RAPPORT Prevention av suicid i transportsystemet

RAPPORT Prevention av suicid i transportsystemet Del av planeringsunderlag trafiksäkerhet Version 2.1 (EL 2012-02-03)

Dokumenttitel: Prevention av suicid i transportsystemet Skapat av: Erik Lindberg Dokumentdatum: 2012-02-03 Dokumenttyp: Rapport, internt Trafikverket DokumentID: Ärendenummer: [Ärendenummer] Projektnummer: [Projektnummer] Version: 2.1 Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Erik Lindberg Uppdragsansvarig: Erik Norrgård Tryck: Distributör: Trafikverket, Röda vägen 1, Post nr Ort, telefon: 0771-921 921

Innehåll Sammanfattning... 5 1. Bakgrund och syfte... 6 1.1 Syfte... 6 2. Suicidproblematik inom olika trafikslag... 7 2.1 Vägtrafik... 7 2.2 Spårtrafik... 7 2.3 Sjöfart... 7 2.4 Flygtrafik... 7 3. Avgränsning... 7 4. Suicid i vägtrafik... 8 4.1 Att skilja mellan olyckor och suicid... 8 4.2 Möjliga åtgärder för att förhindra suicid... 8 5. Suicid i järnvägstrafik... 9 5.1 Att skilja mellan olyckor och suicid... 9 5.2 Möjliga åtgärder för att förhindra suicid... 9 5.2.1 Hindra eller försvåra tillträde till spårområde... 10 5.2.2 Upptäcka och reagera på obehöriga personer i spårområde... 10 6. Förslag till grundläggande ställningstaganden... 11 6.1 Nollvisionen omfattar även suicid... 11 6.2 Ett kvantitativt säkerhetsmål behövs även för järnvägstrafik... 11 6.3 Samma utredningsmetodik för väg och järnväg... 12 6.4 Gemensam prioritering av säkerhetsåtgärder för väg och järnväg... 12 7. Förslag till åtgärdsstrategi... 12 7.1 Faktaunderlag för järnväg... 13 7.1.1 Region Stockholm... 13 7.1.2 Region Syd... 15 7.1.3 Region Väst... 16 7.1.4 Region Öst... 16 7.1.5 Region Mitt... 17 7.1.6 Region Nord... 17 7.1.7 Sammanfattande faktabeskrivning... 17 7.2 Åtgärdskoncept för att förhindra järnvägssuicid... 17 7.2.1 Behov av stängselåtgärder mm... 18

7.2.2 Kameraövervakning... 18 7.3 Förslag till aktiviteter 2012-2014... 19 7.4 Samverkan med andra aktörer... 20

Sammanfattning Denna rapport beskriver översiktligt suicidproblematiken inom transportsystemet (framför allt inom väg- och järnvägstrafiken) samt ger förslag till hur Trafikverket genom olika ställningstaganden och åtgärder inom sitt ansvarsområde kan bidra till att uppfylla regeringens nollvision för såväl suicid som omkomna i transportsystemet. Rapporten utgör därmed en del av planeringsunderlaget för Trafikverkets trafiksäkerhetsarbete under de närmaste åren. I rapporten görs en avgränsning till suicid inom väg- och järnvägstrafik eftersom detta är de trafikslag där de flesta suicidfallen inträffar och där Trafikverket har ett operativt ansvar för säkerheten samt förfogar över ett antal möjliga preventiva åtgärder. För att få till stånd effektiva åtgärder mot suicid i transportsystemet behöver Trafikverket slå fast ett antal grundläggande ställningstaganden av närmast policykaraktär. Det bör exempelvis slås fast att nollvisionen för dödade och allvarligt skadade omfattar även suicid samt att kvantitativa säkerhetsmål behövs även för järnvägstrafik. I det korta perspektivet föreslås att åtgärder mot suicid i transportsystemet i första hand fokuseras på järnväg. Förutom att detta är det trafikslag där de flesta suicidfallen inträffar, så är problemet geografiskt avgränsat (ca 50 procent av dödsfallen inträffar på ca 4 procent av nätet), särskilt problematiska platser ( hot spots ) är i viss utsträckning redan kända och tekniska/organisatoriska åtgärdslösningar finns framtagna. Det bör också noteras att de flesta suicidfallen på järnväg inträffar i områden och på sträckor där det idag redan råder en kapacitetsbrist på järnvägen. De tämligen långa trafikstopp som uppstår till följd av personpåkörningar bidrar till att ytterligare förvärra denna kapacitetsbrist. Parallellt med åtgärderna på järnväg föreslås under de närmaste åren en kunskapsinhämtning ske avseende suicid på väg i syfte att på sikt finna riktade åtgärder även mot suicid i vägtrafiken. En aktivitetsplan har tagits fram som innebär att man på tre år kommer att kunna genomföra åtgärder på många av de mest suicidtäta och olycksdrabbade platserna på järnvägsnätet. Planen innefattar dels åtgärder för att försvåra obehörigt tillträde till järnvägsspåren och dels kameraövervakning för att förhindra påkörning av personer som ändå tagit sig ut i spårområdet. Uppskattningsvis kommer effekten av detta att kunna bli ca 10-15 färre dödade per år efter en treårsperiod. För att nå denna effekt bedöms att det behövs en årlig kostnadsram om ca 20 Mkr. Eftersom aktivitetsplanen utgår från strategin att åtgärda de värsta platserna först, så kommer de förväntade effekterna i form av sparade människoliv därefter att avta gradvis. Fortsatta åtgärder enligt aktivitetsplanen kommer dock även fortsättningsvis att ha mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet. I slutet av innevarande planperiod (år 2021) bedöms antalet sparade människoliv kunna ligga kring 40 per år, vilket innebär ungefär en halvering av antalet dödade jämfört med dagens situation. De åtgärder som föreslås i planen kommer förutom att bidra till måluppfyllelsen beträffande antalet dödade och svårt skadade även att kunna bidra till minskade trafikstörningar, minskade kostnader för skadegörelse, stölder, m.m., minskade kostnader för järnvägsföretagen, ökad trygghet för resenärer på plattform samt utgöra ett stöd för trafikinformatörerna i deras arbete. Det föreslås slutligen att aktivitetsplanen bör genomföras i samverkan med berörda kommuner, polis, räddningstjänst, järnvägsföretag med flera. 5

1. Bakgrund och syfte Suicid är ett stort globalt folkhälsoproblem med enorma samhällsekonomiska konsekvenser. Varje år omkommer uppskattningsvis en miljon människor i världen till följd av suicid detta är mer än summan av antalet offer för krig och kriminalitet (Osorno, Svanström och Beskow, 2010: Community suicide prevention). I Sverige är det årliga antalet suicidfall bland personer som är 15 år och äldre ca 1450 om man räknar in även osäkra fall (Källa: Socialstyrelsens dödsorsaksregister, år 2006-2008). Detta innebär att ca 17 av 100 000 invånare omkommer till följd av suicid varje år i vårt land. Detta är mer än fem gånger så många som omkom i vägtrafikolyckor under år 2010. Antalet suicidfall har successivt minskat under de senaste 30 åren, utom i den yngsta åldersgruppen (15-24 år). Cirka 7 procent av suicidfallen sker inom transportsystemet. Suicid är i vårt samhälle något av ett tabubelagt ämne som man inte gärna talar om. En vanlig missuppfattning i sammanhanget är att det inte tjänar något till att försöka förhindra att människor tar sitt liv eftersom de då bara kommer att göra ett nytt försök senare. I själva verket har det visat sig att detta bara gäller i ett mindre antal fall. Det finns forskning som visar att omkring 90 % av personer som förhindras att begå suicid dör långt senare i livet och då av andra orsaker än suicid (Källa: R. M. Seiden, Where are they now? A follow-up study of suicide attempters from the Golden Gate Bridge, Suicide and Life Threatening Behavior, Vol. 8, 1978). Den 21 juli 2005 gav den dåvarande regeringen Statens folkhälsoinstitut (FHI) och Socialstyrelsen i uppdrag att ta fram förslag på strategier och åtgärder till ett nationellt program för självmordsprevention. FHI och Socialstyrelsen redovisade uppdraget den 15 december 2006 i form av Förslag till nationellt program för suicidprevention befolkningsinriktade och individinriktade strategier och åtgärder. Förslaget sändes ut på remiss till ett antal olika intressenter, däribland dåvarande Vägverket och Banverket. Båda myndigheterna var positivt inställda till förslaget. I den del av regeringens proposition 2007/08:110, En förnyad folkhälsopolitik, som behandlar suicidproblematik sägs att regeringen har som vision att ingen ska behöva ta sitt liv. I propositionen sägs vidare att det nationella, regionala och kommunala arbetet med att minska tillgången till dödliga metoder och medel för suicid bör fortsätta. Banverket och Vägverket nämns som exempel på viktiga aktörer som aktivt arbetar för att minska tillgången till dödliga metoder för suicid. Trafikverket behöver fortsätta och även intensifiera detta arbete för att reducera antalet suicidfall inom transportsystemet. 1.1 Syfte Denna rapport syftar till att översiktligt beskriva suicidproblematiken inom transportsystemet (framför allt inom väg- och järnvägstrafiken) samt ge förslag till hur Trafikverket genom olika ställningstaganden och åtgärder inom sitt ansvarsområde kan bidra till att uppfylla regeringens nollvision för såväl suicid som omkomna i transportsystemet. Rapporten utgör därmed en del av planeringsunderlaget för Trafikverkets trafiksäkerhetsarbete under de närmaste åren. 6

2. Suicidproblematik inom olika trafikslag 2.1 Vägtrafik Inom vägtrafiken har man uppskattat att ca 5 % av de som omkommer inom detta trafikslag gör det till följd av suicid. Med dagens olyckssiffror innebär detta ca 15-20 suicidfall per år. Från och med år 2010 särredovisas suicid inom vägtrafiken i enlighet med internationell praxis. Förutom de suicidfall som omkommer i vägtrafiken förekommer även suicid genom hopp från höga vägbroar. Dessa fall räknas inte som omkomna i trafik och finns därför inte med i statistiken. 2.2 Spårtrafik Suicid utgör den dominerande anledningen till att människor omkommer inom järnvägstransportsystemet. Mellan ca 60-80 suicid inträffar varje år på landets järnvägar. Detta betyder att järnvägen ensam svarar för ca 5 % av det totala antalet suicid i Sverige under ett år. Av de personer som årligen omkommer i samband med svensk järnvägstrafik utgörs ca 70 % av konstaterade suicid. Även inom tunnelbanetrafiken utgör suicid ca 70 % av antalet omkomna personer. Dessa fall är dock betydligt färre än inom järnvägstrafiken, totalt ca 5 per år. Suicid i samband med spårvägstrafik förekommer men är sällsynta. 2.3 Sjöfart Inom trafik med passagerarfartyg förekommer suicid, men det har inte gått att få fram några officiella siffror på hur många dessa är. Uppskattningsvis kan det röra sig om ca 5 fall per år. Suicid torde även förekomma bland olyckor med fritidsbåtar, men även här saknas statistiska uppgifter om antal. 2.4 Flygtrafik Bortsett från rena terrorhandlingar torde suicid knappast förekomma inom linjeflygtrafiken. Inom privatflyg och sportflyg är suicid tänkbart men knappast sannolikt. 3. Avgränsning I återstoden av denna rapport görs en avgränsning till suicid inom väg- och järnvägstrafik. Avgränsningen motiveras av att detta är de trafikslag där: 1. De flesta trafikrelaterade suicidfallen inträffar. 2. Trafikverket har ett operativt ansvar för säkerheten. 3. Trafikverket förfogar över ett antal möjliga åtgärder. 7

4. Suicid i vägtrafik 4.1 Att skilja mellan olyckor och suicid I vägtrafiken kan det många gånger vara svårt att avgöra vilka händelser som är suicid och vilka som är trafikolyckor. Indikationer på suicid kan vara exempelvis avskedstagande (via brev eller på annat sätt), tidigare suicidförsök i närtid, uttalade självmordstankar, långvarig depression eller någon svår emotionell händelse i närtid. Själva händelseförloppet och omständigheterna kring detta kan också tala för att det rör sig om suicid, exempelvis om en fotgängare kastar sig framför ett motorfordon eller om en fordonsförare i hög hastighet kör in i ett oeftergivligt hinder utan att försöka bromsa eller väja. Under 2010 har en arbetsgrupp tagit fram förslag till kriterier och metodik för klassning av suicidhändelser i vägtrafik (TRV publikation 2011:128). Metodiken innebär i korthet att en expertgrupp med kompetens inom bl.a. trafiksäkerhet, rättsmedicin och beteendevetenskap bedömer de fakta som framkommit vid djupstudier av dödsolyckor där olycksutredaren ansett att det kan finnas misstanke om suicid. Metodiken har utprövats under 2011 och utgör underlag för särredovisning av antalet suicid bland omkomna i vägtrafik från och med år 2010. 4.2 Möjliga åtgärder för att förhindra suicid De åtgärder som kan bidra till att göra vägtransportsystemet mindre effektivt som ett medel för suicid torde till stor del utgöra en delmängd av de trafiksäkerhetsåtgärder som bidrar till att öka trafiksäkerheten generellt. Exempel på åtgärder som kan förväntas direkt motverka användningen av vägtransportsystemet som medel för suicid är: 1. Utveckling av säkrare fordon (krockkuddar etc.). 2. Mittseparering (förhindrar avsiktliga möteskollisioner). 3. Avlägsna/omforma oeftergivliga hinder i vägens närmiljö (träd, stenblock, portaler, etc.). 4. Ökad användning av sidoräcken. Andra trafiksäkerhetsåtgärder torde ha mindre eller ingen inverkan på frekvensen av suicid i vägtransportsystemet. Hit hör exempelvis ATK (automatisk trafiksäkerhetskontroll), viltåtgärder, korsningsåtgärder och trafikregleringsåtgärder. Den särredovisning av suicid i vägtrafiken som nu inletts kommer förhoppningsvis också att kunna leda till kunskaper som på sikt gör det möjligt att finna ytterligare åtgärder (förutom traditionella trafiksäkerhetsåtgärder) för att minska antalet suicid i vägtransportsystemet. Räcken eller liknande som inte går att klättra över kan användas på höga vägbroar för att förhindra suicid. Rätt utformade fysiska barriärer ger den enskilde mer tid att tänka över sitt handlande, att söka eller ta emot hjälp eller kanske överge planerna. Det ger även förbipasserande större möjlighet att agera och räddningspersonal mer tid att komma på plats. Barriärer förhindrar dessutom berusade personer från att balansera på broräckena och falla ner av misstag. 8

5. Suicid i järnvägstrafik 5.1 Att skilja mellan olyckor och suicid Ett tåg kan inte väja, och dess bromsförmåga är begränsad (stor massa, hög hastighet och låg friktion mellan hjul och räl). Suicidförsök på järnväg får därför oftast dödlig utgång. Händelseförloppet vid suicid på järnväg ger ofta en tydligare indikation om avsikt än vad som är fallet inom vägtrafiken (personer som hoppar framför tåg eller som sitter, ligger, står eller går i spåret utan att försöka undkomma tåget). Suicid på järnväg har hittills definierats som av polisen konstaterat suicid. Denna definition har flera svagheter. Det är ganska uppenbart att benägenheten att klassa händelser som suicid varierar åtskilligt mellan olika polismyndigheter. Det har också förekommit att polismyndigheter inte velat lämna ut uppgifter med hänvisning till att dessa kan orsaka ekonomisk skada för dödsboet. I detta sammanhang bör noteras att den möjlighet som Trafikverket har enligt offentlighets- och sekretessförordningen (SFS 2009:641), 7, att sekretessbelägga haveriundersökningar (djupstudier) inom vägtrafikområdet helt saknas inom järnvägsområdet. I och med att en olycksutredning inom järnvägsområdet blir klar och diarieförs blir den offentlig handling. I Transportstyrelsens (tidigare Järnvägsstyrelsens) föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för infrastrukturförvaltare (JvSFS 2007:2) ställs krav på att olyckor, tillbud och andra avvikelser identifieras och rapporteras snabbt, dokumenteras, utreds och analyseras samt att nödvändiga förebyggande åtgärder vidtas. Enligt definitionen i Transportstyrelsens föreskrifter om olycks- och säkerhetsrapportering för järnväg (JvSFS 2008:1) är suicid i detta sammanhang att betrakta som en personolycka. En genomgång av genomförda olycksutredningar avseende personpåkörningar (inklusive suicid) på järnväg mellan åren 2005 och 2010 visar att ambitionsnivån varierat kraftigt när det gäller att ta fram fakta kring de händelser som klassats som suicid. Det är också sällsynt att utredningar av suicid på järnväg lett fram till förslag till eller beslut om förebyggande åtgärder. Ur Trafikverkets synvinkel är det svårt att se något skäl till att inte använda samma utredningsmetodik för suicid på väg och järnväg. Det bör också vara en fördel om suicidklassning även för järnväg utförs av samma nationella expertgrupp som för väg. Trafikverket behöver också försöka få till stånd en justering av offentlighets- och sekretessförordningen så att det blir möjligt att sekretessbelägga även undersökningar av personolyckor på järnväg. Innan dagens rutiner ändras bör en avstämning göras med Trafikanalys och Transportstyrelsen. 5.2 Möjliga åtgärder för att förhindra suicid Enligt järnvägslagen (SFS 2004:519), 9:e kap. 1, är det förbjudet att utan infrastrukturförvaltarens eller ett järnvägsföretags tillstånd beträda spårområdet för järnväg utom på platser där det klart framgår att allmänheten har tillträde. Kunskapen om detta förbud är i många fall bristfällig, inte minst bland media som ofta fotograferar eller filmar personer i spårmiljö i samband med tidningsartiklar eller TV-inslag. Ett mer eller mindre okänt förbud mot obehörigt spårbeträdande är naturligtvis helt otillräckligt för att förhindra suicid på järnväg. De åtgärder som behöver vidtas för att 9

minska antalet suicid kan grovt delas in i två typer åtgärder för att förhindra eller försvåra obehörigt tillträde till spårområdet samt åtgärder för att upptäcka och reagera på att obehöriga personer tagit sig in i spårområdet. 5.2.1 Hindra eller försvåra tillträde till spårområde Förutom stängsel finns det ett antal åtgärder som också kan användas för att göra spårområdet mindre tillgängligt för allmänheten. Hit hör exempelvis bullerplank (förutsatt att de är utformade så att det inte går lätt att klättra över dem), diken, branta slänter och svårforcerad vegetation. Vad som sagts om fysiska barriärer i samband med förhindrande av suicid från vägbroar avsnitt 4.2 ovan gäller naturligtvis även för dessa typer av åtgärder. Ett problem som ofta uppstår när fysiska hinder används för att förhindra tillträde till spårområdet är att personer som har för vana att ta en otillåten genväg över spåret ofta utsätter hindren för skadegörelse eller finner olika sätt att kringgå dem för att kunna fortsätta att använda sin genväg. Detta innebär att stängsel och liknande behöver vara av hög kvalitet för att försvåra skadegörelse samt att de regelbundet måste inspekteras och underhållas. Särskild uppmärksamhet behöver ägnas åt stationsmiljöerna så att dessa utformas på ett sätt som försvårar obehörigt spårbeträdande. På många stationer är det till exempel mycket lätt att ta sig ut i spårområdet från plattformsändarna. Låsbara grindar och andra fysiska hinder kan användas för att försvåra för obehöriga att ta sig ut i spårområdet denna väg. Där tåg passerar i hög fart på spår som inte ligger direkt intill plattform kan det också vara befogat att vidta stängselåtgärder mellan spåren. Tydlig information om att det är förbjudet för allmänheten att beträda spårområdet bör också ges genom skyltning och/eller målning på plattformssidor. Även i detta fall behövs regelbunden inspektion och underhåll på många stationer är förbudsskyltningen idag i så dåligt skick att den oinvigde kan tro att den inte längre gäller. Även om förbudsskyltning i sig knappast torde förhindra suicidförsök så ger den en indikation om att något är fel ifall någon ger sig ut i spåren och ger personer i omgivningen en möjlighet att reagera. I detta sammanhang är det också viktigt att personal som i sitt arbete har rätt att vistas i spårområdet bär klädsel (varselväst eller liknande) som tydligt visar att de har behörighet att vara där. En möjlighet som kanske också skulle kunna övervägas vore att på plattformar och andra ställen där spårområdet är lättillgängligt för allmänheten sätta upp anslag med telefonnummer som man kan ringa till om man behöver någon att tala med ( Nationella hjälplinjen, Någon att tala med, Kyrkans jourtjänst eller liknande). 5.2.2 Upptäcka och reagera på obehöriga personer i spårområde Det går naturligtvis aldrig att fullständigt avskärma järnvägen så att obehörigt spårbeträdande helt omöjliggörs. Plankorsningar och stationsplattformar är de tydligaste exemplen på platser där spårområdet har och måste ha en hög grad av tillgänglighet, åtminstone vid dagens tekniska lösningar. På sådana platser, liksom på andra platser där det är svårt att åstadkomma effektiv stängsling, kan det i vissa fall vara befogat att anordna övervakning av spårområdet med någon typ av detektoroch kamerasystem. Att kameraövervakning kombinerat med snabba väktaringripanden kan vara en mycket kostnadseffektiv metod för att förhindra suicid på järnväg visas av 10

erfarenheterna från en övervakningsverksamhet som bedrivits i Lund och på sträckan Malmö Lockarp under det senaste decenniet. Denna kameraövervakning, kombinerad med rörelsedetektorer och avtal med vaktbolag, installerades ursprungligen för att komma tillrätta med problem med skadegörelse och sabotage i spåranläggningen. Till en investeringskostnad på ca 6 miljoner kr och en årlig driftskostnad på ca 10 % av detta belopp har man kontinuerligt övervakat ca 4 km järnväg. Förutom att man kommit tillrätta med skadegörelsen, som tidigare kostade ca 1 miljon kr per år, har man under den tid kamerorna suttit uppe lyckats avstyra minst 12 suicid. Eftersom endast ca ett av tio suicidförsök som förhindras kan förväntas följas av ett fullbordat suicid vid senare tillfälle, kan detta omräknas till ca elva sparade människoliv. Under senare år har övervakningskameror även installerats på ett antal stationsplattformar inom ramen för projektet Kraftsamling Mälardalen. Dessa kameror har satts upp i syfte att hjälpa trafikinformatörerna i deras arbete, men de har också visat sig vara användbara när det gäller att ta fast klottrare och att förhindra suicid. Vid denna typ av övervakning bör man även kunna använda högtalarsystemet för att försöka hindra/avbryta obehörigt spårbeträdande. Förutom olika tekniska övervakningslösningar kan man också tänka sig att informera resenärer och allmänhet om hur man bör reagera om man ser någon obehörig som ger sig ut i spårområdet. 6. Förslag till grundläggande ställningstaganden För att få till stånd effektiva åtgärder mot suicid i transportsystemet behöver Trafikverket slå fast ett antal grundläggande ställningstaganden av närmast policykaraktär. Dessa ställningstaganden behöver vara väl förankrade i Trafikverkets högsta ledning. 6.1 Nollvisionen omfattar även suicid Det transportpolitiska hänsynsmålet uttrycker mycket tydligt att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Denna formulering, som även återfinns i Trafikverkets säkerhetspolicy (TDOK 2011:118), innebär att nollvisionen inte är avgränsad till att bara omfatta trafikolyckor i gängse mening, utan den inkluderar även suicid (både händelser med fordon inblandade och hopp från broar el. dyl.). Det är därför viktigt att särredovisning av suicid i transportsystemet inte tolkas som att dessa på något sätt ligger utanför Trafikverkets ansvarsområde. Detta ställningstagande behöver kommuniceras tydligt till all personal inom verket. Suicid omfattas dessutom, som redan nämnts, också av en nollvision inom folkhälsopolitiken. Detta understryker ytterligare vikten av att Trafikverket arbetar aktivt med att reducera antalet suicid inom transportsystemet. 6.2 Ett kvantitativt säkerhetsmål behövs även för järnvägstrafik För att kunna styra och avväga resursanvändningen samt följa upp effekterna av vidtagna åtgärder behöver Trafikverket formulera ett kvantitativt säkerhetsmål för järnvägstrafiken på samma sätt som man har för vägtrafiken. Den ambitionsnivå som uttrycks i dessa säkerhetsmål bör rimligen vara likartad för båda trafikslagen. 11

Enligt styrkortet i Trafikverkets verksamhetsplan 2012-2014 (TRV 2011/46048A) ska Trafikverket genomföra trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga järnvägsvägnätet som ger en teoretisk effekt att antalet dödade i transportsystemet minskar med 3 st. 2012, 4 st. 2013 och 5 st. 2014. 6.3 Samma utredningsmetodik för väg och järnväg Som tidigare nämnts är det svårt att se något skäl till att inte använda samma utredningsmetodik för suicid på väg och järnväg. I djupstudier av dödsolyckor på väg begär man exempelvis idag regelmässigt in resultat från genomförda rättsmedicinska undersökningar. Detta sker aldrig vid utredning av personpåkörningar på järnväg, vilket innebär att information som kan vara viktig för att förstå händelseförloppet och förhindra liknande händelser kanske aldrig kommer fram. 6.4 Gemensam prioritering av säkerhetsåtgärder för väg och järnväg För att uppnå största möjliga effektivitet i resursanvändningen bör planering och prioritering av åtgärder mot suicid i transportsystemet ske trafikslagsövergripande. Endast på så sätt kan man styra insatserna så att man får störst nytta för pengarna. 7. Förslag till åtgärdsstrategi I det korta perspektivet föreslås att åtgärder mot suicid i transportsystemet i första hand fokuseras på järnväg. Förutom att detta är det trafikslag där de flesta suicidfallen inträffar, så är problemet geografiskt avgränsat, särskilt problematiska platser ( hot spots ) är i viss utsträckning redan kända och tekniska/organisatoriska åtgärdslösningar finns framtagna. I det förslag till åtgärdsstrategi som presenteras i detta kapitel görs ingen tydlig åtskillnad mellan prevention av suicid och prevention av andra dödsolyckor till följd av obehörigt spårbeträdande. Detta beror delvis på att det inte alltid går att med säkerhet avgöra om en händelse är ett suicidfall eller inte. Den främsta anledningen är dock att de två typerna av händelser har samma konsekvenser och att de möjliga preventiva åtgärderna i allt väsentligt är desamma. Ytterligare ett skäl att fokusera på åtgärder mot obehörigt spårbeträdande på järnväg är de väsentliga krav som återfinns i Bilaga III till det så kallade driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG). Där föreskrivs att lämpliga åtgärder ska vidtas för att hindra oönskat tillträde till eller intrång i installationerna samt att åtgärder ska vidtas för att begränsa den olycksrisk människor utsätts för, särskilt när tåg passerar stationer. Det bör vidare noteras att de flesta personpåkörningarna på järnväg inträffar i områden och på sträckor där det idag redan råder en kapacitetsbrist på järnvägen. De tämligen långa trafikstopp som uppstår till följd av dessa händelser bidrar därför till att ytterligare förvärra denna kapacitetsbrist. En uppföljning som gjordes för några år sedan indikerar att det kan röra sig om så mycket som ca 450 tågförseningsminuter i genomsnitt per personpåkörning. Åtgärder mot personpåkörningar (inklusive suicid) kommer därför även att bidra till att möta de strategiska utmaningarna Väl fungerande resor och transporter i storstadsregionerna samt "Robust och tillförlitlig infrastruktur. 12

Beträffande åtgärder mot suicid i vägtrafik föreslås att trafiksäkerhetsarbetet på väg fortsätter som tidigare och att de erfarenheter som görs i samband med klassningen av suicid under de närmaste åren tas tillvara och dokumenteras. Dessa erfarenheter bör sedan kunna ligga till grund för en vidareutveckling av en strategi som innefattar även riktade åtgärder mot suicid i vägtrafiken. Möjligheten att ur STRADA få fram uppgifter om suicid genom hopp från konstbyggnader i transportsystemet bör också undersökas. 7.1 Faktaunderlag för järnväg Under sommaren 2003 lät dåvarande Banverket göra en sammanställning av alla dödsfall i personolyckor (inklusive suicid) på spår i Sverige mellan 1998-01-01 och 2003-05-19. Sammanlagt rörde det sig om 361 dödsfall, varav majoriteten utgjordes av suicid. Dödsfallen lokaliserades på en karta, se Figur 1 på nästa sida. De områden/järnvägssträckor som identifierades som särskilt olycks-/suicidtäta var: 1. Stockholmsområdet 2. Västra Skåne 3. Sävedalen (Göteborg) Alingsås 4. Almedal Borås 5. Mjölby Norrköping 6. Kumla Örebro Den tidigare sammanställningen av dödsfall i personolyckor har i detta planeringsunderlag kompletterats med data från avvikelsehanteringssystemet Synergi för perioden 2003-05-20 till 2010-12-31. I den följande regionvisa genomgången används följande princip för att beteckna delsträckor mellan två stationer: 1. Station X Station Y: omfattar stationerna X och Y samt sträckan mellan dem. 2. Station X (Station Y): omfattar Station X och sträckan fram till Station Y. 3. (Station X) (Station Y): omfattar inte någon av stationerna utan endast sträckan mellan dem. I avsnitt 7.1.1 7.1.6 används Trafikverkets regionbeteckningar. De data som presenteras är dock hämtade från en källa som är organiserad enligt det tidigare Banverkets regionindelning. Mindre avvikelser i inplaceringen av olycks-/suicidtäta platser och delsträckor på de olika regionerna kan därför förekomma. 7.1.1 Region Stockholm Under perioden 1998 2010 har närmare 180 påkörningar med dödlig utgång ägt rum inom regionen. Påkörningarna har varit mest frekventa på följande platser och delsträckor: 1. Upplands Väsby (15) 2. Spånga (9) 3. Stockholms södra (9) 4. Jakobsberg (9) 5. Haninge Jordbro (8) 13

Figur 1. Dödsfall i personolyckor på spår 1998-01-01 2003-05-19. 14

6. Sollentuna (7) 7. Älvsjö (6) 8. Sundbyberg (6) 9. (Upplands Väsby) Rotebro (6) 10. Karlberg (4) 11. Kallhäll (4) 12. Tumba (4) 13. Flemingsberg (4) 14. Järna (4) 15. Ösmo (4) Sammanlagt har det på dessa femton platser skett närmare 100 personpåkörningar med dödlig utgång under perioden 1998 2010. Till detta kommer ytterligare ett antal platser med 1 3 påkörningar vardera under samma period. 7.1.2 Region Syd I Region Syd har ca 230 personpåkörningar med dödlig utgång inträffat under perioden 1998 2010. Följande områden har identifierats som särskilt olycks- /suicidtäta: 1. Lundavägen Malmö central Östervärn Persborg Fosieby Lockarp (20) 2. Tornhill Lund Flackarp (19) 3. Vegeholm Ängelholm Vejbyslätt (10) 4. Höör Tjörnarp (9) 5. Åkarps norra Arlöv (9) 6. Eslöv (6) 7. Bankeryd - Jönköping (6) 8. Helsingborg - Ödåkra (6) 9. Bromölla Sölvesborg (6) 10. Kristianstad (5) 11. Tranås (5) 12. Hjärup (4) 13. Ystad - Köpingebro (4) 14. Svågertorp (4) 15. Osby (4) 16. Nässjö Grimstorp (4) Sammanlagt har det inom dessa sexton områden skett drygt 120 personpåkörningar med dödlig utgång under perioden 1998 2010. Till detta kommer ytterligare ett antal områden/platser med 1 3 påkörningar vardera under samma period. 15

7.1.3 Region Väst I Region Väst har ca 195 personpåkörningar med dödlig utgång inträffat under perioden 1998 2010. Följande områden har identifierats som särskilt olycks- /suicidtäta: 1. Lerum Stenkullen Floda (12) 2. Varberg Hamra (10) 3. Karlstads central Skåre (8) 4. Alingsås Västra Bodarne (8) 5. Skövde central Väring (7) 6. Trollhättan Velanda (7) 7. Lekarekulle Kungsbacka (5) 8. Uddevalla östra Uddevalla central (5) 9. Stora Höga Stenungsund (4) 10. Ytterby Kode (4) 11. Sävedalen Sävenäs (4) 12. Kållered Lindome (4) 13. Kristinehamn (4) 14. Gubbero Almedal (4) 15. Surte Bohus (4) Sammanlagt har det inom dessa femton områden skett 90 personpåkörningar med dödlig utgång under perioden 1998 2010. Till detta kommer ytterligare ett antal områden/platser med 1 3 påkörningar vardera under samma period. 7.1.4 Region Öst I Region Öst har drygt 200 personpåkörningar med dödlig utgång inträffat under perioden 1998 2010. Följande områden har identifierats som särskilt olycks- /suicidtäta: 1. Uppsala Samnan (15) 2. Mosås Örebro central (13) 3. Vikingstad Linköping (12) 4. (Örebro central) Hovsta (11) 5. Eskilstuna central Kjula (11) 6. Hallsberg Kumla (8) 7. Katrineholm Stolpstugan (7) 8. Flen Sköldinge (7) 9. Mjölby (6) 10. Motala Fågelsta (5) 11. Västerås central Tortuna (5) 12. Ekeby Säby (5) 13. Enköping Lundby (5) 14. Linghem Linköping (4) 15. Västerås västra Dingtuna (4) 16

Sammanlagt har det inom dessa femton områden skett drygt 115 personpåkörningar med dödlig utgång under perioden 1998 2010. Till detta kommer ytterligare ett antal områden/platser med 1 3 påkörningar vardera under samma period. Ytterligare två områden, Knivsta (4) och Norrköping Fiskeby (8), har haft flera påkörningar, men av dessa har endast en inträffat senare än år 2003. 7.1.5 Region Mitt I Region Mitt har drygt 110 personpåkörningar med dödlig utgång inträffat under perioden 1998 2010. Följande områden har identifierats som särskilt olycks- /suicidtäta: 1. Falun - Hinsnoret (8) 2. Säter - Gustafs (6) 3. Östersunds central - Ope (5) 4. Avesta Krylbo - Rosshyttan (4) 5. Lindesberg - Vedevåg (4) Sammanlagt har det inom dessa fem områden skett drygt 25 personpåkörningar med dödlig utgång under perioden 1998 2010. Till detta kommer ytterligare ett antal områden/platser med 1 3 påkörningar vardera under samma period. 7.1.6 Region Nord I Region Nord har betydligt färre personpåkörningar inträffat jämfört med övriga regioner, knappt två per år eller totalt 23 under hela den studerade perioden. Av påkörningarna har drygt hälften inträffat på sträckan Boden Luleå. De fördelar sig på olika delsträckor enligt följande: 1. Bodens södra Bodens central (3) 2. Sunderby sjukhus - Gammelstad (3) 3. (Gammelstad) - Notviken (2) 4. (Notviken) Luleå (4) Övriga personpåkörningar är utspridda över regionen och visar inget tydligt geografiskt mönster. 7.1.7 Sammanfattande faktabeskrivning Totalt har det under åren 1998 2010 inträffat närmare 950 personpåkörningar med dödlig utgång (inklusive suicid) på det järnvägsnät som Trafikverket förvaltar. Drygt 460 av dem (nästan 50 %) har inträffat på de platser och delsträckor som utpekas i avsnitt 7.1.1 7.1.6 ovan. Sammantaget omfattar de utpekade platserna och delsträckorna ca 45 50 mil järnväg, vilket utgör ca 4 % av hela järnvägsnätet. 7.2 Åtgärdskoncept för att förhindra järnvägssuicid För de stationer och delsträckor som identifierats i avsnitt 7.1 behöver en inventering göras av behovet av de typer av åtgärder som tidigare beskrivits i kapitel 5. I detta avsnitt ges förslag dels på hur en sådan behovsinventering skulle kunna gå till och dels på hur kameraövervakning kan användas där andra åtgärder inte är möjliga eller tillräckliga. 17

7.2.1 Behov av stängselåtgärder mm Behovet av åtgärder för att försvåra obehörigt tillträde till spårområdet (se avsnitt 5.2.1) måste inventeras för varje identifierad station/delsträcka. Inventeringen görs lämpligen genom att man genomför platsbesök och protokollför åtgärdsbehovet meter för meter. En bedömning bör göras av om det behövs åtgärder på båda sidor av järnvägen eller om det räcker med den ena. Resultatet av inventeringen kan exempelvis klassificeras enligt följande: Röd (åtgärdas snarast): Hög sannolikhet för obehörigt spårbeträdande befintliga åtgärder saknas eller är otillräckliga. Platser där olyckor eller suicid faktiskt inträffat och där tillräckliga åtgärder inte vidtagits hör hit. Det kan också gälla platser där enbart stängsling inte räcker till utan där åtgärder som kameraövervakning mm behöver övervägas (plankorsningar, stationsplattformar etc.). Gul (åtgärdas på längre sikt): Viss sannolikhet för obehörigt spårbeträdande stängsling saknas eller bedöms vara otillräcklig/skadad. Grön (inget åtgärdsbehov för närvarande): Liten sannolikhet för obehörigt spårbeträdande inget direkt behov av stängsling, eller befintlig stängsling bedöms vara tillräcklig för att förhindra obehörigt spårbeträdande. Vid bedömningen av åtgärdsbehovet bör hänsyn tas till faktorer som exempelvis: 1. Befintliga stängslingsåtgärder. 2. Inträffade personpåkörningar och tillbud. 3. Hur lättillgänglig järnvägen är (närhet till vägar, gångstråk, bebyggelse etc.). 4. Hur många människor som bor eller vistas i närheten av järnvägen. 5. Trafikala förhållanden som banans sth (största tillåtna hastighet), antal tåg per dygn, etc. 6. Närhet till behandlingshem, psykiatriska vårdinrättningar, särskilda boenden eller dylikt. 7.2.2 Kameraövervakning I anslutning till exempelvis stationsplattformar och plankorsningar kan det vara omöjligt att effektivt förhindra obehörigt tillträde till spårområdet genom stängsling. På sådana platser kan övervakningsåtgärder behöva sättas in för att göra det möjligt att förhindra påkörning av personer som tagit sig in i spårområdet. Till stor del baserat på erfarenheterna från Skåne (se avsnitt 5.2.2) föreslås att denna övervakning utformas på följande sätt: 1. System för att detektera människor som rör sig i spårområdet installeras så att de täcker området vid plattform samt minst 500 m från vardera plattformsänden. Om en plankorsning eller annan plats där spårområdet är lättillgängligt ligger inom ytterligare ca 500 m från plattformen bör övervakningen utsträckas till att omfatta även denna plats. 2. När rörelser (som inte hänför sig till tåg) detekteras i spårområdet aktiveras övervakningskameror och larm går till övervakningscentral (driftledningscentral, SOS-alarm eller vaktbolag). Kamerainspelningen sparas för att kunna användas som bevismaterial ifall det rör sig om skadegörelse, stöld eller annat brott. 18

3. Övervakningscentralen verifierar att det befinner sig en eller flera obehöriga personer i spårområdet. Om övervakningen sker från SOS-alarm eller vaktbolag larmas omedelbart Trafikverkets driftledningscentral. När övervakning sker via driftledningscentralen kan man troligen i vissa fall använda högtalarsystemet för att försöka hindra/avbryta obehörigt spårbeträdande. 4. Driftledningscentralen verkställer vid behov omedelbart trafikstopp. 5. Personal med kort inställelsetid (vaktbolag, polis eller räddningstjänst olika lokala lösningar är tänkbara) kallas till platsen för att omhänderta den eller de personer som vistas i spårområdet. 6. När insatsen är avslutad anmäls detta av personal på platsen till driftledningscentralen, antingen direkt eller via övervakningscentral. Enbart kamerabilder räcker inte för att avgöra att insatsen är klar eftersom det kan hända att insatspersonal behöver återvända till spårområdet. Om flera aktörer deltagit i insatsen (exempelvis både polis och räddningstjänst) måste den siste aktörens klartanmälan inväntas. 7. Trafiken återupptas och kamerainspelningen avslutas. Den föreslagna kameraövervakningen kommer förutom att bidra till måluppfyllelsen beträffande antalet dödade och svårt skadade även att kunna bidra till minskade trafikstörningar, minskade kostnader för skadegörelse, stölder, m.m., minskade kostnader för järnvägsföretagen, ökad trygghet för resenärer på plattform samt utgöra ett stöd för trafikinformatörerna i deras arbete. 7.3 Förslag till aktiviteter 2012-2014 En grov aktivitetsplan för de närmaste åren skulle exempelvis kunna innehålla följande: 1. Fortsatt klassning, dokumentation och analys av suicid på väg. 2. Informationsinhämtning avseende suicid genom hopp från konstbyggnader i transportsystemet. 3. Inventering av behovet av stängslingsåtgärder, kameraövervakning m.m. (enligt avsnitt 7.2.1 och 7.2.2) för identifierade platser och delsträckor på järnvägsnätet (se avsnitt 7.1). 4. Ansökan till Länsstyrelsen om tillstånd för kameraövervakning. 5. Budgetering av de investerings- och driftsåtgärder som ska genomföras under perioden för att uppnå målen enligt avsnitt 6.2. 6. Inhämtande av offerter för valda lösningar avseende stängslingsåtgärder och kameraövervakning. 7. Genomförande av åtgärder (inklusive kameraövervakning i förekommande fall) utifrån den gjorda behovsinventeringen (se punkt 3 ovan). 8. Fortsatt analys avseende suicidtäta platser på järnväg. Den tidigare analysen bakom urvalet av platser och delsträckor i avsnitt 7.1 revideras fortlöpande utifrån nya data. Urvalet av platser och delsträckor per region justeras årligen med ledning av den reviderade analysen. En grov bedömning är att det behövs en årlig kostnadsram om ca 20 Mkr från och med år 2012 för att uppnå målen enligt avsnitt 6.2. Detta motsvarar ganska väl den 19

kostnadsnivå för denna typ av åtgärder som ursprungligen togs fram i förarbetena till den nationella planen för transportsystemet 2010-2021 (före nedprutning). Aktivitetsplanen innebär att man på tre år kommer att kunna genomföra åtgärder på ca 40 50 av de mest suicidtäta platserna på järnvägen. Uppskattningsvis kommer effekten av detta att bli att målet enligt avsnitt 6.2 uppnås. Eftersom aktivitetsplanen utgår från strategin att åtgärda de värsta platserna först, så kommer de förväntade effekterna i form av sparade människoliv därefter att avta gradvis. Fortsatt utbyggnad av åtgärderna enligt aktivitetsplanen kommer dock även fortsättningsvis att ha mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet. I slutet av innevarande planperiod (år 2021) bedöms antalet sparade människoliv kunna ligga kring 40 per år, vilket innebär ungefär en halvering av antalet dödade jämfört med dagens situation. Utöver ovanstående aktivitetsplan kommer Trafikverket under åren 2011 2014 att medverka i EU-projektet RESTRAIL ( REduction of Suicides and Trespasses on RAILway property ) tillsammans med Karlstads universitet. Detta projekt, som till största delen finansieras av EU, kommer att ta fram ytterligare förslag till åtgärder för att förhindra obehörigt spårbeträdande (inklusive suicid) samt implementera och utvärdera sådana åtgärder. 7.4 Samverkan med andra aktörer I de fall stängselåtgärder till skydd för allmänheten behöver vidtas ska samverkan ske med berörd kommun. Ansvarsfördelningen mellan kommunen och Trafikverket regleras i lagen (1945:119) om stängselskyldighet för järnväg m.m. Lagen reglerar den skyldighet som järnvägens innehavare har att anordna, tillse och underhålla stängsel i enlighet med kommunens beslut samt hur kostnaden i sådana fall ska fördelas mellan kommunen och järnvägens innehavare. Lagen innehåller dock inget som hindrar: 1. Att Trafikverket på egen bekostnad anordnar stängsling på mark som tillhör järnvägen. 2. Att Trafikverket kommer överens med kommunen om att Trafikverket ska stå för (hela eller) en större del av kostnaden än vad som föreskrivs i lagen för stängsling på kommunens mark. Omhändertagande av personer som obehörigt vistas i spårområdet kan antingen ske i Trafikverkets egen regi genom avtal med vaktbolag eller liknande, eller genom samverkan med polis eller räddningstjänst. Vilket alternativ som är det lämpligaste beror bland annat på inställelsetider och kostnader och måste troligen avgöras från fall till fall. Oavsett vilket alternativ som väljs behöver en rutin tas fram som säkerställer att suicidala personer som omhändertas överlämnas till adekvat vård. Samverkan med järnvägsföretag som bedriver trafik bör kunna ge värdefull information om platser som kan vara i behov av övervakning men där det obehöriga spårbeträdandet (ännu) inte lett till någon personpåkörning. Utöver ovan nämnda aktörer kan Trafikverket också i viss utsträckning behöva samverka med olika lokala, regionala och/eller nationella program för suicidprevention, psykiatriska vårdinrättningar belägna i närheten av järnvägar eller större vägar, särskilda boenden, etc. 20

21

Trafikverket, Borlänge. Besöksadress Röda vägen 1 Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 0243-750 90 www.trafikverket.se