Tillgänglighet vs. miljö biobränsle på regionala flygplatser i Norrland Anna Möller Boivie, Copenhagen Economics

1 Bakgrund 2 Uppdraget 3 Analysresultat och vägen vidare

Flyget är viktigt för tillgängligheten Flyget spelar en viktig roll i det svenska transportsystemet Särskilt viktigt för tillgängligheten till Norrland Men även till andra delar av Sverige utan direkta tågförbindelser till storstadsregionerna Avstånd och restider till Stockholm Avreseort Avstånd Sthlm (km) Flyg (inkl. transfer) Bil Kollektiv-trafik Pajala 1095 2h 40 min 12h 16h 45 min Hemavan 896 3h 10h 14h 15 min Skellefteå 771 1h 55 min 8h 20 min 8h 40 min Vilhelmina 734 2h 15 min 8h 30 min 12h 20 min Örnsköldsvik 527 1h 50 min 5h 30 min 5h 30 min Sveg 431 1h 45 min 4h 55 min 4h 55 min Sundsvall 376 1h 35 min 3h 55 min 3h 35 min 3

Samtidigt påverkar flyget miljön Användning av fossilt flygbränsle leder till utsläpp av växthusgaser Utsläpp från luften står för ca. 95% av luftfartens utsläpp Avvägningen mellan tillgänglighet och miljö reflekteras även i de transportpolitiska målen 4

Vägen mot ett fossilfritt flyg Biobränsle är det huvudsakliga sättet att sänka utsläpp i luften på kort sikt Klimatpolitiskt ramverk: Minskning av växthusgasutsläppen med minst 70% 2010-2030 Omfattar inte flyget Utsläpp av koldioxid från inrikesflyget, 2010-2030 Utsläpp inrikesflyget, 2010-2030 Tusentals ton koldioxid Tusentals ton koldioxid 600 500 Historiska utsläpp Utsläpp utan effektivisering eller biobränsle Utsläpp med effektivisering Utsläpp med effektivisering och biobränsle 549 78 Utsläppsminskning från effektivisering och annat Flygbranschens egna mål: Fossilfritt inrikesflyg 2030 Kan minska utsläppen från inrikesflyget från drygt 500 tusen ton till ca 110 tusen ton 400 300 200 362 Utsläppsminskning från biobränsle 100 110 0 2010 2015 Prognos 2020 2025 2030 Källa: Copenhagen Economics beräkningar baserat på utsläppsdata från Naturvårdsverket, passagerarprognoser från Trafikverket (2016), Resandeprognos för flygtrafiken 2040, och bränsleanvändningsdata från Transportstyrelsen. 5

Största hindret för storskalig introduktion av biobränsle är priset Bioflygbränsle är ca. 2-4 gånger så dyrt som traditionellt flygbränsle Dyrt att ställa om till ett hållbart flyg med bibehållen tillgänglighet till Norrland och andra delar av Sverige till en rimlig kostnad 6

Vårt uppdrag från Trafikverket Finns det en väg mot ett mer hållbart inrikesflyg som till 100% drivs av bioflygbränsle, utan att resandet blir så dyrt att tillgängligheten äventyras? Studien ingår i projektet SPARA2020, som bland annat går ut på att genom innovativ teknik göra flygplatser i glesbygd kostnadseffektiva och miljövänliga för att minska sin klimatpåverkan. 8

Vår approach i tre steg 1. Utbudssidan Utvinning av råvaror Framställning Certifiering Transport 2. Efterfrågesid an 3. Åtgärder för aktörer Resenärer Flygbolag 9

Vilka hinder finns på utbudssidan? 1. Utbudssidan Utvinning av råvaror Framställning Certifiering Transport 2. Efterfrågesid an 3. Åtgärder för aktörer Resenärer Flygbolag 11

Småskalig tillverkning, svag konkurrens, och höga transportkostnader gör biobränsle dyrt Pris för fossilt flygbränsle och biojetbränsle Småskalig produktion Höga fasta kostnader + låg efterfrågan ger hög produktionskostnad per liter Kronor per liter 28 Få producenter Begränsad konkurrens driver upp vinstmarginaler Långa transporter Transport från Kalifornien till Gävle ökar kostnaden för Svenska konsumenter ytterligare 7 Fossilt flygbränsle (Jet A) X4 X2 15 Bioflygbränsle Källor: Energimyndigheten m fl. (2017), Luftfarten omställning till fossilfrihet, Deane m fl. (2015), Biofuels for Aviation; Energimyndigheten (2017), Marknaderna för biodrivmedel 2015 12

Lägre pris kräver större produktion och fler producenter på marknaden Produktionskostnaden per liter sjunker när marknaden utvecklas och tillverkning sker i större skala En fullt utbyggd anläggning kan minska kostnaden per liter med 22-36 procent För lägre priser krävs fungerande konkurrens (fler aktörer) För användare i Sverige kan priset minska ytterligare om tillverkningen sker närmare 13

Vilka hinder finns på efterfrågesidan? 1. Utbudssidan Utvinning av råvaror Framställning Certifiering Transport 2. Efterfrågesid an 3. Åtgärder för aktörer Resenärer Flygbolag 14

Låg betalningsvilja och bristande kunskap utgör hinder för ett biobränslebaserat inrikesflyg En förklaring till det låga intresset hos flygbolag att flyga med bioflygbränsle kan vara att resenärer är känsliga för prisökningar på flygbiljetter Med dagens pris behöver en passagerare betala cirka 400 kronor extra per flygtimme för täcka merkostnaden att flyga med 100% biobränsle Möjlighet finns idag att betala via Fly Green Fund, men få gör det Det låga intresset kan bero på att en majoritet av resenärer inte känner till möjligheten att flyga med biobränsle, eller hur man betalar för det 15

Resenärer är villiga att betala mer, men inte tillräckligt Privatresenärer är i genomsnitt villiga att betala 13% extra för 100% biobränsle Tjänsteresenärer är villiga att betala 23% extra Biljettpris och betalningsvilja Kronor +203 +103 1.333 Detta är inte tillräckligt för att täcka det dyrare priset 1.230 Efterfrågan på bioflygbränsle hålls även tillbaka av resepolicys, främst inom offentlig sektor 1.130 333 1.000 1.000 Grundpris Betalningsvilja privatpersoner biobränsle Betalningsvilja företag biobränsle Pris med 100% biobränsle idag Not: Ett grundpris på 1000 kr för en inrikesresa baserad på SOU 2016:83 Källa: Data från Goding (2016) och Rains m.fl. (2017). 16

Vad kan och bör göras? 1. Utbudssidan Utvinning av råvaror Framställning Certifiering Transport 2. Efterfrågesid an 3. Åtgärder för aktörer Resenärer Flygbolag 17

På kort sikt saknas förutsättningar för att en marknad för biobränsle ska uppstå på egen hand För att framkalla en marknad snabbare än den naturliga utvecklingen krävs stöd i form av statliga styrmedel och regleringar Två huvudåtgärder för att öka incitamenten till storskalig produktion och påskynda etableringen av en marknad för bioflygbränsle i Sverige: Reduktionsplikt för flygbränsle Statligt stöd för att kommersialisera fler produktionsprocesser av bioflygbränsle i Sverige Högt pris Låg efterfrå gan Små produktionsvolymer 18

1. En reduktionsplikt för flygbränsle Möjlighet att öka och stabilisera efterfrågan på bioflygbränsle och därmed skapa bättre förutsättningar för potentiella producenter Bränslekostnad för inrikesflyget 2016 och 2030 vid 100% bioflygbränsle Miljarder kronor 2.8 Avspegling av reduktionsplikt for vägtrafiken minskar risken för snedvridning av produktionen 1.6 +80% Risk för minskad tillgänglighet då bränslekostnaderna för flygbolagen ökar Bränsleanvändning 1000 m 3 2016 100% bioflygbränsle, 15 kr/liter 225 193 Källa: Copenhagen Economics beräkningar 19

2. Stöd för kommersialisering av fler produktionsprocesser En storskalig produktion av bioflygbränsle i Sverige skulle bidra till att sänka priset på längre sikt, framförallt p.g.a. lägre transportkostnader Innan offentligt stöd till produktion kan införas krävs svar på tre frågor: 1. Var gör pengarna mest nytta? - Olika produktionsteknologier har olika potential, och har nått olika grader av kommersialisering 2. Hur stort bör stödet vara? - Statliga stöd ska inte täcka alla kostnader för att investera i produktionsanläggningar, utan bara så pass mycket att privata investerare är villiga att investera 3. Är det statliga stödet förenligt med EU:s statsstödsregler? 20

Andra åtgärder för att stimulera efterfrågan på bioflygbränsle 1. Användning av interna klimatfonder för att finansiera bioflygbränsle. 2. Undantag i flygskatten för inrikesflyg baserat på inblandning av biobränsle. 3. Krav på att upphandlade flyglinjer flyger med biobränsle. Dessa åtgärder skulle öka den totala efterfrågan på bioflygbränsle, men innebär även (i dagsläget) att skattemedel (eller uteblivna skatteintäkter) används för att stödja produktionen i andra länder. De ger heller inga långsiktiga incitament till (potentiella) leverantörer. För att investeringar ska ske i Sverige behöver marknaden veta att efterfrågan består på längre sikt. 21

Flygplatserna som pådrivare för en marknad för bioflygbränsle Flygplatserna kan driva övergången mot bioflygbränsle framåt via tre kanaler: 1. Påverka lokalpolitiker till att arbeta för en övergång till bioflygbränsle; 2. Signalera till potentiella producenter i närområdet att det finns en efterfrågan på bioflygbränsle; och 3. Informera passagerare om möjligheten att flyga med bioflygbränsle. 22

För att summera Hinder på såväl utbuds- som efterfrågesidan förhindrar en marknad för bioflygbränsle att uppstå på egen hand På sikt är det dock möjligt att uppnå ett mål om 100% biobränsle vid regionala flygplatser i Norrland För att detta ska kunna bli verklighet krävs tillskott från staten och insatser från flygplatserna själva 23