostnaden för mobilitetsåtgärderna är vanligtvis avsevärt mycket lägre än vad det kostar att bygga parkeringsplatser. Det finns olika möjliga åtgärder att arbeta med och de kan vara olika ambitiösa och olika kostsamma samt ha olika stora effekter. Stadens modell är uppbyggd av att mobilitetsåtgärderna grupperas i ett sammanlagt paket som av stadens handläggare ska bedömas som grundläggande nivå, medelnivå eller ambitiös nivå.

Sida 15 (19) Bedömning av mobilitetspaket Det är inte möjligt att ge tydliga kriterier eller riktlinjer för hur ett paket ska utformas. I stadens riktlinjer för projektspecifika och gröna parkeringstal finns ett antal inriktningar för bedömning av ambitionsnivån angivna. (Dessa redovisas nedan). Det är viktigt att understryka att hela detta kunskapsområde är under utveckling i Europa och i Sverige. Det finns idag inte några exakta formler för att beräkna hur stor potentialen för minskade parkeringsbehov är till följd av olika åtgärder. Flera kommuner i Sverige tittar på varandra och lär kontinuerligt av varandra, men det finns få om ens några ordentliga uppföljningar eller utvärderingar som kan beräkna kvantifierade effekter av olika åtgärder. Dessutom varierar potentialen i olika kommuner med helt olika förutsättningar. En ständig kunskapsåterföring av genomförda åtgärder och dess effekter behöver alltså finnas inom staden, mellan olika projekt och förvaltningar samt i nätverk med andra kommuner. Stockholm har en tät struktur som genom kommande års exploateringar kommer att bli ännu tätare. Stockholm har också ett väl utbyggt kollektivtrafiksystem, vilket genom omfattande investeringar kommer att ytterligare förbättras under kommande år. Därför är potentialen stor och ökande för att arbeta med olika åtgärder som underlättar möjligheten för stockholmare att utföra sina vardagsresor med andra färdsätt en privatbil. Om det är lätt att utföra sina vardagsresor med kollektivtrafik, gång och cykel så är det också mer naturligt att i längden avstå från att äga en egen bil och t ex använda en bilpoolsbil de gånger man behöver åka bil. På de platser i staden där gatuparkeringen är avgiftsbelagd, eller kommer att avgiftsbeläggas inom den närmsta tiden måste detta beaktas. En avgiftsbelagd avgiftsparkering kommer rimligtvis att öka efterfrågan på tomtmarksparkering och höja attraktiviteten för olika mobilitetsåtgärder. Det är också viktigt att understryka att staden inte ska hindra eller försvåra för någon som vill och behöver äga en bil. Införandet av gröna p-tal handlar om att minska det reella behovet av parkeringar genom att erbjuda attraktiva alternativ.

Sida 16 (19) Grundläggande nivå Ett mobilitetspaket på grundläggande nivå kan ge en maximal rabatt på 10 %. För att ett mobilitetspaket skall godkännas som grundläggande krävs att de ingående åtgärderna bedöms ha motsvarande potential och omfattning som de nedan: Informationspaket med kommunikation i tidigt skede där nya resmöjligheter belyses. Fokus på gång, cykel och kollektivtrafik. Cykelparkeringar av god standard enligt stadens handböcker för cykelparkering. Lätt nåbara cykelrum Förbättrade cykelfaciliteter (ex fast luftpump, automatisk dörröppnare för cykel i cykelrum etc.) Medelnivå Ett mobilitetspaket på medelnivå kan ge en maximal rabatt på 15 %. För att ett mobilitetspaket skall bedömas som medelnivå krävs, utöver den grundläggande nivån, att de ingående åtgärderna bedöms ha motsvarande potential som de nedan: Tillgång till dedikerade parkeringsplatser för bilpool i området Prova-på-kort på kollektivtrafik erbjudande under viss tid. Förbättrade cykelfaciliteter (ex reparations- och tvättrum, ladduttag för el-cykel, besöksparkering nära entrén etc) Cykelpool med bl a lastcykel, cykelkärra och elcykel Ambitiös nivå Ett mobilitetspaket på ambitiös nivå kan ge en maximal rabatt på 25 %. För att ett mobilitetspaket skall bedömas som ambitiös nivå krävs att de ingående åtgärderna bedöms ha motsvarande potential som de nedan, utöver grundläggande nivå och medelnivån: Bilpool där byggherren ordnar attraktiva parkeringsplatser till bilpoolen och täcker den fasta månadskostnaden för lägenhetsinnehavaren i minst fem år. Subvention av månadskort för kollektivtrafik. Erbjudande om personlig resecoach vid inflyttning

Sida 17 (19) Leveransskåp med kyla för mottagande av varor med hemkörning Attraktivt, tryggt och lätt nåbart cykelrum i markplan I bilaga 2 till dessa tillämpningsanvisningar ges en exempelsamling med olika mobilitetspaket som genomförts eller planeras att genomföras i olika svenska kommuner. Till dessa finns också en bedömning av paketens klassning som grundläggande, medelnivå eller ambitiös nivå.

Sida 18 (19) Exempel på framtagande av parkeringstal Nedan följer ett antal exempel på hur olika förutsättningar och val påverkar utfallet av det slutliga p-talet.

Sida 19 (19)