Järnvägens roll i transportförsörjningen

2005-01-13 Järnvägens roll i transportförsörjningen Analys av nuläge och utveckling för den regionala persontrafiken i Mälardalen sedan 1988 med tyngdpunkt åren 1997 2003 NARVIK BODEN PITEÅ SKELLEFTEÅ TRONDHEIM Norra Sverige ÖRSKÖLDSVIK ÖSTERSUND HÄRNÖSAND HUDIKSAVALL MORA MALUNG FALUN SÖDERHAMN Bergslagen TORSBY AVESTA UPPSALA Mälardalen OSLO ARLANDA ÖREBRO KARLSTAD ESKILSTUNA STRÖMSTAD UDDEVALLA SKÖVDE MOTALA LINKÖPING NYNÄSHAMN NYKÖPING Östra Götaland TROLLHÄTTAN BORÅS VÄSTERVIK Västsverige VARBERG VÄRNAMO VETLANDA OSKARSHAMN VÄXJÖ KALMAR HELSINGBORG KÖPENHAMN KARLSKRONA KRISTIANSTAD LUND SIMRISHAMN Skåne/Blekinge TRELLEBORG YSTAD Del 1

Innehåll 1 Bakgrund och syfte 3 2 Övergripande analys av marknaden 4 2.1 ALLMÄNT... 4 2.2 ARBETSMARKNADSREGIONER... 5 2.3 TRAFIKSLAGSÖVERGRIPANDE ANALYS... 5 3 Nuläge 6 3.1 JÄRNVÄGSSYSTEMET... 6 3.2 TRAFIKERING... 8 3.3 TOTAL TRAFIK... 11 4 Analys av utvecklingen sedan 1988 12 4.1 ALLMÄNT... 12 4.2 PENDELTÅGEN I STOCKHOLMS LÄN... 12 4.3 TIM OCH ÖVRIGA REGIONALA TÅG... 14 4.4 STÖRNINGSTIMMAR OCH PUNKTLIGHET... 19 4.5 PRISUTVECKLING... 21 5 Fortsatt arbete 22 Källförteckning

1 Bakgrund och syfte Denna rapport ingår in en rapportserie som heter Järnvägens roll i transportförsörjningen del 1. Syftet med rapportserien är att vara ett kortfattat faktamaterial samt en analys av nuläge och utveckling sedan år 1988. Rapportserien omfattar totalt åtta rapporter, varav sex behandlar olika regionala persontransportsystem, se figur 1.1. De regionala persontransportsystemen överlappar varandra, vilket åskådliggörs i omslagsbilden. De två övriga rapporterna behandlar godstrafiken och den långväga persontrafiken. Lennart Lennefors vid Banverkets huvudkontor har varit projektledare och huvudförfattare. Figur 1.1: De regionala persontransportsystemen NARVIK BODEN PITEÅ SKELLEFTEÅ TRONDHEIM ÖSTERSUND ÖRSKÖLDSVIK HÄRNÖSAND HUDIKSAVALL MORA SÖDERHAMN MALUNG FALUN TORSBY AVESTA UPPSALA STRÖMSTAD OSLO UDDEVALLA TROLLHÄTTAN KARLSTAD SKÖVDE ÖREBRO ESKILSTUNA MOTALA LINKÖPING ARLANDA NYNÄSHAMN NYKÖPING Planerad regionalågstrafik Norra Sverige Bergslagen Mälardalen Östra Götaland Västsverige Skåne-Blekinge BORÅS VÄSTERVIK VARBERG VETLANDA OSKARSHAMN VÄRNAMO VÄXJÖ KALMAR HELSINGBORG KÖPENHAMN KARLSKRONA KRISTIANSTAD LUND SIMRISHAMN TRELLEBORG YSTAD 3

2 Övergripande analys av marknaden 2.1 Allmänt Mälardalen har under de senaste 10-15 åren mer och mer fått karaktären av en gemensam arbetsmarknadsregion. Stockholm är den helt dominerande målpunkten för pendling, fritidsresor och tjänsteresor och genererar många resor inom tjänstenäringen, däremot har antalet industrijobb blivit allt färre. Som huvudstad är Stockholm också landets viktigaste målpunkt för den mer långväga trafiken. Mellan 1990 och 2000 ökade befolkningen i de fem Mälardalslänen med ca 8 %. Den starkaste tillväxten var i Stockholms och Uppsala län med 9 respektive 7,5 %. I Södermanlands och Västmanlands län var ökningen endast 0,2-0,4 %, medan Örebro län noterade en minskning med 0,6 %. Under de tre senaste åren har emellertid befolkningsökningen varit mer jämnt fördelad. Stockholm och Uppsala län har mellan 2000-och 2003 ökat med drygt 2 %. Södermanlands och Västmanlands län som under 1990-talet stod stilla, har nu ökat med 1,7 respektive 1,3 %. För Örebro län noteras också en ökning, dock med endast 0,25 %. Att befolkningstillväxten spridit sig utanför Stockholms och Uppsala län bör till stora delar tillskrivas de bättre tågförbindelserna på Svealandsbanan och Mälarbanan, som möjliggjort dagspendling till centrala Stockholm. En annan bidragande orsak till den jämnare befolkningsutvecklingen är bostadssituationen Stockholms län, med bostadsbrist och höga priser på bostadsrätter och villor. Trängseln på både vägar och järnvägar utgör ett hinder för utvecklingen. Sysselsättningen i Stockholmsregionen är mycket koncentrerad till en relativt liten yta i citykärnan. Detta har givit upphov till stor trängsel under högtrafiktimmarna. Kollektivtrafiken skulle kunna ta hand om stora delar av flödet, men detta kan inte ske så länge fler spår inte är utbyggda på hela sträckan Stockholm C Älvsjö. Enligt gällande planer är detta inte utbyggt före 2011. Figur 2.1: Transportinfrastrukturen inom Mälardalen eksand Gävle Skutskär Borlänge Hofors Sandviken Säter Hedemora Tierp Östhammar Ludvika Avesta Tärnsjö E4 Gimo Hallstavik Grisslehamn Åland Fagersta Sala Heby Uppsala Norrtälje Knivsta Arlanda Surahammar Enköping Märsta E18 Hallstahammar E18 Bålsta Uplands Väsby Västerås Åkersberga Köping MÄLAREN Kungsängen Frövi Kungsör Täby Jakobsberg Strängnäs Arboga Eskilstuna Gustavsberg Stockholm Örebro Huddinge Södertälje HJÄLMAREN Tumba Haninge Nykvarn E20 Kumla Järna Hallsberg Flen Gnesta Vingåker Katrineholm E4 Nynäshamn Kapellskär Åland Finland Åland Finland Baltikum Finspång Nyköping Oxelösund Motala Norrköping Linköping E22 4 Gotland

2.2 Arbetsmarknadsregioner SCB:s officiella indelning i lokala arbetsmarknadsregioner (LA-regioner) bygger på pendlingsförhållanden och revideras vart femte år. Men det görs en översyn varje år. NUTEK har en något modifierad indelning och revideras inte lika ofta. Enligt SCB:s indelning går det att urskilja åtta LA-regioner som berör Mälardalen. Till Storstockholm har tidigare räknats hela länet förutom kommunerna Södertälje, Norrtälje och Nynäshamn. SCB:s nuvarande definition av Stockholmsregionen innefattar hela Stockholms län, Uppsala län förutom Älvkarleby samt kommunerna Heby, Strängnäs, Gnesta och Trosa. Pendlingen in mot Stockholm är mycket omfattande. Idag pendlar drygt 18 000 personer från Uppsalas lokala arbetsmarknad till Stockholm. I motsatt riktning pendlar ca 4 000 personer. Utanför de centrala delarna av Stockholm är de viktigaste målpunkterna Södertälje, Kista, Solna/Sundbyberg, Danderyds sjukhus, Huddinge sjukhus samt Arlanda flygplats, som idag har ca 16 000 anställda. Solna är den enda kommunen som har fler arbetsplatser än invånare. De övriga LA-regionerna inom Mälardalen är Västerås, Örebro, Eskilstuna och Nyköping- Oxelösund. Gävle, Norrköping och Linköping ligger i utkanten på Mälardalen. Utanför Stockholms län har pendling över länsgränserna ökat kraftigt under de senaste 5-10 åren. Det har medfört att många av kommunerna nu har störst pendling över länsgränsen mot Stockholms län. Även studiependlingen till universitet och högskolor har ökat kraftigt. Pendlingsströmmarna från Håbo, Enköping, Västerås, Strängnäs, Eskilstuna och Nyköping in mot Stockholm är numera så stora att de är större än de största flödena inom länen. Långväga pendling har också blivit mer omfattande från Gävle, Örebro, Norrköping och Linköping in mot Stockholm. Från Trosa och Gnesta sker den största pendlingen till Södertälje. Utanför Stockholm län sker inpendling framförallt till residensstäderna och till Eskilstuna. Pendlingen inom dessa län är mest omfattande mellan kommunerna Kumla Örebro, Östhammar Uppsala, Enköping Uppsala, Hallstahammar Västerås samt Nyköping Oxelösund. 2.3 Trafikslagsövergripande analys Standarden på vägnätet har under 1990-talet blivit högre. Motorväg finns nu utbyggt på E4 från Uppsala via Stockholm och fram till Värnamo samt på större delen av E18 från Norrtälje via Solna till Örebro. På E20 har större delen av sträckan Stockholm Eskilstuna motorväg. Kollektivtrafiken är väl utbyggd på många ställen inom Stockholms län. SL har störst marknadsandel för resor till/från innerstan med ca 67 %, mot 30 % för bilen. Inom innerstan är SL:s andel lägre, eftersom gång och cykeltrafiken är så pass omfattande. Mellan de olika länsdelarna är marknadsandelen ca 40 %, mot 60 % för bil. Skillnaden beror dels på att kollektivtrafiken in mot innerstan är bättre utbyggd och dels på att bilens tillgänglighet är bättre utanför innerstan. En bidragande orsak till de relativt höga kollektivtrafikandelarna är att bilinnehavet i Stockholms län är lägst i landet samt att priset på kollektivtrafiken är bland de lägsta. Upplands Bro är med 82 % den kommun där SL har störst marknadsandel för resor till innerstaden. Lägst andel återfinns i Danderyd med 51 %. En trolig förklaring till skillnaderna är dels att bebyggelsen i Danderyd är mera utspridd med stor andel villaboende och dels att inkomsterna är högre. I UpplandsBro har stora delar av befolkningen gångavstånd till tågstationerna i Bro och Kungsängen och god tillgänglighet till buss. 52 % av alla resor med SL görs av kvinnor, för dagliga resor utgör kvinnornas andel 56 %. Skillnaden beror troligen på att kollektivtrafiken anses mindre trygg under kvällstid. Inom övriga län är kollektivtrafiken bäst utbyggd i Uppsala län. Det medför att kvinnor och män i Uppsala län långpendlar i lika hög grad. Mellan Enköping och Uppsala pendlar till och med fler kvinnor än män. Männen pendlar emellertid i högre grad in mot Stockholm. För sträckan Eskilstuna Stockholm har tågets marknadsandel ökat från 6 % till ca 30 % mellan 1993 och 2001. Mellan Stockholm och Uppslala bedöms marknadsandelen vara ca 25 %. Utanför Stockholms län saknas överlag uppgifter om kollektivtrafikens marknadsandelar på olika sträckor. På många sträckor finns inte ens resandestatistik att tillgå. 5

3 Nuläge 3.1 Järnvägssystemet Järnvägsnätet i Mälardalen består av elva olika stråk, varav fem stråk sträcker sig in i andra trafiksystem, se figur 3.1. I Banverkets officiella stråkindelning är järnvägsnätet närmast Stockholm ett eget stråk, detaljer inom detta stråk beskrivs inte i denna rapport. Alla stråk utom Hargshamnsbanan har regional persontrafik på någon sträcka. Figur3.1: Stråkindelning i Mälardalen Gävle Borlänge Ostkustbanan Hargshamnsbanan Sala Hallstavik Dalabanan Arlandabanan Västerås Mälarbanan Eskilstuna MÄLAREN STOCKHOLM Godsstråket genom Bergslagen Laxå Hallsberg HJÄLMAREN Södertälje Svealandsbanan Nynäsbanan Västra stambanan Sala - Eskilstuna - Oxelösund VÄTTERN Norrköping Oxelösund Södra stambanan Linköping Mälarbanan, som sträcker sig från Sundbyberg (Stockholm) till Hovsta (Örebro) har dubbelspår på sträckan Sundbyberg Kolbäck, där den sista delen Kallhäll Kungsängen blev klar i augusti 2001. Sträckan Kolbäck Hovsta är enkelspårig med undantag för de partiella dubbelspåren Valskog Arboga och Alväng Ökna. Mälarbanan har till stora delar en hög standard med en hastighet på 200 km/h för alla tåg. Sträckorna Sundbyberg Kallhäll och Kolbäck Arboga har dock en något lägre hastighetsstandard. Den kurviga sträckningen genom Köping är det parti som är sämst. Hastigheten är där begränsad till 85 km/h. Svealandsbanan sträcker sig mellan Södertälje i öster och Valskog i väster. Banan öppnades för trafik sommaren 1997. Delen Södertälje Eskilstuna är en helt ny bana i ny sträckning via Strängnäs och är byggd för hastighet 200 km/h. Delen Eskilstuna Valskog går i den gamla banans sträckning, men är upprustad till hastighet 160 km/h. Svealandsbanan är enkelspårig med undantag för de partiella dubbelspåren Läggesta Ryssjöbrink och Eskilstuna Folkesta. Västra stambanan går mellan Älvsjö (Stockholm) och Göteborg, sträckan Älvsjö Laxå ingår i Mälardalen. Sträckan Älvsjö Stockholm C tillhör stråk Stockholm, på del av denna sträcka (Stockholm S Årsta) pågår för närvarande utbyggnad till fyrspår (Årstabron). De nya spåren 6

beräknas vara klara under 2005. Efter denna utbyggnad kommer flaskhalsen vid Stockholms södra infart att bestå av den återstående dubbelspåriga sträckan närmast Stockholm C (Stockholm C Stockholm S). På delen Älvsjö Flemingsberg löper de fyra spåren parallellt intill varandra. Pendeltågen trafikerar innerspåren och övrig trafik ytterspåren. På delen Flemingsberg Järna går de fyra spåren olika sträckningar, men korsar varandra planskilt i Södertälje Syd. Fjärr- och regionaltågstrafiken trafikerar Grödingebanan som är byggd för hastighet 250 km/h. SL:s pendeltåg trafikerar den gamla och betydligt kurvigare banan. Den äldre banan ansluter också till de centrala delarna av Södertälje. Sträckan Järna Hallsberg är dubbelspårig och har idag en hastighet på 150-175 km/h för motorvagnståg och lokdragna tåg. På delen Järna Katrineholm är snabbtågstrafiken omfattande, det medför konflikter med långsammare tåg framförallt på delarna Järna Gnesta och Flen Katrineholm. Södra stambanan sträcker sig från Katrieholm/Järna till Malmö, där delen norr om Linköping räknas till Mälardalen. Delen Järna Nyköping Åby är enkelspårig och relativt kurvig. Banan tillåter hastigheter på 115-135 km/h. Samtliga mötesstationer har samtidig infart. Snabbtågstrafiken Stockholm Malmö går via den dubbelspåriga grenen av Södra stambanan via Katrineholm. Denna delsträcka trafikeras också av tåg i relationen Norrköping Västerås Uppsala och har en hastighetsbegränsning på ca 150-175 km/h. Figur 3.2: Järnvägsnätet i Mälardalen Gävle Bomansberget Skutskär Älvkarleö Tierp Örbyhus Järlebo Kolbäck Munktorp Köping Valskog Arboga Jädersbruk Ökna Alväng HJÄLMAREN Vingåker Strångsjö Kungsör Getå Sala Västerås Strömsholm Kvicksund Skogstorp Katrineholm C Norrköping Folkesta Flen Isätra Ransta Tillberga Hållsta Bälgviken Hälleforsnäs Sillinge Kolmården Ålberga Enköping MÄLAREN Eskilstuna Kjula Härad Mellösa Flemingsberg Skebokvarn Sparreholm Vrena Jönåker Enstaberga Morgongåva Nyköping Sjösa Strängnäs Malmby Läggesta Stjärnhov Järlåsa Uppsala Myrbacken Märsta Rosersberg Skavstaby Kungsängen Ryssjöbrink Nykvarn Gnesta Lästringe Tystberga Oxelösund Samnan Brunna Uppsala Norra Södertälje Knivsta Jakobsberg Spånga Sundbyberg Järna Hölö Vagnshärad Rönninge Tumba Storvreta Hallsberg Arlanda Stockholm C Stockholm södra Älvsjö Västerhaninge Tungelsta Ösmo Nynäshamn Mötesstation eller knutpunkt Förbigångsspår båda sidor Förbigångsspår Dubbelspår 161-200 km/h 141-160 km/h 121-140 km/h <120 km/h 7

Ostkustbanan har fyra spår på sträckan Ulriksdal (Stockholm C) Skavstaby (Rosersberg). På delen Skavstaby Gävle finns dubbelspår förutom på sträckorna Uppsala Samnan och Älvkarleö Bomansberget. Delen Stockholm C Ulriksdal tillhör stråk Stockholm. Större delen av sträckan Stockholm Gävle har huvudsakligen en hastighet på 200 km/h. Hastighetsbegränsningar finns på sträckorna genom Märsta, Knivsta och Uppsala, samt på de kvarvarande enkelspårssträckorna där hastigheten är nedsatt till ner mot 120 km/h. I Knivsta beror nedsättningen på att plattformen är för smal. Arlandabanan går på sträckan Skavstaby Myrbacken (Odensala) och är dubbelspårig. Den blev klar 2000 och kan också ses som en del i Ostkustbanan. Stråket Sala Oxelösund har enkelspår och fjärrblockering. Delen Sala Flen trafikeras med persontåg, medan delen Flen Oxelösund endast trafikeras med godståg. Delen Sala Västerås är enkelspårig och har bortsett från sträckan genom Tillberga en mycket god geometri, men är inte anpassad för högre hastighet än 130 km/h. Tillberga, som tidigare var knutpunkt, har idag en bangård som inte är anpassad för trafik i nord-sydlig riktning. Sträckan Västerås N Kolbäck är dubbelspårig och tillhör Mälarbanan. Delarna Kolbäck Rekarne och Eskilstuna Flen är enkelspåriga och relativt kurviga. Vid Kvicksund finns en rörlig bro som öppnas flera gånger dagligen eftersom en stor del av nyttotrafiken till sjöss passerar där. Delen Flen Oxelösund, som idag saknar persontrafik, är enkelspårig och hastighetsbegränsad till 80-100 km/h. Dalabanan går mellan Uppsala och Mora via Borlänge, men endast Uppsala Sala behandlas i denna rapport. Sträckan Uppsala Sala har fjärrblockering och fem mötesstationer, varav fyra har samtidig infart, sträckan har kapacitetsproblem på grund av att det går mycket trafik där. Banan tillåter 140 km/h för motorvagnståg, lokala hastighetsnedsättningar ner till 120 km/h förekommer i anslutning till mötesstationerna samt på en längre sträcka mellan Heby och Sala. Ett problem är att genomgående tåg Uppsala Västerås måste vända riktning i Sala, vilket förlänger restiden. Nynäsbanan går mellan Älvsjö och Nynäshamn och har dubbelspår på delen Älvsjö Västerhaninge. Sträckan Västerhaninge Nynäshamn är enkelspårig, och har fjärrblockering. Den trafikeras enbart av SL:s pendeltåg och några godståg. På sträckan finns två mötesstationer som dock är så korta att endast tåg som är kortare än ca 150 meter kan mötas. Banan har med undantag för de sista kilometrarna in mot Nynäshamn en hastighet på 140 km/h. Godsstråket genom Bergslagen går mellan Storvik och Mjölby. Endast delen Örebro Hallsberg berörs i denna rapport. Denna del har dubbelspår och hastighet 140 km/h på större delen av sträckan. Hargshamnsbanan går mellan Örbyhus och Hallstavik och trafikeras endast av godståg. Den saknar fjärrblockering och är oelektrifierad. Utöver ovannämnda stråk finns kortare stråk som endast trafikeras av godståg. 3.2 Trafikering Den regionala tågtrafiken inom Mälardalen har delats in i två delar: SL:s pendeltåg TiM, Arlanda Express och övriga regionala persontåg 3.2.1 Pendeltågen i Stockholms län Pendeltågen i Stockholms län började trafikeras 1966. Idag uppgår resandet till ca 260 000 resor och drygt 4 miljoner personkilometer per dag. Den innebär en sexdubbling sedan starten. I morgonrusningen uppgår resandet till ca 25 000 resor per timme på de mest 8

belastade delarna och omfattar totalt ca 13-14 tåg per timme i varje riktning. Trots det stora utbudet i högtrafik tvingas många resenärer stå långa sträckor i pendeltågen. Sträckan Stockholm C Södertälje har flest resenärer och är känsligast för överbelastning, men trängselproblem förekommer på samtliga pendeltågsgrenar. SL kör idag kvartstrafik på båda grenarna Södertälje Märsta och Västerhaninge Kungsängen. Utöver denna stomtrafik körs insatståg i rusningstid på delarna Upplands Väsby/Jakobsberg Tumba. Behovet av insatståg är som allra största på sträckan Södertälje Stockholm. Sträckan Kungsängen Bålsta trafikeras med halvtimmestrafik hela trafikdygnet, medan sträckorna Västerhaninge Nynäshamn och Södertälje Gnesta har timmestrafik som förstärks till halvtimmestrafik under högtrafiktimmarna. Figur 3.3: Pendeltågstrafik i Stockholm, höst 2004 antal dubbelturer/dygn och antal turer/timme i högtrafik MÄRSTA BÅLSTA 70 (4) ROSERSBERG 40 (2) BRO UPPLANDS VÄSBY 76 (5) ROTEBRO KUNGSÄNGEN NORRVIKEN 72 (5) KALLHÄLL HÄGGVIK JAKOBSBERG BARKARBY 76 (6) SOLLENTUNA HELENELUND SPÅNGA ULRIKSDAL SUNDBYBERG SOLNA KARLBERG STOCKHOLM C STOCKHOLM SÖDRA ÄLVSJÖ STUVSTA HUDDINGE FARSTA STRAND TRÅNGSUND FLEMMINGSBERG SKOGÅS 80 (6) TULLINGE HANINGE CENTRUM TUMBA 72 (4) JORDBRO RÖNNINGE 70 (4) VÄSTERHANINGE SÖDERTÄLJE CENTRUM KRIGSLIDA ÖSTERTÄLJE TUNGELSTA SÖDARTÄLJE HAMN 25 (2) 26 (2) SÖDERTÄLJE SYD HEMFOSA 23 (2) JÄRNA SEGERSÄNG MÖLNBO GNESTA 3.2.2 TiM och övriga regionaltåg ÖSMO NYNÄSGÅRD NYNÄS HAVSBAD NYNÄSHAMN TiM står för Trafik i Mälardalen och är ett samarbete mellan Länstrafiken Sörmland, Länstrafiken Örebro, Västmanlands Lokaltrafik, Upplands Lokaltrafik, SL och SJ. TiMsamarbetet omfattar numera sträckorna Stockholm Märsta Uppsala, Stockholm Västerås Hallsberg, Uppsala Arlanda Stockholm Eskilstuna Hallsberg, Stockholm Katrineholm Hallsberg, Uppsala Sala Västerås Eskilstuna Katrineholm Norrköping samt Stockholm Nyköping. Stockholm Uppsala trafikeras med halvtimmestrafik, under högtrafiktimmarna sker ytterligare förtätning i dimensionerande riktning. Från 2004 går på nytt alla tåg via Märsta, ÍC-tågen från Norrland och Dalarna går däremot via Arlanda. På Svealandsbanan har både antalet turer och linjelängden minskat. Tågen går nu Stockholm Eskilstuna och drygt hälften av turerna fortsätter vidare till Arboga. Det innebär att det inte längre går att åka utan byte till Arlanda/Uppsala via Svealandsbanan. På Mälarbanan går timmestrafik på sträckan 9

Stockholm Västerås med förtätning till halvtimmestrafik under högtrafik. Ungefär vartannat tåg fortsätter till Örebro/Hallsberg/Göteborg. På sträckan Stockholm Katrineholm Hallsberg går Sörmlandspendeln varannan timme med viss förtätning under högtrafik. Vissa turer fortsätter till Örebro men restiden denna väg är ca 15-20 minuter längre än den tidigare förbindelsen via Svealandsbanan. Trafiken Stockholm Nyköping är integrerad med SJ:s trafik Linköping Stockholm Gävle och går oregelbundet. Trafiken på sträckan Uppsala Sala Västerås Eskilstuna Katrineholm Norrköping ingår numera också i TiM. Cirka hälften av turerna går hela sträckan. Trafiken är förtätad på sträckan Sala Västerås Eskilstuna. Längs sträckan Eskilstuna Västerås Uppsala förekommer en hel del arbets-/skolpendling. Arlanda Express startade hösten 1999 trafik Stockholm C-Arlanda i samband med färdigställandet av Arlandabanan. Arlanda är den enda flygplats i Sverige som för närvarande har anslutning till det svenska järnvägsnätet. Tågen går varje kvart, med viss ytterligare förtätning i högtrafik. Arlanda Express tåg är gjorda för ca 60 cm högre plattformshöjd än normala tåg. Spår 1 och 2 på Stockholm C har därför byggts om för detta ändamål. Eftersom tågens höga insteg kräver specialbyggda plattformar endast avsedda för Arlanda Express fordon är det mycket svårt att förlänga trafiken åt något håll. Figur 3.4 : TiM och övriga regionala persontåg höst 2004, antal dubbelturer/dygn Gävle 1 6 Laxå Göteborg 8 Örebro 3 Kumla Hallsberg 10 10 Vingåker Linghem Arboga 31 Katrineholm 13 11 Kungsör 11 Köping 11 Flen 17 Kolbäck Eskilstuna Kvicksund Hälleforsnäs 10 Västerås 1 Sala Tillberga Strängnäs Heby Ransta 15 Enköping Bålsta Läggesta Nykvarn 11 Morgongåva 17 22 12 1 Sundbyberg Nyköping Tierp Tobo 23 Örbyhus Skyttorp Vattholma Storvreta Knivsta Märsta 32 Vagnhärad 12 Södertälje 3 5 Flemingsberg Uppsala Arlanda 72 Stockholm Linköping Vikingstad Mantorp Mjölby 11 3 Kolmården Norrköping 14 Boxholm Tranås 10

Upptåget omfattar motorvagnstrafik på sträckan Tierp Uppsala. Den sker i länstrafikens regi och med Svenska Tågkompaniet som trafikutövare. Nya stationer har öppnats och resandeutvecklingen har varit positiv. Utbyggnaden till dubbelspår på huvuddelen av sträckan Uppsala Gävle har möjliggjort en ökad trafik. Idag går timmestrafik med förtätning till halvtimmestrafik under högtrafik i dimensionerande riktning. ÖstgötaTrafikens pendeltåg trafikerar sedan 1995 sträckan Norrköping Linköping Mjölby Tranås med SJ som entreprenör. Mellan Norrköping och Mjölby går tågen var 20:e minut med styv tidtabell. Tillsammans med samordning av busstidtabellerna har detta trafikupplägg inneburit en markant resandeutveckling, 14 dubbelturer går vidare till Tranås. Dessutom går tre dubbelturer på sträckan Norrköping Nyköping. Denna trafik beskrivs mer ingående i rapporten för Östra Götaland. 3.3 Total trafik SL:s pendeltåg och TiM-tågen har inte integrerade taxor. Det går inte att köpa en biljett som både gäller på både pendeltågen och TiM-tågen. För en person som pendlar mellan exempelvis Uppsala och Solna krävs således två olika månadskort. SL och Upplands Lokaltrafik (UL) har startat ett samarbete för att förbättra resmöjligheterna mellan länen. Ett första steg är att etablera en pendeltågslinje mellan Uppsala och UpplandsVäsby via Arlanda. Figur 3.5 visar det totala antalet regionaltåg på olika sträckor inom Mälardalen. Eftersom både snabbtåg och nattåg har andra taxor och att det i regel är påstigningsförbud för snabbtåg inom Mälardalen ingår inte dessa. Figur 3.5; Totalt antal regionala persontåg/dygn höst 2004 (exkl snabbtåg och nattåg) Gävle 18 Tierp Laxå 16 Hallsberg 28 64 Sala 38 Uppsala 27 100 45 Enköping Arlanda 213 72 184 Köping 126 Västerås Bålsta Arboga 31 34 408 Eskilstuna MÄLAREN 30 25 Strängnäs 198 STOCKHOLM 36 34 240 HJÄLMAREN Södertälje Örebro 28 Katrineholm 68 82 140 22 Flen 46 52 22 Nynäshamn 24 25 Nyköping VÄTTERN 114 Norrköping Linköping 11

4 Analys av utvecklingen sedan 1988 4.1 Allmänt Tågtrafiken inom Mälardalen har under 1990-talet genomgått stora förändringar. Efter år 1995 har ett antal större järnvägsutbyggnader kunnat färdigställas. Här kan nämnas Grödingebanan, Svealandsbanan, Arlandabanan, stora delar av Mälarbanan samt dubbelspåret mellan Älvsjö och Västerhaninge. Detta har sammantaget medfört en kraftig utökning av tågtrafiken på berörda sträckor. Avsaknaden av fler spår genom centrala Stockholm är emellertid begränsande för antalet tåg. På de ställen där det byggts nya linjesträckningar har dessutom restiderna förbättrats radikalt. För pendeltågen i Stockholms län har SL gjort beräkningar över vilken roll pendeltågstrafiken har för transporförsörjningen. 4.2 Pendeltågen i Stockholms län Figur 4.1 visar hur trafiken utökats sedan 1988. På de södergående linjerna samt Jakobsberg- Stockholm kom utökningen under 1990 talet. Norr om Jakobsberg och på grenen mot Märsta har ökningarna kommit först efter 1997 när fyrspåret/arlandabanan samt dubbelspåret Kallhäll Kungsängen blev klart. När den senare sträckan blev klar sommaren 2001 förlängdes också pendeltågen från Kungsängen till Bålsta. Restiderna på de ursprungliga pendeltågssträckorna har endast förändrats marginellt sedan 1988. Det är endast på de tidigare enkelspårssträckorna som det skett en mindre förbättring. Figur 4.1 Antal pendeltåg/dygn åren 1988, 1997 och 2004 2004 1997 1988 Järna-Södertälje Nynäshamn-Västerhan Bålsta-Kungsängen Märsta-Uppands Väsby Södertälje-Tumba Jakobsberg-Kungsängen Västerhaninge-Stockholm Upplands Väsby-Stockhom Jakobsberg-Stockholm Tumba-Stockholm 0 50 100 150 200 Pendeltågsresandet i Stockholm sexdubblades från starten 1966 fram till 2000. Mellan 1988 och 1999 ökade antalet resor ökat med 76 %. År 2000 byttes operatör som inledningsvis hade stora problem med inställda tåg (ca 13 %) och resandet minskade med 5 %. Sommaren 2001 blev dubbelspåret mellan Kallhäll och Kungsängen klart, då utökades trafiken till kvartstrafik fram till Kungsängen. Dessutom utökades trafiken till Bålsta varje halvtimme. Det medförde att resandet ökade med 3 % under 2001. Därefter har resandet stagnerat och ännu är det en bit kvar till nivåerna från rekordåret 1999. Prishöjningarna under åren 2000 och 2001 har säkert också påverkat resandet, men tunnelbana och buss har inte drabbats lika hårt, se figur 4.2. Marknadsandelen för kollektiva färdmedel i Stockholms län är ca 40 %. In mot Stockholms centrum i högtrafiktid ligger marknadsandelen på ca 70 % för kollektiva resor. 12

Figur 4.2 Förändring av antalet personkilometer för pendeltåg, buss och tunnelbana 1700 Miljoner personkilometer 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 Pendeltåg Tunnelbana Buss 900 1994 1996 1998 2000 2002 Källa: SL Årsredovisning 2003 Centralstationen i Stockholm är landets största station, resandet med pendeltågen uppgår till drygt 100 000 resenärer/dygn. Resandet på övriga större pendeltågsstationer visas i figur 4.3. Figur 4.3: Antal resenärer/dygn vid de största pendeltågsstationerna, exkl Stockholm C 35000 2003 2002 1999 1995 Antal resande/dygn 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 Kungsängen Solna Märsta Barkarby Haninge C Södertälje C UpplandsVäsby Huddinge Tumba Spånga Sollentuna Karlberg Flemingsberg Sundbyberg Älvsjö Jakobsberg Stockholm S Även om resandet med pendeltågen generellt har sjunkit under de senaste åren har de nya hållplatserna i Bro och Bålsta haft positiv påverkan på befolkningsutvecklingen. I Håbo kommun bor huvuddelen av befolkningen i Bålsta. Här har befolkningen ökat med 3,7 % sedan år 2000. Detta är en av de största befolkningsökningarna i landet. Pendeltågstrafikens förlängning till Bålsta har medfört att kollektivtrafikresenärerna minskat restiden mellan Bålsta och Stockholms C med ca 20 min. Dessutom har kostnaden för att pendla samma sträcka sjunkit med 300 kr/månad. Det beror på att det numera endast behövs ett periodkort. Genom att ca 80 000 bilresor/år flyttats över till pendeltåg har även kvarvarande bilister minskat restiden med totalt 25 000 timmar/år. För Stockholm län i stort har järnvägen spelat en viktig roll för hela transporförsörjningen. Mellan 1995 och 2001 har pendeltågsresenärerna, gjort stora vinster i framförallt minskad vätettid i form av utökad turtäthet. Enligt beräkningar från SL har 300 000 bilresor/år flyttats 13

över till pendeltåg under åren. Kvarvarande bilister har då varje år sammanlagt kunnat spara in 10 års restid. Om dessa 10 år delas upp på varje bilist blir dock vinsten marginell. Miljöeffekten är också betydande. Tidigare bilister körde ca 9 miljoner fordonskm/år. Enligt naturvårdsverkets beräkningar medför detta att utsläppen av kväveoxid minskar med 5,3 ton/år och koldioxidutsläppen minskar med ca 8,7 ton/år. Även energiförbrukningen har minskat kraftigt. Överflyttningen av bilresor till pendeltåg har medfört en inbesparing på 5,5 miljoner kwh/år. Uppdelat på varje resenär innebär det en inbesparing på närmare 5 000 kwh, vilket motsvaras av en persons uppvärmning av bostaden. 4.3 TiM och övriga regionala tåg TiM och övriga regionaltåg har sedan 1988 ökat kraftigt i antal på vissa sträckor. Allra tydligast är det på Arlandabanan som är ett helt nytt tågkoncept på en delvis ny sträcka. Upptåget mellan Uppsala och Tierp är också ett nytt tågkoncept, men det var möjligt att åka sträckan med andra tåg 1988. I övrigt har den största ökningen skett på Svealandsbanan där Eskilstuna Arboga inte trafikerades alls före 1997. På delen Södertälje Nyköping Norrköping är antalet tåg i stort sätt oförändrat. Figur 4.4 Antal regionaltåg/dygn åren 1988, 1997 och 2004 Nyköping-Södertälje Örebro-Västerås Nyköping-Norrköp Eskilstuna-Arboga Södertälje-Eskilstuna Västerås-Eskilstuna Sala-Uppsala Flen-Katrineholm Västerås-Enköping Tierp-Uppsala Uppsala-Knivsta 1988 1997 2004 0 10 20 30 40 50 60 70 Antalet tåg på olika relationer inom Mälardalen har också ökat, samtidigt som restiderna minskat. Restiden har minskat kraftigast mellan Stockholm och Eskilstuna, se figur 4.5. Under de senaste åren har emellertid antalet tåg på Svealandsbanan minskat något. I takt med att antalet tåg ökat har också resandet ökat. Utanför pendeltågssystemet saknas dock överlag uppgifter om tågtrafikens marknadsandelar på olika sträckor. För Svealandsbanan finns det emellertid framtaget en doktorsavhandling från KTH (Fröidh 2004), som anger att marknadsandelen på sträckan Eskilstuna Stockholm ökat från 6 % till ca 30 % mellan åren 1993 och 2001. De resrelationer som fordrar byte för att nå de viktigaste målpunkterna (Mariefred och Södertälje) har märkbart lägre marknadsandelar. 14

Figur 4.5 Restid och antal dubbelturer/dygn 1988, 1997, 2000 och 2004 03:00 1988 1997 2000 2004 02:00 Restid 01:00 00:00 Västerås- Stockholm Eskilstuna- Stockholm Uppsala- Stockholm Nyköping- Stockholm Västerås- Norrköping Antal dubbelturer/dygn 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Västerås- Stockholm Eskilstuna- Stockholm Uppsala- Stockholm Nyköping- Stockholm Väs terås- Norrköping På sträckan Stockholm Uppsala reste många redan 1988, men där har resandeökningen fortsatt. Det är emellertid endast längs Svealandsbanan som det finns resandestatistik att tillgå. Resandeutvecklingen har varit mycket kraftig, mellan 1993 och 2001 har antalet resenärer sjudubblats på sträckan Eskilstuna Stockholm, se figur 4.6. Antalet resor fördubblades när bussar sattes in under byggtiden. Bussarna hade en längre restid än de gamla tågen, men innebar att turtätheten mer än fördubblades. Tågtrafiken som släpptes på sommaren 1997 hade samma turtäthet som bussarna, men innebar att restiden halverades jämfört med bussarna. Den kraftiga resandeökningen på tågen innebar också att biltrafiken längs E20 stagnerade, trots att trafiken ökade på övriga Europavägar in mot Stockholm. Antalet pendlare mellan Eskilstuna och Stockholms kommun har ökat med 125 % mellan 1996 och 2000. Pendlingen till/från Strängnäs var redan från början större och har ökat med 40-60 % på fyra år. 15

Figur 4.6 Antal resor/år längs Svealandsbanan 1989 1993 1996(buss) 1997 1999 2001 Antal resor/år 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Eskilstuna-Stockholm Arboga-Eskilstuna En intressant fråga är hur dåvarande prognosmodellerna (InterCitymoddellen och inomregionala modellen) bedömt resandeökningen på Svealandsbanan. Konsultföretaget Transek genomförde ett forskningsprojekt kring resandeprognoser och verkligt utfall. Den modellberäknade resandökningen uppgick till 230 % fler resor med tåg än med buss. Den verkliga resandeökningen blev emellertid 480 %. Prognosmodellen verkar framförallt underskatta resandet i gränssnittet mellan regionala och interregionala resor. Dessa båda modeller är numera ersatta av Samperssystemet. Befolkningsutvecklingen har också förändrats genom tillkomsten av Svealandsbanan. Strängnäs, Nykvarn och Södertälje hade en uppåtgående trend redan under 1990-talet. Denna trend har fortsatt efter år 2000, då befolkningen ökat med ytterligare 2-3 % i de tre kommunerna. Eskilstuna kommun nådde sin topp 1970 då det fanns ca 94 000 invånare i kommunen, sedan sjönk befolkningen först fram till 1985, och sedan fram till 1998, då befolkningen var som lägst. Efter det att Svealandsbanan blev klar sommaren 1997 har befolkningen ökat varje år, se figur 4.7. Även Kungsörs kommun, som ligger mellan Eskilstuna och Arboga har lyckats vända den negativa trenden i befolkningsutvecklingen. Antalet invånare sjönk sakta från 1980 fram till slutet av 1990-talet, mellan åren 1990 och 2000 sjönk befolkningen med nästan 3 %, men har mellan åren 2000 och 2003 istället ökat med 1,1 %. Ytterligare en kommun som haft en intressant utveckling är Enköping. Mälarbanan blev till stora delar klar hösten 1997, sedan 1998 har befolkningen ökat med 5,2 %, varav 3,8 % mellan åren 2000 och 2003. Det är en av de största ökningarna i landet under den perioden och troligen samman med den förbättrade tågtrafiken från sommaren 2001. Figur 4.7: Befolkningsutveckling i Eskilstuna kommun mellan 1970 och 2003 95 000 94 000 93 000 Befolkning 92 000 91 000 90 000 89 000 88 000 87 000 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 16

På Mälarbanan har restiderna minskat i olika omgångar. Den första dubbelspårssträckan Västerås Kolbäck blev klar i mitten av 1990-talet. Resandet minskade fram till 1997, men fick en rejäl ökning 1998 när även sträckorna Kungsängen Västerås samt Arboga Örebro blev klara. Då minskade restiderna längs hela Mälarbanan. Resandeökningarna har inte varit lika stora som på Svealandsbanan, men det beror på att den senare hade ett utgångsläge med en betydligt sämre resstandard och betydligt färre resenärer. Mellan Stockholm och Örebro har den genomsnittliga restiden minskat från drygt 2,5 timmar till drygt 2 timmar. Många tåg klarar emellertid sträckan på långt under 2 timmar. Under 2004 har det emellertid blivit en försämring av utbudet, då tågen på Svealandsbanan är avkortade till Arboga, se figur 4.8. Stockholm Norrköping/Linköping och Stockholm Gävle är långa relationer som börjar bli möjliga att pendla tack vare de förbättrade restiderna, se figur 4.8. Alla tåg är medtagna eftersom det här förekommer att många har distansarbete i hemorten kombinerat med arbete i exempelvis Stockholm. Figur 4.8 Restid och antal dubbelturer/dygn 1988, 1997, 2000 och 2004 (samtliga tåg) Restid 03:00 02:30 02:00 01:30 01:00 00:30 00:00 1988 1997 2000 2004 32 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Antal dubbelturer/dygn Restid Stockholm-Gävle Restid Stockholm- Linköping Restid Stockholm-Örebro Antal Stockholm-Gävle Antal Stockholm-Linköping Antal Stockholm-Örebro Mellan Stockholm och Nyköping har restiden minskat med några minuter, samtidigt som utbudet ökat med några dubbelturer. Tidigare gick en stor del av InterCitytågen mellan Stockholm och Skåne denna väg. Från hösten 2004 går dessa tåg endast tre dagar/vecka med en dubbeltur. Tågen längs sträckan Sala Västerås Eskilstuna Norrköping har genomgått flera förändringar sedan 1988. Tidigare gick de flesta tågen mellan Sala och Flen/Katrineholm respektive Flen/Katrineholm Norrköping Mjölby. När Östgötatrafikens tåg började köra 1995 ingick de i samma upplägg och stannade även vid mellanstationerna mellan Norrköping och Mjölby. De fortsatte dessutom upp till Örebro. I slutet på 1990-talet började Västmanlands lokaltrafik att köra mellan Uppsala och Sala. 2001 när Rikstrafiken gjorde en ny upphandling blev de flesta tågen genomgående från Uppsala till Norrköping. Enligt Risktrafiken gjordes år 2003 drygt 1,2 miljoner resor på sträckan. Tågtrafiken till och från Arlanda startade i slutet på 1999 med Arlanda Express. Under år 2000 började också övriga persontåg att gå via Arlanda istället för Märsta. Den totala kommunöverskridande arbetspendlingen till Arlanda uppgick 2001 till ca 8 000 personer. Totalt genomförs ca 50 000 resor per dag till och från Arlanda, varav 60 % sker med bil. Antalet tågresenärer exkl Arlanda Express uppgår enligt SL och UL till 1 600 per dag. På flygbussarna från Stockholm respektive Uppsala görs idag 7000 respektive 700 resor per dag. Arlanda Express har från start gått varje kvart och hösten 2001 tillkom några insatståg i högtrafik. Resandet minskade under 2002 som en följd av minskat flygresande, men har därefter ökat, se figur 4.9. 17

Figur 4.9 Resande med Arlanda Express åren 2000-2004 3000 Antal passagerare/år 2500 2000 1500 1000 500 0 2000 2001 2002 2003 *2004 *Prognos utifrån hittillsvarande utveckling Upptåget mellan Uppsala och Tierp startade i liten skala under hösten 1991. År 1994 var den första dubbelspårssträckan färdig och trafiken kunde då utökas. Hösten 2000 infördes också helgtrafik, vilket också ökade resandet. Figur 4.10 visar resandeutvecklingen sedan starten år 1991. Idag går 23 dubbelturer och restiden uppgår till 37 minuter, både restid och antalet turer måndag-fredag har varit i stort sätt oförändrade sedan 1997. Figur 4.10; Utveckling av resandet med Upptåget 1991-2003 Antal resande/år 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Upptåget betjänar många tätorter som tidigare hade en negativ befolkningsutveckling. Det gäller framförallt tätorterna inom Tierps kommun, där flera tätorter har karaktären av bruksorter. Figur 4.11 visar hur den nedåtgående trenden för Tierps kommun vänts efter det att Upptåget började trafikera i början av 1990-talet. Östhammars kommun med stor andel fritidshus har däremot haft en positiv utveckling och passerade Tierp redan 1980. Skillnaden i befolkning var som störst 1995, men har därefter minskat alltmer. I Älvkarleby kommun har däremot den negativa befolkningstrenden fortsatt, se figur 4.11. 18

Figur 4.11: Befolkningsutveckling i tre kommuner i norra Uppland Tierp Östhammar Älvkarleby 24 000 22 000 20 000 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 4.4 Störningstimmar och punktlighet 4.4.1 Allmänt Den största andelen störningstimmar orsakas av fel som beror av tågoperatörerna eller av fordonen. Cirka 25 % av de förseningstimmar som uppstår orsakas av fel i infrastrukturen. Under de senaste åren har dock mängden störningstimmar orsakade av tågoperatörerna minskat kraftigt, mellan åren 2001 och 2003 med närmare 25 %, samtidigt som störningar som beror av övriga orsaker varit oförändrade eller ökat. En stor del av tågförseningarna är väderberoende och många förseningstimmar uppstår under vintermånaderna. Under jul- och nyårshelgerna 2001/2002 drabbades järnvägstrafiken av extrema väderförhållanden. I framför allt Stockholm och Mälardalen orsakade snö och kyla förseningar och inställda tåg med följdverkningar i övriga delar av landet. Även år 2003 bidrog vintermånaderna till förseningar, bland annat sträng kyla i januari som orsakade skador på fordon, spår och kontaktledningar. Även vädersituationen under sommaren 2003, med bland annat åska i södra Sverige och översvämningar i Småland, bidrog till ökade tågförseningar. 4.4.2 Tågförseningar i Mälardalen Tågtrafiken i Mälardalen ingår i huvudsak i Stockholms och Norrköpings trafikledningsområden. Mängden förseningstimmar för resandetåg inom båda dessa trafikledningsområden var 2003 lägre än år 2001, men för Stockholm betydligt högre än 1997. Skillnaden mellan 1997 och 2003 kan i huvudsak förklaras av ökade trafikvolymer under perioden. Nedan redovisas exempel på mängden störningstimmar för enskilda linjer. (Uppgifter för 2001 för Uppsala-Tierp och Citypendeln saknas.) 19

Figur 4.12; Störningstimmar för Uppsala-Stockholm, Uppsala-Tierp och pendeltågen i Stockholm 16 0 0 14 0 0 12 0 0 Antal störningstimmar 10 0 0 800 600 400 19 9 7 2001 2003 200 0 Uppsala-Stockholm, Regionaltåg Uppsala-Tierp, Regionaltåg Citypendeln (motsvarande linjer 19 9 7) 4.4.3 Punktlighet Med punktlighet avses andelen tåg som ankommer till slutstation med högst 5 minuters försening. Under 2003 var regionaltågens punktlighet 92 %, vilket var en förbättring jämfört med 2001 då punktligheten var 90 %. Punktligheten på Svealandsbanan under 2003 var generellt lägre än för SJ:s övriga regionaltåg, som mest 90 % under en månad. Pendeltågens punktlighet var 2003 95 %, en ökning från 93 % 2001. ArlandaExress har sedan trafikstarten 2001 haft en punktlighet på 98 %. SL:s definition av punklighet är andel avgångar som har högst 3 minuters försening eller högst 1 minut före tidtabell. Figur 4:13 visar hur detta utvecklats mellan 1998-2003. I samma figur visas hur antalet inställda avgångar har förändrats. Figur 4.13: Punklighet och inställda avgångar för pendeltågen Punktlighet Inställda avgångar 95,0% 14,0% Punklighet 90,0% 85,0% 80,0% 75,0% 70,0% 65,0% 1998 1999 2000 2001 2002 2003 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Inställda tågavgångar 20

4.5 Prisutveckling 4.5.1 Allmänt Till och med 1991 var resor helt momsbefriade. Då moms på 25 % infördes i januari 1991 höjde SJ priserna i egentrafik. Den kortväga trafiken påverkades inte lika mycket eftersom taxorna i regel var subventionerade. 1993 minskades momssatsen till 12 %. Denna nivå bibehölls till 2001 då momsen sänktes till 6 %. I juli 1997 införde SJ helt nya principer för prissättningen av tågresor. Fram till dess bestämdes priset av avståndet. Priset på två resor med lika avstånd var alltså det samma oavsett mellan vilka orter resan gick. De nya priser som infördes 1997 var däremot marknadsanpassade och skilde sig åt mellan linjer med samma avstånd. De taxor som infördes 1997 bibehölls t.o.m. 1999. Både år 2000 och 2001 genomfördes mindre justeringar av priser och prisstruktur. I allmänhet har ytterligare differentiering av priserna införts, framför allt på så sätt att priserna på X2000 höjts medan priserna på IC-tåg sänkts eller varit oförändrade. Samtidigt som prisdifferentieringen mellan olika tåg och relationer ökat har också möjligheterna att resa till rabatterade priser ökat. Grundpriset för 2:a klassbiljetter har i allmänhet ökat under perioden. 4.5.2 Prisutveckling i Mälardalen Priset på SL:s månadskort har ökat under perioden. När månadskortet infördes i början på 1970-talet kostade det 50 kronor och fick namnet 50-kort. Fram till 2003 hade priset tiodubblats till 500 kronor. Jämfört med 1990 var det en ökning med 69 %. För en månadskortsresenär blir då priset/resa 12,50 kronor vid 40 resor i månaden. Kontantpriset på exempelvis sträckan Stockholm Tumba var 2003 50 kronor. Under 2004 har priset på månadskort höjts till 600 kr. Figur 4.13; Prisutveckling i Mälardalen Prisutveckling Mälardalen, Index 1990=100 (2002 års prisnivå) 250 200 Linköping-Stockholm Gävle-Stockholm Örebro-Stockholm Eskilstuna-Stockholm Västerås-Stockholm Nyköping-Stockholm Uppsala-Stockholm SL Månadskort 150 100 50 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 På IC-tåg har normalpriset, bortsett från den prishöjning som följde av att moms infördes 1991 legat relativt konstant under perioden 1990-2003. På vissa liner har priserna ökat, medan de på andra har minskat. Grundpriset har legat på omkring 10 kr/mil för IC-tågen. De lägsta priserna ligger på 4-5 kr/mil för ungdom under 25 med rabatt, i huvudsak på IC-tågen. Priset på sträckan Stockholm Eskilstuna har dock varit i det närmaste oförändrat sedan 1990, även efter det att Svealandsbanan öppnades 1997. 21

5 Fortsatt arbete Föreliggande rapport ingår i rapportserien Järnvägens roll i transportförsörjningen. Rapporten kom först ut i en preliminär version i september 2004. Därefter har synpunkter på rapporten inarbetats. Rapporten har behandlat den regionala tågtrafiken i Mälardalen under åren 1988-2004 och avser del 1 i rapportserien. Del 2 av rapportserien kommer istället att vara framåtblickande. Del 2 kommer att behandla planer på kort sikt och möjliga alternativa strategier på medellång och lång sikt för Mälardalen. Del 2 planeras att vara klar augusti 2005. 22

Källor: Banverket (2001): Marknadsanalys persontrafik Banverket (2002): Tätorter i nätverk, underlagsrapport till sektorsprogram. Fröidh (2004) Introduktion av regionala snabbtåg. En studie av Svealandsbanans påverkan på resemarknaden, resbeteende och tillgänglighet. Järnvägsgruppen KTH (2003): Utvecklingen av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2003. Järnvägsgruppen KTH, uppdrag av NRG Naturvårdsverket: Rapport 5165. System för bättre framkomlighet i Stockholmsregionen Nutek (2002): Sårbara industriregioner SCB (2002): Om lokala arbetsmarknader (LA) SCB (2004): Befolkningsutveckling i tätorter SL (2002): Kollektivtrafikens samhällsnytta SL (2004): Fakta om SL och länet 2003 SL (2004): Årsredovisning 2003 SL och UL (2004): Upplandspendeln 23