BRS PM 2005-04-18 Förstudie - Förslagshandling Trelleborgsbanan Kapacitetsförstärkning för regionaltågstrafik
Banverkets arbetsgrupp Ingela Olofsson Håkan Petersson Thomas Wellander Robert Beyhammar Per Carlsson Sara Blomberg Björn Nordström Ingemar Persson Konsult Atkins Sverige Hans Thorselius Rickard Rosenlund Anders Kaas Sten Hansen Per Jensen Joel Hansson Lisa Johansson Rickard Sandberg Andreas Nilsson David Bengtsson Per Olof Lysell Hans Kingstedt Thomas Bergman Erik Almgren Tommy Ohlsson Mats Johansson projektansvarig projektledare tekniksamordnare banteknik signalteknik anläggningsteknik elteknik plankorsningar och marklösen teknisk uppdragsledare, trafikering, samhällsekonomi (Danielson & Co Trafikkonsult) administrativ uppdragsledare kapacitetsbedömning (Atkins DK) samhällsekonomi (Atkins DK) trafikprognos (Atkins DK) projektadministration miljöpåverkan riskbedömning buller konstbyggnader, geoteknik banteknik elkraft kontaktledning signalteknik tele, kanalisation landskap/gestaltning (Vägverket konsult) Samrådsgrupp Vellinge kommun (Pia Transe-Pedersen) Trelleborgs kommun (Rutger Persson) Malmö kommun (Klas Nydahl) Trelleborgs hamn (Leif Borgemark) Vägverket (Benny Nilsson) Länsstyrelsen (Christer Jarnlo) Skånetrafiken (Stefan Rindestig, Mats Améen) SJ AB (Mats Ising) Green Cargo (Ronny Nilsson) Banverket Trafik (Tore Edbring) Kartor i rapporten är, om inget annan anges, hämtade från Skånekartan (version april 2003): Kommunerna i Skåne Lantmäteriet BRS PM 2005-04-18 Trelleborgsbanan Förstudie, förslagshandling
Förord I denna förstudie utreds förutsättningarna för en utbyggnad av Trelleborgsbanan för att möjliggöra regionaltågstrafik mellan Malmö och Trelleborg. Regionaltågstrafik mellan Malmö och Trelleborg är ett sätt att med hjälp av den planerade Citytunneln i Malmö knyta ihop Skånes olika delar med förbättrad och miljövänlig kollektivtrafik. Jan Nilsson Banverket, Södra banregionen
Innehållsförteckning Förord... 3 Sammanfattning... 7 1. Bakgrund och syfte... 17 1.1 Avgränsning av förstudien... 17 1.2 Metodik... 18 2. Planeringsprocessen för järnvägar... 21 2.1 Lagar som reglerar planering av järnväg... 21 3. Mål... 25 3.1 Transportpolitiska mål... 25 3.2 Miljömål... 26 3.3 Banverkets policy och mål... 29 4 Planeringsförutsättningar... 33 4.1 Kommunal fysisk planering... 33 4.2 Orter längs sträckan... 34 4.3 Landskaps- och stadsbildsanalys... 35 4.4 Områden utpekade för natur-, kulturvärden och friluftsliv... 45 4.5 Hälsa och säkerhet... 48 4.6 Dagens kollektivtrafik och resande... 51 4.7 Dagens tågtrafik... 55 4.8 Framtida tågtrafik... 55 4.9 Framtida busstrafik... 56 4.10 Järnvägens utformning... 58 4.11 Funktionella och tekniska krav... 60 5. Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen... 65 5.1 Fyrstegsprincipen... 65 5.2 Relevanta frågeställningar inom ramen för fyrstegsprincipen... 65 5.3 Järnvägens infrastruktur... 66 5.4 Satsa på buss- eller tågtrafik?... 66 6. Kapacitetsbedömning... 69 6.1 Förutsättningar... 69 6.2 Metod... 69 6.3 Resultat... 70 7. Samrådsredogörelse... 79 7.1 Samrådets genomförande... 79 7.2 Sammanfattning och slutsatser... 80 8. Utredningsalternativ... 83 8.1 Allmänt... 83 8.2 Befintlig bana utan nyinvesteringar (jämförelsealternativ)... 84 8.3 Utredningsalternativ 1 (UA1)... 85 8.4 Utredningsalternativ 2 (UA2)... 86 8.5 Utredningsalternativ 3 (UA3)... 88 8.6 Utredningsalternativ 4 (UA4)... 89 8.7 Utredningsalternativ 5 (UA5)... 90 8.8 Studerade men avförda alternativ... 91 8.9 Sträckan Lockarp-Västra Ingelstad... 92 8.10 Station Västra Ingelstad (Jordholmen)... 93 8.11 Station Östra Grevie... 95 8.12 Station Skytts Vemmerlöv... 97 8.13 Ny sträckning längs länsväg 108... 98
8.14 Sträckan Skytts Vemmerlöv Trelleborgs bangård...101 8.15 Trelleborgs bangård...104 8.16 Sträckan Malmö Hyllie-Lockarp...107 8.17 Plankorsningsåtgärder...107 9. Effektbeskrivning...111 9.1 Järnvägsspecifika effekter...111 9.2 Övergripande miljöbedömning...120 9.3 Miljöbedömning per alternativ...127 9.4 Översiktlig riskbedömning...138 9.5 Anläggningskostnader...146 9.6 Samhällsekonomisk bedömning...147 10 Måluppfyllelse...155 10.1 Transportpolitiska och regionala mål...155 10.2 Miljöbalkens hänsynsregler...157 10.3 Nationella, regionala och kommunala miljömål...158 11. Samlad bedömning...161 12. Yttranden över förslagshandlingen...163 13. Banverkets Ställningstagande...165 14. Referenser...167 Bilagor 1. Minnesanteckningar från samrådsmöten 2. Yttranden över förslagshandlingen 3. Översiktskarta 4. Gestaltningsfrågor 5. Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan Underlagsrapporter 1. Kapacitetsbedömning 2. Teknisk beskrivning 3. Samhällsekonomisk bedömning
Södra banregionen Förstudie, förslagshandling Sammanfattning Bakgrund och syfte Trelleborgsbanan är en enkelspårig, elektrifierad bana mellan Lockarp och Trelleborg med en största tillåtna hastighet av 110 km per timme. Banan trafikeras idag huvudsakligen av internationella godståg på väg till och från hamnen i Trelleborg. Mötesstationer finns i Västra Ingelstad (Jordholmen) och Skytts Vemmerlöv. Inom ramen för Banverkets framtidsplan ingår en anpassning av Trelleborgsbanan för regionaltågstrafik med byggstart 2009. Regionaltågstrafik mellan Malmö och Trelleborg är ett sätt att med hjälp av den planerade Citytunneln i Malmö knyta ihop Skånes olika delar med förbättrad kollektivtrafik. Denna förstudie enligt lagen om byggande av järnväg är det första steget i den formella planeringsprocessen för projektet. Syftet med förstudien är att utreda vilken eller vilka lösningar för Trelleborgsbanan som är genomförbara och som därmed bör studeras vidare i en eventuell järnvägsutredning. Genomförbarheten prövas med avseende på funktion, tillgänglighet, teknik, omgivningspåverkan, markanvändning och samhällsekonomi samt inte minst miljöbalkens krav på att projektet från samhällsekonomisk, ekologisk, social och kulturell synpunkt ska vara långsiktigt hållbart. Förstudien ska även utgöra underlag för länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Trafikering Förstudien bygger på alternativa scenarier avseende omfattningen av regionaltågstrafiken på Trelleborgsbanan. Följande regionaltågstrafik har prövats: Timmestrafik hela dagen Halvtimmestrafik hela dagen Kvartstrafik under maxtimmarna, i övrigt halvtimmestrafik I samtliga scenarier uppgår antalet godståg till tre stycken under maxtimmen. Utredningsalternativ UA Ett jämförelsealternativ (JA) och fem utredningsalternativ (UA) har ingått i förstudien: JA: befintlig bana utan kapacitetsutbyggnad eller regionaltåg UA1: utbyggnader för timmestrafik med regionaltåg, stationsläge Trelleborg nedre UA2: utbyggnader för halvtimmestrafik med regionaltåg, stationsläge Trelleborg nedre UA3: utbyggnader för halvtimmestrafik med regionaltåg, stationsläge Trelleborg Sandmöllan UA4: utbyggnader för halvtimmestrafik med regionaltåg, stationsläge Trelleborg nedre + ytterligare kapacitetshöjande åtgärder UA5: utbyggnad för halvtimmestrafik med regionaltåg, stationsläge Trelleborg Sandmöllan + ytterligare kapacitetshöjande åtgärder Sid 7
Lockarp Bef. mötesstation Lockarp Bef. mötesstation Utbyggnadsbehov JA= dagens bana utan regionaltåg V Ingelstad (Jordholmen) ÖGrevie Ö UA1 Förlängning norrut för samtidig infart för 750 meter långa tåg + plattformar V Ingelstad Plattform ÖGrevie max 110 km/h Förlängning norrut för samtidig infart för 750 meter långa tåg Anpassning för 160 km/h Skytts Vemmerlöv Skytts Vemmerlöv Trelleborg nedre Ny mötesstation i Arrie med samtidig infart för 750 meter långa tåg UA2 Lockarp Bef. mötesstation Utbyggnadsbehov Förlängning norrut för samtidig infart för 750 meter långa tåg + plattformar V Ingelstad Ny mötesstation med samtidig infart för 750 meter långa tåg + plattformar Ny mötesstation i Arrie med samtidig infart för 750 meter långa tåg UA3 Lockarp Bef. mötesstation Utbyggnadsbehov Förlängning norrut för samtidig infart för 750 meter långa tåg + plattformar V Ingelstad Ny mötesstation med samtidig infart för 750 meter långa tåg + plattformar Ö Grevie ÖGrevie Förlängning norrut för samtidig infart för 750 meter långa tåg Det nordligaste spåret på bangården (spår 40) förlängs ca 400 m österut. Detta ansluts till ett partiellt dubbelspår från den östra infarten till bangården och ca 3 km norrut. Anpassning för 160 km/h Skytts Vemmerlöv Förlängning norrut för samtidig infart för 750 meter långa tåg Ny enkelspårig sträckning Anpassning för 160 km/h Skytts Vemmerlöv Trelleborg Sandmöllan Trelleborg nedre Sid 8
Södra banregionen Förstudie, förslagshandling Partiellt dubbelspår på sträckan Lockarp- Arrie Lockarp Bef. mötesstation Utbyggnadsbehov Ytterligare kapacitetshöjande åtgärder Partiellt dubbelspår på sträckan Lockarp- Arrie Lockarp Bef. mötesstation Utbyggnadsbehov Ytterligare kapacitetshöjande åtgärder UA4 V Ingelstad UA5 V Ingelstad ÖGrevie ÖGrevie Anpassning för 160 km/h Anpassning för 160 km/h Det nordligaste spåret på bangården (spår 40) förlängs ca 400 m österut och ansluts till ett dubbelspår mellan Trelleborgs bangård och Skytts Vemmerlöv Skytts Vemmerlöv Ny enkelspårig sträckning Skytts Vemmerlöv Trelleborg Sandmöllan Trelleborg nedre Kvartstrafik med regionaltåg ställer krav på att hela sträckan Lockarp- Trelleborg byggs ut till dubbelspår. Vidare kommer det att krävas omfattande åtgärder på sträckan mellan Malmö Hyllie och Lockarp. Banverket har därför bedömt att det inte är realistiskt att redovisa och pröva utredningsalternativ som tillgodoser detta trafikeringsscenario. Järnvägsspecifika effekter Införandet av regionaltågstrafik kommer att leda till förkortade restider i de huvudsakliga relationer som berörs, se figuren nedan. Restid (min) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Malmö C-Trelleborg Triangeln/Södervär n-trelleborg Malmö Hyllie/Mobilia- Trelleborg Lund-Trelleborg Köpenhamn- Trelleborg Malmö C-V Ingelstad JA (buss) UA1 UA2/UA4 UA3/UA5 Malmö C-Ö Grevie Malmö C-Anderslöv Vellinge-Trelleborg Sid 9
Restiderna från Trelleborg, Västra Ingelstad och Östra Grevie till Malmö reduceras med cirka 6-15 minuter beroende på målpunkt i Malmö. Resenärer mellan Trelleborg och målpunkter norr om Malmö får dels stora restidsvinster, dels slipper man ett byte vid Malmö C. Störst relativa förbättringar får resenärer till/från Västra Ingelstad och Östra Grevie. Dagens busstrafik mellan Trelleborg och Malmö erbjuder en hög turtäthet och mycket god tillgänglighet i Trelleborg. Införandet av regionaltågstrafik och den neddragning av den regionala busstrafiken som görs innebär att turtätheten under maxtimmarna försämras från dagens 10 minuter till 30 minuter. Bussarna stannar vid Trelleborg Övre och vid ytterligare några hållplatser inom tätorten. De stationslägen i Trelleborg som har studerats i förstudien (se figuren nedan) ger en sämre tillgänglighet än dagens busstrafik. Av redovisade stationslägen bedöms Trelleborg Sandmöllan ge den bästa tillgängligheten. Lägena Trelleborg nedre och Vipeängen bedöms vara likvärdiga från tillgänglighetssynpunkt, men tillgängligheten till dessa lägen bedöms vara sämre än till Trelleborg Sandmöllan. I bedömningen har hänsyn tagits till de utbyggnadsplaner som redovisas i Trelleborgs översiktsplan. Bland annat föreslås utbyggnader av bostäder nordöst om stationsläget Trelleborg Vipeängen. Förslaget angående ett stationsläge vid Vipeängen har framkommit i senare skede i förstudien och ingår därför inte i något utredningsalternativ. Trelleborg Sandmöllan Trelleborg Vipeängen (alternativa lägen) Trelleborg övre (buss) Trelleborg nedre Utrymmet vid stationslägena Trelleborg Sandmöllan och det södra alternativet till Trelleborg Vipeängen är begränsat. Detta innebär att det kan komma att bli svårt att anordna pendlarparkeringar i tillräcklig omfattning vid dessa lägen. Införandet av regionaltågstrafik bedöms medföra en viss ökning av kollektivresandet. Detta beror främst på att tåget erbjuder en högre komfort än bussen. Sid 10
Södra banregionen Förstudie, förslagshandling Föreslagna utbyggnader av Trelleborgsbanan innebär att banan kan trafikeras av godstrafik av dagens omfattning samt regionaltågstrafik med halvtimmes turtäthet under maxtimmarna. Ytterligare signalåtgärder längs banan (s.k. mellanblocksignaler) skulle möjliggöra en viss ökning av antalet godståg även under persontrafikens maxtimmar. Införandet av regionaltågstrafik på banan medför dock något förlängda transporttider för godstrafiken samt minskad flexibilitet vid val av tåglägen. Miljöpåverkan Planer Införandet av regionaltågstrafik på Trelleborgsbanan finns med i alla tre kommuners översiktsplaner och projektet stämmer därför väl överens med den kommunala planeringen. I samtliga alternativ påverkas fyra eller fem detaljplanelagda områden. Landskaps- och stadsbild Generellt ger en utbyggnad av järnvägen ute i det öppna landskapet en liten påverkan på landskapsbilden. Detta på grund av landskapets skala och att man för det mesta upplever järnvägen på avstånd. För de orter och enskilda bostäder som ligger utmed sträckan kommer de bullerskydd som erfordras att ge den största visuella förändringen. För främst Lockarp, Krumby och Arrie kommer det att innebära att den gräns som järnvägen idag utgör kommer att förstärkas. Att anlägga nya hållplatser i Östra Grevie och Västra Ingelstad kan ur stadsbyggnadssammanhang ses som positivt i och med att det kan öka förståelsen för dessa orters tillblivelse. Dessa effekter är i princip samma för samtliga utredningsalternativ. Den avgörande alternativskiljande skillnaden är om man väljer att bygga ut järnvägen längs befintlig bana (UA1, UA2 och UA4) eller om ny järnväg byggs längs länsväg 108 och in till Trelleborg Sandmöllan (UA3 och UA5). Att bygga ut i anslutning till befintlig bana ger från stadsbildssynpunkt begränsade förändringar jämfört med dagens situation. Att bygga ny järnväg in till Trelleborg Sandmöllan innebär att idag opåverkade områden tas i anspråk, samtidigt som effekterna av befintlig bana in till Trelleborg nedre ligger kvar. Oberoende av sträckning i Trelleborg blir det lokalt betydande förändringar i och med att järnvägen kommer nära befintlig bostadsbebyggelse. Från stadsbildssynpunkt är Trelleborg nedre ett naturligare stationsläge än Trelleborg Sandmöllan. Genom samhället Krumby ligger spåret nära bebyggelsen. Bygger man ytterligare ett spår här (UA4 och UA5), får detta troligen konsekvenser för stadsbilden. Utsläpp till luft Ökade transporter på järnväg innebär minskade transporter med bil och buss, vilket i sin tur medför bl.a. minskade utsläpp av koldioxid, kväve- och svaveloxider. Partikelspridningen från slitage av spår, bromsar och kontaktledning kommer inte att innebära att miljökvalitetsnormer för PM 10 överskrids. Sid 11
Naturvärden Samtliga utredningsalternativ kan komma att påverka minst två biotopskyddade områden, alla fyra områdena påverkas i UA3 och UA5. De biotopskyddade områdena består av: 1. Små sjöar väster om järnvägen i Östra Grevie (där en ny väg planeras) 2. Ett vattendrag som korsar järnvägen norr om Västra Vemmerlöv. 3. En allé öster om länsväg 108:s infart till Trelleborg 4. Små sjöar på båda sidor om järnvägen, där järnvägen rundar Trelleborg. Om biotopskydd påverkas måste dispens sökas hos länsstyrelsen. Buller Överslagsberäkningar visar att bullernivåerna längs med befintlig bana efter införandet av regionaltågstrafik ökar med högst cirka 1-2 db(a) för dygnsgenomsnittet. För maximalnivån sker en ökning på 1 db(a) för UA2-UA5. Ökningar under 3 db(a) uppfattas inte av det mänskliga örat. Ökningen blir större längs länsväg 108 där den nya sträckningen dras i UA3 och UA5. Ekvivalentnivån bedöms där komma att öka med cirka 5 db(a) på grund av den tillkommande järnvägstrafiken. Bullerreducerande åtgärder i form av bullerskyddsskärm och fasadåtgärder kommer att utföras och längs med befintlig bana kan det innebära en förbättring av bullersituationen jämfört med idag. Fornminnen Fornminnen förekommer frekvent längs Trelleborgsbanan och i samtliga utredningsalternativ måste troligen arkeologiska undersökningar samt anmälan till Länsstyrelsen utföras. Barriäreffekter Antalet plankorsningar föreslås minska med cirka 50 % och man planerar att bygga tre nya planskildheter (i Östra Grevie och Västra Ingelstad). Korsningsmöjligheterna blir därför färre men säkrare. I UA3 och UA5 ökar barriäreffekten genom att Ishallsvägens anslutning till länsväg 108 i Trelleborg stängs. Anläggningskostnader I tabellen nedan redovisas kostnadsbedömningar för utredningsalternativen med en noggrannhet på -25 % - +30 %. UA1 UA2 UA3 (*) UA4 UA5 (*) 357 576 486/494 650 539/547 (*) Olika alternativ till ny sträckning längs länsväg 108 söder om Skytts Vemmerlöv. Det högre beloppet avser ett östligt alternativ och det lägre beloppet ett västligt. Kostnaderna för de utbyggnader som krävs för halvtimmestrafik med regionaltåg bedöms således uppgå till cirka 485-650 Mkr beroende på alternativ. En utbyggnad med ny sträckning längs länsväg 108 till nytt stationsläge vid Trelleborg Sandmöllan (UA3 och UA5) bedöms bli billigare än en utbyggnad i befintlig sträckning och ett stationsläge vid Trelleborg nedre (UA2 och UA4). Sid 12
Södra banregionen Förstudie, förslagshandling Ombyggnaderna av Trelleborgs bangård för att möjliggöra regionaltågstrafik (UA2 och UA4) bedöms kunna göras inom ramen för befintligt signalställverk. Cirka 115 Mkr av ovan redovisade kostnader avser åtgärder avseende kontaktledning och kraftmatning, vilka bedöms komma att behöva utföras även i ett jämförelsealternativ med endast godstrafik på banan. Kostnaden för föreslagna bullerskyddsåtgärder längs befintlig sträckning bedöms uppgå till cirka 50 Mkr. Eftersom riktvärdena för bullernivåerna överskrids idag kan dessa åtgärder behöva utföras oberoende av en eventuell utbyggnad. Kostnaden för planskildheter och nya vägdragningar i Västra Ingelstad och Östra Grevie uppgår till cirka 36-41 Mkr beroende på utredningsalternativ. Samhällsekonomi Den samhällsekonomiska bedömningen tyder på att en utbyggnad av Trelleborgsbanan för regionaltågstrafik inte kan motiveras samhällsekonomiskt oberoende av utredningsalternativ. Bäst lönsamhet uppvisar alternativen med stationsläget Trelleborg Sandmöllan (UA3 och UA5) med lönsamhetskvoten (nettonuvärdekvoten) cirka -0,7. I känslighetsanalysen görs bl.a. en ansats till en värdering av den s.k. tågfaktorn, d.v.s. det faktum att restid med tåg kan komma att upplevas som en mindre uppoffring än motsvarande restid med buss. Resultatet tyder på att denna tågfaktor kan innebära ytterligare nyttor på cirka 100 Mkr. Detta innebär dock fortfarande att kalkylresultatet är negativt. Resultatet beror främst på att införandet av regionaltåg sammantaget ger förhållandevis små nyttor för resenärerna. Tåget ger visserligen förkortade restider, men samtidigt sker en försämrad turtäthet och tillgänglighet till kollektivtrafiken i Trelleborg. De effekter som inte har kunnat kvantifieras är både positiva och negativa. De positiva effekterna består av ökad möjlighet att trafikera banan med längre godståg samt möjliga s.k. regionförstoringseffekter. De negativa effekter som inte har kunnat kvantifieras är minskad flexibilitet för godstrafiken, ökade barriäreffekter (främst i UA3 och UA5) samt intrång i Trelleborg. Ett resultat att notera är att en ny sträckning för regionaltågen längs länsväg 108 till Trelleborg Sandmöllan beräknas ge såväl lägre kostnader som större nyttor än en utbyggnad helt i befintlig sträckning till Trelleborg nedre. Samlad bedömning I denna förstudie har utretts förutsättningarna för en utbyggnad av Trelleborgsbanan för att möjliggöra regionaltågstrafik mellan Trelleborg och Malmö. Regionaltågstrafik mellan Trelleborg och Malmö är ett sätt att med hjälp av den planerade Citytunneln i Malmö knyta ihop Skånes olika delar med förbättrad och miljövänlig kollektivtrafik. Sid 13
Förstudien syftar också till att ge underlag för att kunna bedöma om projektet medför betydande miljöpåverkan. I ett första skede planeras för regionaltågstrafik med halvtimmes turtäthet. Inom ramen för Banverkets framtidsplan kan byggnation påbörjas 2009 och trafiken kan starta 2011 när Citytunneln står klar. Projektet bedöms i huvudsak komma att bidra till uppfyllelse av de transportpolitiska delmålen. Utbyggnaden bidrar entydigt till uppfyllelse av delmålet En säker trafik genom överflyttning av personresor från väg till järnväg, samt genom att ett flertal plankorsningar slopas eller ersätts med planskildheter. Utbyggnaden bedöms sammantaget komma att bidra till uppfyllelse av delmålen Ett tillgängligt transportsystem och En positiv regional utveckling. Restiderna förkortas och möjligheten att resa till målpunkter norr om Malmö och på andra sidan Öresund förbättras betydligt. De reducerade restiderna uppvägs i viss utsträckning av negativa effekter i form av tågets sämre turtäthet samt sämre tillgänglighet till stationsläget i Trelleborg. Utbyggnaden bedöms sammantaget komma att bidra till uppfyllelse av delmålet En god miljö. Tågtrafiken bidrar till en god energihushållning samt leder till reducerade utsläpp lokalt, regionalt och globalt. Regionaltågstrafiken medför längs befintlig sträckning endast marginellt ökade bullernivåer. De bullerskyddsåtgärder som kommer att ingå i projektet medför därför att bullernivåerna blir lägre än idag. En ny järnvägssträckning längs länsväg 108 medför ökade bullernivåer i detta område, men de bullerskyddsåtgärder som kommer att behöva vidtas kommer även att reducera bullret från vägtrafiken. I samtliga utredningsalternativ kommer intrång i boendemiljöer i Trelleborg att ske, antingen längs länsväg 108 eller vid Östra skolan. Att ersätta buss- med tågtrafik bidrar till En hög transportkvalitet för resenärerna genom minskad trängsel på vägarna och en högre resandekomfort. Vad gäller godstrafiken, kan banan även med regionaltågstrafik trafikeras med dagens omfattning och dessutom med längre tåg. Transporttiderna kommer att öka något, men detta har sannolikt ingen avgörande betydelse för hela transportkedjan. En negativ effekt för godstrafiken är dock den försämrade flexibiliteten vid val av tåglägen som införandet av regionaltåg på Trelleborgsbanan bedöms komma att medföra. Nyttorna med utbyggnaden och den nya regionaltågstrafiken bedöms inte komma att uppväga kostnaderna. Kostnaden för att möjliggöra halvtimmestrafik har bedömts uppgå till cirka 485-650 kr beroende på utredningsalternativ. I denna kostnad ingår åtgärder (kontaktledning, kraftmatning och bullerskyddsåtgärder) som bedöms behöva utföras oberoende av om banan byggs ut för regionaltågstrafik (cirka 165 Mkr). Detta har beaktats i den samhällsekonomiska bedömningen. Förstudien är endast översiktlig och syftar främst till att jämföra olika alternativ till utbyggnad. Resultatet tyder på att det kan vara fördelaktigt att bygga en ny Sid 14
Södra banregionen Förstudie, förslagshandling sträckning för regionaltågen till ett mer centralt stationsläge i Trelleborg. Godstågens utrymme skulle då inte heller komma att påverkas på sträckan mellan Trelleborgs bangård och anslutningen av den nya sträckningen norr om Trelleborg. Banverket bedömer att det fortsatta utredningsarbetet för delen norr om Trelleborg till Lockarp, omfattande bl.a. utbyggnaderna i Östra Grevie och Västra Ingelstad, kan göras i kommande järnvägsplan. Banverket bedömer att förstudien inte ger tillräckligt underlag för att kunna avfärda något av de redovisade stationslägena i Trelleborg. Stationsalternativen vid Sandmöllan och Vipeängen, vilka innebär utbyggnad av nya järnvägssträckningar, och Trelleborg nedre i befintlig sträckning föreslås därför studeras i en kommande järnvägsutredning. Banverkets ställningstagande I den slutliga förstudien kommer Banverkets ställningstagande till alternativ och det fortsatta arbetet att redovisas. Sid 15
Södra banregionen Förstudie, förslagshandling 1. Bakgrund och syfte Trelleborgsbanan är en enkelspårig, elektrifierad bana mellan Lockarp och Trelleborg med en största tillåten hastighet av 110 km per timme. Banan trafikeras idag huvudsakligen av internationella godståg på väg till och från hamnen i Trelleborg. Mötesstationer finns för närvarande i Västra Ingelstad (Jordholmen) och Skytts Vemmerlöv. Inom ramen för Banverkets framtidsplan ingår en anpassning av Trelleborgsbanan för regionaltågstrafik med byggstart 2009. Regionaltågstrafik mellan Malmö och Trelleborg är ett sätt att med hjälp av den planerade Citytunneln i Malmö knyta ihop Skånes olika delar med förbättrad kollektivtrafik. I satsningen ingår bland annat höjning av största tillåtna hastighet samt regionaltågsstationer i Västra Ingelstad, Östra Grevie och Trelleborg. Denna förstudie enligt lagen om byggande av järnväg är det första steget i den formella planeringsprocessen för projektet. Syftet med förstudien är att utreda vilken eller vilka lösningar för Trelleborgsbanan som är genomförbara och som därmed bör studeras vidare i en eventuell järnvägsutredning. Förstudien ska även utgöra underlag för länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. 1.1 Avgränsning av förstudien Förstudien omfattar Trelleborgsbanan och det spårsystem utanför banan som kan komma att påverkas av eventuell regionaltågstrafik på banan. Malmö Hyllie Lockarp Västra Ingelstad Östra Grevie Befintlig sträckning Planerad sträckning Utredningsområde Trelleborg Trelleborgsbanan sträcker sig från Lockarp i norr och Trelleborgs bangård i söder. I Trelleborg ingår även att studera möjligheterna till en ny sträckning för regionaltågen längs länsväg 108 enligt förslag från Trelleborgs kommun. Regionaltåg på Trelleborgsbanan kommer även att påverka sträckan mellan station Malmö Hyllie och den planerade anslutning till Trelleborgsbanan i Lockarp. Figur 1 Geografisk avgränsning av förstudien. Sid 17
Trelleborg Sandmöllan Trelleborg Vipeängen (alternativa lägen) Trelleborg övre (buss) Trelleborg nedre Figur 2 Alternativa stationslägen i Trelleborg. I förstudien ingår alternativa stationslägen i Trelleborg enligt Figur 2 ovan. Trelleborg nedre är beläget vid den gamla banhallen 1, Trelleborg Sandmöllan i det nordöstra hörnet av korsningen mellan Hedvägen och länsväg 108 (Lundavägen), medan Trelleborg Vipeängen är beläget norr om Malörtsvägen invid Vipeängens koloniområde. För sistnämnda stationsläge finns två alternativa lokaliseringar. Alternativet Trelleborg Vipeängen har framkommit i ett sent skede av förstudien efter förslag från Trelleborgs kommun och på samrådsmöte med allmänheten. Stationsalternativet ingår därför inte i något utredningsalternativ, utan beskrivs endast översiktligt från utrymmes- och tillgänglighetssynpunkt. 1.2 Metodik Arbetet med förstudiens förslagshandling har utförts under perioden oktober 2004- januari 2005. Samråd har hållits med Malmö, Vellinge och Trelleborgs kommuner, länsstyrelsen i Skåne Län, Skånetrafiken, trafikutövare (SJ och Green Cargo), Vägverket och allmänheten. För att få god kännedom om området har flera platsbesök genomförts. Underlag från kommunerna, länsstyrelsen och Banverket har sammanställts i denna rapport som har tagits fram genom en dialog mellan beställare och konsult. Materialet i rapporten har utvecklats under arbetets gång. 1 Trelleborg nedre, beläget vid nuvarande Trelleborgs C, har valts som arbetsnamn för stationen i denna förstudie. Sid 18
Södra banregionen Förstudie, förslagshandling Genomförbarheten prövas med avseende på funktion, tillgänglighet, teknik, omgivningspåverkan, markanvändning och samhällsekonomi samt inte minst miljöbalkens krav på att projektet från samhällsekonomisk, ekologisk, social och kulturell synpunkt ska vara långsiktigt hållbar. Den slutliga utformningen av rapporten redovisar resultatet av en process och det aktuella kunskapsläget. De principlösningar som presenteras har tagits fram med samrådet som grund. Sid 19
Södra banregionen Förstudie, förslagshandling 2. Planeringsprocessen för järnvägar 2.1 Lagar som reglerar planering av järnväg 2.1.1 Lagen om byggande av järnväg Förstudie Järnvägsutredning + MKB Regeringens tillåtlighetsprövning Järnvägsplan + MKB Banverket fastställer järnvägsplan Järnvägsplan kan överklagas till regeringen Järnvägsplan vinner laga kraft Byggnation Figur 3 Planeringsprocessen vid byggande av järnväg. Planering av järnväg regleras i lagen om byggande av järnväg. Planeringsprocessen inleds normalt med ett idéskede, även om det inte finns något formellt krav på ett sådant. I idéskedet identifieras brister och lösningar i syfte att finna tänkbara lösningar. I förstudien prövas de tänkbara lösningarna i syfte att kunna dra slutsatser om vilka som är genomförbara. Lösningarna studeras och analyseras översiktligt bl.a. med avseende på miljöpåverkan och samhällsekonomiska konsekvenser. I förstudien ska omöjliga eller orealistiska lösningar identifieras, exempelvis lösningar som medför stor negativ miljöpåverkan. En viktig del i förstudiearbetet är tidigt samråd med berörd länsstyrelse, kommuner, ideella föreningar samt den allmänhet som kan antas bli särskilt berörd. Syftet med samrådsprocessen är att inhämta kunskap av betydelse för projektet samt att öppna dörren för frågeställningar och alternativa lösningar utifrån omvärldens synsätt. Förstudiearbetet redovisas i en förslagshandling. Förslagshandlingen skickas till länsstyrelsen för beslut om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Handlingen skickas även på remiss till kommunen och eventuella övriga intressenter. Sammanställningen av synpunkter och länsstyrelsens beslut utgör, tillsammans med förslagshandlingen, underlag för Banverkets beslut om fortsatt arbete och om vilket eller vilka alternativ som ska studeras vidare. Sid 21
Om Banverket beslutar om fortsatt utredning, och om alternativa sträckningar av järnvägen är aktuella, ska en järnvägsutredning upprättas. I järnvägsutredningen utvärderas de genomförbara lösningarna mer ingående i syfte att välja den bästa lösningen, bl.a. med avseende på miljökonsekvenserna. En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska upprättas för de alternativa lösningarna. Slutligen upprättas en järnvägsplan. Syftet med järnvägsplanen är att lokalisera och utforma järnvägsanläggningen i detalj. En detaljerad MKB med förslag till skyddsåtgärder ska upprättas. Banverket ska också, i samråd med berörda fastighetsägare, komma överens om ersättning för eventuellt intrång eller åtgärder på fastigheter. 2.1.2 Miljöbalken Miljöbalken, som gäller från och med 1999-01-01, är tillämplig för alla typer av verksamheter, även för järnväg. Miljöbalken syftar till att främja en hållbar utveckling, som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. Miljöbalken ska tillämpas så att: Människors hälsa och miljön skyddas mot skador och olägenheter oavsett om dessa orsakas av föroreningar eller annan påverkan. Värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och vårdas. Den biologiska mångfalden bevaras. Mark, vatten och fysisk miljö i övrigt används så att en från ekologisk, social, kulturell och samhällsekonomisk synpunkt långsiktigt god hushållning tryggas. Återanvändning och återvinning liksom annan hushållning med material, råvaror och energi främjas så att ett kretslopp uppnås. Syftet med utbyggnaden av Trelleborgsbanan är att möjliggöra framtida persontrafik, vilket bidrar till en hållbar utveckling. Hur utbyggnaden påverkar omgivningen enligt ovan beskrivs i föreliggande förstudie. I Miljöbalkens andra kapitel anges allmänna hänsynsregler som den som vidtar en åtgärd ska följa: 1 Bevisbörderegeln Den som vidtar en åtgärd ska visa att hänsynsreglerna följs. 2 Kunskapskravet Den som vidtar en åtgärd ska ha tillräcklig kunskap om hur miljön och människors hälsa påverkas och skyddas. 3 Försiktighetsprincipen Risken för skador och olägenheter medför en skyldighet att vidta åtgärder för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten eller åtgärden medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. Sid 22
Södra banregionen Förstudie, förslagshandling 4 Lokaliseringsprincipen En sådan plats ska väljas så att ändamålet kan uppnås med minsta intrång och olägenhet. 5 Hushållnings- och kretsloppsprincipen Alla som bedriver verksamhet eller vidtar en åtgärd ska hushålla med råvaror och energi samt utnyttja möjligheterna till återanvändning och återvinning. I första hand ska förnybara energikällor användas. 6 Produktvalsprincipen Den som vidtar en åtgärd ska undvika att använda sådana kemiska produkter som kan befaras medföra risker för människors hälsa eller miljön, om de kan ersättas med sådana produkter som kan antas vara mindre farliga. 7 Skälighetsprincipen Hänsynsreglerna ska tillämpas i den utsträckning det inte kan anses orimligt. Nyttan av en skyddsåtgärd och försiktighetsmått ska vägas mot kostnaden. 8 Skadeansvar Den som orsakat skada på miljön ansvarar för att skadan blir avhjälpt. 2.1.3 Plan och bygglagen Plan- och bygglagen reglerar bland annat detaljplaneläggning och lovgivning som blir aktuellt vid planering och byggande av järnväg. De åtgärder som redovisas i järnvägsplanen får ej stå i strid med detaljplanen. 2.1.4 Väglagen Väglagen gäller för planering och byggnation av vägar. Den behöver tillämpas om allmänna vägar ska byggas om i samband med förändringar av järnvägen. 2.1.5 Lagen om kulturminnen m.m. Fornminnen är skyddade enligt kulturminneslagen, KML. I KML finns bl.a. regler om samråd med och tillstånd från länsstyrelsen när det gäller fasta fornlämningar. Länsstyrelsen får också fatta beslut om utredning av fasta fornlämningar som kan beröras av en utbyggnad. Sid 23
Södra banregionen Förstudie, förslagshandling 3. Mål 3.1 Transportpolitiska mål Riksdagen har antagit följande övergripande transportpolitiska mål [1]: Transportpolitiken ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Järnvägen kan bidra till detta mål genom att utvecklas så att en större andel av transporterna, såväl person- som godstransporter, utförs av spårburen trafik. Det övergripande målet är nedbrutet till sex delmål: Ett tillgängligt transportsystem Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Detta innebär bland annat närhet till järnvägsstationer, restider, informationen till trafikanterna samt standarden på den fysiska utrustningen, fordonen och banan. En hög transportkvalitet Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. Begreppet transportkvalitet innefattar bl.a. krav på hög punktlighet och god transportekonomi för godstransporter. En säker trafik Järnvägen omfattas av nollvisionen - ingen person ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Omsorgen om människors liv och hälsa är ett grundläggande krav vid järnvägens utformning och funktion. En god miljö Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser ska främjas. En positiv regional utveckling Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd. Ett jämställt transportsystem Järnvägstransportsystemet ska utformas så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. Sid 25
3.2 Miljömål 3.2.1 Nationella miljökvalitetsmål Regeringens övergripande mål för det miljöpolitiska arbetet är att till nästa generation kunna överlämna ett samhälle, där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta [2]. Sverige ska internationellt vara en pådrivande kraft och ett föregångsland för ekologiskt hållbar utveckling. I april 1999 antog riksdagen 15 nationella mål för miljökvaliteten inom flera områden. Målen beskriver den kvalitet och det tillstånd för Sveriges miljö, natur- och kulturresurser som är ekologiskt hållbara på lång sikt. Regeringen har inrättat ett miljömålsråd som ansvarar för uppföljning av miljökvalitetsmålen. Miljökvalitetsmålen syftar till att: Sid 26 Främja människors hälsa Värna om den biologiska mångfalden och naturmiljön Ta till vara kulturmiljön och de kulturhistoriska värdena Bevara ekosystemens långsiktiga produktionsförmåga Trygga en god hushållning med naturresurserna De 15 miljökvalitetsmålen är: 1. Begränsad klimatpåverkan 2. Frisk luft 3. Bara naturlig försurning 4. Skyddande ozonskikt 5. Ingen övergödning 6. Levande sjöar och vattendrag 7. Hav i balans, levande kust och skärgård 8. Myllrande våtmarker 9. Storslagen fjällmiljö 10. Giftfri miljö 11. Säker strålmiljö 12. Grundvatten av god kvalitet 13. Levande skogar 14. Ett rikt odlingslandskap 15. God bebyggd miljö De miljökvalitetsmål som bedöms vara relevanta för ombyggnaden av Trelleborgsbanan är följande: Begränsad klimatpåverkan Halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att det globala målet kan uppnås.
Södra banregionen Förstudie, förslagshandling Frisk luft Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Bara naturlig försurning De försurande effekterna av nedfall och markanvändning ska underskrida gränsen för vad mark och vatten tål. Nedfallet av försurande ämnen ska heller inte öka korrosionshastigheten i tekniska material eller kulturföremål och byggnader. Giftfri miljö Miljön ska vara fri från ämnen och metaller som skapats i eller utvunnits av samhället och som kan hota människors hälsa eller den biologiska mångfalden. Grundvatten av god kvalitet Grundvattnet ska ge en säker och hållbar dricksvattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag. God bebyggd miljö Städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en lokalt och globalt god miljö. Natur- och kulturvärden ska tas tillvara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. 3.2.2 Regionala miljömål Skånes miljömål har varit ute på remiss hos bl.a. kommuner, miljöorganisationer, politiska partier, näringslivet och studieförbund. Miljömålen fastställdes av Länsstyrelsen i november 2003. Skånes miljömål och miljöhandlingsprogram är en anpassning av de nationella miljökvalitetsmålen, till regional nivå, och ersätter de mål som tidigare tagits fram i Miljövårdsprogram för Skåne regionala mål och åtgärder 1995. I Skånes miljöhandlingsprogram finns angivet 14 övergripande mål baserade på de nationella miljökvalitetsmålen, undantaget Storslagen fjällmiljö, med ett antal delmål [3]. Begränsad klimatpåverkan För att minska koldioxidutsläppen kommer Region Skåne, länsstyrelsen med flera att verka för miljöanpassade transporter genom att bl.a. prioritera åtgärder som ökar kollektivtrafikens andel av transporterna. Banverket ska identifiera möjligheter att miljöanpassa godstrafiken. Företag, kommuner och myndigheter uppmanas att vid upphandling av varor och tjänster väga in minskad energianvändning och miljöanpassad energiförsörjning. Frisk luft Målet för frisk luft handlar framför allt om luftkvaliteten i tätorter. De utsläpp som avses är svaveldioxid, kvävedioxid, flyktiga organiska ämnen samt bildandet av marknära ozon. Kommuner, trafikverken och näringslivet uppmuntras att vid upphandling av arbetsmaskiner och fordon välja bästa miljöklass, särskilt vi arbete i tätorter. Sid 27
Bara naturlig försurning Den naturliga försurningen påskyndas av människans utsläpp av kväve- och svavelföreningar, som resulterar i surt nedfall. Målet är att försurningen inte ska påverka mark och vatten negativt och inte heller öka korrosionen i tekniskt material eller kulturföremål och byggnader. Giftfri miljö Ett av målen för Giftfri miljö handlar om förorenad mark. Förorenade områden ska identifieras och riskklassas från och med 2004. Verksamheter och fastighetsägare bör undersöka om föroreningar finns och i så fall informera tillsynsmyndigheten om detta. Säker strålmiljö Människors hälsa och den biologiska mångfalden ska skyddas mot skadliga effekter av strålning i den yttre miljön. Ett av delmålen är att nödvändiga åtgärder ska vidtas i takt med att eventuella risker identifieras. Fastighetsägare och verksamhetsutövare bör försöka begränsa fält som avviker starkt från vad som kan anses vara normalt i befintliga hem, skolor och arbetsplatser. Grundvatten av god kvalitet Skånes geologiska förhållanden skiljer sig från övriga landet. Tillgången till grundvatten är god men sårbarheten är på vissa platser hög. Här hänvisas till identifiering och åtgärdande av förorenad mark, som här nämns under Giftfri miljö. God bebyggd miljö För God bebyggd miljö har följande relevanta delmål angetts: Kollektivtrafiken ska prioriteras genom ett antal åtgärder, t.ex. ökad turtäthet, ökade bytesmöjligheter mellan kollektivtrafik och andra trafikslag. Banverkets policy för tågtrafikbuller ska tillämpas tills nya konkretiserade riktvärden för olika miljöer och planeringssituationer har fastställts. Insatser ska vidtas för att bidra till att minska den totala mängden avfall och minska dess farlighet. 3.2.3 Kommunala miljömål Malmö Kommun Huvudmål: Malmö ska under programperioden och fram till år 2010 ta fortsatta avgörande steg i riktning mot hållbar utveckling i staden och regionen Utöver de nationella målen har Malmö kommun följande mål: 1. Begränsad klimatpåverkan. Malmö kommun ska utnyttja regionalt inflytande för att skapa ett attraktivt och välutvecklat kollektivtrafiksystem i regionen. Sid 28
Södra banregionen Förstudie, förslagshandling 2. Grundvatten av god kvalitet. Mänsklig påverkan ska inte försvåra att grundvatten från brunnar belägna utanför tätbebyggelsen i Malmö används för dricksvattenändamål. 3. En god bebyggd miljö. Ett program för miljöanpassat transportsystem i Malmö utarbetas till år 2004. Efter år 2010 ska ingen i Malmö utsättas för ljudnivåer överstigande 35 dba ekvivalentnivå i sitt boende. Miljömål från Trelleborgs kommun saknas och Vellinge kommun har inte upprättat egna miljömål utan följer de nationella miljökvalitetsmålen. 3.3 Banverkets policy och mål I detta avsnitt presenteras Banverkets policy för arkitektur och miljö, liksom planeringsmålen för buller och vibrationer. 3.3.1 Banverkets arkitekturpolicy Järnvägen ska erbjuda positiva upplevelser Järnvägen utgör en arkitektonisk helhet där alla ingående delar ska gestaltas med samma omsorg. God arkitektur ska prägla alla banverkets byggnadsverk. Järnvägen ska formas i samspel med landskap och stad, så att resenärer och omgivningen erbjuds positiva upplevelser i en vacker och väl fungerande miljö. Arkitekturfrågorna ska beaktas i alla skeden av planerings-, projekterings-, och byggprocessen och därefter i fortsatt skötsel och förvaltning. God järnvägsmiljö i stad och landskap Stationsmiljöns funktioner och estetiska egenskaper ska utvecklas utifrån järnvägsresenärernas behov. God stationsarkitektur ska ses som ett medel att uppnå miljöer som präglas av god funktion, enkelhet, trygghet och stora skönhetsvärden. Järnvägens stela geometri, tekniska karaktär och livslängd gör att Banverket ska ställa stora krav på en omsorgsfull och tidsbeständig utformning av järnvägslinje och omgivande landskap. Broarkitektur och formgivning av konstbyggnader ska ägnas särskild omsorg, vid nybyggnad såväl vid byten och upprustningar. Konst i järnvägsmiljö Järnvägsmiljö som lämplig plats för offentlig konst ska alltid övervägas vid nyoch ombyggnadsprojekt. Konstnärlig gestaltning i järnvägsmiljöer ska integreras genom att det konstnärliga arbetet samordnas med övriga insatser. Klotterfri järnvägsmiljö Järnvägsresenärer och omgivning har rätt att möte en hel, välskött och klotterfri järnvägsmiljö! Sid 29
3.3.2 Banverkets miljöpolicy Alla har ett miljöansvar Vi ska ha ett aktivt och förebyggande miljöarbete som en naturlig del i vår verksamhet. Vi ska följa gällande miljölagstiftningen samt andra regler och krav som vi berörs av, samt agera med samhällets krav och förväntningar i centrum. Vi ska ständigt förbättra vårt miljöarbete. Vi ska vårda och vidareutveckla järnvägens goda miljöegenskaper och aktivt arbeta med att begränsa och förebygga de negativa miljöeffekterna av resursanvändning, intrång, buller och vibrationer, samt utsläpp till luft, mark och vatten. Vi ska bidra till en långsiktigt hållbar utveckling. Banverket ska i såväl banhållning, trafikstyrning och uppdragsverksamhet som i övriga uppgifter, i samverkan med övriga aktörer, bidra till att järnvägssektorn utvecklas i enlighet med transport- och miljöpolitiken. 3.3.3 Planeringsmål buller Det största lokala miljöproblemet i tätorter upplevs ofta vara trafikbuller. Riksdagen har fastställt riktvärden för buller och vibrationer från spårburen trafik som återges i Naturvårdsverkets och Banverkets gemensamma dokument Buller och vibrationer från spårbunden linjetrafik, riktlinjer och tillämpningar, 2002-12-03, Dnr: S02-4235/SA60 [8]. I samband med nybyggnad och ombyggnad av järnvägar är denna skrift vägledande och överensstämmer med de riktvärden regeringen har angett i proposition 1996/97:53. Med riktvärden avses de nivåer som inte bör överskridas för att upprätthålla en god miljö. Vid införandet av bullerbegränsade åtgärder bör man alltid sträva efter att uppnå riktvärdena. Dock avgörs alltid åtgärdernas omfattningar av vad som är tekniskt möjligt, ekonomiskt rimligt och miljömässigt motiverat i det enskilda fallet. Om bullernivåerna överstiger högsta acceptabla värden kan dock åtgärder behöva vidtas även om de inte är samhällsekonomiskt lönsamma. Riktvärden för miljökvalitet Riktvärden för maximal ljudnivå är 45 db(a) inomhus i sovrum nattetid (22.00 06.00) samt 70 db(a) vid uteplats (särskilt avgränsat område). Ekvivalent ljudnivå bör inte överskrida 55 db(a) på särskilt avgränsad uteplats. Med ekvivalentnivån menas ett sammanvägt värde av ljudnivåer under ett vardagsmedeldygn, medan maximalnivån beskriver förhållanden vid enstaka fordonspassager. 3.3.4 Planeringsmål för vibrationer Även planeringsmålet för vibrationer redovisas i Buller och vibrationer för spårburen linjetrafik. För vibrationer finns inga riktvärden som är fastställda av riksdagen. Planeringsmålet är vibrationshastigheten 0,4 mm/s, vilken gäller för vibrationer som riskerar att påverka boendekomforten i permanent- och fritidsbostäder samt vårdlokaler. Vibrationshastigheten anges enligt SS 460 48 61, dvs. frekvens- Sid 30
Södra banregionen Förstudie, förslagshandling vägd maximalnivå med tidsvägning S (Slow, varaktighet 1 sekund) inom frekvensområdet 1-80 Hz. Sid 31