Future Transport Kundtidning för elmia Nordic rail och elmia Future Transport Nr 1 2011 Future Transport MalMBaNaN pulsådern SOM inte FåR BRiSTa Storsatsning i Falköping ger smidiga transporter På agendan: Öresundsbro nr. 2
www.hurra.se Strukton banar väg för framtidens transporter I över 90 år har Strukton legat i järnvägsutvecklingens framkant i Europa. Där har vi ambitionen att bli kvar de närmaste 150 åren, minst. Om 100 år bärs all trafik fram av förnybara energislag. Följ med på en resa som går i 350 kilometer i timmen på framtidens höghastighetsbanor. I förarhytten sitter en ny generation välutbildade medarbetare, redo att ta branschen in i 2010-talet. Utvecklingen har bara börjat. Låt oss bygga framtidens mest effektiva, klimatsmarta och spännande transportsystem tillsammans. PS! På tal om framtiden vi ses på Nordic Rail Future Transport 2011. www.strukton.dk www.strukton.no www.strukton.se 2 Future Transport Nordic Rail News We find it before it breaks!
Ett givet svar En ny utredning om kapacitetsbehovet på svensk järnväg ska tillsättas. Det var budskapet från infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd när hon inledningstalade på Transportforum i januari. Det är bra att ministern tar tag i ett för industrin mycket angeläget problem. Ändå måste frågan ställas om en utredning är nödvändig? Vi vet ju redan svaret. Ska verkligen en utredning behöva konstatera det alla involverade från Trafikverket till operatörer och näringslivet påtalat i flera år: Ja det är mycket stora kapacitetsproblem på järnvägen idag. Minsta störning ger stora effekter eftersom kapaciteten är utnyttjad till bristningsgränsen. Fler spår behövs, liksom omlastningsterminaler, mötesplatser och så vidare. Underhållet av järnvägen är eftersatt vilket ger konsekvenser ingen önskar. 12 18 FOTO: LKAB En kapacitetsutredning kan självfallet ge svar på exakt var de största bristerna finns och vilka satsningar som måste till. Förhoppningsvis kan en utredare kasta nytt ljus över situationen, men det är nödvändigt att denna extremt viktiga fråga inte begravs i en långdragen utredning. Konkreta åtgärder behövs. Nu. Utredningen måste därför ske skyndsamt. FOTO: hasse BENGTSSON 6 FOTO: ShuTTERSTOCK Slutligen några ord om Future Transport Nordic Rail News som du håller i din hand. Vi fyller fem år i år och inför det här numret har vi valt att arbeta om formen med målet att förbättra tidningen. Renare och modernare design och fler tempoväxlingar mellan korta och långa artiklar hoppas vi ska öka läsvärdet ytterligare. Hör gärna av dig med kommentarer eller reportageidéer! Trevlig läsning! Noterat från transportbranschen...4 Skogsföretag bakom ny virkesterminal i Falköping...6 Danmark utreder effektivare stadsdistribution...7 Benders storsatsar på järnvägstransporter...8 projekt Gröna korridorer vidareutvecklas...9 Snökaos ger näringslivet hög nota... 10 Jörgen Nyström, projektledare Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport Malmbanan kan bli en flaskhals för den växande gruvindustrin... 12 Noterat från transportbranschen... 17 Ministrar diskuterar fast förbindelse mellan helsingfors helsingör... 18 Rail 11 direkttransporter till kontinenten... 20 Gästkrönikör karolina Boholm, Skogsindustrierna... 21 Ny utredning visar: höghastighetsbanor ger ökad tillväxt... 22 FUTURE TRaNSPORT NORDIC RaIl NEWS NR 1 2011 ges ut av Elmia och är en registrerad posttidning för mässorna Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport. ansvarig utgivare: Jörgen Nyström produktion: Mediaspjuth ab, www.mediaspjuth.se Foto förstasidan: Fredric alm Tryck: NRS Tryckeri Distribueras till kundregister via post. Upplaga: 11 900 Future Transport Nordic Rail News 3
NoTeraT infrastrukturministern drabbad av snökaoset FOTO: LOuISE ANDERSSON infrastrukturminister catharina Elmsäter-Svärd inledningstalar på Transportforum. Tusentals resenärer har drabbats av försenade och inställda tåg den här vintern. En av dem är infrastrukturministern själv. på väg till Transportforum i Linköping i början av januari ställdes tåget in. När catharina Elmsäter-Svärd istället tog bilen blev det stopp på E4 på grund av en olycka. Jodå, ministern kom fram om än försenad. Detta är en vardag som många resenärer eller godstransportörer upplevt, inte minst denna extrema vinter. En verklighet även för en minister. å andra sidan är det gott att veta att även när vi möts av motgångar eller får backa tillbaka, välja andra vägar eller sätt går det att nå målet. att våga, vilja, kunna är en utmaning vi behöver för att möta framtidens behov inom transporter och infrastruktur, sa catharina Elmsäter-Svärd. fortsatt uppgång för färjegodset i stockholms hamnar Färjetrafiken har återhämtat sig starkt efter finanskrisen 2009. Färjegodset i Stockhoms tre hamnar ökade med 17 procent under 2010. Totalt hanterades 6 244 851 ton färjegods under året. Den största ökningen, i ton räknat, står kapellskärs hamn för, och det på linjen mellan kapellskär och Nådendal i Finland. i Nynäshamns hamn passerade godsvolymerna en miljon ton, vilket är nytt rekord och en uppgång med 20 procent mot föregående år. Där ligger den största tillväxten i trafiken till och från Baltikum Vi tror på en fortsatt god utveckling av godsvolymerna, om än i något lägre takt, under 2011, säger henrik Widerståhl, marknadschef och tilförordnad vd Stockholms hamnar. henrik Widerståhl, marknadschef och tillförordnad vd Stockholms hamnar. kapellskärs hamn stod för den största ökningen av färjegods i Stockholms hamnar 2010. FOTO: per-erik adamsson, STOckhOLMS hamnar FOTO: STOCKhOLMS hamnar Lucchini Sweden AB Box 210 735 23 Surahammar Tel 0220-347 00 info@lucchini.se www.lucchinirs.it Vi kan allt på hjulparet! Nu satsar vi ännu mer på underhåll. Med serviceinriktad och kompetent personal är vi en snabb och flexibel verkstad specialiserad på underhåll av hjul, axlar samt växellådor. 4 Future Transport Nordic Rail News
Noterat Dubbeldäckare på långdistanstrafik i Tyskland Bombardier har fått en ny stororder. Företaget ska leverera den nya modellen dubbeldäckståg Twindexx och lokomotiv Traxx till Deutsche Bahn. Ordern omfattar ett värde av 362 miljoner euro. Det är första gången som Deutsche Bahn beställer dubbeldäckare till långdistanstrafik. Leveransen planeras att starta i slutet av 2013. Totalt har 137 vagnar och 27 lok beställts. SJ:s nota för vintern 2010 mer än 300 miljoner Vintermånaderna 2010 blev en dyr historia för SJ. Enligt företagets bokslutskommuniké slutade notan på 362 miljoner kronor. 2010 var ett tufft år ekonomiskt för SJ. Resultatet för helåret slutade på 406 miljoner kronor, över 200 miljoner mindre än 2009. Bland annat betalade man ut 54 miljoner kronor i resegarantiersättning bara i december, till följd av förseningar i trafiken. Bara 86 procent av tågen kom i tid. Och under sista kvartalet 2010 var punktligheten för X2000 (med förseningar på max fem minuter) bara 62 procent. Enligt företagets vd Jan Forsberg rår SJ för cirka en tredjedel av förseningarna, resten beror på brister i infrastrukturen. Men Forsberg är ändå ganska nöjd med hur man hanterat förseningarna. Trots ganska besvärligt vinterväglag har vi klarat att ta hand om människor på ett ganska bra sätt, säger han och hänvisar till att kundbemötandet fick bra betyg i december månads kundundersökning. Byggstart för projekt E4 Sundsvall Byggandet av E4 Sundsvall har nu dragit igång. 24 januari gav regeringen klartecken till Trafikverkets planer och avslog därmed de överklaganden som kommit in under remisstiden. Bara drygt en vecka senare togs det första symboliska spadtaget. På plats i Sundsvall 2 februari fanns både infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd och Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm. Projekt E4 Sundsvall omfattar ett 20 kilometer långt vägavsnitt från Skönsberg i norra Sundsvall till Myre söder om stan. Denna sträcka är hårt trafikerad, samtidigt som framkomligheten är dålig vilket lett till många olyckor. Förutom 20 kilometer ny väg omfattar projektet även fem trafikplatser och 33 broar. Bland de sistnämnda ingår den 1 420 meter långa bron över Sundsvallsfjärden. 2015 ska nya E4 Sundsvall vara klar för trafik. Produkter för tågbunden trafik UIC kontaktdon och kablage Kontaktorer upp till 800 A Mikrobrytare för tuffa applikationer Inverters DC/DC omvandlare www.inkom.se - 08-514 844 01 Future Transport Nordic Rail News 5
Transport och klimat Idag lämnar 3 5 fullastade godståg i veckan den nya virkesterminalen i Falköping. Och det kan bli fler. Kapaciteten uppskattas till åtminstone ett tågsätt per dygn. Ny virkesterminal ett lyft för logistiken Miljövänligt och effektivt. Det är två stora vinster med den nya virkesterminalen som öppnades i Falköping i november och där man lastar 3 5 stora tågsätt varje vecka. Nu kan vi garantera att alla tåg går iväg fullastade och att hela processen blir smidig och effektiv för alla parter, säger Gert Adolfson, logistikchef på Sydved. Text Karin Marks Foto Hasse Bengtsson Den nya terminalen på Skaraborg Logistic Center är ett samarbete mellan Sydved, Stora Enso och Falköpings kommun. Tillsammans har de investerat 50 miljoner kronor med målet att skapa effektivare och mer miljövänliga transporter med hög kvalitet på godset. I och med att vi nu kan ha ett buffertlager så blir ingående virkesbilar och utgående järnvägsvagnar mindre beroende av att anpassa sig efter varandra tidsmässigt. Det ger en mycket större flexibilitet i logistiken, som för vår del betyder att vi kan använda våra virkesbilar på ett optimalt sätt, säger Gert Adolfson och fortsätter: Dessutom har vi en speciell lagerhantering så att vi alltid tar det äldsta virket först, vilket innebär att vi kan hantera virket kostnadseffektivt och samtidigt bevara kvalitén. Ett tydligt mål är också att terminalen ska föra en miljöanpassad logistik. Vi överför virkestransporter från landsväg, lastbil och diesel till järnväg, virkeståg och el. Det är en stor miljövinst i sig. En annan vinst är också att terminalen är optimerad för eldrift och all rangering sker med ellok, vilket reducerar miljöpåverkan ännu mer. Dessutom behöver vi inte bevattna virket eftersom vi har en så bra omsättning. Och ju färskare virke industrin får desto mindre kemikalier behöver de använda i sina processer. Redan efter två månader kan Gert Adolfson se att terminalen, som trafikeras av Green Cargo, underlättar för virkestransporterna i regionen. I och med att man nu kan ha virke i lager på terminalen har vissa spärrar i logistiken runt Falköping låsts upp och transporterna flyter smidigare för alla parter. Nu kan vi köra på kortast möjliga avstånd till terminalen och slippa långa omvägar, säger Gert Adolfson. Kan man redan nu se att terminalen kan göra att transporterna på järnväg kommer att öka? Vi hoppas ju det. Det finns ett stort, stadigt behov av fiber, ett behov som drivs av konkurrenskraftiga industrier. Vi jobbar för att få fram så mycket virke vi kan och jag ser inga logistiska problem att öka omsättningen. Idag ligger vi på 3 5 tåg i veckan, men har kapacitet nog att ta emot och lasta ett tåg per dygn om behovet finns. Nästa steg för Falköpings kommun är att projektera en torrhamn på området som ska tjäna Göteborg Hamn. Enligt kommunen kommer detta att minska trafiken på E20 med runt 6 500 lastbilar varje år och minska koldioxidutsläppen med över 2 000 ton. 6 Future Transport Nordic Rail News
Transport och klimat De danska transportbolagen kan få jobba nattskift i framtiden. För att spara på miljön och köra färre och därmed större transporter inne i städerna är ett av förslagen i rapporten att man ska göra som i Barcelona och leverera nattetid, då trafiken i övrigt är liten. Frakter i city nästan hälften kan bli mer effektiva Godstransporter är en förutsättning för ett fungerande stadsliv, det handlar om varutransport såväl som servicetransport. Men uppemot 40 procent av stadsdistributionen kan effektiviseras, visar en ny dansk rapport. Text: Gabriella Mellergårdh foto: TNT Ökad trängsel och större fokus på miljö och trafiksäkerhet har satt effektiv stadsdistribution på dagordningen. Godstransporter i trånga stadsmiljöer med många trafikanter innebär större risker för olyckor, partikelutsläppen koncentreras på en tättbefolkad yta och transporter under rusningstid ställer till problem för både yrkeschaufförer och privatbilister. En ny rapport från danska trafikministeriet visar dock att förbud mot godstransporter genom städerna inte får självklar positiv effekt. Eftersom godset ändå måste fram riskerar fyrkantiga förbud att ge motsatt effekt och faktiskt öka trafiken, med ökade koldioxidutsläpp och flera olyckor som konsekvens, säger transportminister Hans Christian Schmidt. Ett exempel är Köpenhamns kommun som sommaren 2008 ville införa ett generellt förbud för lastbilar över 18 ton i de centrala delarna av staden. Förslaget mötte skarp kritik från branschen och efter en trafiksäkerhetsutvärdering lades förslaget ned eftersom man inte kunde fastställa att olycksrisken skulle minska. Bästa lösningarna finner man i ett tidigt samarbete mellan alla intressenter på området, såväl offentliga som privata, menar Hans Christian Schmidt. Kommun, åkerier, transportköpare och varumottagare måste samverka för att väga samman vikten av ett effektivt och flexibelt distributionssystem med önskan om att begränsa lastbilstransporterna i stadsmiljön. Dessutom kan ett samarbete och utbyte av erfarenheter mellan kommunerna stärka möjligheterna till en hållbar lösning. Rapporten från trafikministeriet ger flera exempel på lyckade förhandlingsprocesser, konkreta exempel på lösningar både nationellt och internationellt och idéer till hur man skapar en god beslutsprocess lokalt. I flera danska kommuner har man exempelvis anvisat speciella linjesträckningar för godstransporter. Andra åtgärder är tidsbegränsad trafik med vissa fordon på särskilda gator eller att ha genomfartsförbud för lastbilar som överstiger viss vikt. Man har också infört parkeringsförbud eller reserverat lastzoner för att förenkla för godstrafiken. Upprättande av miljözoner är ett annat sätt att reglera godstrafiken. Dessutom finns förhoppningar att ny teknologi med bland annat el- och hybridlastbilar ska förbättra stadsdistributionen. Rena förbud mot godstransporter i städerna är ingen bra väg att gå, menar transportminister Hans Christian Schmidt. För att undvika problem under rusningstid föreslår rapporten att man gör om tidsramen för distribution och styr leveranserna till andra tider på dygnet. Projektet Inner City Night Distribution i Barcelona är ett gott exempel där man nu levererar varor sen kväll och tidig morgon till stormarknader i staden. Sju 12-tons lastbilar på dagtid har kunnat ersättas med två 40-tons lastbilar på natten. Trängseln minskar, butikerna får snabbare leveranser, trafiksäkerheten har ökat och utsläppen minskat. I Danmark har vi nu avsatt fem miljoner danska kronor till att börja med för att se hur distribution utanför rusningstid kan praktiseras, uppger presschef Jesper Damm Olsen. Ett annat konkret förslag är att upprätta godsterminaler i direkt anknytning till stadsbebyggelsen. Då kan godset lastas om så att de fordon som kör in i stadskärnan maximerar kapacitet och kan anpassa storleken på lastbil efter stadstrafiken. Källa: Effektiv godstransport i byerne, oktober 2010 (Transportministeriet) Future Transport Nordic Rail News 7
Transport och klimat Över en kilometer räls har anlagts vid Benders fabrik i Bålsta (stora bilden) för att järnvägstransporterna ska fungera. Totalt har företaget investerat 50 miljoner kronor i sin logistiksatsning som innebär att allt mer gods förs över på järnväg. På bilden till vänster dubbelställs containrar på tågvagnarna, vilket är möjligt att göra ifall de kör tomma containrar och vill spara plats. På lilla bilden till höger är det lossning i Kongsvinger. Containern är extra bred vilket innebär att det går att hantera två pallar på tvären. Benders lägger taket på tåget Benders har investerat 50 miljoner kronor i en egen transportlösning. Företaget har köpt in containervagnar för järnväg och utvecklat speciella 20-fots containrar. De har byggt egna terminaler och anlagt räls. Idag går ca 40 procent av flödet mellan Sverige och Norge på järnväg, något som tidigare enbart gick med bil. Vi började med ett tåg i veckan, men målet är att öka frekvensen till tre turer i veckan, säger Christer Hofling, transportansvarig på Benders. Text Karin Spjuth Foto benders Benders AB är en av Sveriges största producenter av takpannor, marksten och kantsten. Produktionstakten är hög, bara i Sverige finns nio fabriker. Från dessa transporteras färdiga produkter, till dem en mängd råvara. En väl fungerande logistik är högt prioriterat. Vi har under flera år jobbat med olika transportlösningar. Under 2008 tog vi ett större grepp om frågan och började på allvar undersöka möjligheterna med järnväg. Vi hade tidigare gjort beräkningar med styckegodsstransporter på järnväg, men haft svårt att få ekonomi i det. Nu bestämde vi oss för att göra en analys av vilka kostnader som egentligen finns och om det fanns möjlighet att transportera med järnväg, berättar Christer Hofling. Beräkningar inleddes på vad järnvägstransporter skulle kosta, innebära och ha för effekter. I centrum stod anläggningen i Bålsta som redan hade ett industrispår in på fabriksområdet. Tanken var att detta skulle kunna utnyttjas. Men det gällde också att hitta en ort där ett nytt lager kunde placeras. I norska Kongsvinger hittade Benders ett företag som var intresserad av ett långsiktigt samarbete. Gunnar Holth Grusforretning AS ägde en grustäkt med järnvägsanslutning. Denna låg bra till ur ett transporthänseende och för att bygga en terminal. Vi fattade ett beslut om att göra en logistiksatsning där järnväg ingick vid årsskiftet H 2008/2009. Under 2009 inleddes allt förberedande arbete och i mars 2010 var vi igång. Nu kör vi ett tåg i veckan från Bålsta till Kongsvinger med färdiga takpannor och Vi ser järnvägen som en del av transportlösningen. marksten för den norska marknaden. När de lossats, fylls tåget med grus från Kongsvinger som sedan används i produktionen i Bålsta. Satsningen har fått stor uppmärksamhet. Under våren belönades Benders med DB Schenkers logistikpris 2010. I oktober fick de sedan utmärkelsen Årets Lyft, som delas ut av de regionala godstransportråden i Sverige. Detta pris går till den aktör inom transportsektorn som varit mest framgångsrik när det gäller att skapa intelligenta och miljöeffektiva transportlösningar. Men att börja köra gods på järnväg var inte bara att trycka på en knapp. Det har krävts en hel del arbete och investeringar, närmare bestämt 50 miljoner kronor. Det industrispår som fanns i Bålsta var kommunägt och inte i toppskick. Detta köpte Benders loss, renoverade och byggde ut med ytterligare 1100 meter extra räls på en egen bangård. De köpte nya containervagnar och startade tillverkning av containrar. De byggde upp en godsterminal i Bålsta, skapade rutiner för tågplanering, köpte in administrativa system för exempelvis tullhantering och investerade i större lastningstruckar. Dessutom byggde Gunnart Holth Grusforretning AS en 30 000 kvadratmeter stor terminal i grusgropen i Kongsvinger och Jernbaneverket installerade 650 meter kontaktledning för att klara körning med ellok. Enligt våra beräkningar ska det ändå löna sig. Även om det är svårt att få ekonomi 8 Future Transport Nordic Rail News
logistikforum Gröna korridorer på banan Arbetet med Gröna korridorer går vidare och ska med hjälp av Trafikverket, Vinnova och Sjöfartsverket utvecklas och samordnas. Vi har skapat ett sekretariat för hela projektet och skannar just nu av vilka intressanta projekt som pågår runtom i landet, vilket är ganska många, berättar Kenneth Wåhlberg, strateg på Trafikverkets funktion för Strategisk utveckling. I september gav regeringen i uppdrag till Trafikverket, Vinnova och Sjöfartsverket att utveckla projektet Gröna korridorer. I grova drag är uppdraget att lyfta fram och stödja utvecklingsprojekt runt om i landet som främjar effektivare miljömässiga transporter samt att etablera fysiska gröna korridorer. Vi har redan nu kontakt med Norge och Danmark med målet att påbörja en etablering av en grön korridor på sträckan Oslo Göteborg Malmö Rotterdam. Vi hoppas kunna bygga upp ett samarbete kring detta innan vårt uppdrag från regeringen löper ut i slutet av 2012, säger Kenneth Wåhlberg. i projektet de första åren, tror vi på konceptet och jobbar nu på att öka flödet med tåg. Vi ger även andra företag som är intresserade möjligheten att åka med i våra tåg. När vi ökar kapaciteten i vår kommer det att finnas ledigt utrymme, framför allt på tågen till Norge. Vi önskar dock långsiktiga samarbeten med stabila flöden, säger Christer Hofling. Under 2010 är det transporterna mellan Bålsta och Kongsvinger som blivit järnvägsburna. Men planen är att koppla ihop flera produktionsenheter på rälsen. Vi vill först och främst knyta ihop Falköping med Bålsta och Kongsvinger, men också med andra anläggningar i västra Sverige. Vi har en enhet i Frillesås som är intressant och där det faktiskt finns räls på orten. Vi har också en tomt i Åstorp i Skåne där det finns möjligheter att få till en spåranslutning. Men att helt överge lastbilen är inte aktuellt. Vi ser järnvägen som en del av transportlösningen. Vi ska köra lastbil där det är bäst, tåg där det är mest lämpat och båt när det behövs. Det är kombinationen som jag ser som klart viktigast för att få till bra logistik. Benders tågsatsning: Varje tåg består av 18 vagnar som lastar totalt 1 000 ton. Det motsvarar cirka 35 lastbilar. Cirka 1100 meter spår med två växlar har byggts vid anläggningen i Bålsta. Det är Tågåkeriet i Bergslagen AB som ansvarar för trafikeringen. Benders har köpt in 18 containervagnar och två Z64 växellokomotiv. I april räknar företaget med att öka från ett till tre tåg i veckan. Just nu investerar Benders tillsammans med Trafikverket i ca 1 200 meter kontaktledning i Bålsta för att helt kunna köra ellok Bålsta Kongsvinger. Sekretariatet leds av Trafikverket, där fyra personer är engagerade. Och arbetet är i full gång. I dagarna presenteras en rapport om kriterier för beräkning av grönskan i Gröna korridorer, hur man kan räkna på mindre miljöpåverkan. Vi har koncentrerat oss på att mäta effekter i form av minskade emissioner i form av koldioxid, svavel och kväve samt energiförbrukning. Så om man vidtar åtgärder kan vi räkna ut hur mycket mindre energiåtgången blir, säger Kenneth Wåhlberg. Under våren planeras flera utåtriktade aktiviteter, däribland eventuell medverkan på årets Almedalsvecka. Men det stora arbetet just nu består i att skanna av pågående projekt ute i landet. Det är alltifrån IT-lösningar, nya trafikupplägg och logistiklösningar till nya lastbärare (till exempel Kockums nya vridbänksvagn) och försök med nya bränslen. Alla kan på ett eller annat sätt främja gröna transportlösningar, berättar Kenneth Wåhlberg och tillägger: Vi har också en ambition att se var det eventuellt finns ytterligare kunskapsluckor, områden där det kanske inte pågår någon utvecklingsverksamhet idag. Då vill vi ta initiativ till att försöka få igång det. Men där är vi inte riktigt än, först måste vi bli klara med kartläggningen. Text Karin Marks foto: shutterstock Future Transport Nordic Rail News 9
snökaoset Snökaoset har drabbat godstrafiken hårt. Följden blir ekonomiska förluster för företagen. Hur har er godstrafik drabbats av vintervädret? Mikael svane, branschdirektör transport/infrastruktur, Dansk industri: När det gäller gods så hade vi lite problem i december, men det var inga markanta ningar. För vår egen del störär det ju bara ett par procent av godset som transporteras på järnväg. Det är mest transit från Sverige till kontinenten. Vi har haft mer störningar på persontrafiksidan, som Öresundstågen. Folk har inte kommit i tid till sina jobb. Hård vinter dyrt för företagen raimo Mansukoski, ledande expert logistikfrågor, Finlands Näringsliv Vi har haft det svårt i vinter, framför allt i persontrafiken, men vi har även haft svårigheter i godstrafiken. Problemet är att trafiken växer och det finns för lite pengar till infrastruktur. Det behövs mer tåg och fler spår och ett effektivare system för att styra och utveckla infrastrukturen. Vi har nästan bara enkelspår i Finland. Men vi har inte fått signaler om att industrin överger tåget för lastbilen i någon större omfattning. lennart hovland, näringspolitisk rådgivare, logistikk- og transportindustriens landsforening (ltl) Det har mest varit på landsvägarna som vi haft bekymmer. Det är framför allt utländska lastbilar som inte har rätt däck som gör att det blir olyckor och stopp i trafiken. På järnvägen har det gått bättre. Det är alltid ett liv fullt av överraskningar att transportera gods på järnväg. Ett och annat problem uppstår alltid, men det hanteras på ett eller annat sätt. När det gäller tillgängligheten till det svenska järnvägsnätet, så skulle vi vilja ha ett bättre samarbete med Trafikverket och få dem att prioritera banan mellan oss bättre. Försenade tåg. Vagnar som står stilla. stängda bangårdar. problemen för godstrafiken har varit många i vinter. extrema förhållanden, menar Trafikverket. Vi bor nära polcirkeln, det här borde vi klara, hävdar Transportindustriförbundet. Vinterns kyla och stora snömängder har ställt till problem på rälsen, igen. I media har fokus mest legat på de störningar som resenärerna lidit av, men även godstrafiken är hårt drabbad. Näringslivets Transportråd och Transportindustriförbundet menar att detta är ett allvarligt problem som orsakar stora samhällsekonomiska förluster. En beräkning visar att förra vinterns snökaos kostade tre miljarder kronor. Vi hävdar att summan är större. Många kostnader syns inte direkt. Det kan handla om att företag tappar kontrakt eftersom leveranserna inte kommit fram i tid, permitteringar och onödiga uppstartskostnader för att logistiken inte fungerat, säger Robert Skoog, t.f. vd på Sveriges Transportindustriförbund. efter förra vinterns snökaos satsade Trafikverket 400 miljoner kronor på bland annat ökad beredskap för snöröjning och bättre trafikinformation till resenärer och godstransportörer. Problemet är bara att mycket av detta ännu inte realiserats. Det är till exempel långa leveranstider på snöröjningsmaskiner. Det vi beställt har inte hunnit komma på plats till denna vinter. Ungefär 250 miljoner kronor har hittills förbrukats, säger Mikael Eriksson, marknadschef på Trafikverket. ändå är DeT inte nog. I vinter har godståg blivit stillastående. Kring jultid stängdes Malmö rangerbangård och utrikestrafiken stod i princip still under en hel vecka. I januari spårade ett godståg ur vid Grötingen norr om Bräcke, vilket fick till följd att hela rälsen revs upp och Norra stambanan blockerades i flera dagar. Konsekvensen är allvarlig. Varor som ska ut på export blir försenade. Dessutom verkar det som om företagen överger tåget till fördel för lastbilen, vilket är tvärtemot den allmänna strävan, säger Robert Skoog. Ett exempel är Stora Enso som för en tid sedan meddelade att de överväger att dra ned på godstransporterna på järnväg om problemen kvarstår. Vem är det som ska agera tycker du? Trafikverket. De agerar seriöst och tar goda initiativ och det är inte helt rättvist att beskylla dem för alla brister, men det finns trots allt bara en huvudaktör. Jag tror att de behöver bli bättre när de handlar upp tjänster. mikael eriksson på TRafikveRkeT har haft många samtal i vinter med både företag och godstransportörer. Han upplever ändå att det finns en stor förståelse för att det blir förseningar och problem. Det är avgörande att godstrafiken fungerar för näringslivet. Men det har varit en extrem vinter och vi är inte rustade för detta. Så mycket bättre maskinpark har vi ännu inte hunnit få sen förra året. Men det kommer. Och jag kan lova dig att vi jobbar hårt med att öka vår leveranskvalitet. Tror du att industrin kommer att resonera annorlunda inför nästa vinter när det gäller godstrafik? Det tror jag säkert. Många funderar nog en hel del. Men vi försöker stötta industrin och järnvägsföretagen så mycket det bara går. TexT karin SpJuTh FoTo pär-johan WEDELL 10 Future Transport Nordic Rail News
effektiv snöröjning av växlar och spår Huddig 1260B utrustad med borste för snöröjning är ett effektivt redskap för att hålla rent på växlar och spår. Med de nya rälshjulen är den CE-märkt och godkänd för arbete på järnväg. www.huddig.se TÄNK STORT! Det finns hamnar som är större än vi, men inte i vår del av världen. Göteborgs Hamn är störst i Skandinavien, med 175 fartygsanlöp i veckan. Tack vare effektiva och hållbara transporter når vi 70% av den nordiska marknadens industriproduk tion inom sex timmar. Med våra 26 dagliga tågpendlar till viktiga logistikcentra i Sverige och Norge har vi en avgörande roll i Sveriges samhällsutveckling. Med direkta avgångar till både Nordamerika och Fjärran Östern skapar vi optimala förutsättningar för landets internationella konkurrenskraft. Vi har stora planer för framtiden. Tänk stort du också. www.portgot.se Future Transport Nordic Rail News 11
MalmbanaN Gruvligt viktig för hela Sverige Efterfrågan på järnmalm växer så det knakar. LKAB ska kraftigt öka sin produktion och under 2012 startar Northland Resources malmutvinning i Kaunisvaara, Pajala kommun. Sammantaget innebär detta ett hårt tryck på den redan kraftigt belastade Malmbanan. Järnvägslinjen har blivit en knäckfråga för både företagen, Trafikverket och politikerna. Det är något som berör hela Sverige, menar landshövding Per-Ola Eriksson. Text Maria Larsson Foto Fredric Alm, LkAb, northland resources 12 Future Transport Nordic Rail News
MalmBanan LKAB har de senaste åren investerat stora summor i nya vagnar och lok. Genom längre och tyngre tågsätt har leveranskapaciteten fördubblats. Trots det riskerar Malmbanan inom några få år bli en flaskhals för den expanderande gruvindustrin. Mätt i leveranser blev 2010 ett rekordår för LKAB. 26 miljoner ton förädlade malmprodukter fraktades från LKAB och vidare ut i världen. LKAB:s produkter har mött en mycket stor efterfrågan under 2010. Vi hade kunnat leverera ännu mer om vår kapacitet varit högre. Därför satsar vi på fortsatt expansion, säger Lars-Eric Aaro, vd och koncernchef. Fram till 2015 ska 26 miljoner ton ökas till runt 38 miljoner ton förädlade malmprodukter. LKAB räknar därför med att göra stora investeringar de närmaste åren. Sedan 2005 har företaget satsat 22 miljarder kronor i verksamheten, bland annat i två pelletsverk och i modern logistik. Fortsättningsvis investeras omkring fem miljarder kronor årligen för att företaget ska kunna fortsätta att växa. Expansionsplanerna är möjliga dels genom nya så kallade huvudnivåer alltså nya fyndigheter på djupare nivå i gruvorna i Kiruna och Malmberget, Gällivare, dels genom nya gruvor i Svappavaara-området. Sedan halvårsskiftet 2010 är vi igång med produktion i Gruvberget*. Till våren ska vi påbörja provborrning i Mertainen strax utanför Svappavaara och därefter hoppas vi få tillstånd att tömma ett gammalt dagbrott, Levänniemi, på vatten, uppger Jan Lundgren, ansvarig för logistikutveckling på LKAB. Expansionen innebär dock även en rejäl utmaning eftersom företaget är beroende av leveranskapaciteten på Malmbanan. Malmbanan riskerar att inom en snar framtid bli en flaskhals, konstaterar Jan Lundgren. Saken kompliceras av att även Northland Resources räknar med att om ett par år vara igång med malmutvinning i Kaunisvaara i Pajala kommun. I oktober 2010 fick företaget beskedet att alla tillstånd nu är på plats för den helt nya gruvan Tapuli. Man har också fått tillstånd att bygga ett anrikningsverk i området. Under första kvartalet 2013 räknar vi med Lars-Eric Aaro, vd och koncernchef. att den första leveransen ska gå, säger Nicklas Dahlström, informationsansvarig på Northland Resources. 18 månader efter produktionsstart i Tapuli hoppas Northland Resources också kunna öppna gruva nummer två i området: Sahavaara. Gruvan har beviljats bearbetningskoncession och en miljöansökan har skickats in. I full produktion beräknas Tapuli och Sahavaara ge fem miljoner ton färdiga produkter. Företaget undersöker dessutom förutsättningarna att bryta malm i en tredje gruva i Kaunisvaara. Vid sidan om det svenska projektet har man också stora förhoppningar på Hannukainen-projektet i Finland som i sin tur omfattar fem fyndigheter. Fram till och med 2014 kommer vi att investera omkring 700 miljoner dollar i Sverige och Finland, uppger kommunikationsdirektör Jonas Lundström. Tanken är att malmen på den svenska sidan ska fraktas med lastbil de cirka 15 milen till Future Transport Nordic Rail News 13
malmbanan Malmbanan är hårt belastat. Nu trafikeras banan främst av LKAB, men redan i början av 2013 räknar även gruvföretaget Northland Resources med att transportera malmprodukter från Kaunisvaara i Pajala kommun. Svappavara (Northland Resources hoppas på dispens för att få köra extra tunga transporter) för att där lastas om till tåg för vidare transport med Malmbanan till Narvik. Vi har ett gemensamt intresse med LKAB att staten via Trafikverket ska fokusera på Malmbanan. Och vi upplever att vi har en god dialog och att frågan är uppfångad, säger Jonas Lundström. Frågan om Malmbanan engagerar både företrädare för näringsliv, kommuner och regioner i norra Sverige stort. Men det är en fråga som borde engagera hela Sverige särskilt regeringen lyder kommentarerna från dem som Future Transport Nordic Rail News talat med. Inte bara Malmbanan utan hela järnvägssituationen för den tunga industrin i norr har en enorm betydelse för svensk tillväxt, påpekar bland andra Per- Ola Eriksson, landshövding i Norrbottens län. Det är en nationell angelägenhet, slår han fast. I norra Sverige finns många industrier som är väldigt lönsamma och viktiga för Sverige. Infrastrukturfrågorna har högsta prioritet i mitt arbete, man kommer tillbaka till behovet av god infrastruktur hela tiden. Enligt Per-Ola Eriksson måste mer resurser satsas på Malmbanan för att möta den viktiga gruvindustrins behov. Det är naturligtvis mycket positivt att gruvindustrin växer och att Sverige nu har tre gruvkommuner: Kiruna, Gällivare och Pajala. Men det är av nationellt vitalt intresse att en upprustning och ökad investering av Malmbanan sker. Per-Ola Eriksson påpekar att även Finland drar stora fördelar av att Sverige har ett väl fungerande järnvägsnät för godstransporter. Då gäller det inte enbart Malmbanan utan också att planerna på Norrbotniabanan den nya järnvägen mellan Luleå och Umeå verkligen realiseras. Eriksson menar också att i ett långt perspektiv behövs en järnväg mellan Svappavaara och Kaunisvaara. Det är ohållbart Per-Ola Eriksson, landshövding i Norrbottens län. Sven-Erik Bucht, riksdagsledamot (s). att tunga malmtransporter miljömässigt och säkerhetsmässigt körs med lastbil från Northland Resources gruvor. Den åsikten delar han med bland andra riksdagsledamoten Jonas Sjöstedt (v) som i höstas motionerade i ärendet. Sjöstedt påpekar att en av Europas största järnmalmsgruvor kommer att öppna under det kommande året. Det i sin tur kommer att skapa flera hundra arbetstillfällen och innebära ett uppsving för hela regionen under många år framöver. Det behövs därför en ny sträckning från Kaunisvaara. Som vi ser det kan det ske på två olika sätt. Den ena lösningen är att det byggs en ny järnväg mellan Kaunisvaara och Svappavaara, därmed kopplas järnvägen från gruvan ihop med den befintliga Malmbanan. Den andra lösningen är att bygga en ny järnväg med finsk spårbredd till Kolari på finska sidan och sedan frakta malmen ned till Haparanda på finsk 14 Future Transport Nordic Rail News
I pelletsverken förädlas järnmalmen till pellets. Bergtransport på huvudnivån i Kirunagruvan sker med fjärrstyrda tåg. Jan Lundgren, ansvarig för logistikutveckling på LKAB, är oroad över kapacitetsbristen på Malmbanan. Kirunavy över malmberget Kirunavaara. järnväg. Det möjliggjör att Kalix blir svensk utskeppningshamn, skriver Sjöstedt. Northland Resources har dock gjort beräkningar som visar att det blir mer ekonomiskt fördelaktigt att frakta malmen från Kaunisvaara till Narvik. Enligt riksdagsledamoten Sven-Erik Bucht (s) svarar Sverige för närmare 90 procent av den totala järnmalmsutvinningen i Europa. I egenskap av tidigare kommunalråd i Haparanda är han mycket engagerad i infrastrukturfrågorna för basindustrin i Norrland. Han sällar sig till den grupp politiker som mycket starkt talar för att kapaciteten på Malmbanan måste byggas ut. Det finns enorma råvarutillgångar, inte bara i Norrbotten utan i hela Barentsområdet med malm, skog, olja, fiske, mineraler och vattenkraft. Kan vi ta tillvara detta, kan det tillföra vårt land väldigt mycket. Därför är infrastrukturen avgörande, framförallt när det gäller de tunga transporterna. Idag har Malmbanan inte kapacitet att klara av att leverera med kvalitet. Vi såg till exempel i somras när ett ställverk brann hur sårbart det är. Väldigt många transporter till Narvik och vidare ut i världen blev då flera dagar försenade. Framförallt måste fler mötesstationer och ställverk byggas för att man ska kunna öka kapaciteten, fortsätter han. Liksom landshövding Per-Ola Eriksson anser Sven-Erik Bucht att Norrbotniabanan är en viktig del när det gäller godstransporterna på järnväg. Problemen, menar han, är att olika projekt ställs mot varandra. Men nu när det finns ekonomiskt utrymme i statskassan vill han, liksom oppositionen som helhet, att pengar satsas på investeringar i järnvägen inte på skattesänkningar. Sverige måste investera sig in i framtiden, säger han. I det korta perspektivet måste dock kapacitetsbehovet på Malmbanan lösas. Vi säljer allt vi kan producera och det är en kamp att leverera, säger Jan Lundgren, LKAB. Det företaget kan påverka i första hand är lok och vagnar, de senaste tio åren har LKAB successivt gått över till både tyngre och längre tåg. Det har inneburit att leveranskapaciteten fördubblats per tågsätt. Men de längre tågen, 750 meter, innebär också problem eftersom det finns för få tillräckligt långa mötesplatser. Störst är behovet norrut mellan Kiruna och Narvik även om LKAB också kör malmtransporter söderut. Täta kontakter mellan Trafikverket och LKAB förs, men Arnold Vonkavaara, regionchef Nord på Trafikverket, medger att kapacitetsbehovet på Malmbanan är en utmaning. Kapaciteten kommer att bli ansträngd när även Northland Resources ger sig ut på spåret. Det vi jobbar med nu är att göra bedömningar av vilka åtgärder som ger de bästa effekterna, till exempel förlängning av bangårdar och fler mötesplatser. I ett längre perspektiv borde vi titta på dubbelspår och dessutom kan signalsys- Vi säljer allt vi kan producera och det är en kamp att leverera. Future Transport Nordic Rail News 15
MalmBanan Alla tillstånd är klara för gruvan i Tapuli. Produktionen beräknas komma igång under nästa år och under första kvartalet 2013 går den första leveransen med färdiga malmprodukter först med lastbil till Svappavaara och sedan vidare på Malmbanan till Narvik. Narvik Kiruna Svappavaara Kaunisvaara Hannukainen Kolari Gällivare Torneå Haparanda Boden Kalix Luleå Piteå Skellefteå Umeå Haparandabanan Norrbotniabanan (planerad) Ofotenbanan / Malmbanan Stambanan genom övre Norrland Botniabanan Tyngsta tågen går på Malmbanan Northland Resources är redo att börja utvinna malm i Kaunisvaara. Totalt kommer företaget att investera ca 700 miljoner kronor i gruvprojekten i Sverige och Finland till och med 2014. temet ERTMS fullt utbyggt ge effekt, säger han. I dagsläget pågår förlängning av två korta mötesplatser mellan Kiruna och Riksgränsen, samt en mellan Kiruna och Luleå. Vi är överens med Trafikverket att totalt åtta långa mötesplatser ska komma till stånd mellan Malmberget och Riksgränsen. Men vi vill att de tidigareläggs så att man är klar allra senast 2014. Finansiering saknas så för vår del kan det bli aktuellt med förskottering av medel. Vi hoppas på beslut om det innan årsskiftet, säger Jan Lundgren. LKAB:s önskemål är också att ytterligare två mötesplatser förlängs på norska sidan. Samtal om detta förs med Jernbaneverket. korridoren, som sträcker sig från södra Finland upp till Torneå/Haparanda och vidare söderut genom Sverige. Nyligen lade en arbetsgrupp med företrädare från bland andra finska och norska trafikverken fram ett förslag på hur man ska göra för att järnvägstrafiken över gränsen ska löpa smidigare. Problemet i dagsläget är olika spårvidder och elektrifiering. Vad gäller Malmbanan är den intressant som en del av NEW (Northern East West Freight Corridor) mellan Norge (Narvik) och Kina, uppger Kari Konsin. Vi ser att gruvindustrin växer i Nordkalotten och vi följer utvecklingen väldigt noga, säger han. * I slutet av januari 2011 överklagade Arnold Vonkavaara, Naturvårdsverket Miljödomstolens beslut Att ökad kapacitet för godstransporter på svensk järnväg är av intresse även för grannländerna regionchef Nord på Trafikverket. om att tillåta gruvbrytning på Gruvberget. Naturvårdsverket anser att LKAB:s totala verksamhet i Svappavaara ska prövas i en bekräftas av Kari Konsin, chef för internationella järnvägsärenden på finska Trafikverket. I olika forum diskuteras exempelvis Botniska gemensam ansökan. Tillståndet från Miljödomstolen gäller enbart Gruvberget. Frågan ska efter förhandlingar tas upp i Miljööverdomstolen. Dom meddelas 10 mars. Malmbanan omfattar 473 kilometer enkelspårig järnväg från Luleå till Narvik i Norge via Boden, Gällivare och Kiruna. Förbindelse finns också mellan Svappavaara Råtsi (strax söder om Kiruna). Den norska delen av Malmbanan benämns Ofotenbanen. Järnvägen, som invigdes 1903, utnyttjas nästan uteslutande för transporter av järnmalm. Malmbanan är den enda i Sverige som tillåter 30-tons axellaster och 8 600 ton tunga tåg. Antal mötesplatser på svensk sida: totalt 46 stycken varav flertalet är korta mötesplatser. Förlängning av mötesplatser: Mellan Kiruna Riksgränsen finns åtta långa mötesplatser, förlängning av två korta pågår. Mellan Kiruna Luleå finns tio långa mötesplatser, förlängning av en kort pågår. De långa mötesplatserna är nödvändiga för att LKAB:s långa tåg på 750 meter ska kunna passera varandra. En ny sträcka förbi Kiruna ska byggas på grund av att malmbrytningen orsakat svåra sättningar i marken. Den nya sträckan ska bli cirka 15 kilometer lång och gå väster om Kirunavaara. Källa: Wikipedia, Trafikverket 16 Future Transport Nordic Rail News
Noterat Konkurrens på spåren i Danmark Danmarks transportminister Hans Christian Schmidt vill se ökad konkurrens i fjärrtågstrafiken. Förhoppningen är att det ska leda till förbättringar för resenärerna. I ett första steg är det aktuellt att konkurrensutsätta sträckan Köpenhamn Aalborg. Direkt konkurrens i fjärrtågstrafiken kommer att göra tågtrafiken mer attraktiv. Jag inbjuder nu alla relevanta inrikes och utrikes operatörer som är intresserade att köra tåg i konkurrens med DSB, säger Hans Christian Schmidt. Ett första möte mellan Transportministeriet och operatörer hölls i början av februari då man bland annat hade en dialog om en konkret modell för trafiken. Mitt mål är att skapa fler valmöjligheter och priskonkurrens liknande det vi har sett inom flygtrafiken. Foto: René Strandbygaard Godstrafiken väljer bort Botniabanan Ett halvår efter att den nybyggda Botniabanan invigdes, är det fortfarande en stor del av godstrafiken som bojkottar banan och istället väljer Norra Stambanan. Det uppger SR Ekot. Enligt Peder Wadman, vd för Branschföreningen Tågoperatörerna beror det på att Botniabanan utrustats med det nya signalsystemet ERTMS. För operatörerna innebär det stora kostnader att installera systemet i tågen och dessutom har systemet drabbats av många barnsjukdomar. Många har hittills inte velat investera i den nya utrustningen eftersom man inte vet om den fungerar som den ska, säger Wadman till SR Ekot. Branschföreningen Tågoperatörerna tycker att Sverige borde ha avvaktat med att införa ERTMS. Organisationen vill även att Trafikverket är med och delar på kostnaden för anpassa tågen efter den nya tekniken något som dock Trafikverket avvisar. Det finns möjlighet att få EUbidrag med upp till 50 procent av kostnaden och det är en ypperlig möjlighet för operatörerna att nyttja, säger Björn Svanberg, teknikchef på Trafikverket. Ni-Cd batterier optimerade för järnvägsapplikationer IBG047-8-10 Photo credits: Digital Vision, Getty images, Jack Hollingsworth/Corbis, PhotoDisc, Saft. Saft s nickel-kadmium batterier, maximerade för de tuffa krav som ställs på och vid sidan av spåret. utmärkta elektriska egenskaper hög motståndskraft för elektriska och mekaniska påfrestningar fungerar i mycket låga och höga temperaturer fungerar tillsammans med förnyelsebara energikällor minimalt underhåll kostnads effektiva lång livslängd Saft AB Oskarshamn - Tel: 0491-68009 - infosweden@saftbatteries.com - www.saftbatteries.com 3834 Saft Swedish ad 194x120 SDAW.indd 1 29/10/10 15:34:57 Future Transport Nordic Rail News 17
länkar till europa NY BRO kan ge snabbare väg till kontinenten Frågan om en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör är högaktuell för den svenska regeringen. Från dansk sida gläds man över samarbetet över Öresundsregionen. Text: Gabriella Mellergårdh Foto: Sandra Baqirjazid, Shutterstock En tät kontakt är viktig eftersom Danmark och Sverige har etablerat ett nära samarbete på transportområdet, säger transportminister Hans Christian Schmidt. När infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd mötte sin danske ministerkollega i januari var HH-förbindelsen en prioriterad fråga. Ur svenskt perspektiv är förbindelsen Helsingborg Helsingör väldigt viktig. Om vi ska tänka i långa stråk och göra något för att öka kapaciteten borde vi satsa på en ny förbindelse, säger Catharina Elmsäter-Svärd, och konstaterar att Sverige och Danmark har gemensamma intressen och lång tradition av samarbete när det gäller transportfrågor. Svenska Näringsdepartementet leder en undersökning av behovet och möjligheterna. Det finns också en dansk-svensk tjänstemannagrupp som tillsattes efter ministermötet mellan Sverige och Danmark i juni 2010. Den svenska undersökningen ska vara klar 30 juni 2011 och den dansk-svenska tjänstemannagruppens arbete med kunskapsutbyte ska tillsammans med undersökningen fungera som en grund för regeringens fortsatta arbete med en övergripande infrastrukturplanering. Visionen att förverkliga en fast HH-förbindelse drivs av Region Catharina Elmsäter-Svärd, infrastrukturminister. Mikael Stamming, direktör Öresunds kommittén. Pia Kinhult, ordförande i Regionstyrelsen för Region Skåne. Skåne tillsammans med Region Hovedstaden och Region Sjaelland i Danmark samt Helsingborgs och Helsingörs kommuner. Och Pia Kinhult, ordförande i Regionstyrelsen för Region Skåne, ser stora möjligheter med en fast HHförbindelse. Det är en möjlighet att skapa ett regionalt järnvägs- och vägnät i Öresund och binda samman Sydsverige och Själland. Samtidigt skulle vi skapa en snabb och grön transportväg mot kontinenten för norra Sverige och Norge. Och det minskar sårbarheten för Öresundsregionen som idag är mycket instabil med bara en fast förbindelse, säger Kinhult. Hon inser att det handlar om många parter som måste bli överens och binda ett stort kapital. Stora investeringar tar alltid tid. Och det är ett komplicerat projekt. Inte minst med anslutningen på den danska sidan. Men Pia Kinhult tror att bilden av Sverige som drivande i projektet kommer att ändras. Danskarna inser också att förbindelsen är lika viktig på båda sidor av sundet, säger hon. Bakgrunden är att resandet över sundet har överträffat alla förväntningar. Totalt reser mer än 60 000 personer över bron varje dag enligt siffror från Region Skåne. Järnvägen på Öresundsbron närmar sig sitt kapacitetstak. Dessutom ska mer än 70 procent av allt gods som anländer via Öresundsbron eller de skånska hamnarna vidare till destinationer utanför regionen. Med beslutet om en dansk-tysk bro över Fehmarn Bält som ska stå klar år 2020 kommer trycket på snabba och effektiva trafiklösningar att öka ytterligare. Det menar förespråkarna för en ny fast förbindelse för väg och tåg mellan Helsingborg och Helsingör. HH-projektet kan på sikt också bli en länk i den framtida Europabanan, en tänkt bana för höghastighetståg mellan Stockholm och Hamburg. Från Öresundskommitténs sida har man nyligen lanserat en gränsöverskridande strategi för förbindelser över sundet de kommande tio åren. Direktör Mikael Stamming konstaterar att tillkomsten av Fehmarn Bält-förbindelsen sätter fokus på kapaciteten över Öresund, både när det gäller persontrafik och godstrafik. Utmaningen blir att skapa kapacitet på spåren för en ökande trafik med regiontåg, godståg och i framtiden höghastighetståg. Och ett sätt att säkerställa kapaciteten är en fast förbindelse för tågtrafiken mellan Helsingör och Helsingborg, säger Stamming. Att sårbarheten minskar om trafikstörningar eller reparationer behöver genomföras ser han också som ett viktigt argument för att skapa en ny fast förbindelse över sundet. För regiontågen blir det dessutom mycket mer flexibelt, vilket är nödvändigt i Skandinaviens befolkningstätaste region med snart fyra miljoner invånare. Det är även viktigt att säkerställa persontransporterna mellan Öresundsregionens befolkningsmetropoler Malmö/Lund och Köpenhamn, säger Mikael Stamming. 18 Future Transport Nordic Rail News
länkar till europa Bron mellan Malmö och Köpenhamn har överträffat alla förväntningar och tågtrafiken där närmar sig sitt kapacitetstak. Därför ses en ny bro, mellan Helsingborg och Helsingör, som en viktig förbindelse från både svenskt och danskt håll.
länkar till europa ScandFibre Logistics lanserade innan jul det nya tågsystemet Rail 11 som innebär direkttransporter från ett antal svenska bruk till kontinenten. Tidsvinster och ökad kontroll över själva transporten är de stora positiva effekterna för företagen som anlitar ScandFibre Logistics. Rail 11 tar svenskt papper direkt till kontinenten ScandFibre Logistics satsar på utökade direkttransporter på järnväg till kontinenten. Med det nya järnvägsbaserade logistiksystemet Rail 11 servas fem svenska företag inom skogsindustrin. Vinsterna är bättre ledtider och minskade transportkostnader. ScandFibre Logistics planerar även att öka andelen returtransporter från Europa till andra kunder. Text: Maria Larsson Foto: ScandFibre Logistics Gemensamma järnvägstransporter är ledordet för Korsnäs, Billerud, SmurfitKappa Kraftliner, Mondi Dynäs samt Holmen. Tillsammans äger de logistikföretaget ScandFibre Logistics som anlitas för järnvägstransporterna till Europa. Fördelen med att bygga upp ett tågsystem i egen regi är att servicen blir bättre. Med direkttåg vinner man ledtider och har bättre kontroll över transporterna. Sammantaget blir det en kostnadsbesparing, menar Mats Berlin, vd för ScandFibre Logistics. Fyra av de fem ägarföretagen tillverkar olika typer av förpackningspapper, enda undantaget är Holmen som producerar tryckpapper. Tack vare att de har en snarlik inriktning har det underlättat arbetet med att få till en logistiklösning som passar samtliga. Starten för Rail 11 skedde strax innan jul och omkring 30 heltåg i veckan lämnar nu de svenska bruken. Det motsvarar ungefär 2,5 miljoner ton per år. Av detta fraktas 1,8 miljoner ton till olika destinationer i Europa, resten går direkt till svenska hamnar för vidare transport ut i världen. Våra tåg i Rail 11-systemet går från tio bruk framför allt i södra Norrland till regionala konsolideringspunkter i Ånge, Gävle och Norrköping. Därifrån går vi direkt ner till Malmö där vi sätter ihop de långa kontinenttågen. Godset transporteras sedan till antingen Maschen eller Dortmund i Tyskland, som är två viktiga knutpunkter i systemet. Därefter går man vidare bland annat till Italien, Frankrike, Spanien, Tjeckien och Beneluxländerna men fortfarande i ScandFibre Logistics regi. Tidigare gick vi enbart till Maschen där vi lämnande över till tyska järnvägen. Nu går vi hela vägen själva, vilket ger stora fördelar. Det är bara den sista sträckan ut till kund med lastbil som våra ägare ansvarar för. Undantar vi snökaosstoppen i Sverige har vi tydligt märkt av de kortare ledtiderna, berättar Mats Berlin. Precis som för andra godstransportörer på 20 Future Transport Nordic Rail News