Framtidsplan för järnvägen 2004 2015. Sammanfattning

Framtidsplan för järnvägen 2004 2015 Sammanfattning

FRAMTIDSPLAN FÖR JÄRNVÄGEN I februari 2004 träffade den svenska regeringen en politisk överenskommelse om väg- och järnvägsinvesteringarna i Sverige. Över perioden 2004-2015 fördelades totalt 373,3 miljarder kronor. Av dessa avsåg 107,7 miljarder kronor nyinvesteringar i järnvägsnätet. Utifrån denna överenskommelse fastställde regeringen Banverkets Framtidsplan för järnvägen. Arbetet med framtidsplanen påbörjades redan år 1998. Då gjordes en inledande utredning där mål, strategier och ekonomiska ramar belystes för både väg- och järnvägssektorn. Utredningen låg till grund för propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem som lades fram hösten 2001. Propositionen angav inriktningen för det fortsatta arbetet med planeringen och vilka ekonomiska ramar som Banverket skulle planera efter. Propositionen antogs av riksdagen i december 2001. Våren 2002 fick Banverket i uppdrag att ta fram en nationell banhållningsplan för perioden 2004-2015. Banverkets arbete inleddes med att ta fram en nulägesbeskrivning av tillståndet för Sveriges järnvägar och göra en bedömning av järnvägsmarknaden för person- och godstrafiken. Utifrån detta kunde brister i järnvägssystemet identifieras och olika förslag till åtgärder arbetas fram. I januari 2003 fanns en första version av framtidsplanen färdig. Efter en remiss till bland annat kommuner och länsstyrelser, trafikoperatörer och transportköpare bearbetades de synpunkter som inkommit innan Banverket i augusti 2003 överlämnade sitt förslag till Framtidsplan för järnvägen till regeringen. Strax före jul 2003 presenterade regeringen en politisk uppgörelse om att tidigarelägga vissa, tre angelägna järnvägsprojekt. Tidigareläggningen möjliggjordes genom att projekten inledningsvis får lånefinansieras. Citybanan genom Stockholm samt dubbelspårsutbyggnaderna Göteborg Trollhättan och Hallsberg-Mjölby kan därmed påbörjas tidigare än vad som Banverket föreslagit. I den av regeringen nu fastställda framtidsplanen har ramen för investeringar i järnväg därmed ökats från 101,5 miljarder till 107,7 miljarder kronor, varav 4,5 miljarder kronor avser statsbidrag till regionala spårfordon. I regeringens beslut om framtidsplanen ingår också 38 miljarder kronor till drift och underhåll under perioden. Vidare har två miljarder kronor avsatts för Banverkets arbete med sektorsuppgifter. Framtidsplanen anger de projekt Banverket ska förverkliga. Banverkets årliga anslag beslutas varje höst av regering och riksdag.

FÖRORD Rubrik inlaga 1, skriv text här Järnvägstrafiken utvecklas mycket positivt. Persontrafiken har under senare år slagit rekord varje år i trafikvolym. På sex år har persontrafiken ökat med över 30 procent. Järnvägstrafiken fortsätter därmed att ta marknadsandelar på persontrafikmarknaden, till nytta för både resenärer och inte minst för vår miljö. Godstrafiken går också bra, med internationellt sett unikt höga marknadsandelar på transportmarknaden. Banverkets arbete för att möjliggöra tyngre, längre och bredare godståg har skapat förutsättningar för effektivare järnvägstransporter för svensk industri. Men den positiva utvecklingen har en baksida. Kapaciteten i järnvägssystemet räcker inte till. Det blir trångt på spåren. För att hålla en rimlig kvalitet i trafiken, med bibehållen hög säkerhet, kan vi i dag inte erbjuda järnvägens kunder alla de möjligheter till trafik de önskar. Det krävs fortsatt utbyggnad och modernisering av järnvägen. Det är därför glädjande att vi nu efter regerings- och riksdagsbeslut kan presentera en framtidsplan för järnvägen. En plan som efter en politisk uppgörelse fått investeringsramen utökad till 107,7 miljarder kronor. Framtidsplanen ger oss möjlighet att gradvis komma tillrätta med de kapacitets- och kvalitetsproblem järnvägen i dag kämpar med. Tyvärr räcker inte anslagen till drift och underhåll för att hålla banorna i det skick som är önskvärt. Därmed kan vi inte förbättra punktligheten så mycket som vi skulle vilja. Standarden på lågtrafikerade banor kan sänkas något. Men vi tummar inte på säkerheten. Den svenska regeringen har gjort en tydlig markering att man satsar på järnvägen som transportmedel. Banverket har nu fått resurser att genomföra järnvägsutbyggnader som leder till att de transportpolitiska målen kan uppfyllas. Ett utvecklat järnvägssystem kan bidra till ökad trafiksäkerhet, lägre miljöbelastning och en positiv regional utveckling. Bo Bylund Generaldirektör Banverket 1

NEDGÅNG HAR VÄNTS TILL FRAMGÅNG Järnvägssektorn upplevde från 1950-talet minskade marknadsandelar för både person- och godstrafik samt en problemfylld ekonomi. Från slutet av 1980-talet inleddes reformeringen av järnvägssektorn och därmed skapades förutsättningar för en mer positiv utveckling. Reformer som bland annat innebär en tydlig uppdelning mellan förvaltning av infrastruktur och trafikföretag, en spridning av trafikeringsrätter, obligatorisk upphandling av samhällsköpt trafik samt trafikeringsavgifter som inte är konkurrenshämmande har bidragit till en allt mer ökande tågtrafik. De kraftigt ökade investeringarna har också bidragit till den positiva utvecklingen. De senaste fem åren har tågresandet ökat med 28 procent. De planeringsförutsättningar som SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) angett för järnvägen 2010 passerades redan under 2002. Ökningen har inneburit att tåget tagit större marknadsandelar på transportmarknaden. Godstransporterna på järnväg är mer konjunkturkänsliga. Sverige ligger på topp inom EU när det gäller andelen godstransporter på järnväg. I Sverige är den 24 procent jämfört med EU-genomsnittet på 8 procent. Den ökade trafiken har lett till ett högt utnyttjande av anläggningar och fordon. Det har i sin tur medfört stora problem med punktligheten. Den höga säkerhetsnivån har dock bibehållits. Stora strukturella förändringar har skett inom järnvägssektorn. Nya operatörer har kommit in på marknaden och tillfört nya idéer, nya fordon och trafikupplägg. En ökad konkurrens på marknaden har pressat priserna. Samtidigt har trafiken ofta utökats, moderna tåg införts och servicen förbättrats. Den ökande regionaltågtrafiken har fått positiva effekter. Människor har nya möjligheter till arbete, fritid och boende i en större region som lättare nås med hjälp av tåg. Sektorn har också blivit effektivare. I dag utförs ett större transportarbete än på 1950-talet, med knappt en fjärdedel så många anställda. Uppdraget I mars 2002 fick Banverket regeringens uppdrag att upprätta en nationell banhållningsplan för järnvägen för perioden 2004 2015. Banverkets namn på denna plan är Framtidsplan för järnvägen. Planeringsförutsättningarna har varit följande: Efter en politisk uppgörelse har anslaget till investeringar ökats med 6,2 miljarder kronor till 107,7 miljarder kronor. I beloppet ingår 4,5 miljarder kronor för statsbidrag till rullande materiel för kollektiv persontrafik på järnväg, tunnelbana och spårväg. Till drift, underhåll och utbyten är 38 miljarder kronor avsatt under hela planeringsperioden. För Banverkets arbete med sektorsuppgifter finns två miljarder kronor. Vision för 2030 Viktiga utgångspunkter för arbetet med framtidsplanen har varit regeringens vision för 2030 om ett långsiktigt hållbart transportsystem. Där konstateras bl.a. att det ska ske en ökad användning av mer miljöanpassade och säkra färdsätt. Allt fler förväntas resa kollektivt när kollektivtrafiken kan erbjuda effektiva, tillgängliga och prisvärda transporter. Effektiva korridorer för godstransporter på järnväg har skapats. Transportinfrastrukturen är väl underhållen och fungerar tillförlitligt. Andelen fordon som drivs med drivmedel från förnybara energikällor har ökat. Helhetssyn och samhällsekonomisk effektivitet är styrande. Omsorg om människors liv och hälsa, liksom miljöhänsyn är självklara utgångspunkter. De transportpolitiska målen Framtidsplan för järnvägen bygger också på riksdagens transportpolitiska mål om att transportpolitiken ska säkerställa en samhällsekonomisk effektivitet och långsiktigt 2

Rubrik inlaga 1, skriv text här hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Järnvägen bidrar bäst till detta genom att utvecklas så att en större andel av transporterna utförs av spårbunden trafik. Sex delmål anger ambitionerna på lång sikt. Nedan anges några exempel på hur järnvägen kan bidra till varje delmål: Ett tillgängligt transportsystem Åtgärder som minskar restiden, ökar tillgängligheten för funktionshindrade, utvecklar godsstråk och noder samt bättre punktlighet bidrar till detta. En hög transportkvalitet Åtgärder som utveckling av godsstråk, noder, kombitrafik, samt bättre kapacitet och punktlighet, bidrar till detta. En säker trafik Införande av ATC-system, bättre skydd vid plankorsningar, elsäkerhet vid uppställningsområden och mer information i skolor förbättrar säkerheten. En god miljö Åtgärder så som framtagning av strategier för användandet av begagnat material, sanering av förorenad mark samt buller och vibrationer, bidrar till en god miljö. En positiv regional utveckling Åtgärder som satsningar på nätverk för persontransporter, minskade restider, ökad turtäthet, utvecklade godsstråk och noder, utvecklad kombitrafik och nya, förbättrade hamnoch industrispår bidrar till en positiv regional utveckling. Ett jämställt transportsystem Åtgärder som ger tryggare stationsmiljöer, nätverk för persontransporter som ger vidgade arbetsmarknadsregioner. Efterfrågan och behov Det är många som efterfrågar järnvägstransporter utifrån olika utgångspunkter. Punktlighet är självklart en avgörande faktor och det är det även för pendlaren som använder tåget för att ta sig till och från jobbet. För pendlaren är det viktigt med hög turtäthet. För den som använder tåget på sin fritid eller semester är dessutom priset viktigt. Järnvägen måste också vara anpassad för funktionshindrade. Behovet av godstransporter varierar mellan de företag som använder järnvägen. En del har behov av att transportera stora volymer gods åt gången och fyller hela tåg, andra klarar sig med en vagn per transporttillfälle. Transporterna sker i samverkan med andra transportslag, varför det är viktigt med möjlighet till effektiva omslastningspunkter. Snabbheten är inte alltid avgörande, det är ofta viktigare att en vara kan skickas och levereras vid särskilda tidpunkter och är framme på utsatt tid. Det finns stora förväntningar på hur järnvägen ska byggas ut i framtiden. I arbetet med framtidsplanen och i remisserna kring den har föreslagits investeringsprojekt för över 250 miljarder kronor. Planeringsramen för nya projekt är dock något under 110 miljarder kronor. Självklart innebär det att efterfrågade järnvägssatsningar får skjutas på framtiden. Banverkets sektorsansvar Banverket har ett sektorsansvar för hela järnvägssektorn inklusive tunnelbana och spårväg. Ansvaret innebär att Banverket är samlande, stödjande och pådrivande. Banverket har också ett ansvar gentemot regering och riksdag för hur järnvägssektorn som helhet utvecklas. Den Framtidsplan för järnvägen som översiktligt beskrivs här innebär stora förändringar även för Banverkets verksamhet och för hur den nu planeras. Banverket har övertagit planeringsansvaret för investeringar i järnvägsinfrastruktur som tidigare fanns i de regionala planerna, och planeringsansvaret för statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar. I planen ingår också statsbidrag till regionala spårfordon. 3

PERSONTRAFIKEN Långväga persontrafik Det finns en marknad för snabba persontåg i hastigheter på över 200 km/tim. De nya höghastighetsjärnvägar som studerats är Stockholm Göteborg (Götalandsbanan) och Stockholm Malmö/Köpenhamn (Europabanan). Dessa båda höghastighetsjärnvägar går under samlingsnamnet Europakorridoren. Slutsatsen av Banverkets utredning är att Götalandsbanan kan vara en samhällsekonomiskt försvarbar investering. Däremot är effekterna mycket osäkra för Europabanan och den bedöms för närvarande inte som intressant. Utbyggnadsstrategin anger att det 2030 kan finnas en höghastighetsjärnväg som förbinder Stockholm och Göteborg via Norrköping, Linköping, Jönköping och Borås. Med en maximal hastighet på 250 km/tim blir restiden Stockholm Göteborg cirka 2 timmar och 30 minuter. Persontrafiken mellan Stockholm och Malmö/Köpenhamn kommer att utnyttja Götalandsbanan ner till Tranås. Söder om Nässjö på Södra stambanan kan långa partier av den befintliga banan uppgraderas till hastigheten 250 km/tim. Restiden Stockholm Malmö beräknas då bli cirka 3 timmar och 15 minuter. Med en restid på cirka 2 timmar mellan Göteborg och Malmö/Köpenhamn blir tåget snabbare än flyget. Även restiden Göteborg Oslo minskar kraftigt. Hastigheter över 200 km/tim är även intressanta för tågtrafiken utmed Norrlandskusten till Umeå. Om hela sträckan Umeå Luleå står färdig 2030 bör det även på denna sträcka vara intressant med tåg som kör snabbare än 200 km/tim. En förutsättning för nå hastigheter på 250 km/tim är att operatörerna även i framtiden investerar i fordon med lutande vagnkorgar. Utbyggnaderna av höghastighetsjärnvägarna måste också samordnas med införandet av det nya europagemensamma signalsystemet, (ERTMS European Railway Traffic Management System). Nät för persontrafik i hastigheter över 200 km/tim år 2030 4

Rubrik inlaga 1, skriv text här Regional persontrafik Utvecklingen av den regionala trafiken på järnväg, tunnelbana och spårväg är av mycket stor betydelse för att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem i Sverige. Kapacitetsproblemen i storstadsområdenas vägtransportsystem måste lösas med spårburna kollektiva färdmedel. Genom fortsatta satsningar på regional trafik på järnväg minskar de tidsmässiga avstånden och den geografiska räckvidden ökar ytterligare. Med kraftigt minskade restider och ökade turtäthet kan fler personer pendla över längre avstånd. Därmed stärks och vidgas arbetsmarknadsregioner i stora delar av landet. De viktigaste områdena är Stockholm/Mälardalen, Västsverige och Öresundsregionen. I det följande beskrivs ett urval av de investeringar som presenteras i framtidsplanen. Nordiska triangeln inklusive Stockholm Göteborg Stommen i fjärrtrafiken inom trafiksystemet är sedan mitten på 1990-talet snabbtågstrafiken med X2000, som till största delen har ersatt både InterCitytåg och nattåg. Snabbtågstrafiken med X2000 har medfört kraftigt minskade restider, men trafiken är fortfarande otillräckligt utbyggd på sträckorna Oslo Stockholm och Oslo Göteborg Köpenhamn. Resandet Göteborg Stockholm och Malmö Stockholm har ökat, liksom järnvägens marknadsandel. På sträckan Göteborg Malmö har restiderna minskat relativt kraftigt, men här konkurrerar tåget huvudsakligen med vägtrafiken Nordiska triangeln 5

vars förutsättningar förbättrats. Inom Nordiska triangeln inklusive Stockholm Göteborg finns krav på kortare restider och bättre kapacitet. Eftersom kapacitetsproblemen är störst i de tre storstadsområdena har dessa prioriterats i planen. Det gäller framför allt för centrala Stockholm där Citybanan genomförs. I centrala Stockholm innebär kapacitetsutbyggnaderna att tågtrafiken i såväl pendel-, regional- och fjärrtågssystemen kan utvecklas. I Malmö förbättras kapaciteten genom Citytunneln samt mellan Malmö och Flackarp (Lund). Genom bättre tillgänglighet i Malmö förväntas antalet resenärer på snabbtågen öka. Skåne/Blekinge 6 Även i Göteborg förbättras kapaciteten genom bland annat bangårdsombyggnaden, dubbelspårsutbyggnaden på sträckan Göteborg Öxnered samt ökad kapacitet på sträckan Floda Aspen. På Södra stambanan påbörjas en anpassning för 250 km/tim mellan Nässjö och Hässleholm. Även arbetet med Ostlänken mellan Järna och Linköping påbörjas. Denna sträcka är en del av den nya Götalandsbanan. Genom förbättringar längs sträckan Oslo Göteborg-Malmö/Köpenhamn minskar restiden med 40 45 minuter jämfört med idag. Skåne/Blekinge Trafiksystemet domineras av Öresundstågstrafiken och Pågatågen i Skåne. En stor del av resenärerna har Malmö, Lund och Helsingborg som mål och i takt med att Öresundstågstrafiken byggts ut har både Kastrup och Köpenhamn blivit allt viktigare. Sträckan Malmö Lund är särskilt hårt belastad och trafikökningen har under de senaste åren varit betydande. Kustpilen kompletterar idag Öresundstågen på sträckan Karlskrona Köpenhamn. Kustpilen trafikerar även Skånebanan, Helsingborg Kristianstad. När Citytunneln i Malmö, tunneln genom Hallandsås och elektrifieringen av Blekinge kustbana är slutförda är det möjligt för Öresundstågen att gå fyra gånger i timmen med slutstationer i Helsingborg, Göteborg, Karlskrona respektive Kalmar/Växjö. Med Citytunneln i Malmö kan all persontrafik som idag går via Kontinentalbanan gå en genare väg. Tågen behöver inte heller byta riktning vid Malmö C. I Malmöområdet byggs fyra spår mellan Malmö och Arlöv. Därefter görs en ombyggnad av Malmö C, som beräknas vara färdigställd samtidigt som Citytunneln. På Västkustbanan slutförs dubbelspåret Kävlinge Lund. När tunneln färdigställs genom Hallandsås, dubbelspåret Förslöv Ängelholm och den första etappen av Ängelholm Maria

Rubrik inlaga 1, skriv text här Östra Götaland slutförts kan Halmstad och Helsingborg integreras med Öresundstågen i en gemensam arbetsmarknadsregion med en restid på 40-45 minuter. Pågatågstrafik kan etableras mellan Halmstad och Hässleholm. Därigenom kan nordöstra Skåne och Blekinge på ett bättre sätt knytas ihop med Västkusten. Östra Götaland Persontrafiken inom Östra Götaland bygger på snabbtågstrafiken på Södra stambanan. Ett stort problem i regionen är den låga standarden på flera av banorna, framför allt de oelektrifierade banorna i Småland, som ger långa restider. Dubbelspårsutbyggnader görs på sträckorna Mjölby Motala och Hallsberg Degerön. Efter utbyggnaden minskar restiden Hallsberg Mjölby med drygt 10 minuter. Under planperioden påbörjas Västsverige också utbyggnad av Ostlänken. När hela sträckan är utbyggd minskar exempelvis restiden mellan Nässjö och Stockholm med cirka 30 minuter. Västsverige Tågresandet i Västsverige, bland annat mellan Borås och Göteborg, har ökat kraftigt under de senaste åren. Den stora resefterfrågan har medfört att det förekommer stora kapacitetsproblem på alla linjer in mot Göteborg och på Göteborg C. I Västsverige sker kraftiga förbättringar på viktiga delar av trafiksystemet, framför allt genom att Västkustbanan färdigställs, dubbelspårsutbyggnaden på hela sträckan Öxnered Göteborg samt ökad kapacitet på sträckan Floda Aspen. På sträckan Vänersborg/Trollhättan Göteborg, kan antalet tåg fördubblas samtidigt som restiden minskas med cirka 20 minuter. 7

Mot slutet av planperioden startar dubbelspårsutbyggnaden på sträckan Mölnlycke Rävlanda. Genom att den nya linjen dras via Landvetters flygplats förväntas en stor ökning av antalet resande ske. En bangårdsombyggnad i Göteborg gör att Göteborgs getingmidja kan utökas med två tågspår och pendeltåg på Västra stambanan kan därmed öka från tre till fyra tåg per timme. Mälardalen Mälardalen Trafiksystemet i Stockholmsområdet är hårt ansträngt och sedan början på 1990-talet har problemen med trängsel vuxit sig allt större. De största investeringarna gäller ökad kapacitet genom centrala Stockholm. Åtgärder vid södra infarten till Stockholms C innebär att ytterligare fyra tåglägen skapas fram till det att Citybanan öppnas. För pendeltågstrafiken i Stockholm byggs ett dubbelspår mellan Södertälje hamn och Södertälje C. När Citybanan är färdig kan tiominuterstrafik införas på sträckan Märsta Stockholm Södertälje med möjlighet till trafik i femminutersintervall under högtrafik. I slutet av planperioden utökas kapaciteten på sträckan Västerhaninge Nynäshamn samt på Mälarbanan mellan Stockholm och Kallhäll. Utbyggnaden av tvärbanan från Hammarby Sjöstad till Slussen samt från Alvik till Solna förbättrar tvärförbindelserna i Stockholm. Dessa arbeten finansieras till 50 procent med statsbidrag. På Västra stambanan byggs en ny regionaltågsstation i Gnesta för Sörmlandspendeln som trafikerar sträckan Hallsberg Katrineholm Stockholm. Bergslagen Relativt begränsade investeringar för persontrafiken görs inom trafiksystemet. De största utbyggnaderna gäller på Bergslagsbanan. Kapacitetsförbättringar på Bergslagsbanan gör att restiden mellan Gävle och Örebro via Borlänge kan minska med cirka fem minuter. Södra Norrland Den främsta investeringen är Botniabanan mellan Nyland (Kramfors) och Umeå via Örnsköldsvik. Botniabanan, inklusive nya resecentrum i Örnsköldsvik, Husum, Hörnefors, Nordmaling och Umeå, beräknas vara färdig under 2010. Samtidigt beräknas Ådalsbanans upprustning, inklusive nya 8

Rubrik inlaga 1, skriv text här Bergslagen resecentrum i Härnösand och Kramfors, vara färdig. Botniabanan och den upprustade Ådalsbanan öppnar för ny persontrafik mellan Sundsvall och Umeå. Jämfört Södra Norrland med dagens busstrafik fördubblas antalet avgångar samtidigt som restiden minskar med cirka 1 timme och 30 minuter. Restidsvinsten till Stockholm blir cirka två timmar och dessutom upphör bytet mellan buss och tåg i Sundsvall. För resenärer mellan Örnsköldsvik och Umeå minskar restiden på Botniabanan till ner mot 40 minuter. De större tätorterna längs Ådalsbanan har idag en svår arbetsmarknadssituation. Dessa orter kommer genom Botniabanan att få en kraftigt utvidgad arbetsmarknad. Resenärer från Kramfors kommer att kunna nå både Örnsköldsvik och Härnösand på cirka 30 minuter och resenärer från Sollefteå, som idag har cirka 1 timme och 30 minuters restid till Örnsköldsvik, kan få halverad restid. På Ostkustbanan färdigställs dubbelspåret Uppsala Svartbäcken, Älvkarleö Skutskär, Furuvik Bomansberget och trafiken mellan Uppsala och Gävle kan därigenom utökas. På Norra stambanan mellan Östersund och Gävle slutförs snabbtågsanpassningen som innebär att restiden med snabbtåg mellan Stockholm och Östersund kan minska med cirka en timme. 9

Norra Norrland Norra Norrland Trafiksystemet utmärks av omfattande godstrafik och relativt begränsad persontrafik. Haparandabanan, den nya järnvägen mellan Kalix och Haparanda, är den största investeringen. Den byggs visserligen främst för godstrafik men skapar samtidigt möjlighet att utveckla persontrafiken i regionen. Genom utbyggnad av Botniabanan minskar restiderna för nattågen från övre Norrland mot Stockholm med 2 3 timmar. Därigenom blir det möjligt att resa från Luleå vid niotiden på kvällen och vara i Stockholm vid åttatiden på morgonen. År 2010 påbörjas första etappen av Norrbotniabanan Umeå Luleå. Banverket har till regeringen rekommenderat att första etappen ska vara Skellefteå Piteå. Etappen kan färdigställas först efter planperiodens slut och ger framförallt effekter för godstrafiken. Statsbidrag till spårfordon Regional kollektivtrafik betyder mycket för människors möjligheter att pendla till arbete och utbildning. Kollektivtrafiken är särskilt viktig för dem som saknar bil eller körkort. I planen har statsbidrag till fordon för regional persontrafik på järnväg, tunnelbana och spårväg för motsvarande 4,5 miljarder kronor fördelats mellan landets trafikhuvudmän. Bidraget avser att finansiera del av investerings- eller hyreskostnader. Den största delen av statsbidragen under planperioden föreslås gå till Storstockholms lokaltrafik (SL), Västtrafik och Skånetrafiken. Motivet är att det finns flest resande i dessa områden. I övrigt föreslås statsbidrag till samtliga trafikhuvudmän som sökt och är berättigade till bidrag. 10

GODSTRAFIK Rubrik inlaga 1, skriv text här Banverket har tillsammans med övriga aktörer inom järnvägssektorn identifierat strategiska godsstråk och noder för utvecklingen av godstransporter på järnväg. Godsstråken ska inte bara medge effektiva transporter inom landet utan även medverka till att Sverige kopplas samman med de viktigaste transportstråken i Europa. Genom ökning av spårkapaciteten och kapaciteten i tågen skapas förutsättningar för att kunna hantera kraftigt ökade transportvolymer på järnväg. Bärigheten (axellast och jämt fördelad last, så kallad metervikt) och lastutrymmet (lastprofil) ska förbättras på de strategiska godsstråken. Det långsiktiga målet är att de strategiska godsstråken och noderna ska vara fullt utbyggda för att klara 750 meter långa tåg. I det följande beskrivs ett urval av viktiga investeringar för godstrafiken som ingår i framtidsplanen. Strategiska godsstråk och noder På det strategiska godsnätet sker följande investeringar: På Malmbanan skapas kortare avstånd mellan mötesstationerna för 750 meter långa tåg. Nya mötesstationer byggs på Stambanan genom övre Norrland norr om Vännäs. Söder om Vännäs har kapa- 11

12 citetsåtgärder på Ådalsbanan och Ostkustbanan prioriterats eftersom Botniabanan Söderhamn Kilafors Storvik blir huvudvägvalet för långväga godstransporter till och från Norrland. Kraftförstärkning och fjärrblockering på sträckan Ställdalen Hällefors samt nya mötesstationer på Bergslagsbanan är viktiga för tung godstrafik till och från Norrland och Bergslagen mot Göteborg. På Bergslagsbanan påbörjas en utbyggnad till dubbelspår Falun Borlänge. De kapacitetsåtgärder som genomförs i Stockholmområdet kommer även godstrafiken till godo. Kapacitetsförstärkningar kommer också att ske på den för godstrafiken viktiga sträckan Hallsberg Järna. Dubbelspår byggs på sträckan Hallsberg Mjölby som i dag utgör en flaskhals för godstransporter. Runt Göteborg förbättras kapaciteten genom en ny infart till Sävenäs rangerbangård, triangelspår i Marieholm, elektrifiering av Hamnbanan, dubbelspårsutbyggnad på sträckan Göteborg Öxnered och kapacitetsförstärkning mellan Floda och Aspen. Runt Malmö genomförs dubbel- och flerspårsutbyggnader på Södra stambanan och Västkustbanan. Tunneln genom Hallandsås innebär att tyngre godståg kan trafikera banan. Dessutom rustas godsstråket genom Skåne med bland annat nya mötesstationer och en förstärkning av kraftförsörjningen. När Citytunneln i Malmö öppnas ska Kontinentalbanan främst användas för godstrafik. Den nya kustnära Haparandabanan på sträckan Haparanda Karlsborgs bruk samt upprustningen och elektrifiering av den befintliga järnväg Karlsborgs bruk Morjärv Boden får stor betydelse i framtiden. En första etapp av Norrbotniabanan kan tas i bruk först efter planperiodens slut. Den kommer då att förbättra förutsättningarna för godstrafiken i norra Norrland. Bärighet och lastprofil En ökning av axellasten till 25 tons axellast innebär att nettolasten i varje vagn kan öka med cirka 15 procent. Införande av lastprofil C (jämfört med den mindre lastprofil A som är den vanliga i dag) innebär att lastvolymen per vagn ökar med cirka 25 procent. Detta ger lägre tågdragningskostnader, behov av färre vagnar, effektivare terminalhantering och förbättrad kapacitet på banorna genom att färre tåg krävs för att transportera en given mängd gods. Näringslivets transportkostnader kan sänkas och därigenom stärks järnvägens konkurrenskraft. Tillåtna vagnvikter Den tillåtna vagnvikten är en viktig faktor för järnvägens konkurrenskraft gentemot andra transportslag. En högre vagnvikt innebär att fler ton gods kan transporteras bakom varje lok, vilket skapar bättre förutsättningar för en god transportekonomi. Elkraftförsörjning och branta stigningar är två faktorer som har stor betydelse för vilken vagnvikt som kan tillåtas på en bana. Behovet av kraftförsörjning bestäms, förutom av vagnvikten, bland annat av antalet tåg på en viss sträcka. Inte bara Banverkets åtgärder möjliggör trafik med tyngre godståg. Också modernare ellok än de som används i dag gör det möjligt att höja tillåtna vagnvikter och tillåten hastighet vid en viss vagnvikt. Stigningar över 10 promille minskar den tillåtna vagnvikten. Stigningarna på Västkustbanan blir inte längre något problem för godstrafiken när tunneln genom Hallandsås öppnas. Stigningar på det strategiska godsnätet finns därefter kvar på Stambanan genom övre Norrland samt på sträckan

Rubrik inlaga 1, skriv text här Storvik Falun. När både Botniabanan och etappen Skellefteå Piteå av Norrbotniabanan blir klar undanröjs hindren i övre Norrland. Rangerbangårdar Under 1990-talet minskade antalet rangerade vagnar samtidigt som verksamheten successivt koncentrerades till ett fåtal stora rangerbangårdar. Från och med 1999 sker rangering av vagnar endast vid bangårdarna i Borlänge, Hallsberg, Sävenäs (Göteborg) och Malmö. Tidigt i planperioden avslutas en större ombyggnad av rangerbangården i Hallsberg. Tåglängder Längre tågsätt möjliggör att mer gods kan transporteras bakom varje lok. Detta skapar förutsättningar för effektivare transportupplägg och bättre transportekonomi. Vissa malmtransporter i Norrland sker idag med 750 meter långa tåg. I övrigt är idag förutsättningarna för trafik med 750 meter långa tåg begränsade i Sverige. 750 meter är målstandarden för tåglängder i Europa varför även Sverige på längre sikt bör anpassa järnvägssystemet till denna standard. Hastigheter för godståg Under den senaste tioårsperioden har godstransporterna successivt förskjutits mot fler högförädlade produkter och allt längre transportavstånd. Att öka hastigheten för godstågen bidrar till att stärka järnvägens konkurrenskraft. Hamnar Sverige har ett 50-tal allmänna hamnar och ett antal lastplatser direkt knutna till industrin. Nio av de tio största har järnvägsanslutning. I Göteborg elektrifieras Hamnbanan och ett triangelspår byggs i Marieholm för att effektivisera trafiken till och från hamnen. Dessutom sker en utbyggnad till dubbelspår på sträckan Göteborg Öxnered och en flerspårsutbyggnad på sträckan Floda Aspen. I Trelleborg genomförs en bangårdsombyggnad bland annat för att utveckla trafiken med järnvägsfärjor. Kapaciteten på godsstråket genom Skåne förstärks till och från Trelleborg genom förbättrade mötesmöjligheter och av förstärkt elkraftförsörjning. Även Citytunneln och kapacitetsutbyggnaden mellan Arlöv och Flackarp (Lund) bidrar till högre transportkvalitet till och från Trelleborgs hamn. Kombiterminaler För närvarande finns 16 större kombiterminaler på 14 orter i Sverige. Många varor inom växande marknader är lämpliga för kombinerade transporter och trafiken utvecklas gynnsamt. Kostnader, transporttider, punktlighet och säkerhet är exempel på viktiga faktorer som måste förbättras om järnvägen ska öka sina volymer av kombinerade transporter. Ansvarsfördelningen för kombiterminaler är oklar. I planen har 1,1 miljarder kronor avsatts som delfinansiering för anslutningsspår till kombiterminaler och industriområden. Godstågssatsning I enlighet med regeringens fastställelsebeslut avsätts 400 miljoner kronor för en särskild godstågssatsning under perioden 2006 2009. 13

BÄTTRE SÄKERHET OCH MILJÖ Trafiksäkerhet Trafiksäkerhet är ett eget transportpolitiskt mål, där Banverket kommer att verka för att uppnå riksdagens mål för trafiksäkerhet på väg och järnväg, den så kallade nollvisionen. Trafiksäkerheten inom järnvägen berör de flesta aktörer inom sektorn, men framför allt trafikutövare, banhållare och de som utför arbete på eller i anslutning till banan. Kollisioner med bilar vid plankorsningar är den vanligaste typen av olycka. Det är också den olyckstyp som leder till flest antal omkomna och allvarligt skadade i järnvägsstransportsystemet. Det finns totalt cirka 8 600 plankorsningar i Sverige. De senaste årens arbete för att förbättra säkerheten har inneburit att antalet plankorsningar har minskat och skyddet ökat på kvarvarande korsningar. 1996 inträffade 50 plankorsningsolyckor, i dagsläget är det cirka 28 per år. Målet att minska antalet till 25 olyckor per år 2007 kommer troligen att uppnås. För tiden efter 2007 ska olyckorna fortsätta att minska. De senaste tio åren har ett tiotal ungdomar dött som en följd av att de klättrat upp på uppställda vagnar. Genom insatser för att lättare kunna bryta strömmen i kontaktledningen bedöms riskerna för elolyckor minska kraftigt under planeringsperioden. I Sverige är cirka 70 procent av järnvägssystemet utbyggt med systemet ATC. Det är främst godsbanor, några lågt trafikerade persontrafiksbanor samt ett antal bangårdar som saknar ATC. Av de cirka 25 bangårdar som saknar systemet kommer över hälften att utrustas med ATC under planperioden. En utbyggnad kommer även att ske på vissa av de lågtrafikerade banorna. Miljö Målet för en god miljö är att transportsystemet ska anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla och att natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser ska främjas. Utsläpp av koldioxid är ett av transportsektorns största miljöproblem. En effektiv och konkurrenskraftig järnväg gör det möjligt att flytta över andra transporter till järnväg. Detta ger viktiga effekter, både ur nationellt och globalt perspektiv, i form av minskade utsläpp av koldioxid och luftföroreningar. Framtidsplanen innehåller flera åtgärder som leder till ökad kapacitet samt snabbare och effektivare järnvägstransporter och som därmed stärker järnvägens konkurrenskraft. Det möjliggör överflyttning av både person- och godstransporter. Dessa bör prioriteras om det långsiktiga målet för utsläpp av koldioxid ska kunna nås på nationell nivå. Genomförandet av åtgärderna i framtidsplanen innebär såväl positiva som negativa effekter på miljön. Minskade utsläpp från transportsektorn ska vägas mot barriäreffekter, markanspråk, fragmentering, resurs- 14

Rubrik inlaga 1, skriv text här DRIFT, UNDERHÅLL OCH UTBYTE användning samt buller- och vibrationsstörningar. Genom miljöhänsyn samt forskning och utveckling kan Banverket emellertid påverka och försöka minimera dessa effekter vid genomförandet av de föreslagna åtgärderna. Marknadsåtgärder och samhällsplanering Genom näringslivets utveckling och ändrade behov uppstår förändringar i efterfrågan på transporter. Det är svårt att förutse dessa förändringar i långsiktiga investeringsplaner, men samtidigt är det mycket viktigt för att kunna svara upp till de nya kraven för att stärka järnvägens konkurrenskraft. Potten Marknadsåtgärder och samhällsplanering på 700 miljoner kronor ger större flexibilitet i planeringsarbetet, och större möjlighet att på ett snabbt och effektivt sätt bemöta bland annat investeringsbehov i nya transportupplägg. Åtgärder som potten kan användas till är exempelvis: Kundprojekt som inte kräver den långa fysiska planeringsprocessen. Planskilda korsningar mellan väg och järnväg. Utredningar för angelägna projekt som inte inrymts i planen. I arbetet med att bevara och säkerställa befintliga järnvägar arbetar Banverket efter fem ledstjärnor: Säkerhet, kundorientering, kostnadseffektivitet, miljöhänsyn och utveckling. Utöver de satsningar som görs i nyinvesteringar innehåller framtidsplanen också en beskrivning av vad som krävs för att förvalta och underhålla järnvägsnätet fram till 2015. Ramen för drift, underhåll och utbyten är på 38 miljarder kronor under hela planperioden. Banverket har till uppgift att bevara och säkerställa befintliga järnvägar enligt de krav och förväntningar som statsmakterna och kunderna har. Banverket anser bland annat att målet för punktligheten bör vara att halvera antalet tågförseningstimmar som beror på brister i infrastrukturen. För detta krävs ytterligare åtta miljarder till drift och underhåll. Med angiven ram klarar inte Banverket målet. Problemen med punktlighet kommer att kvarstå och anläggningarnas genomsnittliga ålder kommer att öka. Banverket anser att den ökade trafiken på järnvägarna bör följas av ett ökat anslag till drift och underhåll. Mer trafik leder i första hand till ett ökat slitage men också till mindre tid i spåren för banarbeten. 15

INTERNATIONELLT Den gränsöverskridande trafiken är en stor utvecklingsmöjlighet för järnvägen. Merparten av den gränsöverskridande persontrafiken består av regionalt resande. Särskilt persontrafiken över Öresund är mycket omfattande och den regionala persontrafiken är tio gånger större än den långväga. Långväga persontrafik som passerar landsgränser förekommer främst inom den så kallade Nordiska triangeln, det vill säga mellan Stockholm, Köpenhamn och Oslo. Den gränsöverskridande godstrafiken är omfattande och består av många olika slags gods malm, timmer, papper, stål och livsmedel är några exempel. Jämfört med persontransporter är godstransporter på järnväg vanligtvis mer långväga. I de fall godstransporter passerar landsgränser är det ofta mer än en landsgräns som passeras. Olikheter i infrastruktur och regelverk mellan olika länder är ett problem vid gränsöverskridande järnvägstrafik. Som exempel kan nämnas skillnader i spårvidd, elektrifiering, signalsystem och säkerhetsföreskrifter. Trafiken påverkas också av flaskhalsar i omvärlden som till exempel bristande bankapacitet på sträckan Köpenhamn Ringsted, bristande bankapacitet runt Hamburg och låg standard på sträckan Storlien Trondheim, låg bärighet på bron över Kielkanalen, avsaknad av fast förbindelse över Fehmarn Bält. Det finns en stor outnyttjad potential i den gränsöverskridande trafiken. Banverket ger hög prioritet till det internationella samarbetet som syftar till att effektivisera järnvägen och stärka dess konkurrenskraft. En av åtgärderna för gränsöverskridande trafik i framtidsplanen är uppgraderingen av Haparandabanan. Satsningen gör det möjligt att utveckla trafiken mellan Sverige och Finland och trafiken i Barentsregionen. TEN, det Transeuropeiska nätet, är vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar som av EU pekats ut som särskilt viktiga för de gränsöverskridande person- och godstransporterna. För de länkar och noder som pekats ut har mål för standarden fastställts och förbättringar kan till en liten del finansieras med EU-medel. En översyn av vilka järnvägar som ska ingå i TEN-nätet avslutades våren 2004. TEN (Trans European Network) 16

Jämförelse av restider 2004 och 2015 Kartorna illustrerar teoretiskt möjliga restider baserade på 2004 och 2015 års infrastruktur. Tågtyper och uppehållsbild antas vara densamma vid båda tidpunkterna. Endast infrastrukturen är förändrad. 17

781 85 Borlänge www.banverket.se

Inlandsbanan, ökad bärighet och trafikstyrningssystem Storlien Bergsåker, triangelspår Gävle Östersund, snabbtågsanpassning Ljusdal, resecentrum Åre Krokom STORSJÖN Östersund Bräcke Ånge Ljusdal Storuman Långsele Sollefteå Nyland Kramfors Sundsvall Hudiksvall Lycksele Härnösand Örnsköldsvik Kiruna Gällivare Älvsbyn Umeå Hapa randa Boden Kalix Luleå Piteå Skellefteå Botniabanan, nytt enkelspår, resecentrum Nyland Långsele, stax 25 Ådalsbanan, uppgradering, resecentrum Sundsvall Gävle, ökad kapacitet Malmbanan, ökad kapacitet Kalix Morjärv Boden, upprustning, elektrifiering Haparanda Kalix, nytt enkelspår Pitebanan, fjärrblockering, elektrifiering m.m. Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet Norrbotniabanan, etapp 1 påbörjas

Floda Aspen, ökad kapacitet Mölnlycke Rävlanda, dubbelspår via Landvetters flygplats påbörjas Bollnäs, resecentrum Borlänge Falun, ökad kapacitet Dalabanan, ökad kapacitet, hastighetshöjande åtgärder Gävle Frövi, ökad kapacitet Ställdalen Kil, fjärrblockering, kraftförsörjning m.m. Karlstad C, bangårdsombyggnad och resecentrum Hallsberg rangerbangård, modernisering, ökad kapacitet Strömstad Hallsberg Degerön, dubbelspår Kornsjö Hallsberg Mjölby, ERTMS Motala Mjölby, dubbelspår Lysekil Öxnered Håkantorp, upprustning Öxnered Göteborg, dubbelspår Göteborg, bangårdsombyggnad, spårvägar Borås Värnamo Alvesta, fjärrblockering Lekarekulle Frillesås, dubbelspår Varberg Hamra, dubbelspår Torebo Heberg, dubbelspår Tunneln genom Hallandsås, Forslöv Ängelholm, dubbelspår Ängelholm Maria, dubbelspår Åstorp Teckomatorp, fjärrblockering, ökad kapacitet Kävlinge Arlöv, ökad kapacitet Köpenhamn Malmö, bangårdsombyggnad, Citytunneln Bollnäs Söderhamn Söderhamn Kilafors, ökad kapacitet m.m. Mora Kilafors Ostkustbanan, ERTMS Ockelbo Grycksbo Malung Storvik Gävle Ostkustbanan, Älvkarleby Bomansberget, dubbelspår Sand Falun Bor viken länge Charlottenberg Torsby Ställdalen Ludvika Fagersta Avesta/Krylbo Sala Tierp Uppsala Ostkustbanan, Uppsala Svartbäcken, dubbelspår Uppsala, bangårdsombyggnad och resecentrum Filipstad Enköping Arlanda Kil Säffle Karlstad Kristine hamn VÄNERN Lindesberg Örebro Halls berg Frövi Kolbäck Arboga Katrine holm Västerås Eskilstuna Flen MÄLAREN Södertälje Järna Stockholm Stockholm (Tomteboda) Kallhäll, ökad kapacitet Stockholm C, Citybanan, ökad kapacitet, förstärkt kraftförsörjning m.m. Slussen Saltsjöbaden, Alvik Solna, nya snabbspårvägar Södertälje hamn Södertälje C, dubbelspår Västerhaninge Nynäshamn, ökad kapacitet Svealandsbanan, ökad kapacitet Nynäshamn Mellerud Mariestad Nyköping Ostlänken, Järna Linköping påbörjas Degerön Lidköping Udde Norrköping valla Motala Öxnered Linköping Linköping Åtvidaberg, hastighetsanpassning Håkantorp Troll Skövde Mjölby hättan Bjärka VÄTTERN Säby Åtvidaberg Falköping Herrljunga Tranås Alingsås Kisa Bankeryd Rävlanda Jönköping Rocksjön, ökad kapacitet Borås Jönköping Nässjö Västervik Mölnycke Limmared Vaggeryd Vetlanda Hultsfred Nässjö Hässleholm, anpassning >200 km/h Varberg Falkenberg Laholm Forslöv Kattarp Helsingborg Halmstad Båstad Ängelholm Åstorp Markaryd Hässle holm Landskrona Höör Eslöv Kävlinge Lund Värnamo Alvesta Älmhult Kristianstad Åhus Växjö Åseda Karlskrona Berga Oskarshamn Emmaboda Kalmar Malmö Arlöv Flackarp, ökad kapacitet Karlskrona Emmaboda, spårupprustning, fjärrblockering Blekinge kustbana, elektrifiering Södra stambanan, ERTMS Kävlinge Lund, dubbelspår Nationella satsningsområden Statsbidrag till regionala spårfordon Sanering av förorenade områden Buller Plankorsningssäkerhet Forskning, utveckling och demonstration (FUD) Anpassning av stationer för funktionshindrade m.m. Marknadsåtgärder och samhällsplanering Anslutning till kombiterminaler och industriområden Bärighet och lastprofil Malmö Simrishamn Malmö Staffanstorp Dalby, nytt enkelspår påbörjas Kastrup Ystad Malmö Trelleborg, ökad kapacitet Trelleborg