Remiss Framställan om ändring i trafikförordningen (1998:1276) och i Vägtrafikförordningen (1995:1

Remiss: Framställan om ändring i trafikförordningen (1998:1276) och i Vägtrafikföror... https://mail.google.com/mail/u/0/ Page 1 of 1 2017-10-06 E-post Mer SKRIV Inkorgen (1) Viktigt Skickat Utkast (6) Alla mail Fler etiketter Remiss: Framställan om ändring i trafikförordningen (1998:1276) och i Vägtrafikförordninge n (1995:137) för den beredskap Inkorgen Peter Kalliopuro till mig, justitieombuds., svea.hovratt, ostersunds.tin., domstolsverket, registrator, registrator.ka., datainspektion., registratur, kommerskollegi., tullv Remiss Framställan om ändring i trafikförordningen (1998:1276) och i Vägtrafikförordningen (1995:1 höjd beredskap. Dnr N2017/03809/MRT Regelrådet Inga nya chattkonversationer Starta en ny Remissinstanser 1 Regelrådet 2 Riksdagensombudsmän (JO) 3 Svea hovrätt 4 Östersunds tingsrätt 5 Domstolsverket 6 Åklagarmyndigheten 7 Polismyndigheten 8 Datainspektionen 9 Kammarkollegium 10 Kommerskollegium 11 Tullverket 12 Kustbevakningen 13 Arbetsmiljöverket 14 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) 15 Trafikanalys 16 Trafikverket 17 Statens väg och transportforskningsinstitut (VTI) 18 Länsstyrelsen i Stockholms län 19 Västra Götalandsregionen 20 Region Skåne

Framställan 1 (35) Upprättad av Väg- och järnvägsavdelningen Enheten för teknik och trafik Sektion fordonsteknik väg Framställan om ändring i trafikförordningen (1998:1276) och i vägtrafikförordningen (1995:137) för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap för att Sverige ska uppfylla kravet om inrapportering av högsta tillåtna vikt för N2- fordon och N3-fordon, i enlighet med kommissionens förordning (EU) 2016/403 av den 18 mars 2016 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 vad gäller klassificeringen av allvarliga överträdelser av unionens bestämmelser som kan leda till att vägtransportföretaget förlorar sitt goda anseende, och om ändring av bilaga III till Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EU komma till rätta med dagens orättvisa straffsatser i samband med överlastade fordon.

Framställan 2 (35) Innehåll FACKORDLISTA... 4 SAMMANFATTNING... 7 FÖRFATTNINGSFÖRSLAG... 10 Förslag till förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276)... 10 Förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordning (1995:137) för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap... 11 1 INLEDNING... 13 1.1 Rapportering av överskridande av högsta tillåtna vikt till nationellt riskvärderingssystem och till ERRU för bedömning av gott anseende.. 13 1.2 Påföljder vid överlast... 14 1.2.1 Nuvarande påföljder vid överlast... 14 1.2.2 Vad är problemet med att böterna vid överlast beräknas utifrån överskridande av maximilasten?... 15 1.2.3 Vad är problemet med hindrande av fortsatt färd vid överlast?17 1.2.4 Hur har den nationella regleringen uppstått?... 18 1.2.5 Skillnaden på böter vid överlast och överlastavgifter... 18 1.3 Anledning till regelförändring... 19 2 REGLERINGSFÖRSLAG... 20 2.1 Ändra 4 kap. 4 trafikförordningen... 20 2.1.1 Rapportering av överskridande av högsta tillåtna vikten till nationellt riskvärderingssystem och till ERRU... 20 2.1.2 Enhetliga rättsliga påföljder vid överlast oavsett fordons maximilast... 21 2.2 Ändra 14 kap. 15 trafikförordningen... 22 2.3 Ändra vägtrafikförordningen för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap... 24 2.4 Överlast i andra EU-länder... 24 2.5 För- och nackdelar med regleringsförslaget... 25 3 KONSEKVENSER... 26 3.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen?... 26 3.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd?... 26 3.3 Vad ska uppnås?... 26 3.4 Vilka möjliga lösningar finns?... 27 3.4.1 Alternativ som inte innebär reglering... 27 3.4.2 Regleringsalternativ... 27 3.5 Samhällsekonomisk analys... 28 3.5.1 Företag... 28 3.5.2 Konsumenter... 28

Framställan 3 (35) 3.5.3 Statens finanser... 29 3.5.4 Samhället i övrigt... 29 3.5.5 Myndigheter och övrig offentlig förvaltning... 29 3.6 Fördelningsanalys... 29 3.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse... 29 3.8 Vad är förslaget?... 30 3.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa?... 30 4 FÖRFATTNINGSKOMMENTAR... 31 4.1 4 kap. 4 trafikförordningen (1998:1276)... 31 14 kap. 15 trafikförordningen (1998:1276)... 31 9 vägtrafikförordningen (1995:137) för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap... 32 5 BILAGA ÖVERLAST I EU-LÄNDER... 33

Framställan 4 (35) Fackordlista Axeltryck AÖ Boggitryck Bruttovikt på fordon ERRU Fordonståg MAÖ Maximilast för ett motorfordon, en traktor, ett motorredskap, ett terrängmotorfordon, ett släpfordon eller en sidvagn Motorfordon Den sammanlagda statiska vikt som hjulen på en hjulaxel för över till vägbanan. 1 Allvarlig överträdelse av unionens regler för kommersiell vägtransport i enlighet med förordning (EU) 2016/403 Den sammanlagda statiska vikt som hjulen i en boggi för över till vägbanan. 1 Den sammanlagda statiska vikt som samtliga hjul, band eller medar på ett fordon vid ett visst tillfälle för över till vägbanan. 1 European register of road transport undertakings. Ett motordrivet fordon med ett eller flera tillkopplade fordon. 1 Mycket allvarlig överträdelse av unionens regler för kommersiell vägtransport i enlighet med förordning (EU) 2016/403 Skillnaden mellan fordonets totalvikt och tjänstevikt. 1 Ett motordrivet fordon som är avsett att användas huvudsakligen på väg, oavsett om det är färdigbyggt eller inte, och som är inrättat 1. huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran, eller 1 2 lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

Framställan 5 (35) 2. för något annat ändamål än som avses under 1, om fordonet inte är att anse som en traktor eller ett motorredskap. Motorfordon delas in i bilar, motorcyklar och mopeder. 1 N2-fordon N3-fordon SAÖ Släpfordon Släpkärra Släpvagn Fordon konstruerade och byggda för varutransport, med en högsta vikt som överstiger 3,5 men inte 12 ton. 2 Fordon konstruerade och byggda för varutransport, med en högsta vikt som överstiger 12 ton. 3 Synnerligen allvarlig överträdelse av unionens regler för kommersiell vägtransport i enlighet med förordning (EU) 2016/403. Ett fordon som är inrättat för koppling till ett annat motordrivet fordon än en moped klass II och är avsett för person- eller godsbefordran eller för att bära en anordning för att driva dessa fordon. Släpfordon delas in i släpvagnar, släpslädar och terrängsläp samt i lätta släpfordon och tunga släpfordon. 1 En släpvagn med oledad dragstång där den statiskt vertikala last som förs över till dragfordonet inte överskrider 10 procent av släpvagnens totalvikt eller 1 ton. 1 Ett släpfordon på hjul eller band som är inrättat för att dras av ett motorfordon, en traktor eller 2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon.

Framställan 6 (35) motorredskap. 1 Släpvagnsvikt Tjänstevikt för en bil, en traktor eller ett motorredskap Totalvikt för en bil, en traktor, ett motorredskap eller en tung terrängvagn. Trippelaxeltryck Den sammanlagda vikten av en släpvagns egenvikt och last. 1 Den sammanlagda vikten av fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick med det tyngsta karosseri som hör till fordonet, verktyg och reservhjul som hör till fordonet, bränsle, smörjolja och vatten, samt föraren. 2 Vikten motsvarar uppgiften faktisk vikt i CoC. 1 Summan av fordonets tjänstevikt och den beräknade vikten av det största antal personer utom föraren och den största mängd gods som fordonet är inrättat för. 1 Den sammanlagda statiska vikt som hjulen i en trippelaxel för över till vägbanan. 1

Framställan 7 (35) Sammanfattning Bakgrund I enlighet med direktiv 2006/22/EG 3 och förordning (EU) 1071/2009 4 ska EU-länderna ha tagit fram ett riskvärderingssystem. Systemet ska underlätta för myndigheter att bedöma transportföretagens risk att bryta mot gemenskapsregler som kan leda till förlust av gott anseende. Myndigheterna kan sedan göra kontroller som är inriktade på företag med hög risk. Riskvärderingssystemet har utvecklats i förordning (EU) 2016/403 5 där kommissionen har gjort en förteckning över kategori, typer och grader av allvarliga överträdelser av unionens regler. En av överträdelserna i bilaga I förordning (EU) 2016/403 är överskridande av högsta tillåtna vikt, vilket motsvarar totalvikten för N2-fordon och N3-fordon (godstransporter på väg över 3,5 ton). För att Sverige ska kunna uppfylla kravet avseende dessa riskbedömningar måste Transportstyrelsen få underrättelser om de lagförda överträdelser som framgår av förordning (EU) 2016/403. I dag är det inte straffbart i Sverige att överskrida högsta tillåtna vikten, eller totalvikten, vilket innebär att den överträdelsen inte rapporteras in till riskvärderingssystemet. I den svenska regleringen straffas förare för överlast vid överskridande av maximilasten 6 (lastförmågan) och inte totalvikten. Maximilasten på ett motorfordon eller därtill kopplat fordon får inte överskridas, enligt 4 kap. 4 trafikförordningen (1998:1276). Överskridande av maximilasten kan i vissa fall leda till 4 000 kronor i böter och eventuell körkortsåterkallelse. Vid jämförelse av exempelvis en släpvagn med öppet flak och stor maximilast och en husvagn med låg maximilast, där båda fordonen har samma totalvikt, innebär samma överskridande av totalvikten ett högre bötesbelopp för husvagnen med en liten maximilast, även om överlasten ur ett trafiksäkerhetsperspektiv är tekniskt sett lika besvärande för båda 3 Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG av den 15 mars 2006 om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftningen på vägtransportområdet samt om upphävande av rådets direktiv 88/599/EEG. 4 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG. 5 Kommissionens förordning (EU) 2016/403 av den 18 mars 2016 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 vad gäller klassificeringen av allvarliga överträdelser av unionens bestämmelser som kan leda till att vägtransportföretaget förlorar sitt goda anseende, och om ändring av bilaga III till Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EU. 6 Skillnaden mellan fordonets totalvikt och tjänstevikt.

Framställan 8 (35) fordonens framförande på väg. Samma förhållande gäller om en jämförelse görs mellan en lastbil (med en hög maximilast) och en husbil (med en liten maximilast), eftersom böterna vid överlast räknas i procentuell avvikelse sett till fordonets maximilast. I 14 kap. 15 trafikförordningen finns det även reglerat att en polisman ska hindra fortsatt färd om maximilasten har överskridits med mer än 20 procent. Även här kan det innebära stora skillnader när fordon, med samma totalvikt, hindras från fortsatt färd beroende på maximilasten. Flera organisationer i husvagns- och husbilsbranschen har kontaktat oss med anledning av att boten som vissa fordonsägare får betala vid överlast upplevs som orimlig och orättvis. Även Polismyndigheten har varit i kontakt med oss med anledning av påföljderna kopplade till överlast. Transportstyrelsens regleringsförslag De författningsändringar som vi föreslår i trafikförordningen syftar till att överskridandet av totalvikten för N2-fordon och N3-fordon ska kunna rapporteras in till riskvärderingssystemet och att Transportstyrelsen ska få ta del av dessa överträdelser vid riskbedömningen av vägtransportföretag. Ändringarna skulle även innebära lika påföljder för fordon med samma totalvikt oavsett maximilast. Vi föreslår följande ändringar i trafikförordningen och vägtrafikförordningen (1995:137) för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap: 4 kap. 4 trafikförordningen ändras så att böterna vid överlast baseras på överskridande av totalvikten i stället för maximilasten. Det skulle öppna upp för Åklagarmyndigheten att föreskriva om straffsanktioner vid överskridande av totalvikten, vilket möjliggör för Polismyndigheten att rapportera in överträdelser av totalvikten för N2-fordon och N3-fordon till riskvärderingssystemet i enlighet med förordning (EU) 2016/403. Det innebär också lika påföljder för fordon med samma totalvikt. 14 kap. 15 trafikförordningen ändras så att polisen hindrar fortsatt färd vid 10 procents överskridande av totalvikten i stället för 20 procents överskridande av maximilasten. Det innebär att fordonsförare hindras från fortsatt färd vid samma överskridande av totalvikten oavsett vad fordonets maximilast är. 9 vägtrafikförordningen för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap ändras, så att Myndigheten för samhällsskydd och beredskap efter hörande av Transporstyrelsen får föreskriva att fordon som används vid

Framställan 9 (35) räddningsinsatser under höjd beredskap eller utbildning får föras med högre totalvikt i stället för maximilast än vad som är tillåtet enligt 4 kap. 4 trafikförordningen.

Framställan 10 (35) Författningsförslag Förslag till förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276) Härigenom föreskrivs att 4 kap. 4 och 14 kap. 15 trafikförordningen (1998:1276) ska ha följande lydelser. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Om en viss maximilast gäller för ett motordrivet fordon eller ett därtill kopplat fordon får tyngre last inte befordras med fordonet. 4 kap. 4 Vid färd får totalvikten för ett motordrivet fordon eller ett därtill kopplat fordon inte överskridas. En polisman skall hindra fortsatt färd som sker i strid mot denna förordning eller mot någon föreskrift som har meddelats med stöd av förordningen, om den fortsatta färden medför påtaglig fara för trafiksäkerheten eller någon annan väsentlig olägenhet. Polisman skall också hindra fortsatt färd om 1. maximilasten för ett fordon överskrids med mer än 20 procent, 2. det tillåtna axel-, boggi-, eller trippelaxeltrycket överskrider med mer än 10 procent, eller 3. bruttovikten för ett fordon eller 14 kap. 15 7 En polisman ska hindra fortsatt färd som sker i strid mot denna förordning eller mot någon föreskrift som har meddelats med stöd av förordningen, om den fortsatta färden medför påtaglig fara för trafiksäkerheten eller någon annan väsentlig olägenhet. Polisman ska också hindra fortsatt färd om 1. totalvikten för ett fordon överskrids med mer än 10 procent, 2. det tillåtna axel-, boggi-, eller trippelaxeltrycket överskrider med mer än 10 procent, eller 3. bruttovikten för ett fordon 7 Senaste lydelse 2008:1109.

Framställan 11 (35) den sammanlagda bruttovikten för ett fordonståg överskrids med mer än 10 procent, såvida inte särskilda skäl föranleder annat. Detta gäller oavsett om överlasten beror på lasten eller antalet passagerare. eller den sammanlagda bruttovikten för ett fordonståg överskrids med mer än 10 procent, såvida inte särskilda skäl föranleder annat. Detta gäller oavsett om överlasten beror på lasten eller antalet passagerare. Denna förordning träder i kraft den XX XX. Förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordning (1995:137) för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap Härigenom föreskrivs att 9 vägtrafikförordningen (1995:137) för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 9 8 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap får efter hörande av Transportstyrelsen föreskriva att fordon som används vid räddningsinsatser under höjd beredskap eller utbildning får 1. föras med högre maximilast än som är tillåten enligt 4 kap. 4 trafikförordningen (1998:1276), och 2. föras på väg som inte är enskild med högre axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt än Myndigheten för samhällsskydd och beredskap får efter hörande av Transportstyrelsen föreskriva att fordon som används vid räddningsinsatser under höjd beredskap eller utbildning får 1. föras med högre totalvikt än som är tillåten enligt 4 kap. 4 trafikförordningen (1998:1276), och 2. föras på väg som inte är enskild med högre axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt än 8 Senaste lydelse 2008:1119.

Framställan 12 (35) som är tillåten enligt 4 kap. 11 14 trafikförordningen eller lokala trafikföreskrifter. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap får också efter hörande av Transportstyrelsen föreskriva att det till ett motordrivet fordon får kopplas fler fordon eller fordon med högre bruttovikt eller högre släpvagnsvikt än vad som är tillåtet enligt 4 kap. 2 trafikförordningen. som är tillåten enligt 4 kap. 11 14 trafikförordningen eller lokala trafikföreskrifter. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap får också efter hörande av Transportstyrelsen föreskriva att det till ett motordrivet fordon får kopplas fler fordon eller fordon med högre bruttovikt eller högre släpvagnsvikt än vad som är tillåtet enligt 4 kap. 2 trafikförordningen. Denna förordning träder i kraft den XX XX.

Framställan 13 (35) 1 Inledning 1.1 Rapportering av överskridande av högsta tillåtna vikt till nationellt riskvärderingssystem och till ERRU för bedömning av gott anseende EU har tagit fram gemensamma krav beträffande de villkor som ska uppfyllas av vägtransportföretag inom unionen för att förbättra konkurrensvillkoren och kvalitén på vägtransportföretagens tjänster samt öka trafiksäkerheten. Dessa krav finns i artikel 3 i förordning (EG) nr 1071/2009 och är följande: a) vara faktiskt och fast etablerade i en medlemsstat, b) ha gott anseende, c) ha tillräckliga ekonomiska resurser, och d) ha erforderligt yrkeskunnande. I enlighet med förordningen ska behöriga myndigheter kontrollera att vägtransportföretag uppfyller kraven i artikel 3 och göra inriktade kontroller på företag som inte gör det. I bilaga IV i förordning (EG) 1071/2009 finns en uppräkning av de allvarligaste överträdelserna, som kan leda till att ett företag förlorar sitt goda anseende. Överträdelser av unionsreglerna för vägtransportföretag ska rapporteras in till det nationella riskvärderingssystemet som medlemsstaterna ska ha inrättat i enlighet med artikel 9 i direktiv 2006/22/EG. De olika medlemsstaternas nationella riskvärderingssystem kopplas samman genom European register of road transport undertakings (ERRU). ERRU är en databas som kopplar ihop nationella elektroniska register över vägtransportföretag. Det ska bidra till ett bättre utbyte av information mellan medlemstaterna så att myndigheter kan övervaka efterlevnaden av gemenskapsregler på vägtransportområdet. 9 Kommissionen har, i en kompletterande förordning, upprättat en förteckning över kategori, typ och allvarlighetsgrad i fråga om allvarliga överträdelser av kraven som kan leda till förlust av gott anseende. Förteckningen finns i kommissionens förordning (EU) 2016/403. Överträdelsenivåerna är följande: synnerligen allvarlig överträdelse (SAÖ), mycket allvarlig överträdelse (MAÖ) och allvarlig överträdelse (AÖ). Överträdelserna ska rapporteras in i riskvärderingssystemet och i ERRU. En av överträdelserna i förordningen är överskridande av högsta tillåtna vikt för fordon i kategorierna N2 och N3. Transportstyrelsen har tagit fram ett 9 https://ec.europa.eu/transport/modes/road/rules-governing-access-profession/europeanregister-road-transport-undertakings-erru_en

Framställan 14 (35) riskvärderingssystem som används i syfte att utvärdera företagens riskprofiler i enlighet med förordning (EU) 1071/2009. Överskridande av högsta tillåtna vikt rapporteras för närvarande inte in i detta system. I svensk lagstiftning används inte begreppet högsta tillåtna vikt. Det motsvarar dock begreppet totalvikt som finns definierat i lagen om vägtrafikdefinitioner. Något förbud mot överskridande av den högsta tillåtna vikten eller totalvikten finns inte omnämnt i det nationella regelverket. I stället står det i 4 kap. 4 trafikförordningen att maximilasten inte får överskridas. Utan ett förbud mot högsta tillåtna vikt i det nationella regelverket blir kravet i förordning (EU) 2016/403 om att rapportera in överskridande av den högsta tillåtna vikten till det nationella riskvärderingssystemet och till ERRU svårt för Sverige att uppfylla. Enligt tabell 4 i förordning (EU) 2016/403 ska medlemstaterna även rapportera in överträdelser av högsta tillåtna längd och bredd till riskvärderingssystemet och ERRU. Det finns redan nationella förbud mot att dessa mått inte får överskridas i 4 kap. 15 och 17 trafikförordningen. I Riksåklagarens föreskrifter (SFS 1998:178) om ordningsbot finns penningbotbeloppen som ska utfärdas vid överträdelser av högsta tillåtna längd och bredd. Den tabellen bör harmoniseras med överträdelsenivåerna (SAÖ, MAÖ och AÖ) i förordning (EU) 2016/403 för att dessa överträdelser ska kunna rapporteras in till riskvärderingssystemet och ERRU. 1.2 Påföljder vid överlast 1.2.1 Nuvarande påföljder vid överlast Överlast innebär att ett fordon framförs med högre bruttovikt, axeltryck eller boggitryck än vad som är tillåtet för fordonet eller vägen. Om ett fordons bruttovikt är högre än vad som är tillåtet, har maximilasten överskridits och fordonet är överlastat. I 4 kap. 4 trafikförordningen finns det bestämmelser om att fordons maximilast inte får överskridas. Om en viss maximilast gäller för ett motordrivet fordon eller ett därtill kopplat fordon får tyngre last inte befordras med fordonet. Maximilasten är skillnaden mellan fordonets totalvikt och tjänstevikt, eller med andra ord fordonets lastförmåga. 10 Vid överskridande av maximilasten ska föraren av det motordrivna fordonet dömas till penningböter, i enlighet med 14 kap. 4 trafikförordningen. Dessa bestämmelser finns för att fordon inte ska överbelastas och innebära en trafikfara. I bilaga 1 Riksåklagarens 10 Lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

Framställan 15 (35) föreskrifter om ordningsbot för vissa brott regleras vilka penningbotsbelopp som polisen ska ta ut vid ett överskridande av maximilasten. Riksåklagarens föreskrifter (SFS 1999:178) om ordningsbot för vissa brott. Nr Brott mot Ledtext Bot 12.1 4 kap. 4 Fordon/fordonskombination brukats trots att maximilast överskridits med a. 1 20 % 2 000 b. 21 30 % 2 500 c. 31 40 % 3 000 d. 41 % 4 000 Vidare står det i 14 kap. 15 i trafikförordningen att en polisman ska hindra fortsatt från färd om maximilasten för ett fordon överskridits med mer än 20 procent. Körkortsåterkallelse vid överlast Om maximilasten överskrids kan även körkortet återkallas. Vid 50 procents överskridande meddelas varning 11 och vid 100 procents eller mer kan det leda till återkallelse av körkortet, i enlighet med Transportstyrelsens praxis vid körkortsingripande. Denna praxis baseras på 5 kap. 3 4 i körkortslagen (1998:488) där det bland annat står att ett körkort ska återkallas om körkortsinnehavaren har brutit mot en regel som är väsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt, om överträdelsen inte kan anses som ringa. Ett körkort kan även återkallas om körkortsinnehavaren genom upprepade brott i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som gäller i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse i (5 kap. 3 3 körkortslagen). 1.2.2 Vad är problemet med att böterna vid överlast beräknas utifrån överskridande av maximilasten? I det rådande regelverket beräknas överlasten i procent av den tillåtna maximilasten. Ett exempel: ett fordon med en tjänstevikt på 1 000 kilogram (kg) och en totalvikt på 1 500 kg har en tillåten maximilast på 500 kg. Om fordonet är lastat med 800 kg och då väger 1 800 kg, har maximilasten 11 Ett körkortsingripande sker genom återkallelse av körkortet ( indraget körkort ), genom varning eller genom att körkortsinnehavet förenas med villkor som alkolås (5 kap. 1 körkortslagen [1998:488]).

Framställan 16 (35) överskridits med 300 kg, vilket motsvarar en överlast på 60 procent. (Se bild 1). Bild 1: Överlast Det här innebär att ett fordon som har liten skillnad mellan totalvikten och tjänstevikten och därmed låg maximilast, till exempel en husvagn eller en husbil, bestraffas mycket hårdare än ett fordon som har en stor skillnad mellan totalvikten och tjänstevikten och som gör samma överskridande av totalvikten. I nedanstående exempel används hypotetiska viktuppgifter för att åskådliggöra hur straffvärderingen med dagens system fungerar. En släpvagn med öppet flakkarosseri (som vi nedan refererar till som endast släpvagn) och en släpvagn med husvagnskarosseri (som vi refererar till som husvagn) är båda konstruerade med en totalvikt på 1 300 kg. Ett fordons totalvikt fastställs av fordonstillverkaren och är beroende av en mängd tekniska detaljer, bland annat bromsar, axlar, kulkopplingar och däckens bärighet. Husvagnen har mycket inredning och en tjänstevikt 12 på 1 100 kg. Släpvagnen, som är avsedd för transport, har endast en tjänstevikt på 300 kg. Det här innebär att husvagnens maximilast är 200 kg och släpvagnens maximilast är 1 000 kg. Vid en viktkontroll där båda fordonen är lastade med 100 kg överlast, alltså 100 kg mer än totalvikten, får husvagnsägaren 50 procent överskridande av maximilasten, medan ägaren till släpvagnen endast har överskridit maximilasten med 10 procent. Det här leder till 4 000 kronor i böter och varning på körkortet med risk för körkortsåterkallelse för husvagnsägaren och 2 000 kronor i böter för släpvagnsägaren (se exempel i tabell 1). Tabell 1 Överlast exempel 12 Tjänstevikten för ett släpfordon är enligt lagen om vägtrafikdefinitioner (2001:559) vikten av fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick med det tyngsta karosseri som tillhör fordonet.

Framställan 17 (35) Typ av fordon Totalvikt Tjänstevikt Maximilast Vikt vid vägning Överlast Överlast % (överlast maximilast) Bot 13 Husvagn 1 300 kg 1 100 kg 200 kg 1 400 kg 100 kg 50 % 4 000 kr Släpvagn öppet flak 1 300 kg 300 kg 1 000 kg 1 400 kg 100 kg 10 % 2 000 kr Det finns även extremare fall där vissa husvagnar eller husbilar har en maximilast på mindre än 50 kg. Ett fordon med en maximilast på 50 kg och som har lastats med 100 kg har 50 kg överlast, vilket motsvarar 100 procent. Det innebär en bot på 4 000 kronor och körkortsåterkallelse. En släpvagn eller lastbil med samma totalvikt men med 1 000 kg maximilast får däremot endast 5 procents överskridande av maximilasten och en bot på 2 000 kronor. 1.2.3 Vad är problemet med hindrande av fortsatt färd vid överlast? I 14 kap. 15 i trafikförordningen står det att polisen ska hindra från fortsatt färd om maximilasten för ett fordon överskridits med mer än 20 procent. Det innebär att polisen ska hindra från fortsatt färd efter endast några kilos överlast för vissa fordon, medan andra fordon med samma totalvikt inte blir hindrade från fortsatt färd förrän efter flera hundra kilos överlast. I exemplen som illustreras i tabell 2 har vi en husvagn, hästtransport och en skåpsläpvagn med samma totalvikt på 1 300 kg. Eftersom de är utrustade på olika sätt, har de olika tjänstevikter och därför olika maximilastvikter. I enlighet med trafikförordningen måste polisen hindra fortsatt färd när föraren av husvagnen har överskridit totalvikten med 15 kg, medan de inte behöver hindra fortsatt färd för förarna av hästtransporten och skåpbilen förrän dessa har överskridit totalvikten med 110 kg respektive 187 kg. Tabell 2 Hindra fortsatt färd vid överlast 14 Dessa tre fordon har lika stor totalvikt men olika maximilaster. Typ av fordon Totalvikt Maximilast Polisen ska hindra fortsatt färd vid 20% övervikt Antalet kilograms överlast som fordonet kan lastas innan polisen hindrar fortsatt färd Husvagn 1 300 kg 75 kg 20 % 15 kg Hästtransport 1 300 kg 550 kg 20 % 110 kg Skåpsläp 1 300 kg 935 kg 20 % 187 kg 13 Bilaga 1, Riksåklagarens föreskrifter (SFS 1999:178) om ordningsbot för vissa brott. 14 I tabellen används fiktiva viktuppgifter.

Framställan 18 (35) 1.2.4 Hur har den nationella regleringen uppstått? Lagstiftning och kopplingen till överskridande av maximilast i procent har gamla anor. Den här skrivningen finns i Kungl. Maj:ts Vägtrafikförordning, given å Stockholms slott den 28 september 1951: Avd. IV Trafikregler 4 kap. 57 1 mom.: 1 stycket: Har för motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon fastställts maximilast, får med fordonet icke befordras last, vars vikt överstiger vad sålunda fastställts. 2 stycket: Finner polisman att å fordon tagits så stor last eller sådant antal passagerare, att den för fordonet fastställda maximilasten eller det vid fordonets färd å vägen tillåtna högsta axeltrycket överskridits, äger han, därest fortsatt färd med fordonet icke kan äga rum utan fara eller olägenhet, förbjuda fortsatt färd, så ock, där förbudet icke efterkommes, hindra färden. Har maximilasten överskridits med mer än 20 procent eller axeltrycket med mer än 10 procent, åligger det polismannen att vidtaga åtgärd, som nu sagts, där ej särskilda skäl till annat föranleda. Polismannen ska snarast möjligt underrätta vederbörande förman om åtgärden. Formuleringarna känns igen från nu gällande lagstiftning, 4 kap. 4 och 14 kap. 15 trafikförordningen. Vi anser att det är befogat att dessa regler ses över, eftersom trafiksituationen har ändrats avsevärt sedan 1950-talet. 1.2.5 Skillnaden på böter vid överlast och överlastavgifter Böter som kan utgå vid överlast har inget samband med överlastavgiften. Överlastavgifter regleras i lagen (1972:435) om överlastavgifter och tas ut när en: lastbil, som inte är en EG-mobilkran, buss, tung terrängvagn, som är konstruerad för en högsta hastighet som överstiger 30 kilometer i timmen, eller släpvagn som dras av en bil, tung terrängvagn, som är konstruerad för en högsta hastighet som överstiger 30 kilometer i timmen, eller ett motorredskap klass I framförs på väg med högre axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt än som är tillåtet för fordonet, fordonståget eller vägen. Överlastavgift tas ut för onormalt slitage av vägar och broar på grund av körning med för höga vikter. Till skillnad mot böterna vid överlast är det

Framställan 19 (35) ägaren av fordonet som påförs överlastavgiften. Den här utredningen föreslår ingen ändring av lagen om överlastavgift. 1.3 Anledning till regelförändring Översynen av böterna i samband med överlast är i synnerhet aktuell nu när Sverige måste rapportera in överträdelser av den högsta tillåtna vikten för N2-fordon och N3-fordon till riskvärderingssystemet och till ERRU i enlighet med förordning (EG) 1071/2009 och förordning (EU) 2016/403. I dagsläget är det inget som Sverige rapporterar. Genom att göra det straffbart att överskrida totalvikten i svensk lagstiftning blir det möjligt för Åklagarmyndigheten att straffsanktionera för överskridande av totalvikten för N2-fordon och N3-fordon. Det i sin tur innebär att Sverige kan uppfylla den utökade rapporteringsskyldigheten i enlighet med EU-förordningarna. Förordning (EU) 2016/403 ska tillämpas från och med den 1 januari 2017. Dagens reglering vid överlast har även kritiserats för att vara orimlig och orättvis av branschorganisationer, privatpersoner och Polismyndigheten. Två fordon, som båda är byggda på samma chassi och har samma komponenter som dragstång, kulkoppling, bromsar och däck och är konstruerade för samma totalvikt men där den ena har en tung påbyggnad (till exempel en husvagn) medan den andra har en lätt påbyggnad (till exempel en släpvagn med flakkarosseri), straffas med olika bötesbelopp vid lika många kilograms överlast. Det finns därför anledning att ändra regleringen även för fordon som inte ingår i rapporteringsskyldigheten i enligt med förordning (EU) 2016/403.

Framställan 20 (35) 2 Regleringsförslag Genom att införa en regel om att totalvikten inte får överskridas i trafikförordningen (1998:1276) görs det möjligt för Åklagarmyndigheten att basera straffsatserna vid överlast på överskridande av totalvikten i Riksåklagarens föreskrifter (SFS 1999:178) om ordningsbot för vissa brott. Det i sin tur innebär att Polismyndigheten kan rapportera in överträdelser av totalvikten för N2-fordon och N3-fordon till riskvärderingssystemet i enlighet med förordning (EU) 2016/403. De nationella påföljderna vid överlast blir dessutom lika för fordon med samma totalvikt oavsett maximilast. 2.1 Ändra 4 kap. 4 trafikförordningen Förslag Viktbegreppet maximilast i 4 kap. 4 trafikförordningen ersätts med totalvikt. 2.1.1 Rapportering av överskridande av högsta tillåtna vikten till nationellt riskvärderingssystem och till ERRU Genom att göra det straffbart att överskrida totalvikten i svensk lagstiftning blir det möjligt för Åklagarmyndigheten att inom ramen för ordningsbot straffsanktionera för överskridande av totalvikten. Den föreslagna regleringen gör det dessutom möjligt för Polismyndigheten att rapportera in överträdelser av totalvikten för N2-fordon och N3-fordon till riskvärderingssystemet och för Transportstyrelsen att rapportera in överträdelser till ERRU i enlighet med förordning (EU) 2016/403. I förordning (EU) 2016/403 har EU gjort en bedömning över hur allvarliga överträdelserna för överskridande av högsta tillåtna vikten, vilket motsvarar totalvikten, är för godstransporter på väg över 3,5 ton (se tabell 3 nedan). Den skiljer sig mot den tidigare nivån som sattes för överträdelse av totalvikten i förordning (EG) 1071/2009. Som tabellen nedan visar, har EU valt att skilja på godstransporter med en totalvikt på 3,5 12 ton (N2-fordon) och godstransporter som väger mer än 12 ton (N3-fordon). EU har gjort bedömningen att överlasten är allvarligare för tyngre fordon.

Framställan 21 (35) Tabell 3 EU:s klassificering av allvarlighetsgrad vid överskridande av totalvikten för godstransporter över 3,5 ton (förordning 2016/403/EU) Vikter Allvarlighetsgrad SAÖ MAÖ AÖ Högsta tillåtna vikt överskrids för fordon i kategori N3 5 % 10 % X 10 % 20 % X 20 % X Högsta tillåtna vikt överskrids för fordon i kategori N2 5 % 15 % X 15 % 25 % X 25 % X AÖ = Allvarlig överträdelse MAÖ = Mycket allvarlig överträdelse SAÖ = Synnerligen allvarlig överträdelse Högsta totalvikt för BK1-väg Vägar som inte är enskilda delas in i tre bärighetsklasser (BK1, BK2 och BK3). Det finns N3-fordon som har en totalvikt som är högre än vägens bärighetsklass och som därmed inte får köras fullt lastade. De får viktuppgiften högsta totalvikt för BK1-väg registrerad. Vägtransportföretag vars fordon vid färd överskrider vägens bruttovikt men inte fordonets totalvikt kommer inte att bli rapporterade till riskvärderingssystemet. De bryter dock mot lagen (1972:435) om överlastavgift och kan bli sanktionerade. Vägtransportföretagens fordon kan vid färd överskrida både vägens bruttovikt och fordonets totalvikt, och det är överskridandet av totalvikten som ska rapporteras in till riskvärderingssystemet enligt förordning (EU) 2016/403. 2.1.2 Enhetliga rättsliga påföljder vid överlast oavsett fordons maximilast Totalvikten för en bil är enligt lagen om vägtrafikdefinitioner summan av fordonets tjänstevikt och den beräknade vikten av det största antal personer utom föraren och den största mängd gods som fordonet är inrättat för. 15 Det är med andra ord den högsta tillåtna vikten som fordonet är konstruerat för. 15 Totalvikten för en släpvagn är summan av fordonets tjänstevikt och den beräknade vikten av det största antal personer och den största mängd gods som fordonet är inrättat för.

Framställan 22 (35) Vi bedömer att ett överskridande av totalvikten borde vara lika allvarligt, och ge samma rättsliga påföljder, oavsett fordonstyp. Vi föreslår att 4 kap. 4 i trafikförordningen ändras och att den nya texten blir följande: Vid färd får totalvikten för ett motordrivet fordon eller ett därtill kopplat fordon inte överskridas. Ändringen av den nämnda paragrafen innebär att maximilasten ersätts med totalvikten. Ett överskridande av totalvikten i stället för maximilasten medför att fordon med samma totalvikt får samma rättsliga påföljder vid överlast, oavsett vilken maximilast de har. I exemplet som nämndes i inledningen får husvagnsägaren och släpvagnsägaren samma bötesbelopp när de överskrider totalvikten med lika mycket. Se exempel i tabell 4 nedan. Tabell 4 Överlast exempel Typ av fordon Totalvikt Tjänstevikt Maximilast Vikt vid vägning Överlast Nuvarande regler Överlast % (överlast maximilast) Regleringsförslag Överlast baserad på totalvikten Husvagn 1 300 kg 1 100 kg 200 kg 1 400 kg 100 kg 50 % 8 % Släpvagn 1 300 kg 300 kg 1 000 kg 1 400 kg 100 kg 10 % 8 % Procentberäkningen som baseras på överskridande av totalvikten leder till lägre procentsatser än vad den gör när de baseras på maximilasten, eftersom totalvikten är ett högre tal. Se exemplet i tabell 4, där överlasten för husvagnsägaren är 50 procent med dagens regler och 8 procent med den föreslagna regleringsändringen. I samband med att trafikförordningen ändras bör bilaga 1 i Riksåklagarens föreskrifter (SFS 1999:178) om ordningsbot för vissa brott justeras så att bötesbeloppen anpassas till ett överskridande av totalvikten i stället för maximilasten. Det är Åklagarmyndigheten som beslutar om, inom de i brottsbalken angivna ramarna, vilka penningbotsbelopp som ska tillämpas vid överlast när ordningsbot utfärdas. 2.2 Ändra 14 kap. 15 trafikförordningen Förslag Viktbegreppet maximilast ersätts med totalvikt och procentenheten 20 procent ändras till 10 procent i 14 kap. 15 i trafikförordningen. Vidare ersätts ordet skall med ordet ska.

Framställan 23 (35) Vi föreslår att 14 kap. 15 trafikförordningen ändras så att en polisman ska hindra fortsatt färd om totalvikten för ett fordon överskridits med mer än 10 procent. Det här förslaget är konsekvent med förslaget om att ersätta maximilast med totalvikt i 4 kap. 4 i trafikförordningen. Det leder till en rättvisare reglering med samma konsekvenser för fordon med samma totalvikt. Tabell 5 visar ett exempel på vad konsekvenserna blir för olika fordonsägare vid överlast. Jämfört med dagens reglering kommer polisen att hindra från fortsatt färd vid samma viktöverskridande av totalvikten för alla tre fordon med samma totalvikt. Tabell 5 Hindra från fortsatt färd vid överlast före och efter reglering 16 Dessa tre fordon har lika stor totalvikt men olika maximilaster. Typ av fordon Reglering Vikter Husvagn Häst- Nuvarande reglering: Polisen ska hindra fortsatt färd vid 20 procents överskridande av maximilasten Föreslagen reglering: Polisen ska hindra fortsatt färd vid 10 procents överskridande av totalvikten transport Skåpsläp Totalvikt 1 300 kg 1 300 kg 1 300 kg Maximilast 75 kg 550 kg 935 kg Antalet kilograms överlast som fordonet kan lastas innan polisen hindrar från fortsatt färd Antalet kilograms överlast som fordonet kan lastas innan polisen hindrar från fortsatt färd 15 kg 110 kg 187 kg 130 kg 130 kg 130 kg Anledningen till att vi föreslår att procentsatsen sänks från 20 procent till 10 procent i 14 kap. 15 trafikförordningen är att 20 procents överskridande av totalvikten innebär en betydligt högre överlast mot vad fordon får köras med i dag. Myndigheten har samrått med husvagns- och husbilsbranschen och Polismyndigheten samt även jämfört med regleringar i andra EU-länder 17 och kommit fram till att 10 procent över totalvikten är ett rimligt mått när polisen ska hindra ett överlastat fordon från fortsatt färd. De fordonstillverkare som vi har varit i kontakt med har informerat om att fordonen ofta har en liten marginal över totalvikten innan de blir trafikfarliga att framföra. Det som har en större påverkan på trafiksäkerheten 16 I tabellen används fiktiva viktuppgifter. 17 Se mer detaljerad information om vilka länder i bilagan.

Framställan 24 (35) är hur man lastar fordonet, vilket finns reglerat i 14 kap. 15 2 trafikförordningen. Där anges att polisen ska hindra fortsatt färd om det tillåtna axel-, boggi-, eller trippelaxeltrycket har överskridits med mer än 10 procent. Det finns vissa fordon som, med dagens regler, inte blir hindrade från fortsatt färd förrän överskridandet av totalvikten är över 10 procent (till exempel skåpsläpet i tabell 5). För dessa fordon innebär det här en åtstramning av reglerna. När det gäller de fordon som i dag har en väldigt liten maximilast, kommer däremot den föreslagna regleringen att innebära mer utrymme för felbedömning vid lastning av fordonen. Husvagnsägaren i tabell 5 blir med den nya regleringen inte hindrad från fortsatt färd förrän han eller hon har en överlast på 130 kg över totalvikten, jämfört med 15 kg i dag. Tyngre godstransporter, med stora maximilaster, tillhör den gruppen där regleringsförslaget eventuellt innebär en åtstramning och 10 procent av totalvikten är mindre än 20 procent av maximilasten. Det är dock väldigt sällan som dessa fordon blir hindrade från fortsatt färd på grund av överskriden maximilast. Innan de hinner hindras från fortsatt färd på grund av överskriden maximilast har de redan överskridit 14 kap. 15 2 och 3 trafikförordningen. Där står det att polisman ska hindra fortsatt färd om det tillåtna axel-, boggi- eller trippelaxeltrycket har överskridits med mer än 10 procent eller om bruttovikten för ett fordon eller den sammanlagda bruttovikten för ett fordonståg har överskridits med mer än 10 procent. 2.3 Ändra vägtrafikförordningen för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap Förslag Viktbegreppet maximilast ersätts med totalvikt i 9 vägtrafikförordningen för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap. I 9 vägtrafikförordningen för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap står det bland annat att Myndigheten för samhällsskydd och beredskap får, efter hörande av Transporstyrelsen, föreskriva om vissa undantag från bland annat förbudet att överskrida maximilasten i trafikförordningen. Om ordet maximilast ersätts med totalvikt i 4 kap. 4 trafikförordningen, ska även en motsvarande följdändring göras i vägtrafikförordningen för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap. 2.4 Överlast i andra EU-länder Regleringsförslaget om att böterna vid överlast baseras på överskridande av totalvikten i stället för maximilasten är konsekvent med många andra EU-

Framställan 25 (35) länders reglering på området. Vi har undersökt hur överlasten regleras i andra EU-länder och kommit fram till att den baseras på totalvikten i samtliga länder som vi har varit i kontakt med. Sedan skiljer det sig länderna emellan i fråga om botens adressat och vilka bötesbelopp som gäller. Ländernas regelverk varierar även när det kommer till att hindra från fortsatt färd. I vissa länder, till exempel Danmark, Kroatien och Ungern, ska polisen hindra från fortsatt färd tills fordonet är lagligt lastat. Andra länder, som Tyskland, ger fordonsägarna lite mer utrymme och inte hindrar fortsatt färd förrän totalvikten överskridits med 10 procent. Mer detaljerad information om överlasten i olika länder finns i bilagan. 2.5 För- och nackdelar med regleringsförslaget Vårt förslag innebär en rättvisare reglering med lika påföljd för fordon med samma totalvikt men med olika maximilaster. Regleringen kommer dessutom att i större utsträckning stå i överensstämmelse med andra EUländers reglering som i dag baserar överlasten på överskridande av totalvikten. Enligt förordning (EU) 1071/2009 ska medlemstaterna kontrollera överskridande av totalvikten för N2-fordon och N3-fordon. Förordning (EU) 2016/403 innehåller en förteckning över allvarlighetsgrader vid en sådan överträdelse. Regleringsförslaget med införande av att totalvikten inte får överskridas möjliggör för Åklagarmyndigheten att föreskriva om straffsanktioner vid överskridande av totalvikten och för Polismyndigheten att rapportera överträdelserna av totalvikten för N2-fordon och N3-fordon till behörig myndighet eller direkt till det nationella riskvärderingssystemet i enlighet med de två nämnda förordningarna. Maximilasten finns inte alltid angiven på utländska registreringsbevis men det gör totalvikten. De förslagna regleringsändringarna, där överlasten baseras på totalvikten, skulle underlätta för Polismyndigheten när de kontrollerar utländska fordon vid vägkontroller. Beroende på vilka bötesbelopp Åklagarmyndigheten beslutar vid överskridande av totalvikten kan förslaget innebära att vissa fordonsägare får aningen mer eller mindre penningböter vid överskridande av totalvikten jämfört med vad de fick när maximilasten användes som beräkningsgrund. Regleringsförslaget kan också medföra att vissa fordonsägare blir hindrade från fortsatt färd vid en mindre överlast när den baseras på 10 procents överskridande av totalvikten i stället för 20 procents överskridande av maximilasten. Dock blir det ingen skillnad för de fordonsägare som inte kör med överlast.

Framställan 26 (35) 3 Konsekvenser 3.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? EU har beslutat att medlemsländerna ska införa ett nationellt riskvärderingssystem i förordning (EG) 1071/2009. I en kompletterande förordning, förordning (EU) 2016/403, har kommissionen klassificerat överträdelser som ska in i riskvärderingssystemet. Medlemsländerna måste bland annat börja rapportera in överträdelser av högsta tillåtna vikt för godstransporter över 3,5 ton till riskvärderingssystemet och till det EUgemensamma registret för informationsutbyte ERRU. I dag är det inte straffbart i Sverige att överskrida den högsta tillåtna vikten (vilket motsvarar totalvikten), och dessa överträdelser rapporteras varken in till riskvärderingssystemet eller till ERRU. För att kunna uppfylla rapporteringsskyldigheten i enlighet med förordningarna måste den nationella regleringen ändras. I vår nationella lagstiftning straffas förare för överlast vid överskridande av maximilasten (lastförmågan) och inte totalvikten. I enlighet med 4 kap. 4 trafikförordningen får inte maximilasten på ett motorfordon eller därtill kopplat fordon överskridas. Det innebär att fordon med samma totalvikt men med olika maximilaster kan få olika påföljder vid överlast, även om överlasten ur ett trafiksäkerhetsperspektiv är tekniskt sett lika besvärande för båda fordonens framförande på väg. Böterna vid överlast har länge kritiserats av allmänheten, branschorganisationer och Polismyndigheten för att vara orimliga och orättvisa. 3.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Om ingenting görs blir effekten att Sverige inte uppfyller sitt åtagande mot EU samt att de missförhållanden som uppstår på grund av dagens böter vid överlast kvarstår. Regleringen kommer även fortsättningsvis att kritiseras för att vara orättvis och orimlig. 3.3 Vad ska uppnås? Regleringsförslaget syftar till att få till en rättvisare reglering vid överlast och att leda till att Sverige kan uppfylla rapporteringskravet i enlighet med förordning (EG) 1071/2009 och förordning (EU) 2016/403.

Framställan 27 (35) 3.4 Vilka möjliga lösningar finns? 3.4.1 Alternativ som inte innebär reglering EU-förordningar är direkt bindande och tillämpliga i samtliga medlemstater. Något alternativ till att rapportera in överskridande av högsta tillåtna vikt till EU finns således inte. 3.4.2 Regleringsalternativ Alternativ 1 Genom att införa en regel om att totalvikten inte får överskridas i trafikförordningen möjliggörs det för Åklagarmyndigheten att justera ordningsbotkatalogen så straffsatserna vid överlast baseras på överskridande av totalvikten. Det i sin tur innebär att Polismyndigheten kan rapportera in överträdelser av den högsta tillåtna vikten för N2-fordon och N3-fordon till riskvärderingssystemet i enlighet med förordning (EU) 1071/2009 och förordning (EU) 2016/403. De nationella påföljderna vid överlast blir dessutom lika för fordon med samma totalvikt oavsett lastförmåga. Alternativ 2 Ett annat alternativ är att ändra i trafikförordningen så att endast de fordonskategorier som vanligtvis har en relativt låg maximilast inte får överskrida totalvikten. Det möjliggör för Åklagarmyndigheten att justera ordningsbotskatalogen så straffsatserna vid överlast baseras på överskridande av totalvikten för dessa fordon. Det löser problemet med den orättvisa regleringen vid överlast för de fordon som har liten maximilast i proportion till totalvikten, och det blir ingen förändring för andra fordonskategorier. Dock kvarstår problemet med att rapportera in överskridande av totalvikten till behörig myndighet för riskbedömning av berört företag samt till ERRU i enlighet med förordning (EU) 1071/2009 och förordning (EU) 2016/403. Vi gör bedömningen att alternativ 2 inte löser hela problemet och därmed inte är aktuellt som ett regleringsalternativ. Alternativ 3 Eftersom EU-förordningar är direkt tillämpliga i medlemsstaterna, är det i sig inte nödvändigt att ändra det nationella regelverket. Som ett alternativ skulle Polismyndigheten kunna ta fram ett datasystem där de endast rapporterar in överträdelser av totalvikten för N2-fordon och N3-fordon till riskvärderingssystemet. Men det skulle vara kostsamt att ha ett system för endast den här överträdelsen. Det här alternativet löser inte heller problemet med orättvisa böter vid överlast. Av dessa skäl anser vi att det inte är aktuellt som ett alternativ.

Framställan 28 (35) 3.5 Samhällsekonomisk analys 3.5.1 Företag Rapportering av överskridande av totalvikten för N2-fordon och N3- fordon till det nationella riskvärderingssystemet och till ERRU Eftersom EU-förordningar är direkt tillämpliga och en förordning gäller före den nationella lagstiftningen, får delen av förslaget om att N2-fordon och N3-fordon inte får överskrida totalvikten i sig inga konsekvenser för företag. De regleringsändringar som vi föreslår medför att Sverige lever upp till kraven i förordning 1071/2009 och förordning (EU) 2016/403. I samband med att Sverige börjar uppfylla sin rapporteringsskyldighet innebär det dock rent konkret att för transportföretag med bristande regelefterlevnad kommer överträdelser att rapporteras in till berörd myndighet för riskbedömning av företaget. Det i sin tur kan leda till att transportföretaget kan förlora sitt goda anseende. Om behörig myndighet konstaterar att företaget inte längre uppfyller ett eller flera krav i artikel 3 förordning (EU) 1071/2009, däribland kravet på gott anseende, får myndigheten tillfälligt dra in eller återkalla yrkestrafiktillståndet. Syftet med de två förordningarna är att säkerställa en rättvisare konkurrens mellan företag genom mer harmoniserad tillämpning av regler för vägtransportföretag samt att öka säkerheten hos företagen. Ändrade påföljder vid överlast Det är föraren av ett motordrivet fordon som döms till penningböter om maximilasten överskrids, enligt 14 kap. 4 trafikförordningen. I regleringsförslaget ändras maximilasten till totalvikten men det är fortfarande föraren som kommer att dömas till penningböter. Det här innebär inga förändringar för företagen, eftersom det är föraren som döms till penningböter vid överlast. Den förslagna ändringen i 15 kap. 14 trafikförordningen som innebär att polisen ska hindra fortsatt färd vid 10 procents överskridande av totalvikten i stället för vid 20 procents överskridande av maximilasten kan innebära att vissa fordon blir hindrade från fortsatt färd vid en mindre överlast än tidigare. För de fordonsägare som har ett lagligt lastat fordon innebär regleringsförslaget ingen ändring. 3.5.2 Konsumenter I Sverige finns det i dag 287 227 husvagnar och 54 421 husbilar registrerade. 18 Ägarna till dessa fordon blir positivt berörda av den 18 Vägtrafikregistret 2017-02-22.

Framställan 29 (35) föreslagna regleringsändringen, eftersom de får en rimligare påföljd vid körning med överlast. Regleringsförslaget kan leda till att vissa fordonsägare får ett högre bötesbelopp vid överlast än vad de får i dag. Förslaget påverkar inte fordonsägare med god regelefterlevnad. 3.5.3 Statens finanser Eventuellt innebär förslaget ändrade skatteintäkter från böter vid överlast. Det är svårt att i dagsläget beräkna vad ändringen av skatteintäkterna blir av den förslagna regleringen. Vi bedömer dock att ändringen blir i det närmaste marginell. 3.5.4 Samhället i övrigt Regleringsförslaget har ingen större påverkan på samhället i övrigt. 3.5.5 Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Berörda myndigheter är Transportstyrelsen, Polismyndigheten, Åklagarmyndigheten och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. För Transportstyrelsen innebär regelförslaget att myndigheten måste administrera polisens rapportering av överträdelser av totalvikt för godstransporter över 3,5 ton och rapportera in överträdelser till det nationella riskvärderingssystemet och till ERRU. Ändringarna i regelverket innebär att Åklagarmyndigheten behöver ändra i Riksåklagarens föreskrifter om ordningsbot för vissa brott så att de speglar allvaret i överträdande av totalvikten i stället för maximilasten. Polismyndigheten berörs av förslaget, eftersom de måste informera sig om ändringarna i förordningen och uppdatera sin interna ordningsbotskatalog. Även Myndigheten för samhällskydd och beredskap måste informera sig om ändringen. Sammantaget kan vi konstatera att regelförslaget innebär initiala kostnader för dessa fyra myndigheter men att det senare inte innebär mer kostnader än i dag. Vi kan i nuläget inte beräkna vad dessa initiala kostnader kommer att vara. Några större kostnader kan dock inte förutses. 3.6 Fördelningsanalys Det finns ingen fördelning av kostnader att ta hänsyn till. 3.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande syftet med förordning (EU) 1071/2009 och förordning (EU) 2016/403 är att öka trafiksäkerheten för unionens medborgare och förbättra den sociala situationen för förare, vilket stämmer överrens med

Framställan 30 (35) hänsynsmålet. De föreslagna ändringarna medför att Sverige kan uppfylla sina skyldigheter enligt de nämnda förordningarna. Inga effekter har hittats vad gäller funktionsmålet. 3.8 Vad är förslaget? 4 kap. 4 trafikförordningen ändras så att det är totalvikten som inte får överskridas i stället för maximilasten. Ändringen möjliggör för Åklagarmyndigheten att justera Riksåklagarens ordningsbot för vissa brott så att böterna vid överlast baseras på överskridande av totalvikten i stället för maximilasten. Ändringarna bör leda till en mer rättvis och rimlig reglering vid överlast: fordon med samma totalvikt får samma rättsliga påföljder vid överlast, oavsett vilken maximilast fordonet har. Regleringsändringen betyder även att Sverige kan uppfylla sina rapporteringskrav i enlighet med förordning (EU) 1071/2009 och förordning (EU) 2016/403 med avseende av överskridande av högsta tillåtna vikt för godsfordon som väger över 3,5 ton. Högsta tillåtna vikten motsvarar totalvikten. 14 kap. 15 trafikförordningen ändras så att en polisman ska hindra fortsatt färd om totalvikten på ett fordon har överskridits med mer än 10 procent. Det här förslaget är konsekvent med förslaget om att ersätta maximilast med totalvikt i 4 kap. 4 i trafikförordningen. Det leder till en rättvisare reglering med samma konsekvenser för fordon med samma totalvikt. 9 vägtrafikförordning för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap ändras så att den stämmer överens med ändringen i 4 kap. 4 trafikförordningen. Om ordet maximilast ersätts med totalvikt i 4 kap. 4 trafikförordningen, måste även maximilast ersättas med totalvikt i paragraf 9 i förordningen avseende räddningstjänst. Ändringen görs för att få överensstämmelse mellan de nämnda förordningarna. 3.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen överensstämmer med de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering.

Framställan 31 (35) 4 Författningskommentar 4.1 4 kap. 4 trafikförordningen (1998:1276) 4 kap. 4 trafikförordningen behandlar överlast. Det står i nuvarande reglering att ett fordons maximilast inte får överskridas. Den föreslagna regleringen innebär att fordon inte får överlastas men att överlasten ska baseras på överskridande av totalvikten i stället för maximilasten. Orden vid färd har lagts till i förordningstexten för att framhålla att det endast är vid färd som ett fordon inte får vara överlastat. Den här författningsändringen innebär att Åklagarmyndigheten kan justera Riksåklagarens föreskrifter om ordningsbot för vissa brott så att penningboten vid överlast är baserad på överskridande av totalvikten. Det leder även till att Sverige kan uppfylla det rapporteringskrav som handlar om överträdelser av högsta tillåtna vikten för N2-fordon och N3-fordon till det nationella riskvärderingssystemet och ERRU. Detta i enlighet med förordning (EU) 1071/2009 och förordning (EU) 2016/403. Författningsändringen är också mer i linje med andra EU-länders lagstiftning vid överlast. 14 kap. 15 trafikförordningen (1998:1276) Om 4 kap. 4 trafikförordningen ändras så att överlasten baseras på totalvikten i stället för maximilasten bör även 14 kap. 15 i trafikförordningen ändras, så att en polis ska hindra från fortsatt färd vid överskridande av totalvikten och inte maximilasten. Det innebär en enhetligare och rättvisare reglering vid överlast. Fordon med samma totalvikt blir hindrade från fortsatt färd vid samma överskridande av totalvikten oavsett vad fordonet har för maximilast. I den nuvarande paragrafen står det att en polisman ska hindra fortsatt färd om maximilasten för ett fordon överskrids med mer än 20 procent. I de fall 20 procent skulle kvarstå men kopplas till överskridande av totalvikten, innebär det att fordon kommer att kunna ha en högre överlast innan de hindras från fortsatt färd mot vad de kan ha i dag. Därför föreslår vi att den procentenheten sänks till 10 procent. Förslaget medför att vissa fordon kommer att kunna ha mer överlast innan de hindras från fortsatt färd, och vissa fordon kommer att hindras från fortsatt färd för mindre överlast än vad de har i dag. Det blir dock ingen förändring för fordonsförare som inte har överlast.

Framställan 32 (35) 9 vägtrafikförordningen (1995:137) för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap I 9 vägtrafikförordningen för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap står det bland annat att Myndigheten för samhällsskydd och beredskap efter hörande av Transporstyrelsen får föreskriva att fordon som används vid räddningsinsatser under höjd beredskap eller utbildning får föras med högre maximilast än den som är tillåten enligt 4 kap. 4 trafikförordningen. Eftersom vi föreslår att 4 kap. 4 trafikförordningen ändras så att det är totalvikten som inte får överskridas, måste även maximilasten ändras till totalvikten i 9 vägtrafikförordning för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap.

Framställan 33 (35) 5 Bilaga överlast i EU-länder EU-land Böter vid överlast? Engelsk benämning Bulgarien Danmark Den som lastar fordonet är ansvarig för att bruttovikten inte överskrider den registrerade totalvikten för fordonet. Överskridande av totalvikt Maximum permissible weight størst tilladt totalvægt 19 Belopp vid överträdelse Belopp överskridit med: 1 ton: 2 500 kr 1 5 ton: 7 500 kr >5 ton: 25 000 kr Fordonsägaren får betala en fast summa per procentenhet. Förare: 150 kr per % Företag: 350 kr per % Hindra fortsatt färd? Vet ej Polisen förbjuder fortsatt färd tills fordonet är lagligt lastat. Finland Överskridande av totalvikt Maximum permitted weight Olika sanktioner beroende på grad av överlast. Föraren får dagsböter och risk för körkortsindragning och fordonsägaren får en avgift. Polisen har rätt att hindra fortsatt färd direkt vid överskridande av totalvikten men de gör en individuell värdering utifrån situationen. G.B. Godstransporter (över 3500 ton): Böter vid överskridande av plated weight Fordon (under 3 500 ton): Böter vid överskridande av totalvikten Maximum weight Plated weight kan vara mindre än största tekniskt tillåtna vikten med last, men den vikt som maximalt får lastas upp till i G.B. Den kan likställas med totalvikten eller skattevikten i Sverige. 5 10 % 1 100 kr 15 30 % 3 400 kr >30 % Åklagare (belopp på upp till 56 000 kr och risk för att bli av med tillstånd för yrkestrafik). Förhindrad fortsatt trafik om totalvikten eller plated weight överskridits med mer än 5 % Irland Totalvikten får inte överskridas. Manufacturer s design weights or the limits specified in our national legislation (i.e. the plated Vid överskridande kan föraren och fordonsägaren riskera böter upp till 25 000 kr och fängelsestraff Vet ej 19 Danskt begrepp

Framställan 34 (35) weights). Italien Godsfordon och släp får inte överskrida totalvikten. Maximum weight indicated on the registration certificate. Olika sanktioner beroende på grad av överlast. Förhindra godstransport vid 10 % överskridande av totalvikten. Kroatien Totalvikten får inte överskridas. Maximum permitted weight Bötesbelopp: Företag: 6 500 20 000 kr Ansvarig person på företag: 2 000 6 500 kr Förare: 650 kr Förhindra fortsatt färd om bruttovikten överskrider totalvikten. Det finns en tolerans på 3 %. Norge Böter vid överskridande av totalvikten. Tyskland Förare och fordonsägare får böter vid överskridande av totalvikten. Gross vehicle weight rating Bötesbelopp: Fordon med totalvikt över 7,5 ton + fordonståg med totalvikt över 2 ton: Bötesbeloppen varierar från 300 kr till 3 800 kr (4 200 kr om du äger eller anordnar frakten). Exempel: 2 5 % 300 kr >30 % 3 800 kr Varierar från fall till fall beroende på situation. Men generellt så förhindrar polis fortsatt färd när fordonet är överlastat med 10 % över totalvikten. Fordon med totalvikt < 7,5 ton Varierar från 100 kr 2 300 kr Exempel: 2 5 % 350 kr >30 % 2 300 kr Ungern Överskridande av totalvikten. Maximum permissible weight 5 10 % 2 600 kr 10 20 % 6 500 kr 20 30 % 11 000 kr >30 % 16 000 kr Förhindra fortsatt färd till dess att fordonet inte har överlast. Österrike Förare och fordonsägare får böter vid överskridande av totalvikten. Permissible weight Överträdelse av Austrian motor vehicle act kan leda till böter upp till 50 000 kr. Polis kan omedelbart stoppa föraren från fortsatt färd om trafiksäkerheten är äventyrad. Förhindrar alltid fortsatt färd vid 2 % eller mer överskridande.

Framställan 35 (35)