Förstärkningsalternativet och Västlänken Ökad kapacitet för tågtrafiken i Göteborg till under halva kostnaden för Västlänken. Alternativet som föreslogs av Banverket men ratades av politikerna Förenklad version: Kort Smitväg Presentation -12-11 Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 1
Göteborg, från befäst stad till öppen Göteborg anlagd som fästning i den nordiska ödebygden 1621. Men hotet från danskarna försvann och murarna började rivas 1807. Göteborg Jonsered invigdes den 1/12 1856 (1875 kunde man åka snälltåg till Alingsås på 85 minuter) 1879 första spårvägen, pris 10 öre
1900-tal: Nya spår, nya idéer Förslag 1913: Komplettera Centralen med genomgående station och bangård öster om Heden Val 1930: Utvidga bangård vid Centralen Resultat = Bangårdarna 1932
Tunnelbana, andra 1967 års planer med tunnelbanor försöket 1967 Linjer: Eketrä-Centrum- Mölndal Mariaplan-Centrum- Gamlestaden. Slottsskogsvallen- Centrum- Munkebäckstorg. Banorna mot Angered, Länsmansgården, Bergsjön och Tynnered byggdes på egen banvall. Samtidigt som E6 / Tingstadstunneln / Älvsborgsbron (pengarna räckte inte)
Historien om Västlänken och Förstärkningsalternativet (FA), del 1 1987 : Idé om tunnel från Centralen till Västkustbanan (se bild) (1988: Första idé tunnel i Malmö och utredning om tunnel i Sthlm) 1989: Första utredning Genomgående spår i tunnel (under centrala Gbg fram till Korsvägen) 1995: Reservat för en tågtunnel i Detaljplan 1999: Transportstrategi för Göteborgsregionen: Tunnel är den långsiktiga lösningen, måste byggas. Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 5
Utredning 1989 Genomgående spår : alt 2 Målsättning: Så stor del som möjligt i berg Mycket lik slutgiltig Västlänk! Varianter vid Järntorget sågs som mindre troliga Notera inglasad viadukt över SÖ delen av Liseberg(!)
Vad är Förstärknings-alternativet? Öka kapacitet för infarter till Göteborg: 6 spår ökas till 8 (= 4 dubbelspår) Antal spår i säckstationen ökas från 16 till cirka 24 Minska sårbarhet för godståg med ny tunnel parallellt med Gårdatunneln. Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 7
Två versioner av FA i Idéstudien 2000 1 Förslag från Banverket för att höja kapaciteten på kort/medellång sikt med nya infarter till Centralen: 1. Smitvägen: från Bohus/Vänerbanan 2. Skansen: från Västkustbanan med viadukt norr om Lejonet ( 1 = fler tåg från Norr, 2 = fler tåg från Söder) => I Förstudien väljs Skansen då man antar behov av kapacitet söderifrån 2 Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 8
Historien om Västlänken och Förstärkningsalternativet (FA), del 2 2000: Idéstudie. FA med som kortsiktig lösning. På lång sikt är tågtunnel den redan valda lösningen. 2001-2: Förstudie med fem olika varianter av Västlänken (tunneldragningar) och Banverkets FA 2004-6: Järnvägsstudie med tre versioner av Västlänken och FA 2007: Västlänken väljs: Alternativ Haga-Korsvägen. Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 9
Förstärknings-alternativet (FA/UA0) i Förstudie och Järnvägsutredning FA=UA0 (Skansen): 16 spår ökas till 24 vid Centralen Ny viadukt norr om Lejonet och en parallell tunnel bredvid Gårdatunneln Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 10
FA (Skansen) mot Västlänken Fördelar: Endast cirka 50 % av grundpriset för VL 5 miljarder bättre Nettonuvärde (samhällsnytta) Mindre inverkan av bygget, mindre störningar Mindre utsläpp CO2 Inget ingrepp i parkmiljö eller fornminnen Kortare restider till Centralen-området Mer robust vid störningar i tidtabell Nackdelar: Kvarter vid Gubbero behöver rivas Sämre utsikt mot Lejonet Tar upp yta öster om Centralen Inga direktresor till Haga/Korsv Sämre möjligheter för genomgående resor Längre restider till Västra Centrum Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 11
Utredningen: Hade FA(UA0) någon chans? September 2004: Banverket: UA0 behöver tas med till utredningen 15/12 : Anneli Hulthén / Styrgruppen: Göteborgs Stads kommunstyrelse har enhälligt beslutat att man inte ser UA0 som ett alternativ (har inte kunnat verifieras med protokoll) 16/12 2004: Politikerna: Stort missnöje med att UA0 enligt Banverket utgör ett likvärdigt alternativ är inte en tunnel under Göteborg. Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 12
Stygruppen agerar 5/1 2005: Styrgruppens debattartikel i GP UA0 ett omöjligt alternativ 18/3 : Styrgruppen aldrig kommer att påbörja planarbete med UA0 30/5 2005: Banverket: saknade tillräckligt underlag för att avfärda UA0 Styrgruppen: efterlyste klart besked att man avskrivit alternativet 16/9: Styrgruppen UA0 ett icke acceptabelt utredningsalternativ Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 13
..så svaret blir det rätta Skillnad mellan VL/Haga-Korsv och FA/UA0 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Minskade byten Underlag I sammanfattningen Sparade timmar 9/2 2006: Utredning publiceras. Västlänken/Haga-Korsvägen anses vara det alternativ som bäst möter politikernas målbild. UA0 beskrivs som icke jämförbart alternativ Hösten 2006: Frustration över att Riksantikvarieämbetet föredrar UA0 framför Haga-Korsvägen (remissrunda) December 2007: Beslutshandling publiceras. Haga-Korsvägen förordas. Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 14
Smitväg (kort länk), princip Bohus-banan Vänerbanan Säck N (ny) Säck S (idag) Västra stambanan Röd: Existerande Lila: Nya delar Punkter: Gods Gårdatunneln Lisebergstunneln (ny) Kust till Kustbanan Västkustbanan Principlösning FA/Smit ( som Stellan Tengroths Kort Västlänk ) Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 15
Smitvägen(kort länk) Från Bohus/Väner-banan Stationsområde Spår till godstågstunnel Fördelar Smitvägen mot FA (Skansen): Inget behov av viadukt norr om Skansen Kvarter vid Gubbero behöver inte rivas, sparar miljö och pengar Enklare trafikering, mindre korsande vägar Mindre yta ockuperas Nackdelar: Mindre marginal för kapacitet söderut (vilken dock ändå begränsas av Almedal till 12 tåg per timme o riktning) Svårare om genomgående linjer behövs Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 16
Kapacitet Antal tågresor till/från Gbg per vardag år 2016 = c:a 57 000 Kapacitet per trippel-x61 > 700 passagerare Marginal under högtrafiktimme i mest trafikerad riktning, tåg till Gbg C = 3,4 (kapacitet delat med antal passagerare) Marginal med mest trafikerad linje Kungsbacka-pendel = 2.3 Ökning på 30 år med 2 % takt (senaste 10 årens takt) = 1.8 D v s sannolikt behövs inte fler tåg än på 30 år för passagerarkapacitet Godståg, se nedan antal lediga lägen per dygn: Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 17
Är det fullt på Centralen idag? Orange: Totalt antal tåg Gbg C, Grått: Olskroken, vågräta linjer= max Max kapacitet används idag endast under 3 timmar. % beräknas efter antal tåg under kl 06-21 (Senaste mätning 2013 visade att endast 1.5 % av pendeltågen hade stående passagerare) Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 18
Kapacitet 2 12 20 12 Begränsningar för olika punkter i järnvägs-nätet (inklusive godståg) 26 12 14 12 Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 19
Trafikering Först-Alternativ (kort) Norra Säcken Liseberg Trafikering 2026 med VL och Först-alt. (samma antal avgångar) Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 20
Kapacitet idag och framtid Trafikering Idag VL/Plan VL/Max FA/Smit/Plan FA/Smit/Max JA VL Säck VL Säck nord syd nord syd Pendel Alsås 4 4 0 4 0 0 4 0 4 Kbacka 4 4 0 4 0 0 4 0 4 Ale 4 4 0 4 0 4 0 4 0 Region Borås 1 2 0 4 0 0 2 0 4 Bohus 3 0 2 1 2 2 0 3 0 Tvåstad 4 2 0 3 0 0 2 1 2 Västkust 2 2 0 2 0 0 2 0 2 V:a Stam 2 2 0 2 0 0 2 0 2 Fjärr/övr Väner 0 0 3 0 3 3 0 3 0 V:a Stam 2 0 5 0 5 0 5 0 5 Vkust 0 0 2 0 2 0 2 0 2 SUMMA 26 32 36 32 36 marginal marginal marginal marginal marginal 12 Väner 8 4 6 3 3 7 3 2 7 2 3 8 2 2 12 V:a Stam 8 4 6 5 1 6 5 1 0 11 1 0 11 1 3 Bohus 3 0 0 2 1 1 2 0 2 0 1 3 0 0 12 Vkust 6 6 6 2 4 6 2 4 0 8 4 0 8 4 2 KtK 1 1 2 0 0 4 0 8 0 2 0 0 4 8 26 20 12 24 12 9 23 11 25 kapacitet 32 36 32 36 12 Almedal 7 5 8 2 2 10 2 0 0 10 2 0 12 0 24 Olskroken 19 1 12 10 2 14 10 0 9 13 2 11 13 0 12 Gårdatunnel 7 5 0 2 10 0 2 10 0 10 2 0 12 0 # godståg 1 2 0 2 0 # vändande 4 4 Teoretisk planerad trafikering med framtida utbyggnad (23 % ökning vid högtrafik) Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 21
Hindrar alternativet exploatering? Röd = Plan för exploatering. Gul = Mark som tas upp av Smitvägen. Mycket liten del av ytan tas upp av FA/kort smitväg ( Kring 20 % av området vid Gullbergsvass närmast stationen, Kring 3 % av total exploatering i Centrum och Älvstaden) Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 22
Benchmark: Hur gick det i Malmö? Citytunneln, ett föredöme. Fick vi några stora effekter av tågtunneln? Antal nya tågresor ( skulle öka 25-35 % enligt utredning ) : + 5% från 2010 till 2011 Minskning av biltrafik : Ingen statistiskt säkerställd förändring Minskning av vägtransporter : Ingen statistiskt säkerställd förändring Ökning av godståg : Ingen statistiskt säkerställd förändring Malmös arbetsmarknad: Arbetslösheten har ökat från 9 % till 12 % på fyra år (medan Gbg legat still på 9 %). Statliga bidrag på drygt 5 miljarder för att få kommunen att hålla sig flytande.
Kostnadsuppskattning Miljarder, kostnad UA0 UA0/smit VL/HK Grundpris, Utredning 6,14 11,6 Inlösen, Gubbero -1,2 Förorenad mark, Gubbero -0,2 Kort viadukt, Ö om Lejonet -0,4 Kvar 4,34 % av VL/HK 53 37 100 2009 års nivå 10,6 7,5 20 2013 års nivå 13,4 9,50 25,4 Korsn. Olskroken 2013 1,5 1,5 2,42 Total kostnad 2013 14,9 11,0 27,8 % av VL/HK + Olskroken 54 40 100 Löpande kostnad 17,4 12,8 32,5 Varav Godstågstunneln 2,6 Miljarders besparing, löpande 15,0 19,6 0 Förutsättning: Järnvägsutredningens kostnader, skalade mot T-verkets nuvarande budget. (Västlänken/Haga-Korsv) Total kostnad inkl Planskild korsning i Olskroken (UA0 = Först-alt.) Cirka 20 miljarder löpande kostnad sparas. (Dock c:a 2 miljarder redan upparbetade i slutet av ) Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 24
Slutsatser, Förstärkningsalternativet VL FA/KL-smit Mål fr Projektets styrgrupp Kapacitets-ökning teoretisk Ja Ja Nya stationslägen Ja Nej Möjlig exploatering i Gullbergsvass 100% 80% Övriga Mål: Samhällsekomiskt lönsamt Nej Ja Bevarad Kulturmiljö Nej Ja CO2 netto minskas Nej? Ja Förstärkningsalternativ - Kort Smitväg: Enklaste sättet att nå ökad kapacitet Betydligt billigare och mer robust för störningar än Västlänken Når fler projektmål Hypotetiskt beslut inom två år att byta spår => trafikering borde kunna startas endast 2-3 år efter dagens tidplan, 2028-2030 (eftersom mycket redan finns utrett och kortare byggtid) (Men knappast sannolikt med dagens politiska situation) Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 25
Länkar Krönika: http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397fd90088c4/2272/1ca9783b-f169-11e4-b0bd-00163c25323e.pdf Historia: http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397fd90088c4/2272/588c8a1f-217e-11e4-9714-bc305bdeeac3.pdf VL och alt: http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397fd90088c4/2272/ab81f3e3-eebe-11e5-9e6a-00163c25323e.pdf Betraktelse: http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397fd90088c4/2272/6d64eda5-186a-11e6-b002-00163c25323e.pdf kortversion, VL för och nackdelar: http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397fd90088c4/2272/af37e0e0-7436-11e6-8603-00163c25323e.pdf Alternativ, Koncept: http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397fd90088c4/2272/d4aca925-fdab-11e6-9b24-00163c25323e.pdf Gbg Östra: http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397fd90088c4/2272/2ae72e66-217e-11e4-9714-bc305bdeeac3.pdf Tågtrafik http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397fd90088c4/2272/f6cc8708-0e2e-11e7-a9b0-00163c25323e.pdf Förstärkningsalt: http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397fd90088c4/2272/ac2bc414-1af2-11e7-a9b0-00163c25323e.pdf restider m m: http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397fd90088c4/2272/57a357ea-8407-11e7-8c90-00163c25323e.pdf Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 26
Backup Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 27
Om det inte blir någon Västlänk Ragnarök? Konkreta konsekvenser: Brist på sittplatser på tågen? (idag har vi 2-3 tåg per dygn med stående passagerare) Tillväxt forts cirka 2 % om året => Kring 100 000 resor/vardag år 2045. Detta kan klaras genom trippelkopplade X61 Mer bilar i Centrum? Trafikverket tror på en ökning med 0.3 % om inte VL blir av. Färre kollektivresor i Göteborg? Omkring år 2030 predikteras 1 miljon kollektivresor/dygn, utan VL blir det kanske 0.5 % mindre Mindre antal godståg söderut från Göteborg? nej Ökning av trängsel på spårvagnarna vid Centralen? Utan VL uppskattas cirka 5 % fler resor med spårvagnar vid Centralen per dygn. Exploatering i Gullbergsvass, nya stadsdelar => Påverkas EJ Järnväg till Landvetter => Påverkas EJ Dubbelspår till Borås och Uddevalla => Påverkas EJ Regionförstoring => Osannolikt att det påverkas Eventuellt Höghastighetståg från Sthlm/Oslo => Påverkas troligen EJ
Och samtidigt, i Malmö och Stockholm Malmö: 1988, vårvintern: Blodläkaren Svante Jonsson föreslår en tågtunnel under Malmös centrum. 1990-1992: Utredning av tunneln. 1994: Öresunds-överenskommelsen, Citytunneln beslutas 2005: Byggstart 2010-december: Citytunneln invigs Stockholm: 1871: Sammanbindningsbanan mellan Norr- och Södermalm 1970-talet: Tredje spår planeras i marknivå vid Riddarholmen 1988: Två alternativ utreds av SJ, Tredje spår på bro eller Tunnel 1995: Tredje spår-planer upphävs av kulturmiljöskäl 2002: Förstudie av olika alternativ: Tunnel eller Ytspår 2007: Klartecken från regeringen till Citybanan 2009: Byggstart : Invigning i juli
Vilka syften? Hur påverkas uppgivna syften av Först-alt (istället för VL) Öka kapaciteten: Lika (sannolikt FA mer robust) Minska biltrafiken: Ungefär lika (aningen bättre VL) Ge kortare restider för tågresenärerna: Ungefär lika (aningen bättre VL) Kunna få direktresor till nya målpunkter: Bättre med VL Regionförstoring: Ingen mätbar effekt för något av alternativen Bättre miljö: Ngt bättre med FA Frigöra yta för bebyggelse: Marginellt bättre med VL (men tidigare med FA) Ny järnväg till Landvetter/Borås: Oberoende av koncept Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 30
Andra koncept? Utöver Förstärkningsalternativet finns flera andra koncept för att öka kapacitet. Men endast FA är tidigare utrett. Gårdalänken Ggb Östra Beskrivning Station i bergrum i Gårda, alla spår genomgående Pendel/region Nord-syd (ej V:a Stam) på stn viadukt i Olskroken, Gbg C kvar Fördelar Genomgående linjer Genomgående linjer Ny stadsutveckling, Stora ytor frigörs öster om Centralen Nackdelar Resandeminskning för de som vill till Två olika stationer Centralen Obalans mellan tåg från Norr och Försening mot FA (mindre utrett) Söder, känsligt för störningar och behov av vändande tåg Kostnad svår att överblicka: Behövs stor omläggning av spårvagnar och annan kollektivtrafik? Klar försening mot FA Ingen copyright / Först-alt / Mikael Bigert 31
A Tale of Two Cities: Kassel En ny stor station för genomgående tåg började planeras omkring 1971. 4 olika tunnel-koncept, varav två hade underjordiska stationer under Kassels Centralstation. Politikerna i staden förordade starkt en sådan Deutsche Bundesbahn ville ha en genomgångsstation över jord i Wilhelmshöfe, cirka 2 km från Centrum Motiv: Underjordisk station för dyr, komplex och för lång byggtid 1980 beslutade politikerna att gå med på station i Wilhelmshöfe 1985 hade man kommit överens om utseendet på station 1990 kunde den nya genomgående linjen och stationen invigas Kostnad: Cirka 150 Miljoner https://en.wikipedia.org/wiki/kassel-wilhelmsh%c3%b6he_station
A Tale of Two Cities: Stuttgart I mitten av 80-talet föreslogs att ersätta säckstationen med en 8- spårs underjordisk station för genomgående tåg. 1995 beräknade man 23 miljarder SEK (inkl anslutande tågbanor) => Segslitna förhandlingar mellan DB, BRD, Delstaten och Staden. 2007 kom man fram till uppdelning av budgeten som då var cirka 40 miljarder. ( varav station och tunnel under staden cirka 23 miljarder) Opposition mot projektet då det är dyrt och ger negativ påverkan på natur- och kulturmiljö. Leddes av Lokala föreningar och Die Grünen. Alternativt förslag att bygga ut dagens säckstation.(kopfbahnhof 21) 2011 vann Die Grünen politiskt majoritet i staden tack vare motståndet mot Stuttgart 21 som projektet nu heter. I November 2011 hölls folkomröstning i Baden-Würtemberg om huruvida man skulle kapa finansieringen från delstaten. Cirka 60 % gav fortsatt stöd. Invigningen har skjutits upp sex år, till 2024. Kostnaden beräknas nu till 7.6 miljarder (DB nov ) https://de.wikipedia.org/wiki/stuttgart_21 http://www.spiegel.de/wirtschaft/stuttgart-21-wird-eine-milliarde-euro-teurer-und-ein-jahr-spaeter-fertig-a-1180875.html