EUROPAPARLAMENTET 2009-2014 Utskottet för rättsliga frågor 17.11.2010 MEDDELANDE TILL LEDAMÖTERNA (0028/2010) Angående: Motiverat yttrande från deputeradekammaren i Storhertigdömet Luxemburg om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Omarbetning) KOM(2010)0475 C7-0268/2010 2010/0253(COD)) Enligt artikel 6 i protokoll nr 2 om tillämpningen av subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna får nationella parlament, inom åtta veckor efter det att ett förslag till lagstiftningsakt sänts ut, skicka ett motiverat yttrande till parlamentets talman och rådets respektive kommissionens ordförande om varför de anser att lagförslaget strider mot subsidiaritetsprincipen. Enligt Europaparlamentets arbetsordning är utskottet för rättsliga frågor ansvarigt för att subsidiaritetsprincipen följs. För kännedom bifogas ett motiverat yttrande från deputeradekammaren i Storhertigdömet Luxemburg om nämnda förslag. CM\839767.doc PE452.858v01-00 Förenade i mångfalden
RESOLUTION Deputeradekammaren har med beaktande av artikel 168 i deputeradekammarens arbetsordning, med beaktande av att utskottet för hållbar utveckling har mottagit ett förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (KOM(2010)0475), som lagts fram av kommissionen och som ska kontrolleras mot bakgrund av subsidiaritetsprincipen, med beaktande av att utskottet för hållbar utveckling vid sitt möte den 11 november 2010 enhälligt antog ett motiverat yttrande om nämnda förslag, beslutat att ställa sig bakom nedanstående motiverade yttrande från utskottet för hållbar utveckling. Utskottet för hållbar utveckling uttrycker sina reservationer mot det angivna förslaget av följande skäl: 1. Inledande anmärkningar 1. Luxemburgs särskilda situation Utskottet för hållbar utveckling vill framhålla att Luxemburg är ett litet land och därmed också har ett småskaligt järnvägsnät som utgörs av endast 274 km järnväg. Utskottet vill därför understryka att landets särskilda situation i flera avseenden har funnits som en röd tråd i de diskussioner som lett fram till detta yttrande. 2. Utövande av delegering Enligt artikel 60 i förslaget till direktiv ska kommissionen på obestämd tid ges befogenhet att anta delegerade akter. Genom denna bestämmelse kan kommissionen bland annat ändra flera bilagor till förslaget till direktiv som innehåller väsentliga delar, åtminstone bilagorna II X. Utskottet för hållbar utveckling anser att kommissionen bör använda det medbeslutandeförfarande som inrättas av EU-rättsakterna för att göra detta, eftersom delegerade akter enligt artikel 290 i Lissabonfördraget endast får antas för att komplettera eller ändra vissa icke väsentliga delar i rättsakten. 2. Målen med förslaget till direktiv 1. Det allmänna målet I motiveringen i förslaget till direktiv står följande: Det viktigaste målet för Europeiska unionens transportpolitik är att inrätta en inre marknad genom att utveckla en gemensam PE452.858v01-00 2/10 CM\839767.doc
politik för att främja en hög grad av konkurrenskraft och en harmonisk, balanserad och hållbar utveckling av ekonomisk verksamhet. Förslaget till omarbetning av det första järnvägspaketet kompletterar och stärker existerande åtgärder som antagits på EU-nivå inom järnvägssektorn. Förslaget kommer att bidra till att detta mål uppnås genom att underlätta integreringen och utvecklingen av den europeiska järnvägsmarknaden. 2. Särskilda mål Vidare anges följande i motiveringen: Förslaget till omarbetning av det första järnvägspaketet omfattar a) en ändamålsenlig finansiering av och avgiftsuppbörd för infrastrukturer, b) villkoren för konkurrens på järnvägsmarknaden och c) de organisatoriska reformer som behövs för att säkerställa en lämplig tillsyn över marknaden. a) Det första målet för förslaget till omarbetning är att säkerställa en lämplig, öppen och hållbar finansiering av infrastrukturen och, tack vare bättre förutsebarhet i fråga om infrastrukturutvecklingen och tillträdesvillkoren, att främja järnvägsföretagens investeringar (samt en lämpligare nivå och struktur för infrastrukturavgifter), att förbättra järnvägsoperatörers konkurrenskraft jämfört med andra transportslag och att bidra till internaliseringen av miljökostnader. b) En andra uppsättning mål är att undvika snedvridning av konkurrensen till följd av användning av statliga medel för kommersiell verksamhet, att förhindra att kommersiellt känslig information samlas in av dominerande operatörer och används mot potentiella konkurrenter, att eliminera intressekonflikter i förvaltningen av järnvägsrelaterade tjänster och att öka deras tillgänglighet för nya aktörer samt att öka öppenheten på marknaden för att säkerställa effektiv konkurrens. c) Beträffande tillsyn är avsikten med förslaget till omarbetning att säkerställa att regleringsorgan har förutsättningar att fullgöra sina åligganden på ett effektivt sätt, tack vare förstärkt oberoende, utökade befogenheter och ytterligare medel till deras förfogande. 3. Motivering av EU:s åtgärd EU:s åtgärd och respekten för subsidiaritetsprincipen motiveras på följande sätt i förslaget till direktiv: Problem som påverkar järnvägssektorn involverar transnationella aspekter som kräver att åtgärder vidtas på EU-nivå. Bristen på samordning i relationerna mellan medlemsstater och andra aktörer minskar effektiviteten i internationell järnvägstrafik och medför en risk för en övergång från järnvägstrafik till vägtransport, något som skulle resultera i ökad överbelastning och ökade föroreningar. Ett klargörande av regelverket för tillträde till järnvägsmarknaden i syfte att underlätta marknadstillträde och konkurrens samt att utveckla järnvägstjänstmarknader, inklusive sådana som är kopplade till tillhandahållande av järnvägstransport, kan lättare uppnås av unionen än av medlemsstater individuellt. CM\839767.doc 3/10 PE452.858v01-00
4. Analys av huruvida bestämmelserna i förslaget till direktiv är förenliga med subsidiaritetsprincipen Utskottet för hållbar utveckling kan visserligen instämma i den allmänna motiveringen till EU:s åtgärd för att främja utvecklingen på järnvägsmarknaden de problem som påverkar järnvägssektorn involverar verkligen transnationella aspekter som kräver att åtgärder vidtas på EU-nivå men utskottet anser att vissa bestämmelser i förslaget till direktiv inte är förenliga med subsidiaritetsprincipen, nämligen följande: 1. Förvaltning av järnvägsföretagen enligt kommersiella principer (artikel 5) I artikel 5 införs bestämmelser som syftar till att säkerställa att järnvägsföretagen får en rättslig status och en företagsstyrning som gör det möjligt för dem att handla på ett marknadsorienterat sätt och anpassa sig till marknadens behov. I artikel 5 föreskrivs slutligen följande: Om medlemsstaten direkt eller indirekt äger eller kontrollerar järnvägsföretaget ska dess kontrollrättigheter i förhållande till ledningen inte vara större än de ledningsrelaterade rättigheter som enligt nationell bolagsrätt tillerkänns aktieägare i privata aktiebolag. Riktlinjer för policyn, som nämns i punkt 3, vilka staten kan fastställa för företag när det gäller utövande av aktieägarkontroll, ska endast vara av generell natur och får inte vara ett hinder för specifika affärsbeslut som fattas av ledningen. Utskottet för hållbar utveckling kan hålla med om att staten i egenskap av aktieägare i ett järnvägsföretag inte bör ha större kontrollrättigheter i förhållande till ledningen än de ledningsrelaterade rättigheter som enligt nationell bolagsrätt tillerkänns aktieägare i privata aktiebolag. Trots detta anser utskottet att styrelsen i alla typer av företag, även i ett järnvägsföretag, ändå bör kunna företräda och försvara aktieägarnas rättigheter och intressen, och bör i synnerhet kunna bevaka ledningens affärsbeslut, som hör till de allra viktigaste besluten. Enligt Luxemburgs handelsrätt ska en bolagsstyrelse vars ledamöter har tillsatts av och lyder under bolagsstämman ha fulla befogenheter att inte bara fatta beslut om den löpande verksamheten utan även att agera på företagets vägnar under alla omständigheter. Ansvaret för den dagliga verksamheten kan delegeras till en verkställande direktör eller till en ledningsgrupp som i regel styrs av en generaldirektör. Mot bakgrund av det som framkommit ovan kan denna bestämmelse visa sig bryta mot både subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen, eftersom den fastslår att de generella policyriktlinjer som staten kan fastställa för företag när det gäller utövande av aktieägarkontroll inte får inkräkta på ledningens affärsbeslut. Det finns dessutom en risk att en sådan bestämmelse faktiskt motverkar kommissionens mål, eftersom de förvaltningsprinciper som är allmänt godkända och som finns i den relevanta lagstiftningen ger företagsstyrelsen i uppgift att övervaka ledningens beslut om företagets löpande verksamhet. Slutligen bör det påpekas att i de aktiebolag i Luxemburg där staten är aktieägare ska de tillsatta styrelseledamöterna företräda staten, överföra all värdefull information som kommit till deras kännedom och verkställa sin överordnades instruktioner. PE452.858v01-00 4/10 CM\839767.doc
2. Strategi för utveckling av infrastrukturen (artikel 8) I denna artikel införs en skyldighet för medlemsstaterna att offentliggöra en strategi för utveckling av järnvägssektorn som ska omfatta en period av minst fem år. Dessutom föreskrivs att infrastrukturförvaltaren ska anta en verksamhetsplan som inbegriper investerings- och finansieringsplaner. Det regleringsorgan som avses i artikel 55 ska avge ett icke bindande yttrande om huruvida verksamhetsplanen är lämplig för uppnåendet av dessa mål. Denna bestämmelse kan bryta mot både subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen, även om EU får agera endast om medlemsstaterna inte kan uppnå målen i tillräcklig utsträckning (nödvändighetskriteriet) och om målen bättre kan uppnås av unionen (mervärdeskriteriet eller effektivitetsjämförelse). I likhet med andra medlemsstater antas de fleråriga investeringsprogrammen i Luxemburg av regeringen i samband med fastställandet av statsbudgeten, på förslag av infrastrukturförvaltaren och efter yttrande från ett utskott som inrättats särskilt för detta syfte, nämligen utskottet för analys av järnvägsinfrastrukturprojekt. Därefter håller deputeradekammaren en omröstning om förslaget. Det regleringsorgan som avses i artikel 55 i förslaget till direktiv bör i praktiken ha samma befogenheter som vanligtvis tilldelas ett regleringsorgan, och bör inte ha befogenhet att utforma yttranden om lämpligheten hos verksamhetsplaner som inbegriper investerings- och finansieringsprogram upprättade på grundval av en utvecklingsstrategi som antagits av behöriga regeringsorgan och parlamentariska organ. 3. Villkor för tillgång till tjänster (artikel 13) I artikel 13 i förslaget till direktiv införs krav på oberoende i rättsligt och organisatoriskt avseende samt i fråga om beslutsfattande i förhållande till järnvägsföretag i dominerande ställning på den nationella marknaden för användande av anläggningar för tjänster. Enligt kommissionen kommer denna åtgärd att bidra till att garantera icke-diskriminerande tillträde till de anläggningar för tjänster som anges i bilaga III, nämligen följande: a) Stationer för passagerare, inklusive byggnader och övriga faciliteter, även för biljettförsäljning och reseinformation. b) Godsterminaler. c) Rangerbangårdar. d) Tågbildningsmöjligheter. e) Sidospår för uppställning. f) Underhålls- och andra tekniska anläggningar. g) Hamnanläggningar som är kopplade till järnvägsverksamhet. h) Undsättningsanläggningar, inklusive bogsering. CM\839767.doc 5/10 PE452.858v01-00
Bestämmelsen i fråga har följande ordalydelse: Om tjänsteleverantören tillhör ett organ eller ett företag som också är aktivt och har en dominerande ställning på minst en av de marknader för järnvägstransporttjänster för vilka anläggningen används, ska tjänsteleverantören vara organiserad på ett sådant sätt att den i rättsligt och organisatoriskt avseende samt i fråga om beslutsfattande är oberoende i förhållande till detta organ eller företag. Detta är detsamma som att säga att i Luxemburg kan de åtta verksamheter som anges ovan inte utövas av ett järnvägsföretag i dominerande ställning på den nationella marknaden. Utskottet för hållbar utveckling anser att dessa krav är oproportionerliga i förhållande till målet att säkra en icke-diskriminerande tillgång till dessa anläggningar för tjänster och att de äventyrar de aktuella strukturerna och verksamheterna, som trots allt tillgodoser ett behov och har fungerat fullt tillfredsställande i ett litet land som Luxemburg. Dessutom är kraven inte förenliga med subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna, eftersom den nationella lagstiftningen redan genom den storhertigliga förordningen av den 6 november 2009 föreskriver att järnvägsföretaget CFL (Chemins de Fer Luxemburgeois) i egenskap av infrastrukturförvaltare för järnvägen ska utföra sitt uppdrag med respekt för EU-lagstiftningen och för de oberoendekriterier som fastställts där, för att garantera en jämlik och icke-diskriminerande tillgång till järnvägsinfrastrukturen och säkerställa att den används på ett optimalt sätt. EU ska i själva verket bara agera om medlemsstaterna inte kan uppnå målen i tillräcklig utsträckning (nödvändighetskriteriet) och om målen bättre kan uppnås av unionen (mervärdeskriteriet eller effektivitetsjämförelse). Följaktligen finns inget behov av att införa detta krav på oberoende i rättsligt och organisatoriskt avseende samt i fråga om beslutsfattande som inte heller finns inom andra, mer privatiserade sektorer som luftfartsindustrin, och som dessutom skulle leda till en begränsning av handelsfriheten. I artikel 11.6 i Luxemburgs konstitution säkras dock friheten att bedriva handel och näringsverksamhet, utöva fria yrken och jordbruksarbete, med undantag för begränsningar som ska fastställas genom lag. Konstitutionen garanterar därigenom handelsfriheten med undantag för de begränsningar som fastställts genom lag. Dessa begränsningar kan göras endast i undantagsfall och ska enligt förvaltningsdomstolen tolkas snävt. 4. Allmänna principer för gränsöverskridande överenskommelser (artikel 14) Artikel 14 innehåller bestämmelser som bland annat anger anmälnings- och samarbetsförfaranden som ska göra det möjligt för kommissionen att säkerställa att gränsöverskridande överenskommelser är förenliga med EU-lagstiftningen. I förekommande fall kan gränsöverskridande överenskommelser ogiltigförklaras. Artikeln har följande ordalydelse: Alla bestämmelser i gränsöverskridande överenskommelser mellan medlemsstater som diskriminerar mellan järnvägsföretag, eller som begränsar järnvägsföretags frihet att bedriva gränsöverskridande trafik, ogiltigförklaras härmed. Dessa överenskommelser ska anmälas till kommissionen. Kommissionen ska granska sådana överenskommelsers förenlighet med detta direktiv och besluta i enlighet med det förfarande PE452.858v01-00 6/10 CM\839767.doc
som avses i artikel 64.2 huruvida de berörda överenskommelserna får fortsätta att gälla. Kommissionen ska meddela sitt beslut till Europaparlamentet, rådet och medlemsstaterna. Utan att det påverkar behörighetsfördelningen mellan unionen och medlemsstaterna, i enlighet med unionens lagstiftning, ska förhandlingarna om och tillämpningen av gränsöverskridande överenskommelser mellan medlemsstater och tredjeländer omfattas av ett förfarande för samarbete mellan medlemsstater och kommissionen. Kommissionen får anta genomförandeåtgärder för att närmare specificera det förfarande som ska följas för tillämpningen av denna punkt. Dessa åtgärder, som är avsedda att säkerställa genomförandet av detta direktiv på enhetliga villkor, ska antas som genomförandeakter i enlighet med artikel 63.3. Utskottet för hållbar utveckling anser att denna bestämmelse strider mot subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna, trots att dessa överenskommelser framför allt är till för att organisera den gränsöverskridande rörligheten. Medlemsstaterna bör även fortsättningsvis ha befogenhet att besluta om gränsöverskridande överenskommelser. EU ska i själva verket bara agera om medlemsstaterna inte kan uppnå målen i tillräcklig utsträckning (nödvändighetskriteriet) och om målen bättre kan uppnås av unionen (mervärdeskriteriet eller effektivitetsjämförelse). Utskottet för hållbar utveckling påpekar dessutom att gränsöverskridande överenskommelser är en del av den offentliga folkrätten. Enligt Luxemburgs lagstiftning ska fördrag i enlighet med artikel 37 i konstitutionen ingås av storhertigen. Fördragen träder i kraft först när de har lagfästs och offentliggjorts enligt de föreskrivna formerna för offentliggörande av lagar. I konstitutionen görs ingen åtskillnad mellan konventioner som medför bindande rättsverkningar och konventioner som endast är moraliskt bindande, dvs. mellan fördrag i egentlig mening och konventioner, överenskommelser och avtal. Därför måste en gränsöverskridande överenskommelse av det slag som avses i förslaget till direktiv mellan Luxemburg och en annan EU-medlemsstat följa det förfarande som föreskrivs i konstitutionen. I så fall får en sådan överenskommelse rättslig verkan parterna emellan. Ett fördrag är tillämpligt i den nationella rätten så länge det påverkar internationella förbindelser som är relevanta för Luxemburg. Om fördraget upphävs eller bryts av den andra parten upphör dess tillämplighet i den nationella rätten. Det finns dock inget system i EU-lagstiftningen som upphäver och ogiltigförklarar en bestämmelse enbart på grund av att den strider mot en annan regel eller bestämmelse. Visserligen fastställs varken i artikel 37 i konstitutionen eller i någon annan bestämmelse några särskilda villkor för utövandet av rätten att upphäva fördragen, men det är allmänt vedertaget att endast storhertigen, utan delaktighet från deputeradekammaren, kan upphäva fördrag. Således är det både i rättsligt och politiskt avseende otänkbart att tillämpningen av ett gränsöverskridande avtal som godkänts på ett formellt riktigt sätt kan upphöra genom endast ett beslut av kommissionen. Enligt artikel 17 i fördraget om Europeiska unionen ska kommissionen i regel säkerställa tillämpningen av fördragen och av de åtgärder som institutionerna antar i enlighet med fördragen. Den ska övervaka tillämpningen av unionsrätten under kontroll av Europeiska unionens domstol. CM\839767.doc 7/10 PE452.858v01-00
Kommissionen kan därmed konstatera att en gränsöverskridande överenskommelse inte är förenlig med unionsrätten. Kommissionen kan dock inte på eget initiativ ogiltigförklara en gränsöverskridande överenskommelse, utan kan på sin höjd väcka talan om brott mot unionsrätten vid EU-domstolen i enlighet med artikel 258 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. 5. Marknadsövervakningen (artikel 15) Europeiska kommissionen vill utöka sin marknadsövervakning betydligt. Just nu är denna övervakning med rätta begränsad till utvecklingen av ramvillkoren för järnvägssektorn, i synnerhet fastställande och uttag av infrastrukturavgifter, tilldelning av kapacitet, tillståndsgivning samt graden av harmonisering mellan medlemsstaterna, men nu vill kommissionen även övervaka investeringar i järnvägsinfrastruktur, utveckling i fråga om järnvägstransporttjänsters priser och kvalitet och järnvägstransporttjänster som omfattas av avtal om allmän trafik. Utskottet för hållbar utveckling anser att den föreslagna bestämmelsen bryter mot subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna. Investeringar i järnvägsinfrastruktur, utveckling av priser och definitionen av de erbjudna tjänsternas kvalitet faller utan tvekan inom medlemsstaternas behörighetsområde. Utskottet för hållbar utveckling anser att det är medlemsstaternas uppgift att främja och utveckla transporttjänster i tillräcklig kvantitet som är säkra och håller en hög kvalitet. Följaktligen är det de nationella myndigheterna som ska fastställa målen för rörlighet och fysisk planering som syftar till att förbättra levnadsförhållandena för invånarna och användarna av gränsöverskridande tjänster, främja landets ekonomiska utveckling och slutligen skydda miljön. Dessa mål kräver att man mobiliserar finansiella medel och inrättar en konsekvent ram för utveckling av nationell kollektivtrafik för väg och järnväg. Därmed är det också de nationella myndigheterna som utformar det erbjudande av tjänster som bland annat omfattar de järnvägsförbindelser och vägar som ska trafikeras, trafikering, antalet hållplatser och avgångar, avgifter, biljett- och informationskontor och helt enkelt tjänsternas kvalitet. 6. Avtal om förvaltning av järnvägsinfrastrukturen (artikel 30) De föreslagna ändringarna beskriver i detalj förfarandet för att utarbeta och tillämpa avtal mellan de behöriga nationella myndigheterna och infrastrukturförvaltarna. I synnerhet skulle kontrollorganet (Institut Luxemburgeois de Régulation ILR) vara skyldigt att kontrollera att budgetanslaget är lämpligt i förhållande till prestandamålen för infrastrukturen. Europeiska kommissionen anser att denna oberoende bedömning kan minska risken för att dominerande järnvägsföretag utnyttjar sitt politiska inflytande för att påverka avtalen. I detta avseende bör två saker påpekas. För det första bör denna artikel innehålla övergångsåtgärder för befintliga avtal. För det andra finns det en risk att kontrollorganet överskrider sina befogenheter genom att utvärdera järnvägsfonden Fonds du Rails fleråriga program, som uteslutande faller inom regeringens och deputeradekammarens behörighetsområde. PE452.858v01-00 8/10 CM\839767.doc
I likhet med artikel 8 kan artikel 30 vid en närmare undersökning antas bryta mot både subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen, eftersom de fleråriga investeringsprogrammen i Luxemburg antas av regeringen i samband med fastställandet av statsbudgeten, på förslag från infrastrukturförvaltaren och efter yttrande från ett utskott som inrättats särskilt för detta syfte, nämligen utskottet för analys av järnvägsinfrastrukturprojekt. 7. Principer för fastställande och uttag av avgifter (artikel 31) Denna artikel syftar bland annat till att införa en differentiering av avgifter för tillträde till järnvägsspår på grundval av bullerkaraktäristiken hos den rullande materiel som ingår i tåget. Visserligen kan detta initiativ bidra till att järnvägsföretagen investerar mer i hållbar teknik, men det riskerar att missgynna järnvägstransporter i förhållande till vägtransporter. Detta beror dels på att förslaget till det så kallade Eurovinjettdirektivet om avgifter på tunga godsfordon för användningen av väginfrastrukturer för närvarande inte medför någon omfattande internalisering av externa kostnader, dels på att livslängden och därmed avskrivningstiden för den rullande materielen för järnvägstrafik påverkas av ett sådant initiativ. Medlemsstaterna kan inom ramen för förslaget till Eurovinjettdirektivet tillämpa en ny avgift för externa kostnader på tunga godsfordon som kompletterar den befintliga infrastrukturavgiften, men de är inte skyldiga att göra det, eftersom detta skulle bryta mot subsidiaritetsprincipen. På liknande sätt kräver utskottet för hållbar utveckling att införandet och uppbörden av de avgifter som ska täcka kostnaderna för tågtrafikens bullereffekter följer samma logik och att sektorerna för väg- och järnvägstransport åtminstone ska behandlas lika i fråga om differentiering av avgifter på grundval av bullerkaraktäristiken. 8. Regleringsorgan (artikel 55) Europeiska kommissionen föreslår att man moderniserar bestämmelserna om regleringsorgans oberoende genom att fastställa att de måste vara oberoende i förhållande till alla andra offentliga myndigheter. För närvarande ska regleringsorganet i fråga om organisation, finansieringsavgöranden, juridisk struktur och beslutsfattande med rätta vara oberoende i förhållande till varje infrastrukturförvaltare, avgiftsorgan, tilldelningsorgan eller sökande och ska dessutom vara funktionellt oberoende av varje behörig myndighet som deltar i tilldelning av ett avtal om offentliga tjänster. Nu ska emellertid regleringsorganet även kunna fungera som en fristående myndighet som organisatoriskt, funktionellt, hierarkiskt och i fråga om beslutsfattande är rättsligt åtskilt från och oberoende i förhållande till alla andra offentliga myndigheter. I Luxemburg är regleringsorganet en offentlig institution som lyder under statsministeriet. Den relevanta lagstiftningen föreskriver ett visst oberoende i förhållande till regeringen, som t.ex. inte kan uppmana storhertigen att avsätta ledningen eller en person ur ledningen. Utskottet för hållbar utveckling anser att den föreslagna bestämmelsen urholkar subsidiaritetsoch proportionalitetsprinciperna och dessutom visar sig vara omöjlig att införliva i den nationella lagstiftningen om man utgår från hypotesen att regleringsorganet även CM\839767.doc 9/10 PE452.858v01-00
fortsättningsvis ska ha status som offentlig myndighet, och så länge regleringsorganet inom järnvägssektorn inte upphöjs till statligt organ som inrättas genom konstitutionen i likhet med storhertigen, deputeradekammaren, regeringen, statsrådet, revisionsrätten eller olika domstolar och tribunaler. Denna resolution antogs av deputeradekammaren under dess offentliga sammanträde den 16 november 2010. Generalsekreterare Claude Frieseisen Talman Laurent Mosar PE452.858v01-00 10/10 CM\839767.doc