Västsvenska Industrioch Handelskammarens rapport nr 2007:2 ISSN 1650-7965 Ett viktigt stråk för svenskt gods. Bygg ut E20 till motorväg. Det samlade värdet av de kommande fyrtio årens produktionsökning som det skulle leda till uppgår till 27-30 miljarder kronor i dagens penningvärde.
Västsvenska Industri- och Handelskammaren är en privat näringslivsorganisation. Närmare 2 600 västsvenska företag är medlemmar. På deras uppdrag arbetar vi för affärer och tillväxt i Västsverige. Handelskammaren erbjuder konsulttjänster och nätverk. Vi driver också frågor med stor vikt för det västsvenska näringslivets utveckling. Infrastruktur och samspelet mellan skola och näringsliv är två av våra prioriterade områden. Publicerad av Västsvenska Industri- och Handelskammaren 2007. Citera oss gärna, men ange källa.
Sammanfattning Ett årligt tillskott till Sveriges ekonomi på mellan 900-1 000 miljoner kronor. Det är en av de effekter som en utbyggnad av E20 till motorvägsstandard skulle kunna leda till enbart till följd av bättre tillgänglighet för godset, enligt beräkningar som Västsvenska Industri- och Handelskammaren låtit konsultföretaget Inregia 1 utföra. Beräkningarna baserar sig på en enkätundersökning av drygt 550 företag som i dag utnyttjar E20 som godstransportstråk. Resultaten av enkätundersökningen visar bland annat att: Vägstandarden har en stor betydelse för företagens transporteffektivitet och transportekonomi. Fyra av fem företag räknar med att en utbyggnad av E20 till motorvägsstandard skulle minska transporttiderna liksom risken för förseningar, olyckor och skador. Den minskning av transportkostnaderna som en utbyggnad av E20 till motorvägsstandard skulle ge upphov till, beräknas ge betydande produktionsökningar. För Sverige innebär dessa produktionsökningar att nivån på den samlade produktionen ökar med 900 till 1 000 miljoner per år. Det samlade värdet av de kommande fyrtio årens produktionsökning (som en utbyggnad av E20 skulle leda till) uppgår till 27-30 miljarder kronor i dagens penningvärde, baserat på en ränta på 4 procent och uppräkning av trafiken med 2,5 procent om året. Ungefär en femtedel av företagen inom tillverkningsindustri som svarade på enkäten uppger att om inte E20 byggs ut inom tio år finns det en risk att verksamheten läggs ned delvis, flyttar utomlands, eller att expansion läggs utomlands. Ett sådant produktionsbortfall skulle innebära stora effekter på bruttonationalprodukt och sysselsättning. Det är dock svårt att närmare kvantifiera dessa effekter. E20 mellan Göteborg och Örebro är ett av Västsveriges viktigaste stråk för godstransporter. Räknat över alla transport- Numera WSP slag är Västsverige 2 den region i Sverige som har de största godstransporterna både totalt och inom den egna regionen. År 2001 svarade Västra Götalands län för närmare en fjärdedel av godstransportsarbetet på väg i riket som helhet. 3 Denna andel kommer knappast att minska. De officiella prognoserna över lastbilstransporternas utveckling visar att antalet tonkilometer på väg kommer att öka mest i Västra Götaland. Av svensk industris totala investeringar under 2003-2005 gjordes mer än en fjärdedel i västra Götaland. 65 procent av de containrar som skeppas från Sverige går via Göteborg. 2005 tog Västsvenska Industri- och Handelskammaren med hjälp av Internationella Handelshögskolan i Jönköping fram värdet av de dynamiska effekter som skulle uppstå som följd av förstorade arbetsmarknadsregioner vid en utbyggnad av E20 i Västra Götaland. Dessa effekter motsvarar cirka 10 miljarder kronor. Samtidigt uppstår stora restids- och trafiksäkerhetsvinster för privatbilister om E20 byggs ut. Om E20 inte byggs ut finns det risk att många företag tvingas etablera sig i områden som mindre optimala än längs med en utbygd E20. Det innebär sämre logistikflöde och ökade kostnader för företagen. Mot bakgrund av detta bör E20 byggas ut till motorvägsstandard så snart det är tekniskt möjligt. Det är en mycket bra affär för hela Sverige. Rapporten är framtagen med stöd av Länsförsäkringar Skaraborg, Länsförsäkringar Älvsborg, Länsförsäkringar Göteborg och Bohus län samt Länsförsäkringar Bergslagen. Stefan Gustavsson Chef Affärsklimat Västsvenska Industrioch Handelskammaren Västra Götaland och Halland SIKA Rapport 2005:9 Prognoser för godstransporter 2020
Innehåll Sammanfattning Västsverige, en viktig region för Sveriges godstransporter 7 Effekter av förbättrad vägstandard på E20 9 Risken för förseningar 10 Risken för olyckor och skador 11 Lagerkostnader 11 Omsättning 11 Andra effekter av en bättre vägstandard 11 Effekter om E20 inte byggs ut inom 10 år 12 Verksamheten läggs ner helt 12 Verksamheten läggs ner delvis 12 Verksamheten flyttar utomlands 13 E20s betydelse för Sverige 13 Direkta effekter 15 Indirekta, regionalekonomiska effekter 15 Bilagor finns att ladda ner på www.handelskammaren.net/infrastruktur Bilaga 1 Så gjordes undersökningen Bilaga 2 Företagen i undersökningen Bilaga 3 Beräkning av indirekta och direkta effekter på den regionala ekonomin Bilaga 4 Frågeformulär 5
Västsverige, en viktig region för Sveriges godstransporter Västsverige spelar en viktig roll i transportsammanhang. År 2004/2005 transporterades gods till ett värde av cirka 645 miljarder kr från Västsverige 4. Det motsvarar drygt 30 procent av värdet av de totala avgående sändningarna från Sverige (ca 2 090 miljarder kr). Motsvarande andel av värdet på avgående exportleveranser var ännu högre - drygt en tredjedel. Västsverige är också den region i Sve- rige som har de största interna godsflödena 5, vilket illustreras i figur 1. De interna godsflödena i Västsverige uppgick 2001 till cirka 27 miljoner ton. Även när de externa flödena inkluderades låg Västsverige högst av alla regioner. En stor andel av varuflödet i Västsverige utgörs av relativt högvärdigt gods i form av verkstadsprodukter. Nästan hälften av godset som transporterades med lastbil år 2000 bestod av verkstadsprodukter, som till stor del skall exporteras ut i världen. Detta illustreras av figur 2. Övre Norrland Mellersta Norrland Norra Mellansverige Västsverige Sydsverige Småland med öarna Figur 1. Beräknade interna godsflöden per riksområde år 2001. Miljoner ton. Källa: SIKA Östra Mellansverige Stockholm 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Figur 2. Lastbilstransporter i Hallands, Västra Götalands och Värmlands län, 2000. Varugruppers andel av de totala transporternas vikt och värde. Procent. Oljeprodukter Dagligvaruhandel Sand och grus Andel av värde Andel av vikt Mineral Övrig tillverkning Kemiska produkter Verkstadsprodukter Järn och stål Trävaror Massa och papper Rundvirke Livsmedel Jordbruksprodukter 0% 10% 20% 30% 40% 50% Varuflödesundersökningen 2004/2005. SIKA Statistik 2006:12 Avser summan av alla transportslag för riksområdet Västsverige (Västra Götaland och Halland). 5 Prognos för godstransporter år 2020. SIKA Rapport 2005:9. Avser riksområdet Västsverige (Västra Götaland och Halland) 7
Rapport 2007:2 Ett viktigt stråk för svenskt gods skala 1mm=4 miljoner ton Figur 3: Gopdstransportflöden beräknat i värde 2001. blått = sjöfart,1mm=200 Figur miljarder 4. Förändringkronor av godstransportflöden mellan 2001 och 2020. skala rött = väg, grönt = järnväg. 1 mm=150 mdr. Källa Sika Rapport Skala: 1 mm = 200 miljarder kr. Källa: SIKA rapport 2005:9 Prognoser 2005:9 Prognoser för godstransporter 2020. för godstransporter år 2020. Figur 3.7. Förändring av godstransportflöden totalt i ton och kronor mellan 2001 oc (huvudscenario). Västsveriges betydelse för landets godstransporter illustreras också av att stråket Göteborg-Stockholm är ett av de sex mest dominerande godstransportstråken i riket, enligt den definition SIKA har gjort för den första Godstransportdelegationens räkning. Figur 3 och 4 illustrerar de värdet av respektive tillväxten flöden utefter de godstransportstråk som dominerar i Sverige. Västsverige står redan i dagsläget för en betydande del av Sveriges godstransporter. År 2001 stod Västra Götalands län för nästan en fjärdedel av godstransportarbetet på väg i riket som helhet. Och denna andel kommer att öka. Mellan 2001 och 2020 pekar de nu gällande officiella prognoserna på en tillväxt i godstransportarbetet i hela riket med 21 procent. Transportarbetet med lastbil väntas öka ännu mer med 30 procent. Mätt i värde kommer transportvolymen nästan att fördubblas under motsvarande period i riket. Ökningen i antalet tonkilometer på väg beräknas bli störst i Västra Götaland. Mellan 2001 och 2020 beräknas transportarbetet i Västra Götaland öka med 2,6 miljarder tonkilometer. SIKA 2005 Godset i siffror Varje dag passerar på E20 i Västra Götaland mellan 1300 lastbilar på det ställe där det är minst trafik och upp till 2000 lastbilar där det är som mest. Varje dag har cirka 2 500 chaufförer E20 i Västra Götaland som sin arbetsplats. I snitt omkommer eller skadas svårt en person var tionde dag på E20 i Västra Götaland. Ökningen av godstrafik mellan Floda och Alingsås var på nio år cirka 45 procent (1993-2002). Det skall jämföras med ökningen i riket som under samma period uppgick till 28 procent. Ökningen mellan Alingsås och Vårgårda var på nio år cirka 40 procent (19932002). Den ökningstakten innebär en fördubbling av godstrafiken var 20:e år. Trafiksiffror Källa vägverket. Kalkylen bygger på en genomsnittlig körsträcka på 104 km. Källa SIKA Källa Vägverket Källa Vägverket och SIKA
Transporttid Förseningar Olyckor och skador Lagerkostnader Figur 5. Effekter på transporttider, förseningar och olyckor/skador. Andel av företagen. E20s betydelse för näringslivet Mot bakgrund av den roll som Västsverige spelar för landets godstransporter har Västsvenska Industri- och Handelskammaren genomfört en enkätundersökning om E20 som godstransportstråk och dess betydelse för näringslivet. Enkäten riktade sig till företag i Västra Götaland, västra Mälardalen och östra Värmland. Cirka 550 företag inom industri- och transportbranschen svarade. I enkäten ingick ett antal frågor som hade till syfte att illustrera vilka effekter en utbyggnad av E20 till motorvägsstandard skulle få för företagen. Flera olika tänkbara effekter belystes: Transporttider Risken för förseningar Risken för olyckor och skador Lagerkostnader Omsättning Effekter av förbättrad vägstandard på E20 Företagens svar om effekterna på de tre första faktorerna transporttider, förseningar och olyckor/skador visar att en utbyggnad av E20 är viktig. Resultaten sammanfattas i figur 5 nedan. Minska avsevärt Minska något Ingen skillnad Öka något Öka avsevärt 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% En hög andel av enkätföretagen mellan 30 och 40 procent räknar med avsevärda positiva effekter. Ännu högre är andelen som förväntar sig några positiva effekter: mellan 40 och 50 procent av företagen. Vad gäller lagerkostnaderna är effekterna av en utbyggnad inte lika stora. En hög andel av företagen två tredjedelar räknar inte med några som helst effekter på lagerkostnaderna. Andelen som väntar sig avsevärda minskningar är också väsentligt mindre än för de övriga faktorerna. Effekterna på transporterna får i flera fall tydliga återverkningar på transportkostnaderna. I figur 6 redovisas svaren på frågan om hur stora kostnadsminskningar som skulle uppstå vid en utbyggnad av E20. Det är enbart de företag som räknat med positiva effekter som fått frågan om kostnadsreduktionens storlek. 50% 40% 30% 20% 10% 0% Transporttid Förseningar >10 procent 6-10 procent Olyckor och skador 2-5 procent 0-1 procent Figur 6. Andel företag som räknar med kostnadsminskningar efter minskningens storlek. Beroende på frågeställning är det 267-285 företag som angett att en utbyggd E20 bidrar till att minska deras kostnader. I figur 6 illustreras i vilken mån företagen anser att deras kostnader minskar. De olika staplarna anger grad av kostnadsminskning, och staplarnas höjd illustrerar andelen av företagen som räknar med respektive kostnadsminskning. Störst påverkan på transportkostnaderna har minskade transporttider. Därefter kommer minskade kostnader på grund av färre förseningar respektive färre olyckor/skador. Andelen företag som väntar mycket stora eller medelstora minskningar av sina totala transportkost- 9
nader är mellan 10 och 20 procent. Den förväntade kostnadsreduktionen är något lägre per företag för olyckor/ skador än för de båda övriga faktorerna. Skillnaderna är dock små. Nedan följer en fördjupning av svaren på respektive fråga. Transporttider Snabba transporter blir allt viktigare för företagen. En utbyggnad av E20 skulle innebära betydliga tidsvinster. Detta bekräftas av företagen i enkäten. Den första frågan avsåg vägstandardens betydelse för transporternas tidsåtgång. Transporttider Antal företag Procent Minska avsevärt 108 31% Minska något 177 51% Ingen skillnad 40 12% Öka något 9 3% Öka avsevärt 12 3% Summa 346 100% Tabell 1. Antal företag efter förändring i transporttiderna om E20 får motorvägsstandard. Hur skulle företagets transporttider påverkas om E20 byggs ut till motorvägsstandard? Svarens fördelning på de fem svarsalternativen framgår av tabellen nedan. Drygt 80 procent av företagen räknar med en minskning, trots att långt ifrån alla företag ligger utmed E20. Närmare en tredjedel av företagen menar att transporttiderna skulle minska avsevärt. Andelen varierar något mellan branscherna och ligger högst bland transportföretagen, där mer än hälften räknar med en avsevärd minskning. De företag som svarat att transporttiderna skulle minska ombads göra en uppskattning av hur mycket transportkostnaderna skulle reduceras som en följd av de minskade transporttiderna. Nästan en fjärdedel av företagen räknar med kostnadsminskningar på mer än 5 procent. Hälften av företagen räknar med kostnadsminskningar på 2-5 procent och en fjärdedel räknar med mindre än 1 procent. Risken för förseningar En dålig vägstandard innebär en osäkerhet när det gäller möjligheten att leverera gods vid utlovad tidpunkt. Därför fick företagen en fråga om risken för förseningar: Hur skulle företagets risker för förseningar påverkas om E20 byggs ut till motorvägsstandard? Samma svarsalternativ gavs som i föregående fråga. Resultaten framgår av följande tabell. Förseningar Antal företag Procent Minska avsevärt 107 31% Minska något 174 51% Ingen skillnad 56 16% Öka något 3 1% Öka avsevärt 2 1% Summa 342 100% Även i det här fallet är det drygt 80 procent av företagen som räknar med en minskning. Dessa företag har fått frågan om hur transportkostnaderna skulle förändras som följd av de minskade riskerna för förseningar. Fördelningen på svarsalternativ framgår av följande tabell. Minskning av transportkostnaderna Antal företag Procent 0-1 % 92 34% 2-5 % 128 47% 6-10 % 41 15% >10 % 11 4% Summa 272 100% Tabell 3. Antal företag efter förändring i risken för förseningar om E20 får motorvägsstandard. Tabell 4. Antal företag efter förändring av transportkostnaderna som följd av förändrade risker för förseningar Minskning av transportkostnaderna Antal företag Procent 0-1 % 70 25% 2-5 % 148 53% 6-10 % 49 18% > 10 % 12 4% Summa 279 100% Tabell 2. Antal företag efter förändring av transportkostnaderna som följd av förändrade transporttider. Fördelningen påminner något om den som angavs för kostnadsförändringar på grund av tidsvinster. Ungefär hälften av företagen väntar sig en minskning i intervallet 2-5 procent. En tredjedel av företagen räknar med kostnadsminskningar på mindre än 1 procent, medan en femtedel menar att kostnadsreduktionen kommer att överstiga 5 procent. 10
Tabell 5. Antal företag efter förändring i risken för olyckor/ skador om E20 får motorvägsstandard. Tabell 6. Antal företag efter förändring i transportkostnaderna som följd av förändrade risker för olyckor/skador. Risken för olyckor och skador Förbättrad vägstandard påverkar även olycks- och skadefrekvenser. Därför fick företagen frågan: Hur skulle företagets risker för olyckor/ skador på fordon/gods påverkas om E20 byggs ut till motorvägsstandard? Fördelningen på svarsalternativ påminner om den som redovisats för de föregående faktorerna, vilket framgår av nedanstående tabell. Olycksrisker Antal företag Procent Minska avsevärt 127 37% Minska något 140 41% Ingen skillnad 74 22% Öka något 1 0% Öka avsevärt 2 1% Summa 344 100% Även här är det omkring 80 procent av företagen som väntar sig en minskning. Drygt en tredjedel tror att minskningen blir avsevärd. De som svarat att risken skulle minska har uppskattat den förväntade kostnadsreduktionen. Se tabellen nedan. Minskning i transportkostnaderna Antal företag Procent 0-1 % 115 45% 2-5 % 102 40% 6-10 % 31 12% >10 % 8 3% Summa 256 100% Jämfört med tidigare faktorer förefaller den kostnadsminskning som uppstår tack vare en nedgång i risken för olyckor/skador vara något lägre. Lagerkostnader Eftersom en bättre vägstandard kan leda till kortare och pålitligare transporttider kan företagen i vissa fall minska sina lager. I enkäten ställdes därför följande fråga: Hur skulle företagets lagerkostnader påverkas om E20 byggs ut till motorvägsstandard? Denna fråga ställdes inte till transportföretagen. Lagerkostnader Antal företag Procent Minska avsevärt 9 3% Minska något 74 28% Ingen skillnad 179 68% Öka något 1 0% Öka avsevärt 2 1% Summa 265 100% Tabell 7. Antal företag efter förändring i lagerkostnaderna om E20 får motorvägsstandard Det är framför allt inom verkstadsindustrin (inkl. fordonsindustrin) som företagen svarat att lagerkostnaderna skulle minska. Närmare 30 procent av företagen i dessa branscher förväntar sig minskade lagerkostnader om E20 får motorvägsstandard. Omsättning Den sista frågan om vägstandardens betydelse avsåg omsättningen: Hur skulle företagets omsättning påverkas om E20 byggs ut till motorvägsstandard? Drygt 200 av de 340 företag som besvarat frågan har uppgivit att omsättningen inte skulle påverkas. Däremot menar 30 företag att omsättningen skulle komma att öka mycket. (Se tabellen nedan) Hälften av dessa företag angav den förväntade ökningen till över 5 procent. Omsättning Antal företag Procent Öka mycket 31 9% Öka något 106 31% Inte alls 206 60% Summa 343 100% Tabell 8. Antal företag efter förändring i omsättningen om E20 får motorvägsstandard. Andra effekter av bättre vägstandard För att komplettera bilden av effekterna av en bättre vägstandard fick företagen en öppen fråga om det fanns ytterligare faktorer som skulle påverka företagen om E20 fick motorvägsstandard. Drygt en tredjedel av enkätföretagen har gett exempel på sådana faktorer. En hel del av synpunkterna avser persontransporter. Den vanligaste kommentaren är att personalens arbetsresor 11
underlättas. Det innebär bland annat att det blir enklare att rekrytera personal. En annan återkommande synpunkt är att andra typer av resor med personbil skulle gynnas av en utbyggnad av E20. Här avses resor till kunder och leverantörer, men också resor till och från Göteborg-Landvetter Airport. Förbättrad arbetsmiljö för chaufförerna nämns av några företag. Minskade fordonskostnader är en annan fördel. Några företag pekar på minskad bränsleförbrukning med åtföljande positiva effekter på utsläppen. Större marknad och stimulans av näringslivet nämns av några företag. Effekter om E20 inte byggs ut inom 10 år Ungefär en femtedel av företagen inom tillverkningsindustrin som svarade på enkäten uppger att om inte E20 byggs ut inom tio så finns det en risk att verksamheten läggs ned helt, delvis eller flyttar utomlands. De sista frågorna i enkäten syftade till att ge ett underlag för en samlad bedömning av effekterna på näringslivet av att E20 inte byggs ut till motorvägsstandard inom de närmaste 10 åren. Den inledande frågan till detta avsnitt av enkäten löd: Om E20 inte byggs ut till motorvägsstandard inom 10 år kommer detta att påverka sannolikheten att verksamheten läggs ned helt, delvis eller flyttar utomlands? De fyra svarsalternativen var påverkar sannolikheten att verksamheten läggs ned helt påverkar sannolikheten att verksamheten läggs ned delvis påverkar sannolikheten att verksamheten flyttar utomlands ingen påverkan Denna fråga ställdes inte till transportföretagen. Fördelningen på svarsalternativ framgår av följande tabell. Förändring Antal företag Procent Läggs ned helt 3 1% Läggs ned delvis 32 13% Flyttar utomlands 14 6% Ingen påverkan 199 80% Summa 248 100% De allra flesta företag påverkas ej. Andelen företag som svarat ingen påverkan är lägst inom verkstadsindustrin (inkl fordonsindustrin). Där har ungefär en tredjedel av företagen räknat med någon form av påverkan. Endast tre företag har svarat att sannolikheten att verksamheten läggs ned helt skulle komma att påverkas. Väsentligt fler, 32 företag, har svarat att verksamheten skulle kunna komma att läggas ned delvis. 14 företag har svarat att verksamheten kan komma att flyttas utomlands. Följdfrågorna gällde hur stor sannolikheten var att företagen skulle lägga ned verksamhet eller flytta den utomlands. Företagen ombads dessutom att kvantifiera omfattningen av dessa alternativ. Att de flesta företag inte räknat med någon påverkan, innebär att följdfrågorna kom att ställas till ett mycket litet antal företag. Resultaten får tolkas med hänsyn till detta. Det rör sig mer om en beskrivning av ett litet antal företag där det är svårt finna några tydliga mönster. En slutsats av svaren på dessa frågor är att det finns ett antal företag som menar att den dåliga vägstandarden är av sådan betydelse för verksamheten att den på sikt kan drabba produktion och sysselsättning. Om så verkligen skulle bli fallet får det stora effekter på ekonomin. Verksamheten läggs ned helt Endast tre företag har inledningsvis valt detta alternativ. Det är svårt att peka på några gemensamma drag hos företagen som besvarat följdfrågan. Där finns både stora och små företag, flera branscher är representerade och antalet leveranser via E20 varierar. Verksamheten läggs ned delvis Inledningsvis svarade 32 företag att det fanns en sannolikhet att verksamheten skulle läggas ned delvis. Ytterligare några företag har besvarat följdfrågan om den Tabell 9. Antal företag efter sannolikheten att verksamheten påverkas på olika sätt. 12
Tabell 10. Antal företag som svarat att verksamheten läggs ned delvis, efter förväntad sannolikhet och omsättningsminskning. Sannolikhet för delvis nedläggning Omsättningsminskning 1-25% >25% Summa 1-10 % 5 1 6 11-25 % 17 1 18 26-50 % 7 3 10 >50 % 1 1 Summa 30 5 35 minskning i omsättning som skulle bli följden. Fördelningen av företagen efter förväntad omsättningsminskning och sannolikheten att verksamheten skulle läggas ned delvis framgår av följande tabell. Det helt övervägande antalet företag har svarat att sannolikheten ligger i intervallet 1-25 procent. Närmare hälften av dessa företag har också svarat att omsättningen skulle minska med 11-25 procent som en följd av nedläggningen. Företagen återfinns i alla omsättningsklasser: här finns både stora och små företag. Verksamhet flyttar utomlands Att verksamhet skulle flyttas utomlands som följd av en utebliven utbyggnad av E20 togs upp i två frågor. Den första frågan löd: Hur stor är sannolikheten att verksamheten flyttar utomlands? 17 företag har besvarat frågan om sannolikheten att företag flyttar verksamhet utomlands. Av dessa har 13 angett att sannolikheten ligger i intervallet 1-25 procent. Den andra frågan gällde om expansion av verksamheten skulle förläggas utomlands. Först frågades om sannolikheten för en sådan utflyttning och därefter hur stor minskning av omsättningen som utflyttningen skulle ha resulterat i efter en 5-årsperiod. Svar på båda frågorna har lämnats av 27 företag. Fördelningen på olika svars- alternativ framgår av följande tabell. Närmare en tredjedel av företagen räknar med en sannolikhet i intervallet 1-25 procent och en omsättningsminskning i intervallet 11-25 procent. Fem av företagen räknar med mycket påtagliga effekter. I dessa företag är sannolikheten för en utflyttning som minst kommer att halvera omsättningen, högre än 25 procent. E20s betydelse för Sverige Den negativa påverkan som en dålig vägstandard har på företagen leder till betydande negativa effekter på hela samhällsekonomin. Till de direkta effekterna på företagens ekonomi kommer att läggas de indirekta effekter som uppstår i den regionala ekonomin - i de regioner som är direkt berörda och i övriga regioner i landet. Mot bakgrund av detta belyser denna undersökning även frågan: Hur skulle den regionala ekonomin påverkas om E20 inte byggs ut till motorvägsstandard inom en 10-årsperiod? Analysen gjordes med hjälp av en regionalekonomisk modell (raps) som använts i ett flertal sammanhang, bland annat av den senaste Långtidsutredningen. Som indata till analyserna användes resultaten från företagsenkäten, som redovisats i föregående kapitel. Först gjordes en beräkning av kostnader och omsättning som hämtats från enkätresultaten. Dessa summerades till vad vi kallat direkta effekter. Utifrån dessa gjordes en beräkning av de regionalekonomiska effekterna. Dessa ger även de indirekta effekterna och därmed även de totala effekterna på den regionala ekonomin. Tabell 11. Antal företag som svarat att verksamheten flyttar utomlands, efter förväntad sannolikhet och omsättningsminskning. Minskning av Sannolikhet för utflyttning omsättning 1-25% >25% S:a 1-10% 5-5 11-25% 10 1 11 26-50% 4 1 5 >50% 1 5 6 20 7 27 13
Kostnader Enkätsvaren innehåller information om hur företagens kostnader kan påverkas vid förändringar i vägstandarden. Det gäller i första hand transportkostnader, men även lagerkostnader har tagits upp. I enkäten redovisas de effekter på transportkostnaderna som uppkommer via: tidsvinster mindre förseningar mindre olyckor/skador Vi börjar med att beräkna den genomsnittliga kostnadsminskningen per bransch för dessa tre typer av effekter. Detta har gjorts genom att vi väger samman de angivna procentuella minskningarna per företag med företagets omsättning. Stora företag får med andra ord en större inverkan på branschgenomsnittet än små företag. Resultatet av denna sammanvägning framgår av figur 7 som visar den genomsnittliga kostnadsminskningen i de 11 branscherna. Om vi kan förutsätta att de tre typerna av kostnadsbesparingar är oberoende av varandra kan vi summera dem till en sammanlagd effekt på transportkostnaderna. En sådan summering per bransch ligger till grund för följande figur. I fem av branscherna skulle i enkätföretagen transportkostnaderna kunna reduceras med mer än 10 procent. Högst ligger bussar/taxi med drygt 17 procent. Därefter kommer fordonsindustri, transportörer och byggnadsverksamhet med runt 14 procent. Effekten av de minskade transportkostnaderna blir störst i branscher där transporterna svarar för en stor del av de totala kostnaderna. Här skiljer sig transportföretagen markant från övriga företag. Den relativt kraftiga reduktionen i transportkostnaderna i dessa branscher bör därför motsvaras av en märkbar minskning av de totala kostnaderna. Omsättning Flera frågor i enkäten kan illustrera hur omsättningen påverkas av vägstandarden. I samtliga fall gäller dock att antalet svar är relativt begränsat. De siffror som redovisas i det följande får därför ses som Livsmedel Massa-, papper, trä Fordonsindustri Övrig verkstadsindustri Kemisk industri Övriga industribranscher Byggnadsverksamhet Partihandel Transportörer/speditörer Bussar, taxi Övriga branscher 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% Figur 7. Transportkostnadsminskning per bransch som följd av tidsvinster, minskade förseningar och färre olyckor/skador. Procent. Livsmedel Massa-, papper, trä Fordonsindustri Övrig verkstadsindustri Kemisk industri Övriga industribranscher Byggnadsverksamhet Partihandel Transportörer/speditörer Bussar, taxi Övriga branscher grova indikatorer. I det ena fallet rör det sig om vad som händer med omsättningen om E20 byggs ut till motorvägsstandard. I det andra fallet är frågan däremot vad som händer om E20 inte kommer att byggas ut inom 10 år. Eftersom de uppgifter vi har över företagens omsättning endast avser storleksklasser kan vi inte ur enkätmaterialet få en exakt bild av omsättningens storlek i olika branscher. Problemet ligger i första hand i den högsta klassen som innehåller företag med mer än 500 miljoner kronor i omsättning. Om vi antar att medelvärdet för företagen i den högsta klassen uppgår till 750 miljoner kr blir enkätföretagens sammanlagda omsättning drygt 60 miljarder. Vi vet samtidigt att bland enkätföretagen ingår de mycket stora biltillverkarna. Därför har vi i en kalkyl med hjälp av Tidsvinster Förseningar Olyckor/skador 0% 5% 10% 15% 20% Figur 8. Sammanlagd transportkostnadsbesparing p g a tidsvinster, färre förseningar och olyckor/skador per bransch. Procent 14
andra data gjort en grov uppskattning av omsättningen i de tre stora fordonsföretagen. Detta ger väsentligt högre värden på omsättningen i fordonsindustrin än dem vi fått i den tidigare kalkylen. För samtliga enkätföretag skulle med den senare kalkylen omsättningen ha uppgått till cirka 190 miljarder år 2005. Det är denna senare beräkning som lagts till grund för de regionalekonomiska kalkylerna. Siffran kan jämföras med officiella beräkningar över omsättningen i Västra Götaland. För hela ekonomin privat och offentlig verksamhet uppskattas omsättningen år 2005 ha uppgått till cirka 1110 miljarder. Enkätföretagen skulle därmed ha haft en omsättning motsvarande 17 procent av produktionen i länet som helhet. Direkta effekter De direkta effekterna delas upp i två grupper: 1) ökad produktion på grund av minskade transportkostnader om E20 byggs ut 2) minskad omsättning på grund av att en utebliven utbyggnad av E20 innebär en risk att verksamheten läggs ner helt, läggs ner delvis, flyttar utomlands eller expansion sker utomlands som annars skett i Sverige Vägtransporterna svarar som regel för en liten andel av företagens totala kostnader och denna andel varierar kraftigt mellan branscher, se figur 9. Gruvor utom malm Malm Livsmedel TEKO Trä Papper och massa Grafisk Petroraff Kemisk Gummi och plast Jord och sten Stål och järn Maskin Elektro Motorfordon Övriga fordon Övr tillverkning bl a möbler Tillverkningsindustrin som helhet 0,00% 0,03% 0,06% 0,09% 0,12% 0,15% Figur 9. Vägtransporter som andel av kostnader för svensk tillverkningsindustri. Källa: SCB Om vi tillämpar de uppskattade kostnadsbesparingarna, se figur 7, på dessa nationella kostnadsandelar kan vi göra en grov kalkyl av effekterna på tillverkningsindustrins kostnader av att E20 byggs ut till motorvägsstandard. Resultatet av en sådan kalkyl blir, exempelvis, att trävaruindustrins kostnader minskar med 7,6 promille, livsmedelsindustrins med 6,3 promille och fordonsindustrins med 2,5 promille. Med stöd av en faktorefterfrågemodell 7 är det möjligt att simulera de mer långsiktiga effekterna på industrins produktion av dessa sänkta transportkostnader enligt (1) ovan. En grov kalkyl indikerar att produktionen ökar med 0,18 procent om vi antar att de uppskattade kostnadsbesparingarna gäller för alla företag i berörda branscher och regioner. Denna produktionseffekt kan uppskattas motsvara ca 450 mkr, d v s nästan en halv miljard om året. Omsättningsminskning enligt (2) ovan på grund av helt nedlagd verksamhet, delvis nedlagd verksamhet, flytt/expansion utomlands är ytterst svår att beräkna exakt främst därför att så många faktorer spelar in. Uppskattningen är dock att dessa effekter skulle kunna bli betydande. Det är svårt att hävda att en utebliven utbyggnad av E20 skulle vara det enda skälet till en utlandsflytt. Men å andra sidan är just infrastrukturinvesteringar en av de få handlingsparametrar samhället förfogar över för att förbättra företagens produktionsförutsättningar. Indirekta, regionalekonomiska effekter Dessa direkta effekter ger upphov till indirekta effekter i flera led, såväl i de direkt berörda regionerna som i regioner runt om i landet. Dessa indirekta effekter berör dels underleverantörer i flera led, dels effekter via inkomstbortfall i flera led. Denna modell har tidigare använts för, bl a, en analys av effekterna på basindustrins konkurrenskraft av införandet av ett europeiskt handelssystem med utsläppsrätter. Se www.netpub.se/hotel/itps/4274/html/chapter00.htm. Modellen är även aktuell i ett pågående uppdrag som SIKA och ITPS genomför för att analysera hur införandet av en kilometerskatt för tunga fordon kan inverka på näringar och vilka konsekvenser det kan bli för olika regioner i landet. 15
För att bedöma de regionalekonomiska effekterna av en omsättningsminskning har vi använt raps, som visar sambanden mellan olika aktiviteter i den regionala ekonomin. Modellen beräknar förhållanden mellan produktion i olika branscher och mellan produktion, sysselsättning, inkomster och konsumtionsefterfrågan. De analyser som är aktuella här innebär att en flerregional modell tillämpas, främst för att kunna kalkylera hur direkta effekter i en region sprider sig till andra regioner via ändrade handelsflöden. De effekter som kan analyseras inom modellens ram är de efterfrågeeffekter som en omsättningsminskning ger upphov till. Dessa effekter brukar även kallas bakåtriktade effekter. Här ingår direkta effekter på produktion och sysselsättning, indirekta effekter genom kopplingar i leverantörssystemet, så kallade inducerade effekter genom återverkningar från minskade inkomster på konsumtionen. Här ingår också effekter på kommunal ekonomi. Till denna första ordningens effekter kommer även återverkningar genom den påverkan på flyttningar som genereras via arbetsmarknaden. I föregående avsnitt konstaterades att den uppskattade transportkostnadsminskningen vid en utbyggnad av E20 till motorvägsstandard beräknas ge upphov till att produktionen ökar med ca 450 miljoner kronor. Dessa direkta effekter ger upphov till indirekta effekter som kan uppskattas till cirka 450-500 miljoner kronor. Det innebär en årlig total effekt på den svenska ekonomin på 900-1 000 miljoner kronor. En nuvärdesberäkning på 40 år och 4 procents kalkylränta ger en effekt på 18-20 miljarder kronor. Antar vi att nyttan av vägen ökar proportionellt med trafikökningen, som beräknas uppgå till 2,5 procent om året, ger det en total effekt på Sveriges ekonomi motsvarande 27-30 miljarder kronor. Vägverket har uppskattat kostnaden för att bygga ut E20 till motorväg till 7 miljarder kronor. Kalkylen finns i bilaga 3 som liksom övriga bilagor finns att ladda ner från www. handelskammaren.net/rapporter. Effekterna av en omsättningsminskning som bygger på en riskuppskattning att verksamheten flyttas utomlands, delvis eller helt läggs ned eller att framtida expansion sker utomlands om E20 inte byggs ut, skulle kunna bli mycket stora. Eftersom det bygger på en riskbedömning är det svårt att exakt bedöma dessa effekter. Det handlar både om minskad BNP och om minskad sysselsättning. 16
Västsvenska Industri- och Handelskammarens rapportserie Rapport 1999:1 Att locka unga till tekniken Rapport 1999:2 Flyg för Västsverige. Företagens strategi för ett västsvenskt flygtrafiksystem Rapport 1999:3 Vägar för Västsverige. Företagens strategi för investeringar i det västsvenska vägsystemet Rapport 1999:4 Teknikstuderandes krav på framtida livsmiljö Rapport 2000:1 Samlad EU-Kompetens - Är det av intresse för Göteborgsregionen? Rapport 2000:2 Teknikers syn på teknisk utbildning Rapport 2001:1 Utbud och efterfrågan på tekniker i Västra Götaland. Rapport 2001:2 Alternativ finansiering genom partnerskap - vid investeringar i vägar och järnvägar Rapport 2002:1 Västsverige en tyst del av Sverige Rapport 2002:2 Skola Näringsliv: Från skilda världar till gemenskap Rapport 2002:3 Position Väst 2002 - det som mäts blir gjort Rapport 2002:4 Vad tycker du om flyget? Rapport 2002:5 Västsverige en tyst del av Sverige Rapport 2003:1 Bygg färdigt Västsveriges vägar och järnvägar Rapport 2003:2 Värdeskapande IT-universitet Rapport 2003:3 The State of Primary Education for Expatriate Children in Göteborg Rapport 2003:4 Betyg på Västsveriges ekonomi 2003 Rapport 2003:5 Kan vägavgifter påskynda utbyggnaden av de västsvenska motorvägarna? Rapport 2004:1 Västsvenska entreprenörer på jakt efter såddkapital Rapport 2004:2 Från bra till bäst. Om det livslånga lärandet i Västsverige Rapport 2004:3 Kampen om kompetensen 1. Attraherar vi kompetens via våra högskolor? Rapport 2004:4 Kampen om kompetensen 2. Flyttar företagens makt från regionen? Rapport 2004:5 Betyg på Västsveriges ekonomi 2004 Rapport 2005:1 Västsverige en tyst del av Sverige 2004 Rapport 2005:2 Sårbarhetsindex 2004 Rapport 2005:3 Affärsrelevant forskning Rapport 2005:4 Kampen om kompetensen 3. Flyttar våra företag? Rapport 2005:5 Ny förbindelse över Göta älv Rapport 2005:6 The State of Primary Education for Expatriate Children in Göteborg 2005 Rapport 2005:7 Värdeskapande kompetens Rapport 2005:8 Fokus Attityd 2005 Rapport 2005:9 Bygg ut E20 till motorväg Rapport 2005:10 Svenska nav Rapport 2006:1 Fokus Attityd Skolledare Rapport 2006:2 Värdeskapande persontransporter Rapport 2006:3 Svenska produktionsvillkor i global konkurrens Rapport 2006:4 Förtroendet för välfärdens leverantörer Rapport 2006:5 Bryr sig västsvenskar i riksdagen om Västsverige? Rapport 2006:6 En tyst del av Sverige 2006 Rapport 2006:7 Fokus Attityd 2006 Rapport 2006:8 Vägar till världen Rapport 2007:1 Making West Sweden a Better Location for International Companies Rapporterna finns att ladda ner på www.handelskammaren.net/rapporter.
Rapporten är framtagen med stöd av: Länsförsäkringar Skaraborg, Länsförsäkringar Älvsborg, Länsförsäkringar Göteborg och Bohus län samt Länsförsäkringar Bergslagen. Västsvenska Industri- och Handelskammaren Mässans Gata 18, Box 5253, 402 25 Göteborg Tel 031-83 59 00 Fax 031-83 59 36 info@handelskammaren.net www.handelskammaren.net