MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 7 Energi och klimat 7.1 Inledning FN:s klimatpanel (IPCC) har slagit fast att klimatet håller på att förändras utöver den naturliga variationen och att denna förändring beror på mänsklig påverkan. Det handlar om att människan med sina utsläpp av växthusgaser, framför allt koldioxid, förstärker den naturliga växthusefekten. Detta befaras leda till en höjning av jordens medeltemperatur och därmed ett förändrat klimat med följder för människor, djur och växter, följder som vi bara delvis känner till i dagsläget. Klimatfrågan i samhällsplanering handlar både om en planering som minskar påverkan på klimatet och en anpassning till ett förändrat klimat. FN:s klimatkonvention anger att människans påverkan på klimatet inte får resultera i en farlig störning av klimatsystemet. Detta har konkretiserats i det s.k. 2-gradersmålet som anger att den globala ökningen av medeltemperaturen bör begränsas till högst två grader Celsius jämfört med den förindustriella nivån. 07 Energi och klimat 80 (125) I det första bindande klimatavtalet, Kyotoprotokollet från 1997, lovar de flesta industriländer att minska sina utsläpp med drygt fem procent i genomsnitt under åren 2008-2012, jämfört med 1990 års nivå. Det har gjorts flera försök att få fram ett nytt internationellt bindande klimatavtal men än så länge har det internationella samfundet inte lyckats med detta. För att stabilisera halterna av växthusgaserna i atmosfären på en nivå som inte medför en alltför allvarlig störning av klimatet diskuteras nu utsläppsminskningar om 50-80 procent fram till år 2050. 7.2 Nuläge År 2007 släppte vi i Sverige ut 65,4 miljoner ton växthusgaser. Utsläppen ligger 9,1 procent under 1990 års utsläpp. I Sverige står transporterna för den största andelen av utsläppen av växthusgaser (32 procent). Därefter följer utsläppen från industri, el- och värmeproduktion, jordbruk, bostäder och lokaler samt avfallssektorn (Naturvårdsverkets hemsida). Figur 7.1 Ökade risk för översvämning är en av klimatefektens förväntade konsekvenser. Foto: Ida Torstensson.
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm Sedan 1990 har utsläppen inom vägtransportsektorn i Sverige ökat med 10 procent eller cirka två miljoner ton. Den främsta förklaringen till detta är ökat trafikarbete, framförallt ökade godstransporter. Under 2000-talet har ökningen av vägtrafikens utsläpp av koldioxid dämpats genom ökad användning av alternativa drivmedel och genom att fordonen blivit bränslesnålare, se figur 7.2. Den senaste rapporteringen från februari 2010 anger dock att koldioxidutsläppen från trafiken ökar på grund av ökat trafikarbete. Under samma tid har koldioxidutsläppen från trafiken minskat i Stockholms län. De totala utsläppen av koldioxid i länet var 5,3 miljoner ton år 2006. Vägtrafikens andel i Stockholms län var 45 procent vilket motsvarar 2,4 miljoner ton. Detta kan jämföras med 1990 då vägtrafiken i länet släppte ut 2,7 miljoner ton koldioxid. 7.3 Förutsättningar Koldioxidutsläpp från byggnation samt drift och underhåll av Förbifart Stockholm Inom ramen för arbetsplanearbetet har en översiktlig studie av energianvändning och koldioxidutsläpp från byggnation, drift och underhåll av Förbifart Stockholm genomförts. I dagsläget är kunskapen om vägtunnlars energianvändning och koldioxidutsläpp begränsad och osäkerheten är stor. Genomförd studie är inte en fullständig livscykelanalys, men beräkningen bedöms vara tillräckligt omfattande för att ge en översiktlig uppfattning om koldioxidutsläppen under bygg- och drifttiden. 160 140 120 100 80 60 40 20 Index 0 1990 2000 2010 2020 2030 Figur 7.2 Vägtrafikens klimatpåverkan i Sverige. Index 2004 =100. Källa: Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan. 81 (125) År Historik 2-grader Utan åtgärd Beslutade styrmedel 07 Energi och klimat
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 Koldioxidutsläpp från trafiken Arbetsplanens trafikprognoser bygger på ett framtidsscenario där trafiken i princip ökar utan ytterligare ekonomiska styrmedel än dagens skatter och trängselavgifter (indexuppräknade). Den enda skillnaden är att man räknar med en avgift på Essingeleden efter att Förbifart Stockholm är klar. De åtgärder som framförallt kommer att kunna medföra en koldioxidreduktion inom transportsektorn är teknisk utveckling, en förändrad samhällsplanering, som främjar hållbara transporter, och minskat trafikarbete. Idag finns en osäkerhet om hur snabbt den tekniska utvecklingen kommer att gå. minst 40 procent för verksamheter inom Sverige. Eftersom det inte finns något specificerat om trafikens andel av minskningen antas den vara densamma som för samhället i stort. 3. För att klara 2-gradersmålet krävs det enligt Trafikverkets rapport Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan en minskning av växthusgaserna med 80 procent till år 2030. I tabell 7.1 visas vilka nivåer koldioxidutsläppen från trafiken i Stockholms län måste reduceras till, beroende på vilket politiskt mål om koldioxidminskning som antas. Som ett led i arbetet med att begränsa transportoch energisektorernas miljöpåverkan har Energimyndigheten, Luftfartsstyrelsen, Naturvårdsverket, Sjöfartsverket och Trafikverket (f.d. Vägverket och Banverket) utarbetat en strategi för efektivare energianvändning och transporter, den s.k. EETstrategin, Efektiva Energi- och Transportsystem. Frågan om vilken minskning av koldioxidutsläppen vi måste klara i regionen beror på vilket klimatmål som kommer att gälla. Det finns ännu inte något politiskt antaget mål för år 2030. I avsaknad av antaget klimatmål utgår analysen från tre målnivåer för koldioxidutsläppen från trafiken i regionen år 2030-2035: 1. Stockholmsöverenskommelsens mål om en minskning med 30 procent av utsläppen från vägtrafiken i Stockholms län till 2030. 2. Baserat på det nya delmålet i miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan antas att målnivån för år 2035 är en minskning med 07 Energi och klimat 82 (125) 7.4 Nollalternativet För nollalternativet har två scenarier studerats, N 1 som utgör nollalternativets huvudscenario och N 2 som är en känslighetsanalys med ekonomiska styrmedel. Huvudscenario I nollalternativets huvudscenario, N 1 i tabell 7.2, beräknas de årliga koldioxidutsläppen från trafiken i Stockholm län bli 2,24 miljoner ton om året vilket innebär en minskning med 16 procent jämfört med 1990 års koldioxidutsläpp från trafiken i Stockholms län. Osäkerheterna är emellertid stora. För att klara ett mål om 30-80 procents minskning av koldioxidutsläppen krävs antingen att fordonens emissioner minskar mer än vad EET-strategin räknar med och/eller att trafikarbetet minskar. Känslighetsanalys av nollalternativet En känslighetsanalys har tagits fram, bland annat Tabell 7.1 Ungefärliga nivåer till vilken koldioxidutsläpp från trafiken i Stockholms län bör minska för att klara olika framtida mål om minskning av koldioxidutsläpp. Koldioxidutsläpp från trafiken i Stockholms län, vid olika klimatmål, ton/år Minskning jämfört med 1990 20% 30% 40% 50% 80% Maximalt tillåten utsläppsmängd år 2035 2 140 000 1 870 000 1 600 000 1 340 000 530 000
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm som underlag för bedömning av regionens möjlighet att nå klimatmålen. N 2. Högre bränslekostnad och marginalkostnad, områdesavgifter samt satsning på kollektivtrafik 30 procent högre bränslekostnad och 30 procent ökade marginalkostnader (övriga kostnader för att ha bil). Koldioxidutsläpp från byggnation av Förbifart Stockholm uppskattats till 129 000 ton, se figur 7.4. Det innebär ett årligt koldioxidutsläpp under de cirka åtta byggnadsåren på cirka 16 100 ton. Denna mängd koldioxid bedöms komma att utgöra ungefär 10 procent av de årliga koldioxidemissionerna från alla arbetsmaskiner i Stockholms län (som år 2006 var 159 100 ton). Områdesavgifter för bil. En inre zon (70 kr per dag), en yttre zon (35 kr per dag) och en maxavgift på 105 kr. Essingeleden ligger i den inre zonen. 10 procent bättre turtäthet i kollektivtrafiken. 5 procent lägre bil- och körkortsinnehav. De procentuella skillnaderna är i jämförelse med antagandena i nollalternativets huvudscenario. Med ovanstående förutsättningar blir trafikvolymen i Stockholms län 40 procent mindre än i dag. Jämfört med Förbifart Stockholms huvudscenario blir trafiken cirka 17 procent mindre. Koldioxidutsläppen i länet skulle då bli 31 procent lägre än 1990 års nivå. I detta scenario klaras därmed Stockholmsöverenskommelsens klimatmål men inte de målnivåer som definierats av regeringen och Trafikverket. 7.5 Utbyggnadsalternativet Koldioxidutsläpp från byggnation samt drift och underhåll av Förbifart Stockholm Av den energi som behövs för Förbifart Stockholms byggande samt drift och underhåll är drifttidens förbrukning av elenergi dominerande, se figur 7.3. Byggnation och underhåll svarar för en betydligt mindre del av energianvändningen. Drifttidens höga energianvändning beror till stor del på ventilation av tunnlar, pumpning av inläckande vatten och belysning. Beräkningarna bygger på dagens förhållanden om exempelvis energiefektivitet. Osäkerheterna är stora för samtliga skeden, 83 (125) En beräkning av koldioxidutsläpp från drift och underhåll gjordes i ett tidigt skede av utredningen och baseras på data från Södra länken. Enligt den beräknas utsläppen bli cirka 2 400 ton årligen (baserat på koldioxidutsläpp från dagens svenska elmix). Den årliga elanvändningen beräknades till 61 GWh/år. Huvuddelen av elförbrukningen används till ventilationen, cirka 50 GWh/år. Efter det har Förbifart Stockholms tunnelluft och behovet av ventilationssystem utretts mer noggrant. Framtida emissioner, dubbdäcksandel och luftkvalitetskrav kommer att styra hur mycket ventilationen behöver användas. Ventilationen beräknas framförallt behöva användas under vintersäsongen för att ventilera bort slitageprodukter från dubbdäck. Under sommarhalvåret bedöms ventilationen endast behöva användas vid köbildning. Som exempel redovisas elförbrukningen vid olika användning av det ventilationssystem som arbetsplanen reglerar. 8 timmars drift/vardagsdygn (fem dygn/ vecka) under 6 månader förbrukar 8,7 GWh/år 8 timmars drift/dygn (sju dygn/vecka) under 6 månader förbrukar 11,9 GWh/år 12 timmars drift/dygn (sju dygn/vecka) under 6 månader förbrukar 17,6 GWh/år 20 timmars drift/dygn (sju dygn/vecka) under 6 månader förbrukar 29,5 GWh/år 24 timmars drift/dygn (sju dygn/vecka) under 6 månader förbrukar 35,3 GWh/år 07 Energi och klimat
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 MJ El- och dieselanvändning 1.5E+010 1.33E+010 [MJ] Råoljeanvändning Elenergianvändning 1E+010 5E+009 2.36E+009 [MJ] 7.88E+008 [MJ] 0 Drift Byggnation Underhåll Figur 7.3 El- och dieselförbrukningen för hela Förbifart Stockholm under 60 år uppdelat på faserna byggnation, drift och underhåll. Dieselförbrukningen är räknad som resursförbrukning av råolja inkluderande raffinering och distribution. Av skrivtekniska skäl anges stora tal med tiopotenser i diagrammen. Dessa skrivs med datorformat i diagrammen på formen x.xxe+00x vilket står för x.xx 10x. Exempelvis blir 2.36E+009 i vanlig matematisk potensform 2,36 109 vilket är lika med 2 360 000 000. kg 1.5E+008 1E+008 5E+007 0 07 Energi och klimat 1.29E+008 [kg] Byggnation Emissionen av koldioxid 6.68E+007 [kg] Drift 84 (125) CO2, fossil 5.8E+007 [kg] Underhåll Figur 7.4 Emissionen av koldioxid för hela Förbifart Stockholm under 60 år uppdelat på faserna byggnation (8 år) samt drift och underhåll av anläggningen (52 år). Dagens svenska medelelproduktion har här använts vid beräkningarna av koldioxidemissionen. Kommentarer och jämförelser till detta val finns i rapporten.
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm Även om ventilationssystemet används 24 timmar om dygnet 6 månader om året (alternativt 20 timmar om dygnet vintertid och 4 timmar om dygnet sommartid) förbrukas inte de 50 GWh/år som den översiktliga beräkningen har beräknat. Kraven på framtida tunnelluft är inte definierade och det kan finnas behov av ytterligare energikrävande åtgärder, som exempelvis partikelfilter. Det finns även andra osäkerheter i ovanstående översiktliga beräkningar, exempelvis är energianvändningen för användande av impulsfläktar vid köbildning inte medräknad. Beräkningen av energianvändningen i driftskedet bedöms visa på en högsta nivå av Förbifart Stockholms energianvändning. Enligt Trafikverkets rapport Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan uppgår Trafikverkets totala elenergianvändning för drift av infrastruktur till cirka 500 GWh per år (främst till drift av järnvägsinfrastruktur och anläggningar såsom belysning, trafiksignaler och fläktar). Med hårda krav på tunnelluftkvalitet beräknas Förbifart Stockholms elanvändning ligga på 40-45 GWh per år (30-35 GWh för ventilation och 10 GWh för övriga installationer). Förbifart Stockholms elenergianvändning riskerar därmed att utgöra nästan 10 procent av Trafikverkets årliga elanvändning. Vid beräkningarna har antagits att el fortsatt kan produceras med lika låga koldioxidutsläpp som dagens svenska medelproduktion av elenergi. Eftersom möjligheten är begränsad att producera mer el med hjälp av vatten och kärnkraft, som har låga emissioner av koldioxid, så förordas ibland att man i stället använder så kallad marginalelproduktion vid beräkningar av investeringar som medför en ökning av elförbrukningen. Kolkondenskraft är en elproduktion med mycket höga utsläpp av koldioxid och eftersom Sverige ibland köper in sådan el anges den ofta som vår marginalel. Med kolkondenskraft blir utsläppen från bygg- och drifttiden under 60 år i stället 5,8 miljoner ton koldioxid (motsvarande 97 200 ton/år i medeltal). 85 (125) De årliga koldioxidutsläppen från driften av tunneln blir då mycket stora. Med svensk elmix blir utsläppsmängden från bygg- och drifttiden under 60 år 0,25 miljoner ton. Koldioxidutsläpp från trafiken Huvudscenario I arbetsplanens huvudscenario för Förbifart Stockholm (FS 1 i tabell 7.2) finns dagens trängselavgifter kompletterade med en avgift på Essingeleden, se kapitel 3 Trafikprognoser och markanvändning. Enligt trafikprognosen kommer trafikarbetet i Stockholms län öka med 69 procent jämfört med idag (2007). Det innebär tre procent mer trafik än i nollalternativet, se tabell 7.2. I huvudscenariot, FS 1, beräknas de årliga koldioxidutsläppen från trafiken i Stockholms län bli 2,26 miljoner ton om året. Jämfört med nollalternativet, N 2, är utsläppen 0,016 miljoner ton större (16 000 ton). Att skillnaden i utsläpp är relativt liten, trots en ökning av trafikarbetet med tre procent, beror på lägre emissioner per fordonssträcka när trafiken flyter bättre och det är mindre köbildning. Arbetsplanens huvudscenario för Förbifart Stockholm och för nollalternativet medför båda en minskning med 16 procent jämfört med 1990 års nivå. Ingen av målnivåerna 30, 40 eller 80 procents minskning av de totala utsläppen i länet klaras. Om man räknar per invånare så uppnås en minskning på 43 procent per invånare i länet, både i nollalternativet och med Förbifart Stockholm. Trafikverket planerar att Förbifart Stockholm ska få en vägbeläggning av betong. Utvärderingar har visat att betong medför lägre rullmotstånd mellan däck och vägbana än asfalt och därför medför lägre bränsleförbrukning. Analyser har visat att bränsleförbrukningen kan bli 1-7 procent lägre. Detta är inte beaktat i beräkningarna. 07 Energi och klimat
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 Tabell 7.2 Trafikarbete och koldioxidutsläpp i de olika åtgärdsscenarierna. Scenario Fordonskm, 1000-tal Förändring av trafikarbetet jämfört med nuläget (2007) Mindre trafikarbete jämfört med Förbifart Stockholms huvud scenario Trafik på Förbifart Stockholm, fordon/vardagsdygn Koldioxidutsläpp, miljoner ton Koldioxidminskning jämfört med 1990 års nivå 1 Nu 2007 28 600-2,4 10 % N 1 Nollalternativ 46 850 + 64 % 3 % 2, 24 16 % N 2 Nollalternativ Bränsle, avgifter, färre bilar, bättre kollektivtrafik 40 140 + 40 % 17 % 1,86 31 % FS 1 Huvudscenario 48 460 + 69 % 140 000 2, 26 16 % FS 1a Bränsle, 1,5 45 310 + 59 % 7 % 2,13 20 % FS 1b Avgift FS 47 830 + 68 % 2 % FS 1c FS 2 Bränsle + områdesavgifter Bränsle, avgifter, färre bilar, bättre kollektivtrafik 43 600 + 52 % 10 % 2,03 24 % 40 900 + 43 % 20 % 110 000 1,89 29 % FS 3 Mycket kraftiga åtgärder 1 1990 års koldioxidutsläpp från trafiken i regionen: 2 670 000 ton. 19 200-33 % 60 % 60 000-70 000 0,92 65 % Känslighetsanalyser Förbifart Stockholm Nedan redovisas ett antal känslighetsanalyser med olika nivåer av ekonomiska styrmedel, bränslekostnader och fordonsutveckling som tagits fram som underlag för bedömning av regionens möjlighet att nå klimatmålen år 2035 om Förbifart Stockholm byggs. FS 1a. Bränslekostnad 1,5 gånger högre Med 50 procent högre bränslekostnad ökar trafikarbetet i Stockholms län med cirka 59 procent jämfört med idag. Koldioxidutsläppen i länet beräknas bli 2,13 miljoner ton, vilket innebär en minskning med 20 procent jämfört med 1990 års nivå. FS 1b. Avgift på Förbifart Stockholm Huvudscenariot kompletterat med en avgift vid passage av Kungshatt medför en ökning av trafikarbetet i Stockholms län med 68 procent jämfört med idag. Skillnaden mot huvudscenariot är liten. 07 Energi och klimat 86 (125) FS 1c. Högre kostnad samt områdesavgifter 30 procent högre bränslekostnad och 30 procent ökade marginalkostnader (övriga kostnader för att ha bil) Områdesavgifter för bil. En inre zon (70 kr per dag), en yttre zon (35 kr per dag) och en maxavgift på 105 kr. Essingeleden ligger i den inre zonen. De procentuella skillnaderna i kostnader är i jämförelse med antagandena i Förbifart Stockholms huvudscenario. Trafiken i Stockholms län ökar med 52 procent jämfört med idag och den blir cirka 10 procent mindre än i Förbifart Stockholms huvudscenario. Koldioxidutsläppen i länet blir 24 procent mindre jämfört med 1990 års nivå. Trots kraftigt ökade kostnader som medför en dämpning av trafiken kan inte uppsatta klimatmål klaras.
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm FS 2. Högre kostnad, områdesavgifter, satsning på kollektivtrafik samt färre bilar Alla förutsättningar som i scenariot FS 1c, kompletterat med: 10 procent bättre turtäthet i kollektivtrafiken planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan, bedöms kunna klaras i detta scenario. Planeringsunderlaget redovisar ett antal åtgärder som inte finns med i känslighetsanalysen, bl.a. en förändrad samhällsplanering, se diskussion om detta nedan. 5 procent lägre bil- och körkortsinnehav Detta scenario har samma grundförutsättningar som nollalternativets känslighetsanalys, N 2. I detta scenario ökar trafikarbetet med bil med 43 procent jämfört med idag. Trafiken blir cirka 20 procent mindre än i Förbifart Stockholms huvud scenario. Koldioxidutsläppen i länet blir 29 procent mindre än 1990 års utsläpp. Med dessa förutsättningar kan målet enligt Stockholmsöverenskommelsen (30 procent) i princip klaras men inte ett mål på 40 procent som kan härledas ur delmålet för det nationella miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan eller 2-gradersmålet (80 procents minskning). FS 3. Mycket kraftiga ekonomiska styrmedel dubblerad bränslekostnad oförändrade marginalkostnader (övriga kostnader för att ha bil) områdesavgifter för bil som i FS 1c FS 2 dubblerad turtäthet i kollektivtrafiken halvering av kollektivtrafiktaxan 20 procent lägre bil- och körkortsinnehav. I detta scenario minskar trafikarbetet med bil med 60 procent jämfört med Förbifart Stockholms huvudscenario. Koldioxidutsläppen i länet blir 65 procent mindre än 1990 års nivå. Med dessa förutsättningar bedöms transportsystemet i Stockholm stödja det nationella miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Även målet om 80 procents minskning som anges i Trafikverkets rapport Trafikslagsövergripande 87 (125) 7.6 Möjligheten att klara klimatmålen Runt år 2035 beräknas koldioxidutsläppen med Förbifart Stockholm årligen vara 18 400 ton större än i nollalternativet (16 000 ton från ökad trafik och 2 400 ton från driften av tunneln). Detta gäller vid en jämförelse mellan nollalternativets och Förbifart Stockholms huvudscenarion där det enda tillkommande ekonomiska styrmedlet är en avgift på Essingeleden efter att Förbifart Stockholm byggts. Inget av klimatmålen klaras, varken i nollalternativet eller med Förbifart Stockholm. För att begränsa transportsektorns klimatpåverkan krävs en energiefektivisering och ökad andel förnybar energi som medför att utsläppen från fordonen minskar. Det finns mycket olika uppfattning om hur snabbt den tekniska utvecklingen och omställningen till förnybar energi kan gå. Denna aspekt är också den största osäkerheten i analysen av framtida koldioxidutsläpp från trafiken. Enligt Trafikverkets rapport Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan räcker det inte med energiefektivisering och förnybar energi. Det kommer även att krävas en förändrad inriktning av samhällsplaneringen mot ett mer bilsnålt samhälle samt ökade satsningar på kollektiv-, gång- och cykeltrafik. Regeringen har en vision om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030. Trafikverkets uppfattning är att vägtransporterna inte kommer att vara fossilfria år 2030. Däremot bedöms att användningen av fossil energi kan minska med 80 procent till år 2030 genom ovan nämnda åtgärder; energiefektivisering, förnybar energi och samhällsplanering. Fortfarande kommer dock 45 procent av energin att vara fossil, se figur 7.5 07 Energi och klimat
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 Ju långsammare teknisk fordonsutveckling och omställning till förnybar energi desto mer måste trafiken i länet begränsas för att klara klimatmålen. Att enbart förlita sig på den tekniska utvecklingen är osäkert eftersom vi i Sverige inte kan styra över den. Om den tekniska utvecklingen, omställningen till förnybar energi och transportsnål samhällsplanering inte har tillräcklig efekt kommer det att krävas andra verktyg för att minska trafikens klimatpåverkan, bland annat kan kraftiga ekonomiska styrmedel komma att användas. I alla känslighetsanalyser används EET-strategins bedömning om framtida fordonsemissioner. Det innebär ett antagande om 30 procent lägre emissioner per fordonskilometer år 2035. I Trafikverkets planeringsunderlag görs bedömningen att det kan finnas en större potential. För lätta fordon anges att energianvändningen kan halveras till år 2030 och för övriga fordon bedöms potentialen vara 20-40 procents minskning. Denna energieffektivisering förutsätter en snabb teknisk utveckling i kombination med att fordonen får ett snabbt genomslag på marknaden. Minskning av koldioxidutsläppen med 30 procent Analyserna visar att man kan uppnå ett klimatmål om cirka 30 procent lägre koldioxidutsläpp både med och utan Förbifart Stockholm genom att sätta in ekonomiska styrmedel som minskar biltrafiken och främjar kollektiv-, cykel- och gångtrafik, se scenario N 2 och FS 2. Med samma ekonomiska styrmedel beräknas koldioxidutsläppen med Förbifart Stockholm bli cirka 32 000 ton större än i nollalternativet (30 000 från mer trafik och 2 000 från drift av tunneln). Känslighetsanalyserna visar att det kommer att krävas kraftigare styrmedel för att begränsa trafiken om Förbifart Stockholm är utbyggd jämfört 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Index 07 Energi och klimat 2004 2020 2030 88 (125) Transportsnålt samhälle Energieffektivisering Förnybar energi (inkl el) Kvarstående fossil energi Figur 7.5 Vägtrafikens användning av fossil energi med och utan åtgärder och styrmedel index 2004 =100. Hela staplar motsvarar utvecklingen utan åtgärder och styrmedel. De gråa i staplarna motsvarar utvecklingen efter åtgärder och styrmedel. Av staplarna kan man även se hur stor del av minskningen som åstadkoms av var och en av de tre åtgärdskategorierna. Källa: Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan. År
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm med nollalternativet. Med samma styrmedel, i N 2 och FS 2, blir trafikarbetet tre procent lägre i nollalternativet. För att nå samma nivå på trafikarbetet med Förbifart Stockholm som i nollalternativet krävs således något kraftigare styrmedel. I scenario FS 2 blir biltrafiken i Stockholms län 20 procent mindre än i Förbifart Stockholms huvudscenario. Trafikflödet på Förbifart Stockholm minskar med 20-25 procent och beräknas vara 110 000 fordon/dag. Med denna trafikmängd är det fortfarande nödvändigt med tre körfält i vardera riktning. Det lägre trafikarbetet i N 2 och FS 2 fördelar sig ganska lika mellan färre resor och kortare resor. De flesta resor flyttas över till andra transportslag. Kollektivtrafik får en ökning med 13 procent, cykelresorna ökar med nio procent och gångtrafiken med 6-7 procent. Ett antal resor försvinner dock, framförallt resor på fritiden. I FS 2 blir det totala transportarbetet nio procent mindre och i N 2 blir det 11 procent mindre än i Förbifart Stockholms huvudscenario. Skillnaden utgörs av två procents mindre biltrafik i N 2. I både N 2 och FS 2 blir medelrestiden kortare, dvs. vi tillbringar mindre tid med att resa än i Förbifart Stockholm huvudscenario. Medelrestiden för bilister minskar med 11-12 procent och för kollektivtrafikresenärer med fyra procent. I dessa scenarion (N 2 och FS 2) klaras sannolikt inte den klimatpolitiska propositionens vision om nollutsläpp av klimatgaser 2050 eftersom det förutsätter en minskning med 70 procent mellan år 2035-2050. Minskning av koldioxidutsläppen med 40-80 procent Eftersom det finns så många osäkerhetsfaktorer är det svårt att göra en exakt beskrivning av vad som krävs för att klara mellan 40 till 80 procents utsläppsminskning till år 2035. 89 (125) Om det enbart är den tekniska utvecklingen som ska bidra till att vi klarar klimatmålen måste fordonens utsläpp av växthusgaser i princip upphöra helt. I ett scenario med ett antagande om att emissionerna minskat med 70 procent jämfört med dagens emissioner beräknas koldioxidutsläppen från trafiken i länet bli 1,6 miljoner ton år 2035. Det innebär att ett klimatmål om 40 procents reduktion jämfört med 1990 års nivå klaras. Det är dock i dagsläget ytterst tveksamt om en sådan avancerad teknisk utveckling, i kombination med snabbt utbyte av fordonsflottan, är möjlig på så kort tid. 70 procents minskning av emissionerna är betydligt mer än vad Trafikverket anser realistiskt. Med mycket låga fossila koldioxidutsläpp blir skillnaden mellan nollalternativet och Förbifart Stockholm liten. Här är det dock viktigt att notera att om en stor del av framtidens bilar går på el så beror trafikens koldioxidutsläpp även på hur den svenska elproduktionen är uppbyggd. För att klara 2-gradersmålet (80 procents minskning av koldioxidutsläppen) krävs, förutom energiefektivisering och förnybar energi även en förändrad inriktning av samhällsplaneringen mot ett mer transportsnålt samhälle. Enligt Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan kan det komma att krävas att trafiken minskar med 20 procent, jämfört med dagens nivå, till år 2030. Det motsvaras ungefär av ett scenario som FS 3. I det scenariot får Förbifart Stockholm 60 000-70 000 fordon/dag. Med den trafikmängden räcker det med två körfält i vardera riktning för biltrafiken, det tredje skulle kunna frigöras för kollektivtrafik. Konsekvenser av kraftiga ekonomiska styrmedel för att klara klimatmålen För att är klara 2-gradersmålet kommer det att behövas en avancerad teknisk fordonsutveckling, en snabb omställning till förnybar energi i kombination med en förändrad inriktning av samhällsplaneringen mot ett mer bilsnålt samhälle samt ökade satsningar på kollektiv-, gång- och cykeltrafik. Detta behöver understödjas med ekonomiska styrmedel som begränsar trafikvolymen. 07 Energi och klimat
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 I ett mer bilsnålt samhälle sker transporterna till större del med kollektiv-, gång- och cykeltrafik. En övergång till dessa transportslag medför lägre utsläpp av luftföroreningar, mindre trafikbuller och att vi rör oss mer vilket medför positiva hälsokonsekvenser. Känslighetsanalyserna för N 2 och FS 2 indikerar kortare restid vilket i forskning har visat sig höja livskvaliteten. Tillgång till en stor arbets- och bostadsmarknad är en faktor som främjar den ekonomiska tillväxten och ökar välståndet. Känslighetsanalyserna visar att det totala resandet minskar. Om detta påverkar tillgången till arbets- och bostadsmarknaden kan det komma att få en negativ påverkan på tillväxten i regionen. Beräkningarna visar dock på att det framförallt är resor på fritiden som minskar och dessa resor kan förmodas ha mindre efekt på tillväxten i regionen. År 2035 är det totala resandebehovet större än idag eftersom det beräknas bo cirka 500 000 fler människor i länet. Om vi inte lyckas få fram en fossilsnål fordonsflotta tillräckligt fort och om vi inte heller lyckas förändra inriktningen av samhällsplaneringen mot ett mer bilsnålt samhälle, dvs. ett samhälle som främjar kollektiv-, gång- och cykeltrafik, kommer det att krävas ekonomiska styrmedel för att reducera trafikens klimatpåverkan. Det bedöms finnas negativa konsekvenser för samhället kopplat till ett framtidsscenario där vi inte i tid har ställt om till det bilfria samhället utan där trafiken till största delen måste begränsas genom ekonomiska styrmedel. I följande text beskrivs dessa risker mycket översiktligt. Om det blir väsentligt mycket dyrare att köra bil kommer en del av bilresorna att flyttas över till kollektiv-, gång- och cykeltrafik. Hur stor andel som flyttas över beror till viss del på hur väl utbyggda dessa transportslag är. I en framtidssituation där biltrafiken begränsats kraftigt, och om inte de andra transportslagen byggts ut i tillräcklig omfattning, finns det risk för trängsel inom kollektivtrafiken och för cyklisterna. Stor trängsel i 07 Energi och klimat 90 (125) kollektivtrafiken kommer att vara negativ för välbefinnandet eftersom det ökar stressen. Det finns även risk för att den totala transportkapaciteten i länet inte räcker till. I en framtid där åtgärder i enlighet med scenario FS 3 krävs kommer Förbifart Stockholm ha för stor kapacitet för biltrafik och istället kan delar användas för kollektivtrafik. Med mindre trafik behöver man inte använda ventilationssystemet i samma utsträckning som beräknat men övrig drift, exempelvis belysning och trafikstyrning är samma. Energibehovet är mindre än vad som beräknats, men högre än för en vanlig motorväg. Elbilar och andra miljövänliga fordon är dyrare vid inköp. Prognoserna talar för att de kommer att fortsätta vara dyra vid inköp under en lång tid framöver, även om de till viss del subventioneras. Ett av de ekonomiska styrmedel som med största sannolikhet kommer att tillämpas för att begränsa trafiken, och som även använts i analyserna, är ökad bränslekostnad. Det kommer således att vara kostsamt att köpa, äga och köra bil i framtiden. Eftersom det krävs kraftigare ekonomiska styrmedel för att dämpa trafiken i en framtid med Förbifart Stockholm kommer det troligtvis att vara dyrare att äga och köra bil i detta scenario. Därmed kan bilägande bli en större klassfråga. Om den tekniska utvecklingen och genomslaget på marknaden går väsentligt fortare än vad som antagits kommer behovet av ekonomiska styrmedel för att begränsa trafikens klimatpåverkan vara mindre och de konsekvenser som beskrivs ovan blir mindre omfattande. Förslag till åtgärder Förbifart Stockholm är en energikrävande anläggning och det är viktigt att dess installationer blir så energiefektiva som möjligt. Det finns dock en svårighet i detta eftersom det med största sannolikhet kommer krav på tunnelluft som kan medföra behov av en omfattande användning av ventilationen. Det
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm är därför viktigt att mindre energikrävande åtgärder för att klara acceptabel tunnelluft utreds och genomförs. 7.7 Anpassning till ett förändrat klimat Klimatanpassning är en ständigt återkommande fråga och kraven på att ta hänsyn till klimatförändringar blir allt viktigare. Den 2 maj 2011 trädde nya PBL i kraft och där lyfts klimatfrågan fram tydligt. I detta avsnitt redovisas på vilket sätt Förbifarten med tillhörande väganordningar har utformats och anpassats med hänsyn till nya klimatförutsättningar och hur den kommer beaktas i byggprojekteringen. För Förbifart Stockholm gäller detta framförallt dimensionering av VA-system och dagvattendammar samt förebyggande av ras och skred. Mälaren Mälarens reglering syftar till att hålla sjöns vattenstånd mellan 0,16-0,86 m (RH00), vilket motsvarar 4,00-4,70 m i Mälarens system. Den avtappningskapacitet som finns i dag är för liten och det finns därför stora översvämningsrisker runt Mälaren idag. Med dagens reglering är medelvattenståndet i Mälaren 0,35 m (RH00) medan en 100-årsnivå uppgår till 1,33 m och ett dimensionerande flöde stiger över 2,16 m. Förhöjda nivåer kan vara i flera veckor och möjligen månader. Sedan 2007 pågår Projekt Slussen i vilket en ny reglering av Mälaren genomförs. I samband med att trafikplats Slussen byggs om anläggs nya konstruktioner för avtappning som möjliggör en ökad tappning. Den stora avtappningskapaciteten gör det möjligt att få ut de behövliga mängderna vatten även med en viss havsnivåhöjning (Stockholm stad, 2010). Översvämningsscenarier Beskrivningen av översvämningsscenarier baseras på SMHI:s rapport Regional klimatsammanställning för Stockholms län. Havsnivåförändringar I dag har vi ett havsvattenstånd i Stockholm som i medel är -40 cm (RH00). Havet varierar relativt mycket och det kan förändras markant på kort tid. I Stockholm är det högsta uppmätta havsvattenståndet 78 cm (RH00), vilket inträfade 1983. Ett 100-årsvattenstånd uppgår till nivån 65 cm (RH00). De allra högsta havsvattenstånden är kortvariga och varar ofta bara i några timmar. SMHI bedömer att en meters global havsnivåhöjning är realistisk att förvänta till slutet av detta sekel. I Stockholm har vi en landhöjning som kommer att ta ut en del av höjningen. Det medför att en meter global havsnivåhöjning år 2100 blir ca 45 cm höjning av medelvattenståndet i Stockholm, vilket ger nivån 5 cm (RH00). 100-årsvattenstånd kommer att nå upp till ca 125 cm (RH00). 91 (125) Med förslaget till ny reglering kommer samma vattenstånd att behållas (0,16-0,86 m), liksom Mälarens medelvattennivå. Det kommer att bli kraftigt sänkta nivåer vid mer extrema vattenflöden; 100-årsnivån sänks till 0,72 m och den dimensionerande nivån stiger till 0,94 m (RH00). På längre sikt är det i princip omöjligt att säga något om Mälarens nivåer. Efter 2050 kommer regleringen troligen att behöva göras om för att anpassas till det då rådande klimatet. Det som troligen går att säga är att med samma förutsättningar som efter ombyggnad av Slussen skulle mer extrema flöden och nivåer bli lägre än idag. Tabell 7.3 Översättning mellan olika höjdsystem. Nivån 0 i RH00 motsvarar följande nivåer i de olika höjdsystemen. Förhållandena gäller i Stockholm. RH00 RH70 RH2000 Mälarens höjdsystem Nivå 0 0,36 0,53 3,84 07 Energi och klimat
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 Flöden i vattendrag Vattenflödet i ett vattendrag varierar både inom och mellan år. Oftast har ett vattendrag som högst flöde på våren i samband med snösmältningen och lägst flöde under sommarmånaderna. Större flöden än normalt sker ofta i samband med vårflod eller längre sammanhängande regn under sommar och höst. Större flöden kan vara i dagar eller veckor. I framtiden kommer årstidsmönstret i flöden att förändras till att vårfloden i princip försvinner medan det blir högre flöden under vintern. Hur framtida dimensionerande flöden förändras i vattendragen saknas det uppgift om men samma tendens för vattendragen bör gälla som för Mälaren. För Mälaren minskar det dimensionerande flödet eftersom snömagasinet blir betydligt mindre i framtiden. Intensiva regn För översvämningsrisker i bebyggda områden är kortvariga, intensiva regn av stor betydelse. När det faller en stor mängd nederbörd under en kort tid kan inte alltid dagvattensystemet hantera vattenmängderna och föra bort dessa, vilket leder till översvämningar. Vanligtvis inträfar sådana regn främst på sommaren och de varar under en kort stund, men översvämningarna kan bestå i timmar eller dagar. Normalt sett dimensioneras dagvattensystem i instängda cityområden för regn med en återkomsttid på 5-10 år, beroende på förutsättningarna i området. 07 Energi och klimat 92 (125) Ett förändrat klimat kommer, enligt klimatscenarierna, innebära att årsmedelnederbörden ökar med cirka 10 procent i Stockholmstrakten. Den största ökningen kommer att ske på vintern, medan nederbörden under sommaren bedöms minska eller vara ungefär som i dag (Rossby Center). Klimatscenarierna visar också att de intensiva regnen kommer att öka, både i antal dagar och i nederbördsmängd. Dagar med en dygnsnederbörd över 10 mm (motsvarar ett stort regn över länet) kommer att öka med 5 dagar/år. Extrem dygnsnederbörd med både 20-års- och 100-års återkomsttid bedöms öka med ca 20-30 procent i länet till 2100. Ett 20-årsregn är i dag 50-60 mm och ett 100-årsregn 60-80 mm i Stockholms län. En tolkning av SMHIs klimatscenarier (som förändras löpande) i dagsläget är att i slutet av seklet (perioden 2071-2100) förväntas regnintensiteten för kortare regnvaraktigheter (upp till ca 30 minuter) öka med ca 10-20 procent i Stockholmstrakten, medan regn med längre varaktigheter förväntas öka i mindre grad. Samtidigt visar danska scenarier (Arnbjerg-Nielsen, ICUD 08) för samma period på en ökad regnintensitet med ökad återkomsttid på regnet. Ökningen i Danmark förväntas bli ca 20-40 procent (30 procent för 10-årsregn). Enligt SMHIs scenariekartor från 2010 bedöms regnintensiteten i Sverige öka med ca 5-30 procent fram till denna period. Grundvattennivåförändringar Grundvattenytans läge varierar över året och mellan år beroende på om det är torrår eller blöta år. Årets högsta grundvattennivåer inträfar i samband med snösmältningen och de lägsta på sensommaren. I ett framtida klimat kommer grundvattenytan att bli högre i början av året jämfört med idag och lägre under sommarhalvåret. Generellt sett verkar de högsta grundvattennivåerna (som månadsmedelvärde) bli något högre och de lägsta ännu lägre. Det ska dock nämnas att generellt styrs de höga grundvattennivåerna oftast av förekommande diken, täckdiken och dagvattendräneringar i urban miljö. En ökad grundvattenbildning säsongsvis behöver alltså inte medföra markant högre grundvattennivåer. För de allra högsta och lägsta nivåerna är förändringarna väldigt små. Mälarens reglering kan ha en liten påverkan på grundvattennivåer i grundvattenmagasin i närom-
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm rådet med hydraulisk kontakt med sjön. Detta är relevant på våren i den nya regleringen då vårvattenståndet beräknas höjas knappt 20 cm i nästan tre månader jämfört med i dag. Under extrema flöden i Mälaren, som kan vara i veckor, kan grundvattenmagasin med god kontakt med Mälaren få ett förhöjt läge. Projektanpassning av Förbifart Stockholm Vägutformning och tillhörande anläggningar Intensiva regn kan medföra att större vattenmängder kommer att rinna in i Förbifart Stockholms tunnlar via mynningarna. Inrinnande nederbörd tas om hand av tunnels brunnar och VA-systemen i tunneln är dimensionerade för att klara ökade nederbördsmängder, se nedan under VA-anläggning. Vid en eventuell översvämning av Mälaren eller andra vattendrag föreligger inte någon risk för vatteninträngning till tunneln genom anläggningsdelar i marknivå, exempelvis friskluftsintag, tunnelmynningar, rökgasschakt eller andra anläggningar. Det enda strandnära konstruktioner som finns är de tillfälliga hamnarna, som enbart kommer att nyttjas under byggtiden, samt ett par friskluftsintag. Samtliga intag och öppningar till tunneln är placerade högre än nivån för framtida högsta högvatten. Förbifart Stockholms ytdelar ligger högre än högsta dimensionerande nivå och för dessa delar finns ingen risk för översvämning. Nuvarande Ekerövägen ligger relativt lågt inom en kort sträcka mellan Lindö och Lovö och här finns en befintlig gångoch cykelväg genom en port under Ekerövägen som breddas. Gång- och cykelvägen ligger så lågt att den redan idag svämmas över vid högvatten. VA-anläggningar Pumpstationerna samt tillhörande utjämningsmagasin i tunnlarna är dimensionerade för regn med en återkomsttid på 10 år samt med en ökning av regnmängden på 25 procent som ytterligare reserv för framtida ökad nederbörd. 93 (125) Dagvattenhantering Dimensioneringen av dagvattendammarna baseras på de kriterier som rekommenderas i dagvattenoch recipientmodellen StormTac, (www.stormtac. com), dvs. en ökning på 20 procent på regnintensiteten vid en återkomsttid på 10 år. Denna s.k. klimatfaktor blir alltså 1,20 och motsvarar något mindre (men ganska nära) att regnintensiteten ökar till att motsvara nära ett 20-årsregn istället för ett 10-årsregn. Intensivare nederbörd kommer att påverka de projekterade dammarna på olika sätt eftersom varje damm har olika krav på flödesutjämning. För vissa dammar ansluts utloppen till ledningar med liten kapacitet för tillkommande dagvatten. För dessa dammar blir följden en relativt stor ökad reglervolym och ökat vattendjup över den permanenta vattenytan och därmed ganska stor ökad total yta (om den skulle dimensioneras om). För andra dammar finns inga speciella krav på utloppsflödet varmed man kan öka detta och därmed kanske behålla dammens dimensioner. Utloppsdimensionen kan dock öka i så fall. Det går inte att bedöma om det finns behov av någon generell ökning av dammytor och volymer p.g.a. ändrade klimatfaktorer. Ökat ytbehov beror på dammens form och storlek samt släntlutningar. Man kan även kompensera en del av ytökningen med brantare släntlutningar vid behov. Dimensionering av dammarna kommer att utredas vidare under byggskedet. Eftersom klimatförändringen även kommer att påverka årsnederbörden kan även dammarnas permanenta volymer behöva bli större. Detta kommer att utredas vidare i bygghandlingsskedet. De ökade nederbördsmängderna i samband med intensiva regn kan innebära en ökad risk för att dagvattenledningssystemet överbelastas vilket leder till översvämning. 07 Energi och klimat
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 Geoteknik Förstärkning av lös lera under vägbankar och bullervallar utförs med den permanenta geotekniska förstärkningen kalkcementpelare. Dessa förstärkningsanläggningar kommer inte påverkas nämnvärt av eventuella framtida förhöjda grundvattennivåer. Geotekniska temporära konstruktioner används endast under byggtiden och kommer att dimensioneras för aktuella förhållanden. Vid dimensionering av betongtunnlar och tråg måste grundvattentrycket beaktas. Om grundvattentrycket underskattas kan konsekvensen bli att tunneln trycks upp, s.k. hydraulisk upptryckning, vilket innebär att tunneln släpper från underlaget. Dimensionerande grundvattennivåer är angivna i den tekniska beskrivningen och den slutgiltiga dimensioneringen definieras i bygghandlingen. Betongtunnlar som anläggs på berg är utformade med öppen botten. Det medför att förhöjda grundvattennivåer inte kan leda till hydraulisk upptryckning. Betongtunnlarna i sig är vattentäta och berget under tunneln tätas vilket medför att inläckage av grundvatten minimeras. Det vatten som ändå läcker in leds bort i VA-systemet. Slutna betongtunnlar kommer att dimensioneras med avseende på att tunneln inte ska tryckas upp av grundvattnet. Som nämnts tidigare styrs de höga grundvattennivåerna i urban miljö generellt av förekommande dräneringar i form av diken, dagvattensystem etc. Invid betongkonstruktionerna styrs de även av dräneringsledningar. Angivna dimensionerande grundvattennivåer i systemhandlingen ligger generellt marknära, dvs. högt, och någon markant höjning av grundvattennivån är därmed inte möjlig under förutsättning att befintliga dräneringssystem är i funktion. 07 Energi och klimat 94 (125) Betongtråg finns för huvudtunneln i anslutning till betongtunnlar i Skärholmen, Hjulsta och Hansta samt för ramptunnlar inom flera trafikplatser. Betongtrågens ändar ligger över den dimensionerande grundvattennivån vilket innebär att det inte ska läcka in grundvatten denna väg. En höjning av grundvattennivån medför här istället att grundvattnet kommer att läcka in i vägdräneringen. Slänter och anläggningar intill vägen uppfyller Trafikverkets tekniska krav. Exempelvis är rampanslutningarna försedda med frontmur och det finns oftast stödmurar på sidorna upp till marknivån i de avsnitt där betongtråg saknas. Vid skärningar finns diken på ömse sidor om vägen och överdike ovanför slänten. Vid vägbank finns bankdiken på ömse sidor. Den typ av jordskärningar som i samband med intensiva regn kan leda till flytjordsefekt förekommer inte. Längs vissa sträckor med höga bergskärningar kan det eventuellt vara lämpligt att anlägga en kompletterande avskärande mur för att förhindra att vatten och jord rinner in på vägbanan. Detta kommer att utredas vidare i bygghandlingsskedet. Förslag till åtgärder I samband med framtagandet av bygghandlingar bör kompletterande utredningar göras inför detaljprojekteringen av bland annat dammarnas dimensionering. Behov av kompletterande avskärmande murar vid höga bergsskärningar för att förhindra att jord eller vatten når vägbanan bör utredas vidare.
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 95 (125) 07 Energi och klimat
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 Kungshatt Friskluftsintag Sätra varv Sätraskogens naturreservat Rökgasschakt Mälarhöjden Bredängs allé Mälaren Sätraån Skärholmsbäcken Kollektivtrafikramper och friskluftsintag Skärholmen Vårbergsvägen Dagvattendamm Mottagningsstation för el, VA-station och friskluftsintag Äspholmsv. Skärholmsvägen E20 Smista allé Sätra Smistavägen Dagvattendammar Smista Trafikplats Kungens kurva Smista allé Frånluftstorn och friskluftsintag 0 235 470 940 m Vårby Dagvattendamm Duvberget Duvbergsv. Strömsätrav. Grindstuskolan Lindvretens ind. omr. Trafikplats Lindvreten Gömmarbäcken Kungens kurvaleden Gömmarens naturreservat 96 (125) Kungens kurva Ny trafikplats och dagvattendamm Gömmaren Figur 8.1 Översikt över delsträckan från Vårby via Lindvreten och Kungens kurva till Sätra. Frånluftstorn och friskluftsintag, underjordiskt avsättningsmagasin Teckenförklaring Friskluftsintag Frånluftstorn Mottagningsstation Nödutrymning Rökgasschakt VA-station Dagvattendamm Ytläge Tunnelläge Naturreservat Kommungräns Gräns för arbetsplan
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB detaljplan Förbifart Stockholm 8.1 Tunnelsträckning och utformning av trafikplatserna Kungens kurva Befintlig trafikplats Kungens kurva påverkas bara marginellt av Förbifart Stockholm. Av- och påfartsramperna, som ansluter till Skärholmsvägen, påverkas främst under byggtiden, då marken delvis behövs för tillfälliga vägar. Friskluftintag till eldriftutrymmen föreslås intill bussramperna. Det som syns på ytan är en mindre byggnad i storleksordningen 3x3 meter. Sätra Friskluftintag till eldriftutrymmen föreslås intill stranden i Sätra och ett uppe i Sätraskogen, se figur 5.9. Det som syns på ytan är mindre byggnader i storleksordningen 3x3x3 meter. Ett särskilt schakt för evakuering av rökgaser vid en eventuell brand i Förbifart Stockholms tunnlar anordnas genom återanvändning av arbetstunneln vid Sätra varv. Det som syns på ytan kommer att vara en cirka 3 meter hög byggnad som har en yta på cirka 25 m 2. Motiv till valda och bortvalda placeringar och lösningar Bussrampernas anslutning Bussramper ansluter till det kommunala vägnätet i Skärholmen. En eventuell ombyggnad av bussterminalen ingår inte i projekt Förbifart Stockholm. Möjligheten till att ansluta till en underjordisk bussterminal har inte beaktats djupare. Rökgasschakt vid Skärholmsvägen Säkerhetskonceptet för tunnlar redovisar att avståndet mellan rökgasschakten ska vara maximalt 5 km. Normalt kan de placeras tillsammans med luftutbytesstationer. Vid Skärholmen kan frånluftsstationen vid mynningen tjänstgöra som rökgasschakt, vilket gör att tidigare föreslaget rökgasschakt vid Skärholmsvägen kan utgå. 97 (125) Rökgasschakt i Sätra Det krävs ett rökgasschakt i området kring Sätra med tanke på det maximala avstånd som kan tilllåtas enligt säkerhetskonceptet. Arbetstunneln vid Sätra varv ligger på lämpligt avstånd varför den föreslås återanvändas för rökgasevakuering vid en eventuell olycka. Tunnelsträckning Tunnelsträckningen vid Sätra är flyttad österut i förhållande till den sträckning som redovisades i vägutredningen. Motivet för detta är dels att få bergtäckning vid passagen av Skärholmsvägen och dels för att få bättre väggeometrisk standard genom att kurvradien ökat något i jämförelse med vägutredningens väglinje. Arbetstunnel och tillfällig hamn i Sätra Det är viktigt att ha tillgång till en arbetstunnel i område kring Sätra eftersom byggtiden kan förkortas med två år med en arbetstunnel i detta läge. Sätra varv har bedömts som en lämplig plats för arbetstunnel på grund av att det ger möjlighet till sjötransporter och att det möjliggör hantering av massor på ett markområde som redan är ianspråktaget. En översiktlig jämförelse har gjorts mellan att transportera massor och material via vägnätet istället för via tillfällig hamn. Bullerstörningar för boende i Sätra och i reservatet blir mindre med tillfällig hamn och fartygstransporter än med lastbilstrafik. Trafiksäkerhetsmässigt är fartygstransporter att föredra. Lastbilstransporter är mer flexibla men de drar mer bränsle än fartyg vilket medför högre koldioxidutsläpp, även om man räknar in omlastning för vidaretransport.
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 Alternativa placeringar av arbetstunnel och tillfällig hamn En alternativ placering av arbetstunnel och tillfällig hamn har diskuterats. Flera samrådssynpunkter har föreslagit en lokalisering på Kungshatt. Detta har avfärdats utifrån arbetsmiljö, logistik och teknikskäl. Vid t.ex. en olycka skulle räddningstjänsten ha mycket svårt att nå ut till ön, vilket medför ökade risker under arbetet. Etablering på en ö utan fast förbindelse till fastlandet försvårar all logistik under byggskedet. Dessutom skulle lokaliseringen medföra att arbetstunneln måste göras längre eftersom tunneln är förlagd på större djup vid passagen av Kungshatt, vilket skulle förlänga byggtiden och medföra ökad energiförbrukning och kostnad. f Sätraån Sätraskogens naturreservat Sätra Gång- och cykelbro blir kvar i samma läge Skärholmsbäcken VA-station och mottagningsstation Skärholmsvägen 0 125 250 500 m Äspholmsvägen Skärholmen Kollektivtrafikramper Vårbergsvägen Dagvattendamm Frånluftstorn och friskluftsintag i samband med tunnelmynning Friskluftsintag Figur 8.2 Trafikplats Kungens kurva och Förbifart Stockholms tunnlar norrut. 98 (125) Södertäljevägen - E4/E20 Kungens kurva Ikea Smistavägen Storsätragränd Smista allé Teckenförklaring # Frånluftstorn och friskluftsintag i samband med tunnelmynning, nödutrymning Smista Friskluftsintag " Frånluftstorn # Mottagningsstation X Nödutrymning!< Teknikkiosk VA-station Dagvattendamm Buller/brandskyddsskärm GC-vägar Tunnelläge Ytläge
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB detaljplan Förbifart Stockholm Alternativa utföranden av arbetstunnelns anslutning mot hamnen Flera alternativa detaljutföranden av arbetstunnelns anslutning mot hamnen och hamnens utformning vid Sätra varv har studerats i samråd med hamnintressenterna och Stockholms stad. Det är framför allt två aspekter som varit avgörande för val av exakt placering och utformning; möjligheten att begränsa intrång i befintlig fritidsbåtsverksamhet och möjligheten att begränsa intrång i naturmarken i naturreservatet. Nuläge Sätraskogens naturreservat Utanför småhusområdena i Sätra vidtar naturreservatet Sätraskogen som sträcker sig fram till Mälaren. Fornlämningarna i området visar att det varit bebott sedan förhistorisk tid. Sätra gård utgjorde under medeltiden ett skattehemman och skogen användes förmodligen till bete och som ved- och virkestäkt. Viss torpbebyggelse låg också i skogen. I början på 1600-talet fick gården säterirättigheter. 8.2 Landskapet med rekreations-, natur- och kulturvärden I detta avsnitt redovisas konsekvenserna av den färdigutbyggda vägen och de kvarstående efekterna av byggskedet. De störningar som uppstår under byggskedet redovisas under avsnitt 8.4 Miljön under byggtiden. Kungshatt Sätrastrandsbadet Skärholmshamnen 0 125 250 500 m Friskluftsintag Sätra strandstig Sätraskogens naturreservat Sätraån Figur 8.3 Sätra i utbyggnadsalternativet. Mälaren Sätra varv Rökgasschakt Teckenförklaring Tunnelläge Friskluftsintag Rökgasschakt Naturreservat 99 (125) Nere vid Mälaren ligger småbåtshamnen Sätra varv, se figur 8.7. Intill småbåtshamnen finns bevarade rester av Sätra varv som byggde och reparerade fartyg mellan 1878 till 1935. Från varvet finns också bevarade arbetarbostäder och husgrunder. Vid stranden ligger dagsverkstorpet Rostock som låg under Sätra gård. När varvet anlades blev torpet bostad åt varvsbyggmästaren. Väster om småbåtshamnen ligger husgrunden efter Arboga kök som uppfördes 1829. Sjökrogen brann ner 1964. Vid en marinarkeologisk undersökning av området, som är aktuellt för tillfällig hamn, fann man ett omfattande kulturlager och ett antal fartygslämningar. Naturmarken i Sätraskogen med ekskogar och höga förkastningsbranter mot vattnet bevarades vid de stora exploateringarna av områden Skärholmen och Sätra på 1960-talet. Markerna bär spår av äldre tiders nyttjande som t.ex. betad skog och fossil åkermark. I Sätraskogen finns dels stora barrskogsområden och dels ädellövskogar med lång kontinuitet. I ädellövsbestånden påträfar man bl.a. många ovanliga lavarter. Sätraskogen ingår i Bornsjökilen i den regionala grönstrukturen och innehåller många olika upplevelsevärden t.ex. orördhet och trolska miljöer, skogskänsla, aktivitet och utmaning och kulturhistoria och levande landskap. Sätraskogen är ett mycket populärt strövområde. Delar av skogen
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 är förhållandevis fri från omgivningsbuller, och har i den regionala utvecklingsplanen klassats som tyst område med bullernivåer under 45 db(a). Mätningar gjorda vid Mälarstranden bekräftar detta till stor del, även om det stundtals bullrar mer i kortare perioder. Området nyttjas för promenader, löpning, ridning m.m., vilket återspeglas i ett stort system av gångvägar, stigar och ridstigar. En ny ridanläggning med stallar, ridhus och hagar byggs nära Sätra varv. Sätravarvsvägen har byggts om i samband med detta. Uteridbanan kommer att finnas kvar på befintlig plats uppe på platån och ridskolan använder ridstigar i området. Mälarstrandens strandpromenad, Skärholmens strandstig, är ett sammanhängande stråk från Vårberg till Mälarhöjden. Strandområdet används bland annat för bad, främst vid Sätrastrandsbadet. Båtklubbar finns vid Skärholmshamnen och Sätra varv. Vid Sätra varv finns en vinteruppläggningsplats för cirka 500 båtar. Det exploaterade området bryter grönstrukturen och berör cirka 200 meter av strandlinjen. Det är en av de största uppläggningsplatserna för fritidsbåtar i södra Stockholm. Figur8.4 Biotopkarta Sätraskogens naturreservat, bild från Stockholms stad. 100 (125)
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB detaljplan Förbifart Stockholm 1.14 1.15 Skärholmsvägen 1.17 1e 1.13 Smista allé 1.16 1.12 1a E4/E20 1f 1b 1c Smistavägen 1d 1.11 1.10 Naturvärden 1.19 1.9 1.18 0 125 250 500 m Klass 1 Klass 2 Klass 3 Klass 4 Saknar naturvärde Arbetsområde Klass 1: Naturvärde av nationell betydelse Klass 2: Naturvärde av regional betydelse Klass 3: Naturvärde av kommunal betydelse Klass 4: Naturvärde av lokal betydelse Figur 8.5 Naturvärden i norra delen av Kungens kurva-området. Skraferat område anger områden som speciellt inventerats i detta planeringsskede. Se även tabell 8.1. Tabell 8.1 Naturvärdesinventeringar vid Kungens kurva. Se figur 8.5. Naturvärde Innehåll Påverkan 1.9 Grusbelagd, temporär P-plats, saknar naturvärden. 1.10 Smal zon planterad med parkträd/-buskar av ganska sent datum. Saknar naturvärden. 1.11 Område med en mycket gammal ek som sparats sedan tidigare exploateringar. Eken har ett stort värde för insekter. Övrig vegetation trivial bland träden dominerar unga lövträd. 1.12 Område med klippta gräsmarker och planterade lövträd saknar naturvärden. 1.13 Område med värdefull brynmiljö, med stora mängder lövträd av olika arter, samt tre äldre ekar. Framför brynet en gräsmark. Området har estetiska och naturvetenskapliga värden. 1.14 Område med planterade lövträd och klippta gräsmattor, saknar naturvärden. 101 (125) Ny gång- och cykelväg gör att vegetationen kommer att försvinna. Ny gång- och cykelväg gör att vegetationen kommer att försvinna. I området kommer en dagvattendamm att anläggas. Den gamla eken påverkas troligen inte, men åtgärder behövs för att skydda den. Etableringsområde gör att vegetationen kommer att försvinna. Ny väg och etableringsområde gör att vegetationen kommer att försvinna. Areal som påverkas cirka (m 2 ) 2 000 2 000 5 000 2 000 10 000 Ingen påverkan. -
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 Naturvärde Innehåll Påverkan Areal som påverkas cirka (m 2 ) 1.15 Parti med blandskog. De äldsta träden tallar och ekar, fuktigare parti i området. 1.16 Blandskog med yngre träd, enstaka äldre tallar och ekar. Värdet är knutet till de äldre träden nära motorvägen. Undervegetationen trivial, tät slyskog finns mellan de äldre träden. 1.17 Område med 15 tämligen grova ekar, samt 5 tallar, cirka 50 cm i diameter. I området för VA-station och mottagningsstation, kommer delvis att påverkas. Frånluftstorn och friskluftsintag i samband med tunnelmynning och nödutrymning. De äldre träden behöver troligen inte påverkas, men åtgärder behövs för att skydda dem. Etableringsområde gör att vegetationen kommer att försvinna. Eventuellt kan vissa träd sparas om åtgärder för att skydda dem genomförs. 6 000 8 500 4 000 1.18 Område med tämligen grova ekar Ingen påverkan - 1.19 Område med tämligen grova ekar Kan påverkas av ombyggnad av parkeringsanläggning och gc-väg 1a 1b Ekbacke med tämligen grova ekar som har stora potentiella värden. Små mängder död ved och hålträd. I sluttningarna rikligt hassel. Grov fristående ek, cirka 100 cm i diameter. Ekar i denna dimension är ovanliga miljöer, betydelse för många hotade insektsarter. 1c Bergbrant med ek och hassel. Ekarna, cirka 50 cm i diameter, har potentiella värden. 1d 1e 1f Bergbrant med ekar och grova tallar. De medelgrova ekarna och tallen har stora potentiella värden. I de lägre liggande partierna finns rikligt med hassel. Området med ek och tallskog. Träden är cirka 40-50 cm i diameter. Träden har stora potentiella värden. Det är rikligt med hassel i buskskiktet. Området utgörs av äldre ekar spritt i en ung triviallövskog. Här och var finns också grova tallar. I området förekommer signalarter. 102 (125) 1000 Ingen påverkan. - Ingen påverkan. - Ingen påverkan. 250 Ingen påverkan. - Området kommer att påverkas då kollektivtrafikramper planeras att förläggas i området. Delar av området kommer även att nyttjas som etableringsområde under byggtiden. Påverkas delvis av provisorisk gång- och cykelväg. För att skydda särskilda träd behövs åtgärder genomföras. ingår i ovan 12 000
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB detaljplan Förbifart Stockholm Kungshatt Mälaren Skärholmens strandstig 2.5 2.1 2a 2.3 2.4 2b 2.2 Sätra varv Sätraskogens naturreservat Sätra ridskola 0 125 250 500 m 2c 2 2d Naturvärden Sätra Klass 1 Klass 2 Klass 3 Klass 4 Saknar naturvärde Tidigare inventerat område Naturreservat Stora träd Stora ekar Ombyggnadsområde Klass 1: Naturvärde av nationell betydelse Klass 2: Naturvärde av regional betydelse Klass 3: Naturvärde av kommunal betydelse Klass 4: Naturvärde av lokal betydelse Figur 8.6 Naturvärden vid Sätra varv. Skraferat område anger områden som speciellt inventerats i detta planeringsskede. Se även tabell 8.2. Tabell 8.2 Naturvärdesinventeringar vid Sätra varv. Se även figur 8.6. Naturvärde Innehåll Påverkan 2 Område som inventerats i tidigare planeringsskeden. Innehåller naturvärden. 2.1 Blockig strandvegetation med steniga/dyiga bottnar. I dag består området huvudsakligen av pirar och kajer och innanför detta mestadels grusplan. Svaga naturvärden finns i de strandzoner som berörs och på land. Det finns inga naturvärden utanför de brynzoner som omger grusplanen. 2.2 Består av öppen mark som tidigare använts som åker eller betesmark. Området omges av blandskog. En grupp större ekar finns i området. 103 (125) Se under respektive naturvärde. Grusplanen kommer att nyttjas för etableringsområde under byggtiden. Enskilda träd kan behöva skyddas under byggtiden. Ingen påverkan av Förbifart Stockholm. En ny ridskola byggs i området. 2.3 Hällmarktallskog. Angränsar till eldriftutrymme. Enskilda träd kan påverkas under byggtiden och kan behöva skyddas under byggtiden. Areal som påverkas cirka (m 2 ) 5 000 2.4 Öppen mark. Påverkas under byggtiden 18 000 2.5 Naturstrand. Kan påverkas under byggtiden 1 000-200
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 Naturvärde Innehåll Påverkan 2a 2b 2c 2d Området utgörs av en betad hagmark med ek och hassel. Stora delar av området utgörs av öppna ekbackar men ek/hassellundar förekommer också. Det finns inslag av grova, vidkroniga äldre ekar och gamla tallar. Ekarna har över lag god vitalitet. Rödlistade arter och signalarter förekommer i området. Området utgörs av ekdominerad ädellövskog. Många av ekarna är vidkroniga. I området finns även inslag av gammal tall. I området finns förekomst av signalart (trolldruva). Området utgörs av en igenväxt hagmark med inslag av grov gammal ek. Ekarna är vidkroniga och många av god vitalitet. Hasseln står bitvis tätt. I den östra delen står ett par mycket grova ekar varav den ena är död och delvis sönderfallen. Den andra lever fortfarande men har reducerad vitalitet. I området förekommer signalarter. Området utgörs av en yngre ekbacke med inslag av enstaka äldre ekar. Ekarna har god vitalitet och är vidkroniga. Areal som påverkas cirka (m 2 ) Ingen påverkan. - Provisorisk gångväg förbi arbetsplatsen kommer att dras genom området. Provisorisk gångväg förbi arbetsplatsen kan komma att dras genom området. 11 500 100 Ingen påverkan. - Nollalternativet I och med att Sätra ridhus byggs ut på naturmark sydväst om Sätra varv försvinner delar av den igenvuxna betesmarken med vidkroniga ekar närmast vägen som byggts om. Utbyggnadsalternativet Sätraskogen Kultur- och naturlandskapet med vägar och övriga lämningar, varvet, kvarvarande bebyggelse bl.a. arbetarbostäder, torp och platsen för Arboga kök är av stor vikt för Sätraskogens värde och kan skadas i samband med utbyggnaden. Skadorna kan vara svåra att läka. De ekologiska konsekvenserna av påverkan på lokala naturvärden bedöms bli små. De grova ekar som finns på några platser har dock höga värden och måste skyddas från skada. Om dessa träd ändå måste avverkas eller om de skadas under byggtiden förloras viktiga element i ekinfrastrukturen. 104 (125) Gamla ekar är viktiga nyckelobjekt och har stor betydelse för att skapa livsmiljöer för andra organismgrupper som insekter och lavar. Avverkning av gamla ekar försämrar förutsättningarna för biologisk mångfald och långsiktig överlevnad för många känsliga arter. Om dessa träd avverkas ökar konsekvenserna från små till måttliga konsekvenser för naturmiljön. Rökgasschaktet som kommer att byggas genom att man återanvänder arbetstunneln kommer att vara ett nytt inslag i miljön. Schakten kommer dock att ligga intill det redan exploaterade området. Varje äldre ädellövträd i området är värdefullt. Avverkningen blir liten men konsekvenserna bedöms ändå bli måttliga. Konsekvenserna kan troligen minskas genom detaljplanering med ekologisk medverkan i senare skeden. Eftersom rökgasschaktet läggs innanför vägkorridoren och inte läggs vid arbetstunnelns mynning finns stor risk för att värdefull vegetation måste fällas. Naturpå-
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB detaljplan Förbifart Stockholm verkan bedöms bli relativt liten förutsatt att äldre ädellövträd inte behöver avverkas. Friskluftintagen som byggs vid stranden och i skogen, se figur 8.3, minskar områdets upplevelsemässiga värden i liten utsträckning. Möjligheten att gå längs med stranden påverkas inte. I Sätraskogen uppstår de största störningarna och konsekvenserna under byggtiden, men risk finns att fornlämningar och kulturmiljön i varvsområdets närhet får bestående skador. Kungshatt Stockholm 816 Stockholm 806, 807 Arboga kök Stockholm 843 Sätraskogens naturreservat 0 125 250 500 m Stockholm 808 Sätra varv Mälaren Skärholmens strandstig Fornlämningar Fornlämningar Arbetssområde Figur 8.7 Fornlämningar vid Sätra varv. Se även tabell 8.3. Tabell 8.3 Fornlämningar som berörs vid Sätra varv. Se figur 8.7. Fornlämning Innehåll Påverkan Stockholm 806 Stockholm 807 Stockholm 808 Stockholm 816 Stockholm 843 Fartygslämning, flatbottnad roddeka, s.k. ekstock/stockeka, fast fornlämning. Fartygslämning, klinkbyggd större skuta, fast fornlämning. Fartygslämning, klinkbyggd större skuta, fast fornlämning. Område med bebyggelselämningar och spår av varvsverksamhet. Övrig kulturhistorisk lämning. Lämningar efter Arboga kök. 105 (125) Förslag till åtgärder Utformning av byggnaden för luftintag och rökgasschakt utförs med hänsyn till landskapsbilden på platsen. I bygghandlingskedet kommer etableringar, tillfälliga vägar och upplag planeras i detalj för att minska påverkan på naturmiljö. Enskilda stora träd som ekar och äldre tallar ska så långt som möjligt skyddas från avverkning och skador. Vidta skyddsåtgärder och undvikande åtgärder för att undvika att fasta fornlämningar och övriga kulturhistoriska lämningar, skadas eller behöver undersökas och tas bort. Röjningsinsatser (under ledning av naturvårdskunnig person) bör genomföras i ekmiljöerna i närområdet med syfte att förbättra levnadsbetingelserna för grövre ekar. Kan skadas när hamnen byggs. Kan skadas när hamnen byggs. Kan skadas när hamnen byggs. Påverkas troligen av den temporära hamnen och hamnverksamheten. Kan påverkas av arbetena längs befintlig strandpromenad.
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 Kungshatt Mälaren Båtliv Promenader, löpning, ridsport Sätra varv Skärholmens strandstig Promenader, löpning, ridsport Ridsportanläggning Sätraskogens naturreservat 0 125 250 500 m Figur 8.8 Friluftsliv vid Sätra varv. Se även tabell 8.4. Tabell 8.4 Friluftsliv som berörs vid Sätra varv. Se figur 8.8. 106 (125) Sätragårdsvägen Alsätravägen Plats Funktion Påverkan Sätra naturreservat Sätra varv Skärholmens strandstig Naturreservat med stor betydelse för regionens friluftsliv, med promenadstråk, ridsport och båtliv. Småbåtshamn och båtuppläggningsplats, som är viktig för regionens båtliv. Promenadstråk längs Sätra naturreservats strand. Björksätravägen Vissa störningar under byggtiden. Sätra Teckenförklaring Cykelväg Gångstig Vandringsled Elljusspår Bullerfria områden Arbetsområde Naturreservat Stora störningar under byggtiden. I driftskedet återställs området. Störningar under byggtiden. Stråket bryts och måste ledas runt arbetsplatsen vilket skapar en viss omväg.
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB detaljplan Förbifart Stockholm 8.3 Mark och vatten Grundvatten Geologi och vatten i tunnlarna Området karaktäriseras av större markerade höjdpartier med lerfyllda dalgångar. Dessa har varierande riktning. Den dominerande bergarten är gnejs. Lerlagren varierar i mäktighet. Från Vårby stiger terrängen norrut mot ett höjdområde vid Lindvretens trafikplats. Fortsatt norrut faller terrängen ner mot området vid Skärholmens centrum och handelsområdet vid Kungens kurva. Sätraområdet karakteriseras av tre större höjder, där berget ofta går i dagen, åtskilda av två lerfyllda dalgångar, Skärholmsbäckens och Sätraåns dalgångar, som utbreder sig i öst-västlig riktning. Dränvatten från tunnlarna i driftskedet Dränvattnet från tunnlarna leds mot VA-stationen i Sätra. Så länge det har höga kvävehalter avleds det till Himmerjärdsverket. Tunnelavloppsvatten Tunnelavloppsvatten avleds till VA-stationen i Sätra och vidare mot Himmerjärdsverket. Förslag till åtgärder När dränvatten bedöms vara likvärdigt med grundvatten, dvs. när det är fritt från föroreningar behöver det inte föras till reningsverk utan kan ledas till recipient. Enligt uppgift från Stockholms stad finns det önskemål om att dränvatten från tunneln ska ledas till Sätraån där det idag är problem med låga vattenflöden. Det är tekniskt möjligt att göra när mätningar visar att vattnet är tillräckligt fritt från kväve som uppkommit i byggskedet. Detta kan vara en kompensationsåtgärd för intrånget i naturreservatet. Nuläge 107 (125) Grundvattensystemen i området är överlag småskaliga med liten magasinskapacitet. Berggrunden utgörs av hårda kristallina bergarter som är relativt täta, men spricksystem med hög vattenföring förekommer. I figur8.9 visas större grundvattenmagasin i jord längs aktuell delsträcka. Nybildningen av grundvatten i området är genom hårdgörning av ytor och bortledning av vatten minskad. Längs sträckningen finns tunnlar, bl.a. tunnelbanan med tunnlar i berget och andra undermarksanläggningar, som verkar dränerande på grundvattnet i omgivande marker. Även djupa VA-tunnlar, för såväl dagvatten som avloppsvatten, korsar genom området. I vissa delar av området bedöms grundvattnet redan vara stört och kan vara känsligt för ytterligare dränering. Generellt sett är dock de undre grundvattennivåerna normala. Inom påverkansområdet finns stora områden där marken är sättningskänslig. Under inventeringen har endast något grundvattenberoende bostadshus eller kommersiella fastigheter påträfats. Sådana byggnader vars grundläggning är osäker betraktas som potentiella skadeobjekt. Vissa hårdgjorda ytor har också bedömts vara sättningskänsliga. Inom Gillsätra finns ett antal friliggande garage och förråd samt ledningar i detta område. Det finns ingen bebyggelse av utpekat kulturhistoriskt värde, som ligger på sättningskänslig mark. Hela området ligger inom VA-verksamhetsområde och försörjs samordnat med dricksvatten. Enskilda brunnar för bevattning eller dricksvattenändamål förekommer i princip inte. Berggrundvattnet nyttjas för energiändamål genom energibrunnar, men större delen av området är dock anslutet till järrvärmesystem. Det finns ett antal brunnar inom 200 meter från påverkansområdet. Samtliga brunnar är bergborrade.
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 Kungshatt Sätra varv Sätraskogens naturreservat Mälarhöjden Mälaren Sätraån Skärholmsbäcken Sätra Smista allé Vårby 0 250 500 1 000 m Skärholmen Vårbergsvägen Gömmarbäcken Kungens kurvaleden Gömmarens naturreservat 108 (125) Smista allé Kungens kurva Gömmaren Figur 8.9 Grundvattenmagasin och påverkansområde längs delsträckan Lindvreten-Sätra. Skärholmsvägen E20 Smistavägen Smista Teckenförklaring Ytläge Tunnelläge Påverkansområde Grundvattenmagasin
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB detaljplan Förbifart Stockholm Längs den aktuella delsträckan finns naturreservatet Sätraskogen med öppna ängar, ekbackar och gammal granskog, se figur 8.4. Inom reservatets gränser ligger tre av Skogsstyrelsen utpekade nyckelbiotoper: Sätraåns bäckravin, Skärholmsbäckens dalgång samt en lövskogslund öster om Sätrabadet, se tabell 8.5. Sätraåns dalgång och lövskogslunden har inom projekt Förbifart Stockholm bedömts ha höga värden och är möjligen känsliga för en grundvattenpåverkan. Sätraån är påverkad av mänskliga aktiviteter och för att bibehålla ett flöde tillförs vatten på konstgjord väg. Flödesmönstret tyder på att ån är mer beroende av nederbörd än grundvatten. Under delar av året är ån torrlagd med endast små vattensamlingar. Lövskogslunden öster om Sätrabadet utnyttjar ytvatten och ytligt grundvatten, men bedöms inte vara beroende av utflödande grundvatten. Träd och markvegetation på fast mark nyttjar främst markvattnet i jordlagren, som fylls på av nederbörd och snösmältning. Överskottet av markvatten som inte tas upp av växterna eller avdunstar bildar grundvatten. Vegetationen i skogen är anpassad till att grundvattennivåerna varierar kraftigt över året, i storleksordningen flera meter. Den största delen av vattenförsörjningen till nyckelbiotopen i Skärholmsbäckens dalgång kommer via avrinning från omgivande skog- och gräsområden samt bebyggelse i södra delen av avrinningsområdet. Biotopen är inte beroende av grundvatten. Nollalternativet Nollalternativet skiljer sig inte från nuläget. Utbyggnadsalternativet Tunnel och andra anläggningsdelar som ligger under grundvattenytan kan orsaka grundvattensänkning i såväl grundvattenmagasinen i jordlagren som i de djupare grundvattenmagasinen i berg. Vissa strukturer (långsträckt spont m.m.) kan 109 (125) fungera dämmande eller avskärande och påverka grundvattenströmningen. Detta kan ske där betongtråget börjar sluta an mot berg, innan tunneln påbörjas. I byggprojekteringen kommer en eventuell dämning hanteras så att vattnet kan ledas om utan dämning. Påverkan under bygg- och installationsskedet bedöms generellt vara större för delar av tunneln som är förlagd till jord (som tunnelmynningar, ramper och betongtunnlar) jämfört med de delar som ligger i berg. Tunnel i berg tätas med förinjektering av den omgivande bergmassan. Tätningsklass väljs beroende på känslighet och varierar längs sträckan. Påverkan beskrivs med förutsättningen att denna tätning utförs. Bedömt påverkansområde redovisas i figur 8.9. Påverkan inom detta område kan ske på sådana objekt som nyttjar grundvatten, som är beroende av grundvatten eller kan störas av förändringar i grundvattnet. För grundvatten känsliga objekt med natur- och kulturvärden redovisas i figur 8.10. Sättningskänsliga objekt redovisas inte i kartform i MKB:n. En mer detaljerad redovisning kommer att göras i ansökan till Mark- och miljödomstolen. Större och tyngre bebyggelse är normalt grundlagd på sådant sätt att sättningsskador inte uppstår. Detta gäller även större och känsliga ledningar. Det är företrädesvis mindre och lättare bebyggelse samt klenare ledningar som har grundläggning som kan vara känslig för grundvattenpåverkan. Med föreslagen tätning bedöms grundvattendräneringen inte ge upphov till sättningsrörelser för byggnader och ledningar med grundvattenberoende grundläggning. Längs hela sträckan kan sättningsskador på hårdgjorda ytor belägna på lerområden, som inte är grundförstärkta, märkas. Skador kan bestå av försämrad dagvattenavrinning, synliga skevningar och sprickbildningar.
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 Kungshatt Sätra varv Sätraskogens naturreservat Mälarhöjde ren Sätrabadet 2 Sätraån Skärholmsbäcken 3 1 Sätra Smista allé 2061 årby Skärholmen Vårbergsvägen 1456 Kungens kurvaleden Skärholmsvägen E20 1453 Gömmarens naturreservat 110 (125) Smista allé Smistav. Kungens kurva Smista Teckenförklaring Ytläge Tunnelläge Påverkansområde Naturreservat Fornlämningar Fornlämningar Sumpskogar Markavvattningsföretag Nyckelbiotoper Figur 8.10 Natur- och kulturvärden exklusive byggnader som kan påverkas av en grundvattensänkning till följd av Förbifart Stockholm. Markavvattningsföretag och nyckelbiotoper är numrerade och beskrivs i tabell 8.5
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB detaljplan Förbifart Stockholm Intill Skärholmsvägen finns inga byggnader som kan påverkas av sättningsrörelser. I området finns däremot ledningar som kan påverkas. Inom Gillsätraområdet är bostadshusen grundlagda så att de inte riskerar sättningsskador vid förändringar i grundvattnet. Garagebyggnaderna har grundvattenberoende grundläggning och på dessa, liksom på ledningar i området, kan sättningsskador uppstå om inte tillräckliga åtgärder vidtas. T.ex. kan lättare byggnader sätta sig och börja luta, marken kan sjunka undan utanför garagegolvet eller ledningar kan knäckas. Minskad tillrinning av grundvatten till Sätraån bedöms medföra små konsekvenser. Under torrperioder i Sätraåns dalgång kan växter som nyttjar uppträngande grundvatten påverkas negativt av en grundvattensänkning, genom t.ex. försämrad tillväxt. Då tillrinningen redan är begränsad bör mängderna inte tillåtas minska ytterligare. Bortledning av grundvatten som tunneln kommer att medföra påverkar inte lövskogslunden öster om Sätrabadet, eftersom den inte är direkt beroende av grundvatten och är anpassad till stora fluktuationer i grundvattennivån. Biotopen i Skärholmsbäckens dalgång är inte beroende av grundvatten och bedöms därför inte påverkas av eventuella avsänkningar. 111 (125) Kulturhistoriska lämningar och fornlämningar, som inte har grävts ut och tagits bort, inom påverkansområdet, bedöms inte påverkas av eventuella sättningar eller en sänkt grundvattennivå. Energibrunnarna kan påverkas genom att en sänkt grundvattennivå minskar efektuttaget ur brunnnen. Brunnar som är borrade i eller i direkt närhet av tunneln och dess sprängområden kommer att behöva sättas igen och ersättas och fastigheterna måste installera nytt uppvärmingssystem. För energibrunnar som är belägna inom påverkansområdet närmare tunneln än 200 meter minskar efekten. Energibrunnar belägna på större avstånd än 200 meter från vägtunnlarna bedöms bara påverkas i liten utsträckning. Grundvattenbortledning kan medföra att föroreningar sprids med grundvattnet. Dels kan redan förorenat grundvatten spridas till andra ställen och dels kan ändrad grundvattennivå och grundvattenströmning ge en föroreningsspridning i grundvattnet. Med nuvarande underlag bedöms konsekvensen bli liten med hänsyn till att grundvattenmagasinen i närområdet inte nyttjas för vattenförsörjning. Inläckande grundvatten till tunnlarna kan dock påverkas av föroreningar, vilket kan påverka recipienten negativt. Tabell 8.5 Nyckelbiotoper från Skogsstyrelsens Skogens källa som kan beröras av vägtunneln. Id-nummer anger det nummer objektet har i Skogsstyrelsens Skogens källa. Se figur 8.10. Nr Område Områdeskaraktär Beskrivning Klassning FS 1 Skärholmsbäckens dalgång Nyckelbiotop Id:100853231 2 Lövskogslund Nyckelbiotop Id:100853211 3 Sätrabäcken Nyckelbiotop Id:100853221 Lövskogslund Ädellövskog. Spärrgreniga grova träd. Lövskogslund Ädellövskog (värdefull kärlväxtflora). Ravin. Hög och jämn luftfuktighet. Brant med blottad jord. Övervägande ek. Spärrgreniga grova träd, lågor, högstubbar och gamla döende träd. Gamla grova träd samt hamlade träd. Spår efter hackspettar. Rötskador. Övervägande ek med inslag av andra lövträd. Gamla grova träd och senvuxna ekar. Högstubbar, lågor och torrträd. Spår efter hackspettar. Rötskador. Övervägande klibbal samt andra lövträd. Flera lågor och torrträd. Lövträdssockel. Spår efter hackspettar. Rötskador. Höga värden Höga värden
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 Sammantaget bedöms utbyggnadsalternativet påverka grundvattenförhållandena negativt i förhållande till nollalternativet. Åtgärder kommer därför att vidtas för att konsekvenser inte skall uppstå eller minimeras. Konsekvensanalysen för olika typer av skadeobjekt görs för påverkan med föreslagen tätningsklass. Enligt miljömålet Grundvatten av god kvalitet skall användningen av mark och vatten inte medföra sådana ändringar av grundvattennivåer som ger negativa konsekvenser för vattenförsörjningen, markstabiliteten eller växt- och djurliv i angränsande ekosystem. Då det kan uppstå problem med sättningar och eventuellt föroreningsspridning samt viss påverkan på växt- och djurliv bedöms måttligt negativa konsekvenser till följd av Förbifarten kunna uppstå. Ramdirektivet för vatten syftar till att alla vattenförekomster skall ha en god status. För grundvatten avses både god kvantitativ och god kvalitativ status. I området används inte grundvattnet för dricksvattenförsörjning och det finns inte heller några listade grundvattenförekomster i området. Med avseende på detta bedöms Förbifart Stockholm orsaka en liten negativ konsekvens på grundvatten i området. Mälaren är både en vattenförekomst klassad enligt ramdirektivet och en dricksvattentäkt med vattenskyddsområde. Den grundvattensänkning som uppstår till följd av undermarksanläggningar bedöms inte påverka ytvattenresursen. Förslag till åtgärder 112 (125) För att reducera konsekvenserna för bebyggelse och anläggningar med grundvattenberoende grundläggning kan ytterligare tätning av tunneln göras utöver generell injektering, se vidare kapitel Övergripande miljökonsekvenser, Grundvatten. Skyddsinfiltration kan göras på vissa känsliga sträckor och föreslås vid Gillsätra. Kontroller görs för att klarlägga var behov finns. I tillstånd för grundvattenbortledning kommer detta att klaras ut mer detaljerat samt genom uppföljning i samband med byggskedet. Trafikverket påtar sig ansvar för eventuella sättningsskador på byggnader, ledningar och hårdgjorda ytor till följd av Förbifart Stockholm, trots bästa möjliga åtgärdsmetod. Vatten tillförs redan i dagsläget Sätraån på konstgjord väg för att upprätthålla flödet. Genom att kompensera grundvattenbortledningen med ytterligare tillförsel skulle vattentillgången i vattendraget bli större. Hantering av inläckande grundvatten till tunnlarna föreslås att ske med beaktande av eventuella föroreningar. För de energibrunnar som påverkas så att de inte kan nyttjas eller där efektförlusten blir stor kan ekonomisk kompensation bli aktuell. Alternativt kan även tekniska åtgärder som förbättrar värmeöverföringen vara möjliga. Detta får klarläggas i det enskilda fallet i samband med byggskedet. Under byggskedet görs schaktning innanför spont i känsliga områden. Eventuellt kan behov finnas att komplettera med återinfiltration av utpumpat vatten från schakt. För att motverka dämning kan behov finnas av att leda grundvatten förbi dämmande spont. Kontroll genomförs genom mätning av grundvattennivåer och grundvattenflöden samt sättningsrörelser både under byggtiden och efteråt.
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB detaljplan Förbifart Stockholm Markföroreningar Nuläge Någon fullständig inventering eller provtagning av eventuella markföroreningar är inte utförd i detta skede. Viss provtagning har skett i områden där schaktarbeten kommer att ske. M Vid avfarten för E20 mot Stockholm, intill Skärholmsvägen, har föroreningar påträfats. Halterna ligger mellan riktvärdet för KM (känslig markanvändning) och MKM (mindre känslig markanvändning). Miljötekniska analyser har visat på ytliga föroreningar i marken intill Södertäljevägen. Föroreningshalterna ligger mellan KM och MKM. Söder om ny trafikplats Kungens Kurva har förorening påträfats i halter över MKM. Norr om den nya trafikplatsen har föroreningar med halt KM- MKM påträfats. Längs Södertäljevägen i området där breddning ska ske norrut har föroreningar påträfats med halter högre än MKM. 8.4 Miljön under byggtiden Byggskedet Norra Skärholmen och Sätra En arbetstunnel planeras vid Skärholmsvägen strax nordost om Skärholmens busstorg. Tunnelmynningen blir densamma som för bussramperna. Via denna arbetstunnel kommer cirka 1 miljon m 3 berg att köras ut. Vid arbetstunnelns mynning sker även arbeten för bussramperna som kommer att ansluta till Skärholmsvägen. En etableringsyta föreslås ligga i anslutning till skogsområdet mellan Skärholmsvägen och motorvägen. Byggtiden har beräknats till cirka åtta till tio år varav bergschakten beräknas pågå i cirka fem. Förbifart Stockholms huvudtunnlar och ramper kommer att byggas under bostäder i Skärholmen och Sätra. Djupet till tunnlarna från marknivå är cirka 65 meter. Där Södertäljevägen (E20) ansluter till Förbifart Stockholm har föroreningar påträfats i en punkt med halter mellan KM och MKM, och i vissa prov även över MKM. På grundval av utförda provtagningar bedöms massornas miljöpåverkan vara liten. Nollalternativet Nollalternativet skiljer sig troligen inte från nuläget om det inte sker någon ny exploatering i området. Utbyggnadsalternativet I utbyggnadsalternativet kommer förorenade massor att åtgärdas utifrån föroreningar och platsen där de ligger. Eventuell utschaktning innebär en liten positiv miljöpåverkan genom att en del av markföroreningarna tas bort. Förslag till åtgärder Förorenade massor ska i första hand återvinnas efter samråd med miljöförvaltningen. 113 (125) Masstransporterna från arbetstunneln kommer att gå ut på Skärholmsvägen. Därefter finns alternativa transportvägar beroende på slutdestination eller mellanlagringsplats. Dessa är Södertäljevägen norrut, Södertäljevägen söderut och/eller Smistavägen. Det mest sannolika alternativet är Södertäljevägen söderut ned till en av de befintliga bergtäkterna söder om Stockholm. Skärholmsvägen har ett trafikflöde på cirka 10 000 fordon/ dygn. Södertäljevägen har här ett fordonsflöde på cirka 100 000 fordon/dygn. Arbetet i denna del av Förbifart Stockholm beräknas generera 200 lastbilstransporter om dagen, vilket innebär att masstransporterna endast kommer att utgöra en liten del av den totala trafikmängden. Sätraskogen och tillfällig hamn vid Sätra varv På Sätraberg anläggs ett friskluftsintag i en glänta. Intrånget är litet och medför ingen bestående påverkan. Eventuellt behövs en kort sträcka väg anläggas. Denna tas bort efter att anläggningsarbetet är avslutat. Anläggningsarbetet tar cirka tre-sex månader.
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 En tillfällig hamn planeras vid Sätra varv. Hamnen kommer utgöra transportväg för massor och stora delar av övriga materialtransporter till etableringen. Vid hamnen beräknas cirka 0,7 miljoner m 3 berg lastas och transporteras bort under fyra års tid. Bergmassorna krossas till en storlek på 150-200 mm och transporteras via en bandtransportör till kajen där de lastas på fartyg. Krossningen kan ske i anslutning till tunnelmynningen under jord. Krossning ovan jord kan bli aktuell under förutsättning att villkor för omgivningspåverkan innehålls. Det kommer också att ske färjetransporter av lastbilar till och från hamnen. Lastbilarna transporterar arbetsmaskiner, byggmaterial, sprängämnen, drivmedel, smörjmedel m.m. som behövs för tunnelarbetena. Lastbilarna transporteras av rorofärjor som kommer att lägga till vid en särskild kaj. Cirka 200 000 ton gods kommer att transporteras på detta sätt. Transporter av detta slag sker under cirka sex år. En del av godset kommer att vara farligt gods, t.ex. sprängämnen och diesel. Kajen för lastning av bergmassor blir cirka 75 meter lång och planeras bestå av en plattform där lastningen sker samt s.k. dykdalber för att fartyget ska ligga säkert förtöjt. En 70 meter lång tillfartsbro till den centrala plattformen byggs från stranden. Både kajen och hamnplanen blir belysta nattetid. Kajen för vägfärjor byggs ungefär där sjömacken ligger idag. Kajen omfattar en ramp, en dykdalb och en cirka 17 meter lång tillfartsbro. Bron grundläggs i en bank av sten som fylls ut så att den når cirka 15 meter ut från land. Byggtiden för hamnen blir totalt cirka tretton månader varav arbeten i vatten kan pågå drygt tio månader. Rivning och återställningsarbeten uppskattas ta ett år från det att hamnen slutat vara igång. Verksamhet i hamnen beräknas pågå i cirka nio år från det att den anläggs till dess att den har rivits. I samband med anläggandet av hamnen och 114 (125) arbetstunneln kommer tunga fordon att köra längs den befintliga Sätravarvsvägen. Utskeppningshamnen kommer i snitt att vara i drift cirka 15 tim/dygn. Mestadels sker drift under vardagar kl 07-22. Nattarbete kan eventuellt komma att ske vid enstaka tillfällen. Färjetrafik med arbetsmaskiner och byggmaterial kommer normalt att ske kl 07-22, 6 dygn per vecka året runt. I samband med byggandet av arbetstunneln och den tillfälliga hamnen i Sätra kommer trafik för etableringen att angöra via Sätravarvsvägen. Massor som tas ut från arbetstunneln kommer att tas ut via Sätravarvsvägen tills dess att hamnen är färdig. Alternativet att först bygga hamnen så att alla massor kan tas ut den vägen skulle innebära en förlängning av arbetstiden och omgivningspåverkan vid Sätra varv med cirka ett år. Tidskonsekvenserna för färdigställandet av hela Förbifart Stockholm är svåra att utvärdera men det kan betyda en förlängning. Vid Skärholmens strandstig anläggs ett friskluftsintag. Arbetena med detta pågår under cirka sex månader och tar en liten yta i anspråk. Störningar till följd av tunneldrivning och arbeten i ytlägen Norra Skärholmen En arbetstunnel planeras vid Skärholmsvägen nordöst om Skärholmens busstorg. Avståndet mellan tunnelns mynning och närmaste flerbostadshus (vid Äspholmsvägen) är cirka 150 meter. Masstransporterna från tunneln kommer att gå ut på Skärholmsvägen, mitt emot flerbostadshusen, på ett avstånd av 75 meter. Transporterna kommer att pågå under minst fyra år med cirka 200 lastbilar/dygn. Skärholmsvägen har ett trafikflöde på 7 000 fordon/dygn idag. Tillskottet av lastbilar är litet i förhållande till övrig trafik på vägen och ger ingen påverkan på de ekvivalenta bullernivåerna. Sammantaget bedöms det dock finnas en viss risk för ökad störningsgrad till följd av att trafikflödet
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB detaljplan Förbifart Stockholm på Skärholmsvägen sannolikt ökar under byggtiden på grund av ombyggnadsarbetena på E4/E20 samt fler tillfällen med maximala ljudnivåer från lastbilarna. Boende i tre flerfamiljshus som ligger närmast arbetstunneln kommer även att beröras av stomljudsnivåer mellan 35-45 db(a) i cirka fem månader, se figur 8.13. Boende i dessa fastigheter kommer att ha byggtransporter och stomljud samtidigt och det finns risk för samverkande störningar. Dessutom berörs Mikaelikyrkan vid Skärholmsplan och förskolan på Ekholmvägen av stomljudsnivåer över 35 db(a), vilket kan medföra koncentrationssvårigheter för elever och lärare i skolan och störa verksamheter i kyrkan. För boende i flerfamiljshusen närmast arbetstunneln finns risk för samverkande störningar eftersom de kommer att påverkas av stomljud, byggbuller och ökat trafikbuller från byggtransporter. Sammantaget bedöms risken för att boende i de flerbostadshus som ligger närmast arbetstunneln ska störas som stor på grund av den långa byggtiden och till följd av risk för samverkande störningar. Sätra I Sätra kommer många boende att påverkas av stomljud, både från drivning av huvudtunneln och ramptunnlar. Boende i radhus i Gillsätra och sex trevåningshus i Gransätra kan komma att utsättas för störningar från höga stomljudsnivåer. Detta kan resultera i sömnstörningar, obehagskänslor, koncentrationssvårigheter och förhöjd stressnivå. Vissa människor börjar känna sig störda redan vid 30 db(a) medan andra inte störs nämnvärt. Erfarenheter från andra projekt visar att när stomljuden når upp till 45 db(a) medför det stora störningar hos boende. Skärholmsvägen korsas av oskyddade trafikanter i plan på två platser, dels i anslutning till Bredängs allé, dels i anslutning till Strömsätravägen. Båda övergångsställena är signalreglerade och går över flera körfält. Trafiksäkerheten på ett signalreglerat övergångsställe med flera körfält påverkas inte nämnvärt av ökad tung trafik. Barn har dock i regel svårigheter att nyttja korsningar i plan med höga biltrafikflöden, även om de är signalreglerade. Ökad trafik på Skärholmsvägen gör det svårare för trafik från anslutande vägar som inte är signalreglerade att komma ut. Det ökar risken för att vissa förare chansar då de ska ut för att inte bli stående för länge. En olycka mellan två fordon i de hastigheter som är på Skärholmsvägen leder dock sällan till allvarliga personskador. Några åtgärder för att öka trafiksäkerheten har inte föreslagits. Samverkande störningar 115 (125) Radhusen i Gillsätra ligger direkt ovan tunnlarna som här ligger på cirka 60 meters djup. Beräkningar visar på stomljudsnivåer på upp till 46 db(a). Boende i Gillsätra kommer att ha två perioder med stomljudsstörningar; en då huvudtunnlarna drivs och en då ramperna drivs. Perioden med stomljud över 35 db(a) blir för de flesta bostäderna sammantaget upp till cirka ett år. Perioden med stomljud över 45 db(a) varar som mest i två månader. Boende i flerfamiljshusen i Gransätra kommer ha stomljud över 35 db(a) under cirka nio månader. Stomljuden kommer inte att gå över 45 db(a). Boende i ett hundratal villor och radhus på Alsätravägen och Sätragårdsvägen kommer att utsättas för störningar från höga stomljudsnivåer. Ett fyrtiotal av dessa kan komma att utsättas för extra höga stomljudsnivåer, som mest upp mot 46 db(a). Drivningen av huvudtunnlarna och ramptunnlarna kommer delvis drivas parallellt och som längst varar perioden med stomljud över 35 db(a) i nästan två år. Perioden med stomljud över 45 db(a) varar som mest i två månader. För de som bor vid den östra delen av Sätragårdsvägen finns en risk för ökat buller under en kortare period i början av byggskedet då massor från
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 tunneldrivningen kan komma att transporteras ut med lastbil. Efter att hamnen färdigställts kommer trafikökningen till följd av arbetstunneln att vara marginell med avseende på bullerpåverkan och luftkvalitet. Området för arbetstunnelns mynning och hamn ligger i en sänka och omkringliggande höjd bedöms avskärma en stor del av bullret mot naturreservatet. Många boende i Sätra bedöms komma att uppleva byggskedet som mycket störande vilket bedöms inverka negativt på trivsel och välbefinnande. Det är framför allt de långa perioderna med stomljud som kommer att påverka människor. Stomljud kan ge upphov till bland annat obehagskänslor, irritation och sömnsvårigheter beroende på när arbetet utförs. Arbetstunneln vid Sätra varv beräknats vara i drift i ungefär fem år. Byggaktiviteter vid arbetstunneln bedöms inte ge störningar vid bostäder, däremot påverkas rekreationsmöjligheterna i området. Risken för störning hos boende i Sätra bedöms sammantaget som stor. Tätning och skyddsåtgärder Vid tunnelanläggning kan berget vid behov tätas (injekteras), för att undvika grundvattensänkning i marken och för att hindra grundvatten från att läcka in i tunneln. En generell injekteringsstrategi finns framtagen för Förbifart Stockholm. Injekteringsstrategin redovisar bland annat hur injektering ska utföras för olika bergkvaliteter längs sträckan, hur påträfade sprickzoner ska tätas och hur kontroll av uppnådd täthet ska genomföras. Beroende på berggrundens kvalitet (t.ex. mängd sprickor) väljs tätningsgrad - injekteringsklass. Injekteringsklass I är normal tätning och utförs längs stora delar av Förbifart Stockholm. Utökad tätning, injekteringsklass II används vid t.ex. känsliga områden. Det finns även alternativ till tätning, t.ex. skyddsinfiltration, kompensationsåtgärder och skadeersättning. Se vidare i kap. Övergripande miljökonsekvenser, Mark och vatten, för närmare beskrivning av injekteringsklasser. 116 (125) Samverkande störningar Det kommer inte förekomma buller från byggarbeten i marknivå i Sätra så det finns ingen risk för samverkande störningar. Sätraskogen och Sätra varv Arbetena med att anlägga friskluftsintag vid Sätraberg kommer inte att medföra någon långvarig störning. Arbetena i den tillfälliga hamnen vid Sätra varv kommer att medföra ökat buller i Sätraskogens naturreservat och för boende på östra Kungshatt, ett område som idag är förhållandevis tyst. Området är viktigt för både närrekreation och som hamn för fritidsbåtar. Närliggande ridhus, Mälarhöjdens ryttarsällskap, kommer att få ökat buller under byggtiden. Cirka 250 m öster om arbetstunneln vid Sätra varv och cirka 150 m från hamnen och arbetsområdet finns ett bostadshus. Mellan bostadshuset och arbetsområdet ligger ett visuellt avskärmande skogsområde och detta bostadshus bedöms inte påverkas väsentligt. Förslag till åtgärder, avser alla delområden Byggskedets störningar kommer att utredas vidare i bygghandlingsskedet och behov av åtgärder, exempelvis bullerskärmar, fönsteråtgärder m.m., kommer att specificeras. Trafikverket kommer bland annat ta fram ett kontrollprogram för byggskedet, vilket ska godkännas av tillsynsmyndigheten. För att begränsa störningar till följd av höga stomljud kan Trafikverket erbjuda möjlighet till tillfälligt boende/vistelse.
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB detaljplan Förbifart Stockholm Sätraån Sätraskogens naturreservat Skärholmsbäcken Alsätravägen Björksätravägen Storsätragränd Sätra Skärholmsvägen Gång- och cykelbro blir kvar i samma läge Arbetstunnel Skärholmen 0 125 250 500 m Vårbergsvägen 117 (125) Södertäljevägen - E4/E20 Kungens kurva Ikea Smistavägen Smista Teckenförklaring Tunnelläge Arbetstunnel Etableringsområde Arbetsområde Naturreservat Figur 8.11 Kungens kurva, mellersta delen, under byggtiden. Arbetstunneln vid Skärholmsvägen ansluter via bussramper till vägnätet.
MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 2011-06-13 rev 2012-11-05 Kungshatt Tillfällig hamn Mälaren Friskluftsintag anläggs Sätra varv Skärholmens strandstig Arbetstunnel Rökgasschakt anläggs, tillfällig omledning av strandstig 0 125 250 500 m Friskluftsintag anläggs Sätraskogens naturreservat 118 (125) Sätragårdsvägen Alsätravägen Björksätravägen Sätra Teckenförklaring Tunnelläge Arbetstunnel Tillfällig hamn Etableringsområde Arbetsområde Naturreservat Figur 8.12 Sätra under byggtiden. Småbåtshamnen kommer att kunna ligga kvar i befintligt läge, men cirka 150 av 500 båtuppläggningsplatser tas i anspråk.
2011-06-13 rev 2012-11-05 MKB detaljplan Förbifart Stockholm f Sätragårdsv. Sätraån Alsätravägen Sätra Skärholmsbäcken Gillsätragr. Gillsätra Björksätravägen Gransätragr. Gransätra Eksätra Skärholmsvägen Ekholmsvägen Äspholmsvägen Skärholmen 0 125 250 500 m Mikaelikyrkan Skärholmsplan Vårbergsvägen Ekholmsvägen Lindholmsbacken Skärholmsvägen Figur 8.13 Områden i Skärholmen och Sätra med risk för stomljud i byggnader. Byggnader inom det gula området riskerar stomljud över 45 db(a) och bostäder inom det blå området riskerar stomljud över 35 db(a). 119 (125) Södertäljevägen - E4/E20 Ekgårdsvägen Smistavägen Smista allé Teckenförklaring Tunnel Ytläge Smista Risk för stomljudsnivåer i byggnader Över 35 och under 45 db(a) Över 45 db(a)