Norrbotniabanan en informationstidning från Piteå kommun Illustration: AP Illustration.
Norrbotniabanan Piteå kommuns Bilaga utgiven 21 mars 2009 Upplaga 20.000 ex. Distribution Piteå, Älvsbyn, Arvidsjaur, Arjeplog, Luleå C, Skellefteå Redaktör Skribenten i Piteå AB Bo Staffan Johansson Telefon: 0911-172 71 Piteå kommun vill med denna informationstidning lyfta fram och beskriva Norrbotniabanan och den del som sträcker sig genom kommunen och dess tätort. I tidningen kan du som läsare få information kring frågor som: Hur ska t ex bansträckningen se ut, tänkbar placering av godsbangården, lämpligaste läge för ett bäst fungerande resecentrum, pågående planering inom kommunen och Banverket och så vidare. Texter Bo Staffan Johansson Bilder Skribenten i Piteå AB Banverket Gerd Sävenstedt Anders Lindberg Piteå kommun Redigering och Formgivning Piteå-Tidningen ateljé Margette Johansson Tryck Tryck i Norrbotten AB Luleå Annonser Piteå-Tidningen Annons AB Fakta om Norrbotniabanan den är samhällsekonomiskt lönsam. den ger landets basindustri ökad konkurrenskraft. den blir en central transportnerv i EU. den blir ca 27 mil lång och sträcker sig från Umeå till Luleå. den ger kortare pendlingstider till studier och arbete. den beräknade kostnaden ligger på 18 20 miljarder kronor i 2007 års prisnivå.
HELA DENNA BILAGA ÄR EN ANNONS FRÅN PITEÅ KOMMUN 3 Norrbotniabanans betydelse för Piteå En ny järnväg är av största betydelse för att vår region ska utvecklas. Järnvägsutredningens förslag om en dragning över Pitholmen med ett resecentrum centralt beläget anser kommunstyrelsen vara det bästa alternativet. Peter Roslund, Kommunalråd. Norrbotniabanan är av största betydelse för både godstrafik och persontransporter. Den ekonomiska bärkraften finns i godstrafiken. Norrbotniabanan gör det möjligt för industrin att minska transportkostnaderna på ett miljövänligt sätt. Även om järnvägen kommer att få en ökad betydelse i framtiden så kommer också våra hamnar att vara betydelsefulla för industrin. För att skapa förutsättningarna för en kombitrafik är det viktigt att godsbangården ligger nära såväl industri som hamnen och det kan endast uppnås genom att järnvägen dras över Pitholmen. Det innebär samtidigt att den bangård som idag finns i centrum försvinner och frigör attraktiv mark för en expansion. Persontrafiken Möjligheten till förbättrade persontransporter är avgörande för den framtida utvecklingen i regionen. Hur betydelsefull järnvägen är märks tydligt i de städer i Mälardalen som fått snabbtåg. Arbetsmarknadsområdet växer, tillgången till ett kulturellt utbud ökar och det går fortare att ta sig till specialistvård och till universitetsutbildningar i regionen. De regioner som kan erbjuda snabbtågstrafik är de regioner som växer och utvecklas. För resenären är det viktigt att resecentrum ska finnas centralt. Nästan undantagslöst byggs också resecentra centralt. De fåtal städer som gjort annorlunda inser att de begått ett stort misstag. Resecentrum vid brandstation om att det går att lösa på ett sätt som är både acceptabelt och bra. En av Piteås tillgångar är vattnet som omger stadskärnan och det ska vi vara rädda om. Därför kräver vi att resecentrum förskjuts västerut mot brandstationen. På så sätt kommer vi att kunna behålla vattenvyn från centrum. Det innebär också att man inte behöver fylla ut lika mycket som om resecentrum placerades vid Södra hamn. Dessutom föreslår vi att järnvägen förbi centrum sänks ner 50 70 cm, en åtgärd som förutom att behålla vattenvyn kommer att minimera bullret från de förbipasserande tågen. Samtidigt är det viktigt att den nya bron över Strömsundskanalen utformas på ett sådant sätt att den inte begränsar båttrafiken mer än vad den nuvarande bron gör. Sammantaget bedömer vi att detta alternativ är det enda som uppfyller de mål, krav och behov som Piteå har på en ny kustjärnväg. Naturligtvis kommer Norrbotniabanan att innebära viss förändring vid Södra hamn, men vi är övertygade Kommunalråd ärfördetresenären viktigt att resecentrum ska finnas centralt Enkelt och snabbt Vi måste ha ett hela-resan-perspektiv som syftar till att det ska vara enkelt att resa från dörr till dörr, vilket innebär att man också måste inkludera byten från tåg till andra transportmedel. Piteå är dessutom en stad som tar emot en stor mängd besökare varje år, konferensdeltagare, evenemangsbesö- kare och turister. Då är det viktigt både att resecentrum ska finnas i händelsernas centrum, vara välkomnande och ha nära till andra transportmedel. Ett centralt resecentrum är därför överlägset inte minst med tanke på att 60 procent av trafiken, vilket innebär ca 30 tåg per dygn, kommer att vara persontåg. Illustration: AP Illustration.
Hur ska järnvägen dras genom Piteå? En järnväg som löper väster om Piteå? Eller en sträckning som går genom centrala Piteå? Det senare alternativet förespråkas idag av flera personer, som på olika sätt jobbar med planeringen av Norrbotniabanan. I den järnvägsutredning för sträckan Länsgränsen-Piteå, som var utställd under perioden juli september 2008 fanns två alternativa sträckningar. Den ena sträckningen följer E4 väster om Piteå och med ett föreslaget resecentrum vid Lomtjärn. Det andra förslaget som presenterades innebär att Norrbotniabanan får en sträckning över Pitsundet och vidare över Pitholm och in till centrala Piteå där resecentrat byggs. Delade åsikter När Banverket studerat de synpunkter som lämnats in, konstateras att många enskilda personer gärna ser en kustnära järnväg som dras utanför stadens mest centrala delar, det vill säga, man vill att järnvägen ska dras väster om Piteå. Köer vid fällda bommar, brist på pplatser och omtanke om Södra hamnens värden lyfts fram som minusfaktorer. Här finns anledning för De gamla jä rnvägsspåren byts ut mot moderna räl s och vägar anpassas oss vid Banverket att vara självkritiska när det gäller hur vi kommunicerat de olika alternativen, anser verket och menar att centrumalternativet på flera punkter faktiskt skulle innebära en förbättring i den stadsnära miljön. Med centrumalternativet blir den nuvarande järnvägen en del av Norrbotniabanan; de gamla järnvägsspåren byts ut mot modernare räls och vägarna anpassas. Bommarna byggs bort och väg och järnväg blir planskild. Dessutom sker andra förbättringar som talar för centrumalternativet, framförallt när det gäller tillgängligheten. Många fler nås med ett resecentrum i centralt läge, både boenden, arbetsplatser och service, säger Jöran Gärtner, vid Banverket. Bäst för industrin Andra röster som gillar centrumalternativet är näringslivet och kommunstyrelsen i Piteå. Näringslivet anser till exempel att detta alternativ bäst tillgodoser industriernas behov av en fungerande godstrafik. Och kommunstyrelsen är också förespråkare av centrumalternativet. Sammantaget bedömer vi att det här alternativet är det
Ett tåg på väg in till resecentrum vid Södra hamn. Så här kan det se ut om man befinner sig på Uddmansgatan i närheten av Polishuset. Järnvägen kommer att dras på nuvarande marknivå, eventuellt en lägre nivå enda som uppfyller de mål, krav och behov som Piteå har på en ny kustjärnväg, menar Peter Roslund, kommunstyrelsens ordförande, som samtidigt vill avfärda rykten om att järnvägen förbi Södra hamn skulle gå på en uppfylld bank, ca 1,5 meter över nuvarande marknivå. Järnvägen kommer att dras på nuvarande marknivå, eventuellt en lägre nivå. Det kommer vi att driva hårt från kommunens sida, klargör Peter Roslund. Resecentrum Bland synpunkterna för centrumalternativet, återfinns en kraftig betoning på betydelsen av att resecentrum får en bra placering. Det är något av en nyckelfråga. Mer om resecentrum kan du läsa på annan plats i denna tidning.
Det här området, där Räddningstjänsten finns i dag, kommer att fungera som resecentrum. Resecentrum måste placeras där man får den största nyttan En av de viktiga frågorna för Norrbotniabanans dragning genom Piteå är placeringen av resecentrum. Dess läge har en mycket stor betydelse för utvecklingen av handel och arbetsresor. Den nya kustjärnvägen kommer att spela en viktig roll för godstrafiken. Inte minst ortens industrier blir betjänta av en modernare järnväg. Men det handlar också om ett växande behov av persontrafik. Här kan till exempel nämnas att Piteå och Skellefteå är idag Sveriges största städer utan persontrafik på järnväg. Verkligheten säger dessutom att Norrlandskusten består av flera befolkningstäta regioner, som med Norrbotniabanan kommer att ges nya utvecklingsmöjligheter. Till de positiva inslagen hör gemensamma arbetsmarknader. Med snabbtåg blir pendling möjlig eftersom restiderna halveras, vilket underlättar företagens rekrytering och ökar valfriheten för den enskilde individen. Ett exempel: idag tar det mer än en timme med buss mellan Piteå och Skellefteå. Snabbtåget innebär en restid på 25 35 minuter. Och från alla orter längs Norrbotniabanan når man ett av universiteten i Umeå eller Luleå inom 45 minuter. Knutpunkt Att hitta ett resecentrumläge framstår som mycket betydelsefullt. Ambitionen måste vara att identifiera ett område, som ger så många människor som möjligt chansen att nyttja En av grundtankarna m ed banan är att unde rlätta för orterna att samsp ela resecentrumet för arbetsresor, för studier eller för att nå en flygplats. Här kan nämnas att av den totala dygnstrafiken genom Piteå kommer ca 25 30 att vara persontåg. Hela-resan-perspektivet måste så att säga genomsyra hela processen när det gäller att bestämma sig för den bästa lösningen för ett resecentrum. Södra hamn Mycket talar i dag för att området vid räddningstjänsten blir resecentrum i Piteå. Läget motsvarar kraven på lättillgänglighet och kommer att bidra till att utveckla handel, turism och locka evenemangsbesökare av skilda slag. Med en central placering underlättas inte enbart för pitebor som pendlar till jobb i andra kommuner; det handlar också om ett omvänt förhållande, det vill säga, att skapa goda förutsättningar för pendlare från andra kommuner som har sitt arbete i Piteå. Ett resecentrum vid räddningstjänsten innebär att man når många arbetsplatser inom bekvämt promenadavstånd. Det är viktigt att resecentrum ska finnas i händelsernas centrum, vara välkomnande och finnas nära andra transportmedel, anser kommunalrådet Peter Roslund som inte hyser några större farhågor att Södra hamn och dess vatten- spegel ska äventyras av resecentrums placering. Även Banverket tycker att placeringen är viktig. En av grundtankarna med banan är att underlätta för orterna att samspela. Det är fler än pitebor som kommer att ta tåget till Piteå. Erfarenheter visar att ett centralt resecentrumläge är viktigt vid resor för arbete, handel, nöjen, sjukvård och studier, säger man vid Banverket och tillägger: De remissvar som kommit in visar tydligt att utformningen av resecentrum, som är en gemensam uppgift för Banverket, kommunen och länstrafiken, blir en angelägen fråga i nästa skede: järnvägsplanen.
HELA DENNA BILAGA ÄR EN ANNONS FRÅN PITEÅ KOMMUN Viktigt med attraktivt resecentrum Ulf Hedman, Miljö och Byggs förvaltningschef och Björn Berglund, Miljö och Byggnadsnämndens ordförande i Piteå. Att bygga ett attraktivt resecentrum förutsätter tankemöda, och gärna ett portion mod. Vill man ha ett fungerande resecentrum, är det viktigt att man tagit del av andra lösningar runt om i landet, menar Björn Berglund, Miljö- & byggnämndens ordförande i Piteå. Berglund är en av de som förespråkar att resecentrum placeras vid Södra hamn, närmare bestämt på det område där Räddningstjänsten idag har sina lokaler. Vitsen är ju att vi ska kunna knyta ihop all trafik på ett ställe. Och då framstår Södra hamn som mycket lämpligt. Här ska busstrafiken samlas, liksom öppna för parkerande bilister och cyklister. I allt väsentligt handlar det om att skapa en mötesplats för människor. Ulf Hedman, Miljö och Byggs förvaltningschef, pekar Det centrala läget har en nyckelroll för att få folk att resa med tåg på erfarenheter från andra orter med tågtrafik. Det centrala läget har en nyckelroll för att få folk att resa med tåg. Framför allt är ett centralt läge viktigt för inpendlare, det vill säga, resenärer som har för avsikt att besöka Piteå. Helhetsgrepp Både Berglund och Hedman är väl medvetna om att styrningen mot Södra hamn kräver en noggrann studie av nuvarande trafikstruktur. En massa funktioner måste granskas under lupp, till exempel Timmerleden och alla dess anslutningar. Hur ska korsningar lösas på mest trafikvänliga sätt, så att alla trafikantkategorier blir tillgodosedda? Längs Norrbotniabanan byggs endast planskilda korsningar mellan väg och järnväg. Bommarna försvinner. Det kan även bli aktuellt att delvis flytta på Timmerleden, till exempel kan väg och järnväg byta plats under delar av sträckan. Vi måste helt enkelt få ett helhetsgrepp på trafiken vid Södra hamn, menar Hedman som ser en nödvändig flyttning av Räddningstjänsten och dess verksamhet som en okomplicerad historia. Räddningstjänsten behöver inte ligga i centrum och det finns lämplig mark för en ny lokalisering. Ska vara funktionellt När det gäller resecentrum är placeringen en betydelsefull bricka. Men det krävs mer för att få en eftersökt attraktionskraft. Dit hör formen, arkitekturen. Om vi får tro Berglund och Hedman ska det vara ett praktiskt fungerande resecentrum. Vid studieresor har man hittat goda exempel i bland annat Åre och Jönköping. Konsult För att göra en riktig analys av förutsättningarna av ett resecentrum vid Södra hamn har Miljö och Bygg beslutat ta hjälp av en konsult. Upphandlingen av denna tjänst startade i januari. Översiktsbild från Jönköping som visar Järnvägens och resecentrets placering mellan bebyggelse och vattenspegel. Foto: Åke Eson Lindman Resecentrum i Åre... 7...och i Jönköping. Frågor och Svar Vilka förhoppningar har du på Norrbotniabanan? Per Öhgren, Säljare Diana Skurd Lundberg, Gymnasiestudent Den kommer att ge regionen goda förutsättningar både inom gods- och persontransporter. Norrbotniabanan blir positivt ur miljösynpunkt. Jag kommer definitivt att resa oftare med tåg.
Sture Öberg, logistikchef vid Smurfit Kappa Kraftliner. Industrin i Piteå välko säkrare och snabbare För industriella jättar i Piteå som Smurfit Kappa Kraftliner och SCA Packaging är järnvägen en viktig del av transporterna till och från fabrikerna. Vår lönsamhet bygger bland annat på att transporterna fungerar. Norrbotniabanan förbättrar onekligen våra möjligheter till rationella godsfrakter, understryker Sture Öberg, logistikchef vid Smurfit Kappa. Om man tittar på de siffror som anger produktions- och exportvärden för industrierna efter Norrlandskusten, finner man att dessa industrier svarar för en betydande del av de värden som skapas i hela Sverige. Inte minst industrierna i Norrbotten och Västerbotten bidrar med stora exportvärden. Uppemot 90 procent av utvinningen på järnmalmssidan sker exempelvis i Norrbotten och tillsammans svarar Norrlandslänen för ca 40 procent av landets skogsproduktion med erkänt höga förädlingsvärden. Mot bakgrund av den kraftiga industriella expansionen och den likaledes påtagliga ökningen av godsvolymer på järnväg i norra Sverige, fram- står moderniseringen av järnvägen som ytterst nödvändig. Stambanan klarar inte ett ökat tryck och förmår inte motsvara industrins krav. Piteåfabrikernas godsmängder Såväl Smurfit Kappa Kraftliner som SCA Packaging tar varje dygn emot stora mängder vedråvara och andra insatsvaror för linerproduktionen. Och varje dygn lämnar mängder av färdiga pappersrullar fabriksgrindarna för vidare transport ut i Sverige, Skandinavien och övriga europeiska länder. Men också till länder som ligger längre bort. I princip lämnar ett tåg med 17 18 vagnar vår fabrik varje dag. När det gäller transporten av de färdiga pappersrullarna handlar de om ett varuvärde på ca 1,2 1,3 miljarder kronor som levereras på järnväg från fabriken. Samtidigt är det så att ingående volym av returpapper som används vid linerproduktionen är närmast identiskt med volymen Frågor och Svar Vilka förhoppningar har du på Norrbotniabanan? Clemens Sundbom, Pitebo Robert Bergvall, Teamleader Jag ser positivt på Norrbotniabanan. Kommunikationerna förbättras avsevärt och tåg är ett både säkrare samt mer avkopplande alternativ än bil. Mina förhoppningar står till godstrafiken som kan nyttjas mer omfattande när kuststäderna länkas samman av Norrbotniabanan. papper som vi skickar iväg på järnväg, säger Sture Öberg, som har stora förhoppningar på Norrbotniabanan vilken kommer att öka såväl leveranssäkerhet som snabbhet. SCA Packaging i Munksund är också en fabrik med stora inleveranser av råvara och utleveranser av färdiga pappersprodukter. Fabrikens VD Per Embertsén konstaterar att 350 000 ton liner går via järnväg till utskeppningen i Holmsund, Umeå. Av denna volym fortsätter 30 000 ton med järnväg till Skövde, omlastningscentral för SCA:s skandinaviska kunder. Även på införselsidan svarar tågsidan för en avsevärd volym. Utöver vedråvaran består
Farligt gods blir mindre farligt Det mesta talar för att Norrbotniabanan kommer att ha positiva effekter vid transporter av farligt gods. Den kommer att bidra med ökad säkerhet, anser Krister Östrén, ställföreträdande räddningschef i Piteå och en av dem som jobbar med säkerhetsfrågor i kommunen. Vår lönsamhet bygger bland annat på att transporterna fungera r omnar godstransporter intransporten till fabriken av ca 100 000 ton. Lägre transportkostnader Både Sture Öberg och Per Embertsén är överens om transportekonomins betydelse när man ska välja hur godset ska fraktas. Och enligt Banverkets kalkyler blir det rejält minskade transportkostnader den dag Norrbotniabanan står klar. Kalkylerna visar på 30 procents lägre kostnad, vilket är en följd av att ett lok på Norrbotniabanan kan dra upp till 1 600 ton mot dagens 1 000 på Stambanan. Med den nya kustjärnvägen når vi bland annat stora tidsvinster. Jämfört med dagens trafik på Stambanan kommer vi att tjäna 7 8 mil och kommer rakt in i Umeå och sedan krävs bara en kort anslutning till Holmsund, förklarar Per Embertsén och låter förstå att man från företagets sida ser positivt på en kustjärnväg. Sture Öberg anser även han att Norrbotniabanan är en positiv satsning för att klara framtidens godstransporter. Visserligen är det svårt att uttala sig mera exakt om utvecklingen 10 15 år framåt i tiden, och i det tidsperspektivet gäller det att följa trender inom industrin. Klart står att Norrbotniabanan kommer att kunna erbjuda fördelar om man på ett smart sätt kan knyta ihop den med sjöfarten. Just Haraholms- hamnen är den bästa hamnen för godshantering i Norrbotten och därför är det viktigt att man kan sy ihop järnvägs- och båttransporter på ett bra sätt. Ett spår blir två Sture Öberg understryker skogsindustrins behov av järnväg för att forsla skogsråvaran i framtiden. Stambanan är otillräcklig och förmår inte leva upp till ekonomisk bärighet och säkerhet. Förmodligen får vi i en framtid räkna med ökade skattepålagor och dieselkostnader för vägtrafiken, vilket innebär att lastbilstransporter blir väsentligt dyrare. Plötsligt kan vi befinna oss i en svår råvaru- situation med tanke på dramatiskt stigande transportkostnader. Har vi inte en fungerande järnväg som alternativ blir problemen akuta. Men det är få som hittills diskuterat den här biten när det gäller Norrbotniabanan, säger Sture Öberg logistikchef vid Smurfit Kappa Kraftliner. I dagsläget finns bara ett enkelspår som hela industrin är beroende av. Med två parallella spår, Norrbotniabanan vid kusten och Stambanan, ökar leveranssäkerheten om det skulle bli stopp i tågtrafiken. Kunderna vill vara säkra på att vi kan leverera. Idag finns en osäkerhet eftersom Stambanan är enkelspårig. Frågor och Svar Vilka förhoppningar har du på Norrbotniabanan? Rune Johansen, Lagerchef Hans Olov Ohlson, Frilansjournalist Det blir ett uppsving för våran region. Kan priserna konkurrera med andra transportalternativ så kommer det att generera många resenärer. Jag hoppas den blir verklighet. Den behövs i framtiden både vad gäller gods- och persontransporter. Dagligen transporteras farligt gods på landets landsvägar och järnvägar transporter som sker såväl genom tätorter som genom mera glest befolkade områden. Men olyckorna som hänt är faktiskt få och ytterst sällan riktigt allvarliga. Och olyckorna har mestadels inträffat utanför tätbefolkade orter, menar Östrén och får medhåll av Dennis Bergdahl, brandmästare vid räddningstjänsten. Att olyckorna har varit få och närmast befriade från allvarliga inslag, beror enligt Östrén på det faktum att transporter av farligt gods är hårt reglerade på europeisk nivå; dessutom sker frakterna i stadiga cisterner som klarar ordentliga påfrestningar. Räddningstjänstens företrädare lyfter fram olika faktorer som talar för ökad säkerhet med en ny kustjärnväg. Dels handlar det om att landsvägstransporter med farligt gods generellt sett är mer riskfyllda än motsvarande järnvägstransporter. Att flytta över godset på en modern järnväg är med andra ord en förändring i rätt riktning. Planfria korsningar, låga hastigheter och inga tågstopp med farligt gods i centrala Piteå, innebär att transporterna måste anses ha en hög säkerhetsfaktor. Ytterligare en viktig åtgärd som ökar säkerheten är planerna på att bygga en godsbangård på Pitholm och därmed väsentligen ersätta den nuvarande bangården inne i centrala Piteå. Det är en jättebra tanke, tycker Krister Östrén, som ånyo vill understryka det höga säkerhetstänkande som omgärdar hela järnvägsprojektet. Ett projekt där bland annat räddningstjänsten i Piteå blir alltmer delaktig ju längre planeringsprocessen fortskrider.
HELA DENNA BILAGA ÄR EN ANNONS FRÅN PITEÅ KOMMUN 10 Framtida utveckling av godstrafik på Pitholm Ombyggd bangård på nuvarande ställe i centrala Piteå? Eller en placering på Pitholmen? För att kunna erbjuda en bra lösning till industrin behövs troligtvis bägge, anser Banverket. I nuvarande utredningsskede för Norrbotniabanan framförs olika röster som tyder på att alternativet Pitholmen väger tungt för en långsiktig lösning för godset. Lokaliseringen och utformningen av godsbangård är av särskilt stor betydelse för att nå den optimala nyttan av järnvägstransporter. Faktorer som påverkar godsterminalens funktion är bland annat dessa: Närhet till transportintensivt näringsliv. Närhet och koppling till väg, järnväg och hamn samt närhet till stråk med stora godsflöden. Fysiska förutsättningar på och i närheten av godster minalen, det vill säga att ytor finns för att bygga ut och utveckla terminalen. Begränsningar Enligt Banverkets utredare finns det två alternativ för godsterminal i centrala Piteå. Det ena är att utnyttja den nuvarande bangården. Men alternativet har begränsningar; utrymmesbrist innebär att man inte kan bygga en fullstor bangård. Det andra alternativet innebär en ny lokalisering nära Räddningstjänsten eller utbyggnad mot E4:an med koppling till den befintliga bangården; vilket löser kravet på en fullstor bangård. Oavsett val så kommer det att finnas kvar godspår centralt, men SCA:s behov måste också säkras med en bra anslutning. Detta skulle kunna kombineras med ett nytt läge på Pitholmen eller i hamnen. Banverket håller på med en fördjupning i bland annat denna fråga. Haraholmen en plusfaktor En väl fungerande godsbangård ställer stora krav på markyta. Den ska till exempel klara rangering av 750 meter långa tåg. Dessutom finns behov av uppställnings- och utdragsspår samt spår för frilast och kombitrafik. Totalt behövs på sikt åtta spår. Den nödvändiga, sammanhållna ytan, fordrar en längd på ca 1,3 1,5 km, en bredd på 100 meter. Industrin har visat ett tydligt intresse för att utveckla godshanteringen på Pitholm och kanske framförallt på Haraholmen eller med bra anslutning till hamnen. Banverket skriver i sin järnvägsutredning för sträckan länsgränsen-piteå att: Norrbotniabanan har stor betydelse för godstrafiken. Lokalisering av godsbangård kan ha inverkan på industrin vilket i sin tur påverkar valet av utredningskorridor. En ny godsbangård behöver god tillgänglighet till Piteå hamn och till de större industrierna och företagen. För att klara transporterna till framför allt En ny godsbangård beh över god tillgänglighe t till Piteå hamn och till d e större industrierna och före tagen Smurfit Kappa Kraftliner är det nödvändigt att behålla godsspår på befintlig bangård i centrala Piteå, oavsett placering av ny bangård. Pitholmen har fördelar när studierna av alternativa placeringar fördjupas. Inte minst kopplingen till hamnen på Haraholmen lyfts fram som en betydelsefull faktor. Strategiskt sett utgör Pitholmen det bästa alternativet för en godsbangård, anser Ulf Hedman, förvaltningschef vid kommunens Miljö- och Byggkontor. Våra prognosmodeller pekar idag inte på att det finns behov av en jättestor bangård i Piteå. Av erfarenhet från andra projekt tror vi dock att det utvecklas ett intresse för överföring av godstransporter till tåg som ett komplement till godstransport med lastbil/ sjöfart. Banverkets utredning för Norrbotniabanan innehåller uppdrag om att säkra industrins behov i närtid. Uppstår ökat behov för en större godsbangård på till exempel Pitholm så kommer detta att utredas utförligare i en separat utred- ning, säger Tomas Gustafsson, projektansvarig för Norrbotniabanan, Banverket. Hedman konstaterar samtidigt att man nu kommer att studera rennärings- och rekreationsintressen på Pitholmen. Vi ska titta djupare på dessa intressen och se till att säkerställa deras möjligheter att bedriva en långsiktig verksamhet. Utöver detta arbete har vi två stora uppdrag under 2009: det ena handlar om att ta fram en fördjupad översiktsplan för Pitholmen och det andra uppdraget gäller placeringen av ett resecentrum. För den fördjupade översiktsplanen och resecentrum har kommunen tillsatt en styrgrupp. Den består av kommunstyrelsens arbetsutskott samt Björn Berglund och Christer Lindström, ordförande i Miljöoch byggnämnden respektive Teknik- och servicenämnden.
Hur ska överfarten vid Pitsundet lösas? Efter järnvägsutredningen och remissyttranden, övergår nu Banverkets arbete till fördjupade studier av Norrbotniabanan, sträckningen länsgränsen-piteå. Nu handlar det bland annat om lösningar för godsbangård, vägkorsningar och överfarten vid Pitsundet. Projektansvarige för Norrbotniabanan, Tomas Gustafsson, och utredningsledaren för Piteåavsnittet, Jöran Gärtner, har nu fått in alla remissinlagor på den digra järnvägsutredningen. Efter bearbetning av remisserna väntar alltså fördjupade studier av olika banavsnitt. Ett sådant banavsnitt är överfarten vid Pitsundet. Består lösningen av en tunnel under älven? Eller en högbro med en höjd strax under 40 meter? Eller en klaffbro som liknar den nuvarande landsvägsbron? Tunnelalternativet är avskrivet redan i dag, konstaterar Banverkets representanter unisont och pekar på ett par avgörande faktorer. Dels skulle lutningskravet (ca 1 meter per 100 meter) innebära en tunnellängd på ca 1 kilometer, dels handlar det om en jämförelsevis hög kostnad. Ett tunnelprojekt beräknas kosta 2,7 miljarder kronor. En högbro? Nja, inte heller detta alternativ ligger särskilt bra till i nuläget. Kostnadsbilden utgör en minusfaktor och dessutom skulle en högbro få en påverkan i landskapet som man helst vill undvika. Troligt broalternativ Kvar står en öppningsbar svängbro som den mest lämp- Det finns flera olika lösningar för att skapa planfria korsningar liga lösningen för järnvägsöverfarten. Konstruktionen kan liknas vid en kompassnål placerad på betongpelare i sundet. Vid öppning roterar brodelen runt sin axel tills att farleden är öppen. Alternativet klarar farledens behov, till exempel SCAs transporter av vedråvara. En öppningsbar bro kan enbart byggas en bit nedströms den befintliga vägbron (klaffbron), har framförts av Sjöfartsverket. Av alla möjliga alternativ för passage av Pitsund blir en öppningsbar bro klart billigast. Kostnaden för en sådan inklusive anläggning före och efter bron beräknas till ca 620 miljoner kronor, vilket alltså är en fjärdedel av kostnaden för en tunnel, förklarar Jöran Gärtner. Inga bommar De fördjupade studierna omfattar även bättre illustrationer av trafiklösningar i centrala Piteå. Korsningen Västergatan Timmerleden med nuvarande järnsvägsspår som passerar rakt över måste åtgärdas. Och det måste även korsningen vid Smurfit Kappa Kraftliner. Där möts Timmerleden Industri- Frågor och Svar Vilka förhoppningar har du på Norrbotniabanan? Malin Hedqvist, Projektledare Norrbotniabanan kommer att ha en positiv effekt på Piteå och jag kommer att nyttja den så ofta jag kan. Maria Viklund, Universitetsstuderande Jag är allmänt positiv till Norrbotniabanan och ser främst fördelar i persontransporterna. Med ett centralt placerat resecentrum skapas fina möjligheter för enkla och snabba resor. gatan och ett järnvägsspår går tvärs över Industrigatan. Det finns flera olika lösningar för att skapa planfria korsningar. Ett alternativ kan till exempel bestå av brolösningar; det är av praktiska skäl lättare att höja en väg över järnvägen än det motsatta eftersom vi har att ta hänsyn till marklutningen för järnvägen, förklarar Tomas Gustafsson. Det är avsevärt billigare att göra om en väg jämfört med att flytta på järnvägen. I synnerhet när järnvägen anpassats för godståg så fortplantas kost-
HELA DENNA BILAGA ÄR EN ANNONS FRÅN PITEÅ KOMMUN 13 Frågor och Svar Är det samhällsekonomiskt lönsamt att bygga Norrbotniabanan? Ja visst. Enligt Banverkets samhällsekonomiska kalkyl ger Norrbotniabanan tillbaka upp till 1,45 på satsad krona. Och det är mycket i dessa sammanhang. Är det planerat på vilka orter järnvägsstationer kommer att finnas? Jöran Gärtner, Utredningsledare för Piteåavsnittet och Tomas Gustafsson, Projektansvarig för Norrbotniabanan. En öppningsbar bro blir klart billigast naderna rejält i spårsystemet. Järnvägssystemet vid godsbangårdar ska vara så plant som möjligt. Med P2-alternativet (järnvägsdragning genom centrala Piteå) kan vi åtgärda dagens trafiksituation. Det hade knappast blivit aktuellt med P1-alternativet, det vill säga en järnvägsdragning vid Lomtjärn väster om centrala Piteå berör inte Timmerleden där järnväg och väg idag korsar varandra, inflikar Jöran Gärtner. Godsbangårdens framtid Godsbangården i centrala Piteå utgör attraktiv mark för andra ändamål än godshantering på järnväg. Det anser Ulf Hedman och Björn Berglund, representanter för kommunens miljö- och byggplanering. (Se separat artikel). Tomas Gustafsson och Jöran Gärtner säger sig förstå kommunens intresse för detta markområde. Och godsbangården kommer med allra största sannolikhet att få ett nytt utseende när man väl kommit så långt i planeringen av Norrbotniabanan. Men det är viktigt att industrin i Piteå, och då tänker vi i första hand på Smurfit Kappa I dagens läge finns det idéer om järnvägsstationerna, men det är först i ett senare skede som man med säkerhet kan säga var de kommer att placeras och hur många det blir. Ambitionen är att hitta centrala stationslägen och att ha stationer där man har stora målpunkter. Vad som är en stor målpunkt är inte så lätt att definiera och beror på många faktorer. Vidare kan det bli så att alla tåg inte stannar på alla stationer. Hur finansieras Norrbotniabanan? och SCA, får bra och framtidsinriktade lösningar för sina verksamheter. Kanske innebär det färre spår på nuvarande markområde och att några spår flyttas en bit i sydlig riktning, det vill säga gränsande mot Räddningstjänsten. De fördjupade studier som nu startar får titta på såväl en avskalad godsbangård i centrala Piteå och en större som placeras ute på Pitholmen eller på Haraholmen. Målet med järnvägsutredningen är att kunna presentera en lösning som tar hand om nuvarande behov såväl som att anpassa dragningen av järnväg så att den kan utvecklas på ett bra sätt om behoven ökar i framtiden. Bullerrädsla Bland allmänheten hörs ibland röster som fasar för höga bullernivåer när Norrbotniabanans tåg passerar stadens centrala delar. Tomas Gustafsson och Jöran Gärtner vid Banverket har stor förståelse för deras oro. Ofta är det hanteringen på godsbangårdarna som orsakar de största bullerproblemen. Ljudet ökar även med tågens hastighet. Alla persontåg ska stanna i Piteå och det reducerar problemet med buller då tågen passerar Piteå i låga hastigheter. Godstrafiken trafikerar redan idag genom Piteå och går till Munksund/Svedjan. En modern järnväg byggs med större krav avseende buller jämfört med kraven på befintlig järnväg. Totalt sett är den stora skillnaden att det kommer fler tåg än tidigare till Piteå. Banverket planerar för bullerskyddsåtgärder för att kunna klara de riktvärden som Riksdagen slagit fast, säger Marie Eriksson miljöansvarig vid Banverket. Norrbotniabanan finansieras enligt den normala ramen för järnvägsprojekt som är statlig finansiering via Banverket. Alternativ finansiering, till exempel samfinansiering mellan stat, landsting och kommuner eller kombinationer av offentliga medel och privat kapital, kan även komma ifråga. Efterfrågar företagen järnväg? Ja, särskilt basindustrin trycker på för att få bättre järnvägsinfrastruktur, och den industrin finns verkligen väl representerad längs norra Norrlandskusten. De behöver ökad kapacitet, lägre kostnad och högre leveranssäkerhet. Industrin i norra Sverige står för en stor del av Sveriges nettoexportvärde och behöver kostnadseffektiv infrastruktur för sin konkurrenskraft. Det får hela landet nytta av. Frågor och Svar Man hör mest om godstrafiken, är persontrafiken inte viktig för Norrbotniabanan? Ja, möjligheten att pendla mellan städerna blir en viktig framgångsfaktor. Regionförstoringen kommer att få stora effekter. Städerna längs kusten ligger på rad, men för långt från varandra för att ha gemensamma arbetsmarknader. Med snabbtåg blir valmöjligheterna enormt mycket större inom en timmes pendlingstid. Är Norrbotniabanan ett partipolitiskt projekt? Nej, inte alls. Norrbotniabanan har förespråkare i alla partier, men ingen av dagens politiker har uppfunnit banan. En kustnära järnväg ända till Finland har diskuterats sedan tidigt 1900-tal. Beslutet om Norrbotnia banan fattades 2002 och var en bred uppgörelse mellan de tre regeringspartierna (s), (v) och (mp).
Bostäder och kontor kan bli byggprojekt på det fria markområdet. Attraktiv mark frigörs i centrala Piteå Norrbotniabanan innebär stora förändringar för centrala Piteå. En sådan positiv förändring är att järnvägsbygget kommer att frigöra attraktiv mark, hoppas Piteå kommun. Ulf Hedman, förvaltningschef vid kommunens Miljö- och Byggkontor och Björn Berglund, ordförande i Miljö- och byggnämnden, konstaterar att Norrbotniabanan blir ett av de största samhällsbyggnadsprojekten i modern tid. Den godsbangård som idag finns i centrala Piteå vill kommunen flytta till Pitholmen. Banverket är medveten om situationen kring befintlig bangård i centrala Piteå, men har inte tagit ställning för dess framtid. Ökas efterfrågan på orten om att transportera gods på järnväg så kommer Banverket ta upp frågan och med de fördjupningar som görs nu i utredningen så finns det goda utsikter för att snabbt hitta bra lösningar, säger Jöran Gärtner vid Banverket. Den godshantering som vi har centralt är ett miljömässigt störande inslag i den absoluta stadskärnan. Genom att flytta den till ett annat läge, frigör vi betydande och attraktiva markområden i centrala Piteå, konstaterar Ulf Hedman och Björn Berglund samstämmigt. Bostäder Den mark som avses ligger mellan Bergsviksvägen och Timmerleden och sträcker sig i princip från nuvarande taxi- station till Smurfit Kappa Kraftliner. Markområdet har en avsmalnande karaktär i sin västliga sträckning, men är tillräckligt stort för att rymma olika byggnationer. Längst bort i riktning mot pappersfabriken kan man till exempel tänka sig olika typer av företagslokaliseringar. Och på den hitre delen, det vill säga mot stadskärnan, är det kanske Busstationen ligger idag på värdefull mark tänkbart med kontor och bostäder, funderar Björn Berglund och får instämmande nickar av Ulf Hedman. Men det finns också ytterligare mark som kan användas på annat sätt än idag. Dit hör bus stationen vid Sundsgatan som med största sannolikhet får en ny placering vid det tänkta resecentrat, som bereds plats på det område där Räddningstjänsten har sin verksamhet. Busstationen ligger idag på värdefull mark. Det är en fin yta som vi kan göra något annat av när Norrbotniabanan står klar, anser förvaltningschefen Ulf Hedman.
HELA DENNA BILAGA ÄR EN ANNONS FRÅN PITEÅ KOMMUN 15 Bolagsbildning markerar regionens engagemang En av våra närliggande arbetsuppgifter blir att få upp hela näringslivet på banan. Bakom den målsättningen står nybildade Norrbotniabanan AB och dess VD Gusten Granström. Det var under våren 2008 som en bolagsbildning började diskuteras bland en kvartett av Norrbotniabanans intressenter: landstingen och länsstyrelserna i de två nordligaste länen samt Skellefteå och Piteå kommuner. Detta för att genom ett mera formaliserat arbetssätt föra planerna på ett genomförande av Norrbotniabaneprojektet närmare en lösning. Diskussionerna utmynnade i ett förslag att bilda ett aktiebolag, som fick namnet Norrbotniabanan AB. Besättningen i bolaget består av Gusten Granström, VD med hemort Piteå, Lorenz Andersson, ordförande och bosatt i Skellefteå, Peter Roslund, kommunalråd i Piteå, Kent Ögren, landstinget Norrbotten, Bert Öhlund, Skellefteå kommun och Eva-Maj Karlsson som representerar Region Västerbotten. kommunerna får svara för. Här behövs också en avtalsslutande part. I pengapåsen har bolaget en årlig driftsumma på 2,5 miljoner kronor, där landstinget i Norrbotten och Region Västerbotten bidrar med vardera en miljon kronor medan kommunerna Skellefteå och Piteå drar sitt strå till stacken med vardera 250 000 kronor. Totalt handlar det alltså om 7,5 miljoner kr för 3-årsperioden 2009-2011. I år, det vill säga 2009, kommer vi att prioritera framtagandet av en affärsplan och dessutom starta arbetet med järnvägsplanen. Den senare insatsen hänger dock samman med den pågående järnvägsutredningen, som först måste bli klar, säger Gusten Granström vars VD-insats begränsas till ca 20 procent av en heltidstjänst. Gusten Granström, VD för Norrbotniabanan AB. Låneerbjudande Genom Norrbotniabanan AB har staten erbjudits ett lån på 250 miljoner kronor för att inte planeringsprocessen ska stanna av. Detta som en följd av att Banverket meddelat att det har slut pengar för en fortsatt planering. I väntan på ett tillskott av regeringen har alltså intressenterna i Norrbotniabanan AB gett ett lånelöfte så att processen kan fortsätta. Planeringsprocessen ska så att säga inte behöva starta om på nytt den dagen det finns pengar till själva bygget. Med en fördröjning skulle byggstarten få vänta ytterligare några år. För att hantera ett sådant här lån behövs en fast juridisk part. Det är bland andra NBB AB:s uppgift. Vidare har bolaget som uppgift att undersöka hur och vem som kan medfinansiera projektet, vid sidan om staten. Det handlar om till exempel om resecentrumbyggnationer som Olika roller Norrbotniabanan AB och dess styrelse har som initialt uppdrag att svara för förhandlingar och diskussioner med olika intressenter, exempelvis presumtiva finansiärer och entreprenörer för järnvägsbygget. Till gruppen presumtiva finansiärer hör bland andra näringslivet, som visserligen visat på intresse, men inte i den utsträckning som Gusten Granström förväntat sig. Nu måste hela näringslivet upp på banan och det blir också en av våra näraliggande uppgifter. Genom vårt arbete får Norrbotniabanegruppen och dess ordförande, Peter Roslund, en lite annorlunda roll än tidigare. I fortsättningen får gruppen koncentrera sitt arbete på information, opinionsbildning och lobbyverksamhet i syfte att förankra projektet hos beslutande aktörer, förklarar Gusten Granström.