Halmstad-Nässjö En kvalitativ stråkstudie

Halmstad-Nässjö En kvalitativ stråkstudie SLUTRAPPORT 2008-06-18 1

Halmstad-Nässjö En kvalitativ stråkstudie Sammanfattning Högproduktivt näringsliv och höga förvärvsfrekvenser Det går bra för Entreprenörsregionen och man har uppnått resultat trots brister i infrastrukturen. Genomförd funktionsanalys tydliggör dock att obalanser och hotbilder behöver hanteras med effektivare transportlösningar för både person- och godstransporter. Näringslivet i Entreprenörsregionen har omfattande kontakter och utbyte med företag i omvärlden såväl internationellt som i Sverige. Industrin i regionen (inkl Jönköping och Nässjö) producerar för ca 90 miljarder kronor per år och exportintensiteten är hög. Förvärvsfrekvensen är betydligt högre än rikssnitt, vilket visar mycket god uthållighet och stor entreprenörsanda i regionens näringsliv. Sårbarhet till följd av otillfredsställande infrastruktur Delar av regionen har bristfälliga järnvägs- och vägförbindelser. Nedläggning av järnvägen, istället för förbättring, skulle vara starkt hämmande för utvecklingen, nu när miljö- och klimatvänliga person- godsflöden på järnväg är viktiga för att klara långsiktig hållbarhet. Betydande godsflöden går idag på järnväg från Nässjö kombiterminal till främst Göteborgs hamn. För att ytterligare effektivisera godstrafiken är det av stor betydelse att stråket mellan kombiterminalerna i Nässjö, Vaggeryd och Torsvik (under planering) och hamnen i Halmstad förbättras. Säkerställandet av arbetskrafts- och kompetensförsörjning genom regionförstoring är också av stor betydelse och kan vara avgörande för företagens utvecklingsmöjligheter och vilja till fortsatt verksamhet i regionen. Fig 1 Tillverkningsindustrin har höga produktionsvärden, sammantaget ca 90 miljarder kr per år. Tillväxten ligger över rikssnitt i flera kommuner. Till följd av strukturomvandling ligger några kommuner under rikssnittet. Arbetspendling Kvinnor,2006 Vänersborg 1-200 km fågelvägen,färre än 10pendlare redovisas ej ÅF-Infraplan 100 200 Tro lhättan 500 1 000 Falköping Alingsås Herrljunga Falkenberg 3 Borås Göteborg Kungsbacka Kinna Svenljunga Tranem o Gnosjö Varberg Förvärvsfrekvens 2005 Kvinnor16-65 år,studentkorrigerat Differens motrikssnitt överrikssnitt underrikssnitt +> 5 % -0-1 % Vara +3-5 % -1-3 % +1-3 % -3-5 % +0-1% ->5 % Halmstad Laholm Båstad Ulriceham n Hyltebruk Gislaved Markaryd Skövde 50 000 10 000 Jönköping Vaggeryd Värnam o Alvesta Ljungby Älmhult Sävsjö 0 50 km N ässjö Aneby Eksjö Växjö Linköping Mjölby Tranås Vetlanda Åseda E Fig 2 Kvinnors förvärvsfrekvens är liksom för män mycket hög i ett riksperspektiv. Beroende på bristfälliga pendlingsmöjligheter till kompletterande arbetsmarknader råder dock kvinnounderskott.

Banan Halmstad-Nässjö har sedan länge haft betydelse för Halmstads/Laholms/Båstads/Ängelholms interregionala tågresemöjligheter till/från Småland, Östergötland och Stockholm. Banan har självfallet än större betydelse för näromlandets kopplingar såväl interregionalt som regionalt. Krösatågstrafiken har betydelse både för matningen till interregionala linjer: Nässjö och Alvesta och för inomregionalt samspel. Särskilt delen Värnamo/Skillingaryd-Vaggeryd-Jönköping/Nässjö har idag stor betydelse för det regionala samspelet och hela banstråket har ytterligare potentialer för utvidgad storregional tågtrafik. Värnamo är en viktig knutpunkt i ett framtida, storregionalt persontågssystem med Jönköping, Växjö, Halmstad och Borås som särskilt betydelsefulla, kompletterande arbets- och utbildningsmarknader. Gislaved och Anderstorp är två relativt stora orter utan persontrafik på järnväg. Väl fungerande systemlösningar för buss och tåg är därför viktiga att utveckla och blir mera motiverade med ett alltmer utvecklat system för ortssamspel baserat på modern järnvägstrafik. Med en tänkbar framtida genomgående järnvägslösning i Hylte skulle den idag isolerade centraloren Hyltebruk kunna integreras betydligt bättre i det samlade ortsnätverksamspelet. Stråkets betydelse för interregional persontrafik förstärks när Götalandsbanan tas i drift. Figur 3 Restiderna med tåg kan med upprustad järnväg förkortas betydligt. Detta ökar möjligheterna för näringslivets marknadskontakter och för att orterna skall kunna komplettera varandra och fortsatt bidraga positivt till Sveriges ekonomi. 4

Godstrafiken på järnväg har potentialer. Under senare decennier har godstransporterna från/till regionens industrier alltmera skett med lastbil. Under det senaste året har emellertid företagen, exemlevis Burseryds bruk och Hylte bruk, alltmer börjat efterfråga järnvägsanslutning baserat på såväl ekonomiska som miljömässiga och klimatmässiga överväganden. De redan befintliga kombiterminalerna i Nässjö och Vaggeryd, som har planer på utökad verksamhet, samt den planerade, mycket stora terminalen i Torsvik (med anknytande lager- och industrilokaliseringar) kommer att ytterligare öka efterfrågan på godstransporter på banan. Kopplingarna mellan terminalerna och järnvägsnätet som helhet samt Halmstads hamn bedöms ha betydande potentialer. Figur 4 Burseryds bruk. Flygbild. Figur 5 Halmstads hamn. Foto Tommy Palm. 5

Stora samhällsvinster möjliga med stärkt infrastruktur Studien har tydliggjort att förbättring av järnvägsstråket Nässjö/Jönköping-Värnamo-Halmstad har stor framtida betydelse genom att: 1. ge möjligheter till avlastning och alternativ transportväg för gods i det nationella järnvägssystemet och möjligheter till hantering av företagens godsströmmar inom region 2. ge möjligheter till en betydligt ökad dagspendling i regionen för arbete och studier, som bidrar till en differentierad arbetsmarknad. Miljö- och klimatvinster med tåg som transportmedel. Fortsatt arbete För att utveckla regionen är det angeläget: att utforma en strategisk utvecklingsplan för uppgradering av järnvägsstråket Nässjö/Jönköping-Värnamo-Halmstad att skissera ett vidareutvecklat trafikutbud för persontrafik och godstrafik. I ett längre tidsperspektiv blir fördelarna särskilt tydliga med föreslagna höghastighetståg- och banor som hanterar fjärresande och övrigt nät som hanterar godstransporter och regional persontrafik. Sammanfattningsvis ger förbättringen i samspel med det regionala och nationella tågtrafikssystemet följande samhällseffekter: Godstransporterna i stråket effektiviseras, vilket innebär att storregionens produktions- och exportvärden blir långsiktigt konkurrenskraftiga. Med förbättrade resmöjligheter med järnväg uppnås en betydligt större samspelande arbetsmarknad med bättre differentiering Möjligheter till dagspendling till kompletterande, större arbetsmarknader och specialiserad samhällsservice i främst Jönköping, Växjö och Halmstad har särskild betydelse. Regionernas arbetsmarknadssystem kan överlappa varandra och bilda ett starkt sammanbindande storregionalt ortsnätverk inbegripande större delar av södra Sverige. Flödena kommer att öka avsevärt i flera resrelationer och blir till allt högre andel dagspendling. Ökad rekrytering till högre utbildning och förbättrad kompetensförsörjning. Näringslivet och kommunerna får betydligt större rekryteringsbas. Befolkningsökning i stället för befolkningsminskning i betydande delar av ortssystemet. Detta innebär stora samhällsvinster både i form av effektivare nyttjande av redan befintliga samhällsinvesteringar och högre effektivitet till följd av att den kritiska massan inte urholkas. 6 Figur 6 Figur 7 Vaggeryd station. Foto Vaggeryd kommun Halmstads hamn. Foto Tommy Palm

Innehåll Sammanfattning...3 1 Inledning...9 1.1 Bakgrund...9 1.2 Syfte...10 2.1 Näringsliv...11 2 Regionens funktion...11 2.3 Befolkning och befolkningsförändringar...15 2.4 Befolkningssammansättning...17 2.5 Arbetsmarknad och arbetspendling...18 2.6 Högre utbildning...20 3 Järnvägens hastighetsstandard...24 4 Trafikering i stråket Nässjö-Halmstad...25 5 Alternativ trafikstruktur i stråket...26 6 Godstrafik för Gislaveds och Hylte kommuner27 7 Tillgänglighet med kortare tågrestider...28 7.1 Turtäthet och restidsstandard...28 8 Nässjö/Jönköping-Halmstad som godsstråk.31 8.1 Näringslivet vill utveckla järnvägen som transportalternativ...31 8.2 Halmstad hamn intressanta nyetableringar...32 8.3 Kombiterminaler i Nässjö/Jönköping/Vaggeryd och en kommande terminal i Torsvik...33 8.4 Godsstråk med eget omland men också potential som alternativ transportväg i ett internationellt perspektiv 34 9 Banans betydelse för samhällsutvecklingen..35 9.1 Kommunernas inspel...35 9.2 Järnvägen har potential att bidra till regionförstoring 35 9.4 Studiens funktionsanalys visar obalanser och behov av ett större omland...36 9.5 Järnvägen är lågtrafikerad idag men kan ges en ny framtida roll...37 10 Förslag till fortsatt arbete...38 Hylte bruk. Foto Patrick Leonardsson Projektgrupp: Birgitta Ryberg, Entreprenörsregionen Tommy Palm, Halmstad kommun Pernilla Jacobsson, Hylte kommun Maria Hultin, Gislaveds kommun Ulf Ström, Värnamo kommun Stig-Göran Hultsbo, Vaggeryds kommun Martin Gustafsson, Nässjö kommun Kjell Magnusson, Jönköpings Länstrafik Bruno Andersson, Hallandstrafiken Josefin Selander, Region Halland Emil Hesse, Regionförbundet Jönköping Konsulter från ÅF Infrastruktur: Stellan Lundberg Kjell Säfvestad Kerstin Boström Monika Widén 7

1 Inledning 1.1 Bakgrund Entreprenörsregionen, Tranemo, Vaggeryd, Gnosjö, Gislaved, Värnamo, Hylte, Ljungby, Halmstad, Laholm, Älmhult och Markaryd kommuner har tagit initiativet att genomföra en kvalitativ stråkstudie avseende järnvägens funktion och betydelse för kommunerna och regiondelen i ett framtidsperspektiv. Bakgrunden är att Banverket lade förslag om omprövning och omprioritering av sk lågtrafikerade banor under 2007. Underhåll skulle upphöra eller prioriteras hårt på de lågtrafikerade banor som angränsande kommuner och regionförbund inte visar intresse för. En viktig aspekt är arbetskraftens pendling och dess betydelse, likväl som möjligheterna till effektiva och hållbara godstransporter. Under tiden för vår studie erhöll Banverket ett regeringsdirektiv att snabbutreda såväl höghastighetsbanor som lågttrafikerade banor. Fig 1.1:1 Entreprenörsregionen Fig 1.1:2 Stationsorter på sträckan Halmstad-Nässjö/Jönköping samt orter i omlandet och viktiga, kompletterande knutpunkter 9

Banverket begärde in yttranden från bla regionförbunden där intressenter kring de lågtrafikerade banorna skulle beskriva dess framtida nytta. Detta påverkade såväl tidplan som innehåll i vår studie. Mot denna bakgrund har inriktningen i rapporten ändrats och betydelsen av förbindelsen Halmstad-Nässjö/Jönköping för godstransporter och dagspendling har blivit tydligare. En preliminär rapport avlämnades i maj till regionförbunden för vidare hantering. Banverkets rapport Översyn av det lågtrafikerade järnvägsnätets framtid (2008-05-30) visar att banan Jönköping-Vaggeryd-(Värnamo) har en samhällsekonomiskt motiverad trafik, där ökade drift- och utbytessnivåer bör övervägas. Banverket konstaterar också att banan Nässjö-Landeryd (Halmstad) har stärkt sin utvecklingspotential genom nyligt genomförda upprustningar. Banverket föreslår att banan ska utredas mer detaljerat och att ökade drift- och utbytesnivåer bör övervägas. 1.2 Syfte Syftet med utredningen är att lyfta fram vad som behövs för att regionen skall få en hållbar utveckling samt översiktligt vilka samhällsekonomiska effekter, som kan uppnås vid olika person- och godstrafikeringsnivåer på banan Nässjö-Halmstad. Utredningen syftar inte till att uppnå motiv baserade på trafiksiffror, utan syftar till att tydliggöra: möjliga samhällseffekter i ett brett perspektiv ifall trafiken förbättras påtagligt. hotbild för berörda regioner genom bortfallen eller fortfarande otillräcklig trafikförsörjning Banverket åskådliggör att banan Smålands-Burseryd- Landeryd behöver utredas mer detaljerat därför att transportlängderna i befintligt underlag är underskattade, vilket underskattar nyttan av banan. I föreliggande rapport har analysen fördjupats och kompletterats. 10

2 Regionens funktion Entreprenörsregionens funktion och samspel med angränsande kommuner, län och regiondelar analyseras utifrån befolkningsförändringar, näringsliv, förvärvsfrekvenser, utbildningsnivå och kompetensförsörjning. Detta är nödvändigt för att sätta in järnvägssystemet i ett nationellt, regionalt och lokalt sammanhang. 2.1 Näringsliv Entreprenörsregionen ligger i Sveriges företagstätaste område. Entreprenörsregionen har drygt 14 000 företagsförekomster (företag med ett eller flera arbetsställen i en region). Företagens starka inriktning på tillverkningsindustri bidrar på ett väsentligt sätt till Sveriges produktionsvärden och exportvärden. Den alltmer globaliserade ekonomin innebär skärpta utmaningar med fortlöpande höjning av förädlingsgraderna, effektiviseringar och specialiseringar. För att klara konkurrenskraften är specialisering nödvändig inom näringslivet. Entreprenörsregionen har påtagligt stora industrisektorer (se fig 2.1:1). Denna specialisering behöver kritisk massa vad avser tillgänglighet till arbetskraft, olika transportslag, högre utbildning och forskning. Specialiseringen innebär samtidigt att det uppstår arbetsmarknadsobalanser mellan kommuner, ifall orterna inte kan samspela genom effektiva kommunikationer. Fig 2.1:1 Näringslivet i Entreprenörsregionen har stora andelar tillverkningsindustri. 11

Det är därför av stor betydelse att orterna införlivas i ett långsiktigt hållbart infrastruktur- och kommunikationssystem. Regionen präglas av tillverkningsindustri. Dominerande branscher är metall-, plast-, fordons-, trävaru- och livsmedelsindustri. Andra branscher är partihandel och elektronik. Partihandel är del i det logistiska centrum som växer fram i Jönköping/Nässjöregionen, liksom de många centrallagren, tex IKEA, Jysk och Rusta. Särskilt höga andelar tillverkningsindustri finns i Tranemo, Gnosjö, Gislaved, Vaggeryd, Nässjö, Värnamo, Hylte, Markaryd, Älmhult och Laholm. Utbildnings- och länscentra är Halmstad, Jönköping, Växjö och Borås och har liksom i övriga svenska regioner stor offentlig sektor med hälso- och sjukvård, utbildning och myndighetsuppgifter. Förbättrad järnvägstrafik är betydelsefull för Entreprenörsregionens möjlighet att uppnå förbättrad kompetensförsörjning och för att kunna nå ut till och nås på marknaden. Samtidigt med de höga industriella produktionsvärdena är förädlingsvärdet per sysselsatt lågt i hela entreprenörsregionen, bortsett från Hylte. Fig 2.1:2 Tillverkningsindustrin har höga produktionsvärden, sammantaget ca 90 miljarder kronor per år inom det skrafferade området (som förutom Entreprenörsregionen även innefattar Jönköping och Nässjö). Tillväxten ligger över rikssnitt i några av kommunerna, men till följd av strukturomvandling strax under rikssnittet för några av stråkets kommuner. 12

Mycket av den lågförädlande tillverkningsindustrin för stora volymer har flyttats/flyttas till låglöneländer i östra Europa och i Asien. För att klara den allt mer hårdnande globala konkurrensen krävs höjda förädlingsgrader och hög produktivitet, vilket kräver ökad effektivisering och specialisering. Många produktionsenheter i Sverige för mindre volymer är beroende av att kunna tillgodose sina kostnader med snabba leveranser. Detta kräver både förbättrade godstransportförutsättningar och förbättrade personresemöjligheter. Förbättring av järnvägsstråket gagnar inte bara Entreprenörsregionen utan även stora delar av omkringliggande län och regioner. Godsflödena på järnväg går idag från Nässjö kombiterminal till främst Göteborgs hamn. För att ytterliggare effektivisera godstrafiken är det av stor betydelse att Nässjö kombiterminal och den kommande Torsviksterminalen smidigt kan nå den prioriterade hamnen i Halmstad. Sträckan Nässjö-Vaggeryd har hög teknisk standard till skillnad från sträckan Vaggeryd-Halmstad. Sträckan Vaggeryd-Värnamo har dock mycket god plangeometri, liksom delar av Värnamo-Halmstad, vilket innebär att teknisk standardhöjning kan ge stora effekter. Fig 2.1:3 De industriella produktionsvärdena i stråket är höga. Förädlingsvärdena per sysselsatt är dock lägre än rikssnittet frånsett i Hylte och i Jönköping (som ligger nära rikssnitet). 13

2.2 Ortsstruktur Tätortsmönstret följer till stor del järnvägssystemet och har i sin historia en stark anknytning till järnvägens framväxt. Regionen omfattar flera ortsystem. Jönköpings funktionella arbetsmarknadsregion innefattar utöver läns- och utbildningscentrum även Nässjö, Vaggeryds, Mullsjö och Habo kommuner. Söder därom är Värnamo noden i ett ortssystem innefattande Gislaved, Anderstorp, Skillingaryd och Gnosjö samt ett stort antal mindre tätorter. Ett sydvästligt tätortstråk finns längs järnvägen Värnamo-Halmstad och ett sydöstligt Värnamo-Alvesta/Växjö. Älmhult och Markaryd tillhör ortsystemet kring Hässleholm. Jönköping och Nässjö är viktiga noder i det norra ortssystemet, Halmstad i det sydvästra. Värnamo har en stark position i Entreprenörsregionens mitt, medan Växjö i sydost har en viktig roll som kompletterande arbetsmarknad och utbildningsort. Värnamos framträdande position stärks av knutpunktsrollen i järnvägssystemet och av kust-till-kustbanetrafikens och av Krösatågstrafikens utveckling. Huvudstråken i regionen för järnväg träder fram: Nässjö/Jönköping-Värnamo- Halmstad Jönköping-Värnamo-Alvesta-Växjö Göteborg-Borås-Värnamo- Alvesta-Växjö Fig 2.2:1 Tätortsmönstret följer till stor del järnvägssystemet med undantag för orterna Gislaved, Anderstorp och Hyltebruk 14

2.3 Befolkning och befolkningsförändringar Den sammanlagda kommunbefolkningen i Entreprenörsregionen är ca 272 000. Den befolkningsmässigt största kommunen är Halmstad följd av Värnamo. Under tiden 1970-1990 hade Entreprenörsregionen positiv befolkningsutveckling. I synnerhet Gnosjö, Gislaved och Halmstad hade kraftig tillväxt. Jönköping, Vaggeryd, Värnamo, Ljungby hade också positiv befolkningsutveckling. Negativ befolkningsutveckling hade bl a Hylte och Nässjö. Strukturomvandlingarna hade ännu inte slagit igenom. För landet som helhet inträdde ökad regional obalans i början av 1990-talet. Efter spekulativa fastighetsaffärer och överinvesteringar i storstadsregionerna reagerade bankerna med finansieringsrestriktioner på landsortens investeringar. Storstadsregionerna, läns- och utbildningscentra ökade följaktligen i befolkning, medan industri- och periferiorternas befolkning minskade. Under tiden 1991-2008 tappar merparten av kommunerna i Entreprenörsregionen i befolkning. De flesta orter har minskat i befolkning, merparten med mer än 2 procent beroende på minskat antal arbetstillfällen. Värnamo och Vaggeryd avviker positivt med stabil befolkningsökning, vilket är relativt ovanligt för kommuner utan regioncentrumfunktion. Stabil befolkningsökning har läns- och utbildningscentrumen Borås, Jönköping, Växjö och Halmstad med närliggande Laholm. Fig 2.3:1 Befolkningsförändring 1970-1990. 15

Befolkningsutvecklingen i Entreprenörsregionen visar likartade mönster som för hela landet. Universitetsorter och högskoleorter, tillika ofta länscentra, har vanligen ökat sina befolkningstal, medan flertalet av övriga kommuner minskat i befolkning. Värnamo hör positivt nog till de fåtal kommuner i landet som har befolkningsökning trots att kommunen inte är ett läns- och utbildningscentrum. Detta avspeglar att Värnamo har ett särskilt starkt näringsliv, vilket är av stor betydelse även för angränsande kommuner. Orter med befolkningsminskning har vanligen otillräckligt samspel med kompletterande orter. Detta har ofta lett till bristfälliga arbetsmarknader för ungdomar och särskilt för kvinnor, vilket sedan länge bidragit till flyttningsunderskott främst i unga åldrar och särskilt kvinnounderskott. Detta har i sin tur medfört födelseunderskott. Gemensamt för flertalet orter som minskar i befolkning är att dagens restider begränsar möjligheten till dagspendling till kompletterande arbetsmarknader och till högre utbildning. Med bredare arbetsmarknadssamspel och bättre tillgänglighet till högre utbildning kan konkurrenskraften höjas. Fig 2.3:2 Under åren 1991-2008 har befolkningen minskat främst i kommuner med otillräcklig tillgänglighet till kompletterande arbetsmarknader och till högre utbildning. 16

2.4 Befolkningssammansättning Kvinnoöverskott råder i storregionens läns- och utbildningscentra Jönköping, Borås och Halmstad, medan Växjö ligger på rikssnitt. Entreprenörsregionens samtliga kommuner har kraftiga kvinnounderskott frånsett Halmstad, som i likhet med merparten läns- och utbildningscentra i landet har kvinnoöverskott. Ungdomar och främst unga kvinnor flyttar till stor del för arbete och studier och återvänder därefter, beroende på brister i arbetsmarknaderna, inte i tillräcklig grad tillbaka till sin ursprungliga hemkommun. Ungdomsunderskott råder i flertalet av Entreprenörsregionens kommuner. Överskott på ungdomar råder i studieorterna Borås, Jönköping, Halmstad och Växjö. Dagspendlingsmöjlighet är mycket viktig för rekrytering till högre utbildning och i nästa steg för rekrytering av högre utbildade åter till hemkommunerna. Fig 2.4:1 Kvinnounderskott råder för flertalet industri- och periferikommuner till följd av otillräcklig differentiering av arbetsmarknad och utbildningsutbud och otillräckliga resmöjligheter till kompletterande orter. Läns- och utbildningscentra har samtidigt vanligen kvinnoöverskott. 17

2.5 Arbetsmarknad och arbetspendling Kommunerna i Entreprenörsregionen har i rådande högkonjunktur överlag mycket höga förvärvsfrekvenser för både män och kvinnor. Detta samlat mycket positiva mönster är ovanligt i perspektivet att arbetsmarknaderna ofta är relativt små och dessutom saknar önskad differentiering. Dock finns sårbarheter genom den tillskärpta internationella konkurrensen. Nu råder högkonjunktur, men vid lågkonjunktur finns risk för en minskad förvärvsfrekvens, särskilt i industrikommuner. Denna sårbarhet förstärks av ortsystemets otillräckliga dagspendlingsmöjligheter till kompletterande arbetsmarknader. Arbetspendling Män, 2006 1-200 km fågelvägen, Färre än 10pendlare redovisas ej ÅF-Infraplan Kungsbacka Vänersborg 100 200 Tro lhättan 500 1 000 Göteborg Varberg Förvärvsfrekvens 2005 MÄN 16-65 år, studentkorrigerat Differens mot rikssnitt över rikssnitt under rikssnitt +> 5 % - 0-1 % +3-5 Vara % -1-3 % +1-3 % - 3-5 % +0-1% ->5 % Alingsås Herrljunga Falkenberg Borås Halmstad Laholm Båstad Falköping Ulriceham n Kinna Svenljunga Tranem o Gnosjö Hylte Gislaved Markaryd Arbetsmarknaderna i regionen är av tradition starka, men hanterar kontinuerligt utmaningar kopplade till strukturomvandlingen från traditionell tillverkningsindustri/verkstadsindustri till mer kvalificerad industri och kvalificerade tjänsteföretag. Pendlingsmönstret är idag relativt avgränsat till närområdena för resp region- och länscentrum. Växjö, Halmstad och Jönköping är länshuvudorter med differentierade arbetsmarknader och högre utbildning. Värnamo är en viktig sekundär nod i ortsystemet. Pendlingsutbytet är stort på de kortare avstånden. Pendlingsflödena är Linköping särskilt stora mellan kommuner med centra på inbördes Mjölby avstånd mindre än 30 km, t ex Gnosjö-Värnamo och Laholm-Halmstad. Tranås Pendlingen är i flertalet ortsrelationer Aneby vägtrafikberoende. Jönköping Restiden Värnamo- Eksjö Halmstad och Värnamo-Jönköping är N ässjö alltför lång för attraktiv arbetspendling, Vaggeryd Vetlanda vilket medför att den Sävsjö inbördes pendlingen är mycket begränsad. Skövde 50 000 10 000 Värnam o Alvesta Ljungby 0 50 km Älmhult Växjö Åsed Värnamo-Växjö hade fram till 2002 mycket små pendlingsflöden till följd av alltför långa restider. Pendlingsutbytet ökar nu genom att den etablerade Krösatågtrafiken medfört kortare E restider. Fig 2.5:1 Sysselsättningen för män ligger generellt högt över rikssnitt. Arbetspendlingen för män i stråket är idag främst utvecklad närmast Jönköping och Halmstad samt inom trekommunområdet Värnamo, Gislaved och Gnosjö. 18

Kvinnounderskott och ungdomsunderskott har ackumulerats i merparten av kommunerna. Detta beror till stor del beror på att de avgränsade arbetsmarknaderna inte erbjuder tillräckligt attraktivta samlade utbud. Järnvägssystemets standard medger inte tillräckligt korta restider till Jönköping, Växjö och Halmstad. Förvärvsfrekvenserna är höga även för kvinnor. Det är dock angeläget att tillgängligheten stärks till kompletterande arbetsmarknader. Strukturomvandlingar och kommande lågkonjunktur behöver överbryggas, så att utbudet av arbetstillfällen breddas för kvinnor genom ökad dagspendlingstillgänglighet. Arbetspendling Kvinnor,2006 Vänersborg 1-200 km fågelvägen,färre än 10pendlare redovisas ej ÅF-Infraplan 100 200 Tro lhättan 500 1 000 Förvärvsfrekvens 2005 Kvinnor16-65 år,studentkorrigerat Differens motrikssnitt överrikssnitt underrikssnitt +> 5 % -0-1 % Vara +3-5 % -1-3 % -3-5 % +1-3 % +0-1% Alingsås Herrljunga ->5 % Falköping Kvinnor arbetspendlar vanligen kortare sträckor än män. I ortsrelationer med god kollektivtrafik kan dock pendlingen vara av samma storleksordning. Ökat arbetsmarknadssamspel i stråken Värnamo- Jönköping och Värnamo-Halmstad skulle medföra att arbetskraftsbehovet kan tillgodoses bättre och att obalanser på arbetsmarknaderna utjämnas. Med förbättrade resmöjligheter med järnväg kan regionernas arbetsmarknadssystem överlappa varandra och bilda ett starkt sammanbindande ortsnätverk för hela landsdelen. Med utvecklad regionaltågstrafik kommer flödena att öka avsevärt i flera Linköping resrelationer och blir i allt högre andel Skövde dagspendling. 50 000 Mjölby 10 000 Tranås Borås Ulriceham n Göteborg Kungsbacka Kinna Svenljunga Tranem o Gnosjö Gislaved Varberg Aneby Jönköping Eksjö N ässjö Vaggeryd Vetlanda Sävsjö Värnam o Åseda Falkenberg Hyltebruk Alvesta Ljungby Växjö Halmstad Laholm Båstad Markaryd 0 50 km Älmhult Fig 2.5:2 Sysselsättningen är också bland kvinnor hög i jämförelse med landet som helhet. Arbetspendlingen för kvinnor är idag, liksom för män, främst utvecklad i närområdet kring Jönköping, Växjö och Halmstad samt inom trekommunersområdet Gislaved, 19 Gnosjö och Värnamo. E

2.6 Högre utbildning Utbildningnivåer Andelen högre utbildade varierar starkt mellan olika kommuner, särskilt för män. Kommuner med stort eget utbildningsutbud har högre andel utbildade, medan perifera kommuner har mycket låga andelar. Det geografiska obalansmönstret har i stora drag samma mönster för kvinnor och män, men är mer utpräglat för män. Detta hänger samman med att högre utbildade kvinnor i högre grad arbetar inom den offentliga sektorn, som har högre rekrytering av högre utbildade än industrisektorn. Jönköping, Halmstad och Växjö har liksom andra universitetsorter höga andelar högutbildade. Utbildningsnivån i omkringliggande och perifera kommuner är emellertid fortfarande alltför låg. Fig 2.6:1 Utbildningsnivån för män behöver höjas för att klara långsiktig konkurrenskraft. Utbildningsnivån för kvinnor är högre än för män, men alltför stora obalanser råder i förhållande till universitets- och högskoleorterna. 20 Därför är dagspendlingstillgänglighet angelägen till universitets- och högskoleorterna.

De låga andelarna högutbildade män i många kommuner hänger dels samman med att industrin hittills endast efterfrågat begränsad andel högutbildade, dels samman med att rekryteringsmöjligheterna begränsats av otillräcklig dagspendlingsmöjlighet till högre utbildning. Liksom för andra regioner kan konstateras att kvinnor har högre utbildningsnivå än männen. Det gäller särskilt för Vaggeryd och Tranemo. God tillgänglighet med dagspendlingsrestid är betydelsefull både för rekrytering till högre utbildning och för rekrytering av högre utbildade till arbetsmarknaden. För ungdomar utan högre utbildningstradition i hemmet och för potentiella fortbildningsstuderande är dagspendlingstillgänglighet till högre utbildning särskilt viktig. Med utökat dagspendlingssamspel blir det dessutom betydligt lättare att rekrytera två högre utbildade i ett hushåll till arbetsmarknaderna. För att säkerställa näringslivets långsiktiga konkurrenskraft är det särskilt viktigt för industrikommuner att höja andelen högre utbildade. Det kan ske både genom lokaliseringsmönstret för den högre utbildningen (genom decentraliserad utbildning) och genom förbättrade restider till utbildningscentra. Högskolan på Hemmaplan har lärcentra i Gislaved, Gnosjö, Vaggeryd och Vär- Fig 2.6:2 namo. 21

Utbildningsutbud Kompetensförsörjning med högre utbildade är en av de strategiskt viktigaste frågorna för regional utveckling och balans, särskilt i traditionellt industribetonade regioner. Utbudet av högre utbildning i storregionen är i viss grad inbördes kompletterande, men är med dagens tågtrafikeringsutbud inte tillräckligt tillgängligt inom dagspendlingstid. Högskolan i Jönköping har vuxit relativt kraftigt under de två senaste decennierna och har relativt jämn fördelning mellan samhällsvetenskap, undervisning, teknik samt vård och omsorg. Linköpings Universitet är ett av landets största universitet. Utbildningen bedrivs inom fyra fakulteter: Filosofiska fakulteten, Hälsouniversitetet, Utbildningsvetenskap och Tekniska Högskolan. Växjö Universitet erbjuder i huvudsak utbildning inom undervisning och samhällsvetenskap. Växjö har även Polishögskola. Högskolorna i Halmstad och Borås har relativt jämn fördelning i kursutbudet, medan högskolan i Skövde i huvudsak erbjuder utbildning inom vård och omsorg. Högskolan på hemmaplan (Hph, utlokaliserad utbildning) är ett samarbete mellan kommunerna Gislaved, Gnosjö, Vaggeryd och Värnamo. Högskolekurser och distansutbildningar erbjuds inom bl a språk, ekonomi, beteendevetenskap och teknik i samarbete med flera universitet och högskolor i Sverige. Fig 2.6:3 Högre utbildning är idag otillräckligt tillgänglig inom dagspendlingsrestid för merparten av orterna i Entreprenörsregionen. 22

Kvalificerade yrkesutbildningar bedrivs i samarbete med ingenjörshögskolan i Jönköping och näringslivet i regionen. I Nässjö finns Högskolan Höglandet (utlokaliserad utbildning), som är ett samarbete mellan kommunerna Nässjö, Eksjö, Sävsjö, Aneby och Vetlanda. Högskolan Höglandets samverkanspartners är Högskolan i Jönköping, Halmstad, Kalmar och Gävle, samt Luleå Tekniska Universitet och universiteten i Växjö och Örebro. Utlokaliserad utbildning finns även i Tranås. Rekrytering till högre utbildning ligger idag högre än rikssnittet i Värnamo, Vaggeryd, Tranemo och Borås, till huvuddel sannolikt beroende dagspendlingstillgängligheten till följd av decentraliserad utbildning och dagspendlingstillgänglighet genom korta restider. Värnamo-Växjö och Tranemo-Borås visar på effekterna av förbättrad tågförbindelse Göteborg-Kalmar. Benägenheten att påbörja högre utbildning är starkt beroende av dagspendlingstillgänglighet. Merparten av de som börjar studera väljer utbildning i hemorten eller så nära hemorten som möjligt. Denna närhet är särskilt viktig för ungdomar utan högre utbildningstradition i hemmet och för fortbildningsstuderande, som ofta har familje- och bostadsanknytningar. Dessa grupper avstår i stor omfattning avstår från högre utbildning, om den inte kan nås inom dagspendlingsrestid. Förbättrad järnvägsstandard ger bättre tillgänglighet till högre utbildning, vilket ökar förutsättningarna för bättre rekrytering till högre utbildning vid Högskolan i Jönköping, universitetet i Växjö och högskolan i Halmstad. Stärkt arbetsmarknadssamspel underlättar möjligheten för två i ett hushåll att få arbete inom dagspendlingsrestid från gemensam bostad, vilket i sin tur underlättar för företagen i regionen att rekrytera kompetent arbetskraft. Fig 2.6:4 Andelen högskolenybörjare är högst i kommuner med dagspendlingstillgänglighet till ett brett utbildningsutbud. 23

3 Järnvägens hastighetsstandard Banverkets generella uppfattning om läget för de olika bandelarna kan kort beskrivas enligt följande. Nässjö-Vaggeryd Sträckan Nässjö-Vaggeryd är upprustad och hastigheten har höjts till 140 km/h. Banan är dock så pass krokig att maxhastigheten endast kan nyttjas på kortare sträckor. Att höja hastigheten ytterligare skulle kräva stora åtgärder, eftersom Banverket redan har trimmat banan så gott det går. Vaggeryd-Värnamo Den plangeometriska standarden är mycket god, men underhållsstandarden är otillräcklig. Tre etapper för uppgradering finns skisserade. De förutsätts genomföras inom ramen för löpande underhåll. Sth 100 km/ h kan på sikt bli 140 km/h, men samhällseffekterna av tidig upprustning är betydande. Värnamo-Kinnared Mellan Värnamo och Kinnared är nuvarande hastighet max 100 km/h. Söder om Kinnared är bashastigheten 110 km/h, men det förekommer partier med såväl 120 km/h som betydligt lägre. Stora delar av sträckan Värnamo - Kinnared skulle kunna uppgraderas till sth 140 km/h inom befintlig banvall. Dock innebär ett antal kurvor nedsättningar till hastigheter mellan 90 och 130 km/h. Geometrin är sämre än Vaggeryd-Värnamo men betydligt bättre än Nässjö-Vaggeryd. Kinnared-Halmstad På den korta sträckan söder om Kinnared är åtgärdsmöjligheterna begränsade. Geometrin är bristfällig med många kurvor i Nissans dalgång. Åtgärder har redan genomförts mellan Torup och Halmstad i samband med spårbyten. Förbättringspotentialen är måttlig, någon enstaka gångtidsminut. Sammantaget Sträckan Vaggeryd-Värnamo har betydande tidsvinstpotentialer genom förbättrad teknisk standard. Den geometriska standarden är redan god. Även för sträckan Värnamo-Kinnared finns potential att öka hastighetsstandarden. Sträckorna Nässjö-Vaggeryd och Kinnared- Halmstad kräver stora och kostsamma åtgärder för att uppnå väsentliga förbättringar. Kapacitetsförutsättningarna för ytterligare trafik behöver klarläggas. Fig 3:1 Fig 3:2 Fig 3:2 Banan utanför Vaggeryd Halmstad station Krösatåget 24

4 Trafikering i stråket Nässjö-Halmstad Trafikeringen i stråket Nässjö-Halmstad drivs inom ramen för Krösatågen och med stöd från Rikstrafiken. Hela sträckan, ca 20 mil, tar närmare tre timmar att resa med tåg. Linjen trafikeras med motorvagnståg typ Itino med följande turtäthet. Tabell 4:1 Sträcka Antal dubbelturer, dt Mån - fre Lör Sön- och helgdagar Hela linjen 3 dt 3dt 3 fr Nässjö och 2 fr Halmstad Nässjö-Värnamo 1 dt Värnamo-Halmstad 2 dt 1 enkeltur Under perioden 2004 och 2007 ökade resandet med närmare 20 procent. Våren 2007 genomfördes en Nöjdkundindex-undersökning av Rikstrafiken och ÅF-Infrastruktur på sträckan. På en sjugradig skala gav resenärerna följande sammanfattande betyg på den aktuella tågresan: Halmstad mot Göteborg C Borås Gislaved Landeryd Torup Oskarström Sannarp 5 dt Smålandsstenar mot Falköping C, Skövde, Göteborg Limmared Hestra Anderstorp 5 dt Kinnared mot Hyltebruk mot Skövde Mullsjö Gnosjö 17 dt Jönköping C Rocksjön Hovslätt Norrahammar Hillerstorp Taberg Månsarp Ekeryd Bratteborg Byarum Vaggeryd Skillingaryd 8 dt Värnamo mot Hjo Habo Reftele Bredaryd Forsheda Bor (från slutet av 2007) Bankeryd 13 dt 16 dt Klevshult Hörle Hok Rörstorp 11 dt Rydaholm Horda (diskuterad station) mot Gränna Huskvarna 4 dt 23 dt Tenhult Forserum Hjortsberga (diskuterad station) 25 dt Äng Fredriksdal Malmbäck Bodafors 19 dt mot Vrigstad 14 dt Mjölby 28 dt X2000 (1 dt) Sävsjö Stockaryd Alvesta 24 dt Växjö Linköping 59 dt Tranås 23 dt Aneby Brinellsk. Nässjö Ormaryd Stensjön 8 dt Björköby Tjunnaryd Vetlanda Lammhult (diskuterad station) Moheda (diskuterad station) mot Kalmar C/ Karlskrona C Gemla (diskuterad station) Vislanda (diskuterad station) 7 dt Ekenässjön Tabell 4:2 Omdöme 2004 % Resultat av NKI-undersökning 2005 % 2006 % Nöjd 90 85 94 96 Varken eller 5 13 4 2 Missnöjd 5 2 2 2 165000 160000 155000 150000 145000 140000 135000 130000 125000 120000 2007 % 2004 2005 2006 2007 Fig 4.1:2 Positiv resandeutveckling Trafikhuvudmännen upplever att persontrafiken behöver utvecklas med fler turer för att bättre tillgodose pendlingsbehovet. Standarden behöver höjas från dagens fem turer till minst sju/åtta dubbelturer per dag. Eksjö mot Västervik, Hultsfred, Kalmar Tågtrafikering 2006 Vardagstrafik per sträcka, dubbelturer/dygn för regionala och interregionala dagtåg Krösatåg (Merresor) SJ (sträckan Göteborg/ Skövde-Nässjö gnm Vättertåg) Östgötatrafiken Busslinjer JLT Entreprenörsregionens tillgänglighet med tåg speglas i huvudstråken för järnväg: Nässjö-Värnamo-Halmstad Jönköping-Värnamo-Alvesta- Växjö Göteborg-Borås-Värnamo-Alvesta-Växjö Nässjö och Alvesta är viktiga knutpunkter för att nå den långväga tågtrafiken. När Götalandsbanan är byggd blir även Jönköping en särskilt viktig knutpunkt för de längre tågresorna. Fig 4.1:1 mot Malmö C Tågtrafikering Diö Älmhult (diskuterad station) 25

5 Alternativ trafikstruktur i stråket Denna utredning diskuterar å ena sidan hotbilden för avveckling av järnvägen och å andra sidan möjligheterna att utveckla järnvägens betydelse för stråket. Därför skisseras några scenarier för hur man kan utveckla järnvägen som ett medel att nå samhällsmål. Scenario 0-alternativ Dagens järnväg bibehålls möjlig för godstrafik och med dagens turutbud varannan timme för personresor. Restiderna förlängs dock till följd av otillräcklig underhållsstandard. Satsningarna på Torsvik och Halmstads hamn liksom utbyggnaden av det nationella järnvägsnätet genomförs, men samhällseffekterna begränsas av otillräcklig banstandard och avsaknad av eldrift. Tågtrafiken blir bristfällig och behöver till viss del kompletteras med stombusslinjer. Entreprenörsregionen får härigenom relativt sett sämre tillgänglighetsförhållanden än andra regionala järnvägsstråk. Scenario Avveckling Persontågstrafiken läggs ner. Stombusslinjer kompenserar delvis, men Entreprenörsregionen får sämre tillgänglighetsförhållanden. tillgänglighetsförhållanden som i relativa termer kan motsvara andra regionala järnvägsstråk. Steg 1 - Ökat utbud morgon och eftermiddag. (Dagens 5 dubbelturer ökas till 8 turer). Trimmad järnväg för något bättre restider. Tydligt erbjudande till industri och transportbransch. Steg 2 - Stomtrafik en tur per varannan timme och en per timme för- och eftermiddag. Kurvrätningar och mötesspår för bättre restider. Sekundära godsnoder etablerade. Steg 3 Klimatbeslut med restriktioner/drivmedelsprishöjningar på vägtrafik. Stomtrafik en tur per timme och en per halvtimme för- och eftermiddag. Konsekvent satsning på högre hastighet på hela sträckan. Ökade kollektivtrafikandelar och ökad andel gods på järnväg. Dessa scenarier har lagt grund för den diskussion som förs om banans möjligheter att vidga regionen och möjliggöra dagspendling såväl inom stråket som till angränsande regioner. Transportscenariot föreslås ligga till grund för det fortsatta arbetet. Delar kan finnas för industrins logistik. Satsningar på Torsvik och Halmstads hamn genomförs liksom utbyggnaden av det nationella järnvägsnätet. En möjlig transportväg på tvären upphör. Ortsstråkets möjligheter att fungera i en samverkande, inbördes fungerande storregion faller bort. Scenario Utveckling i tre steg Dagens järnväg uppgraderas successivt för högre hastigheter och kapacitet. Utvecklingsplanen koordineras med omgivande satsningar som Torsvik och Halmstads hamn samt med utbyggnaden av det nationella järnvägsnätet. Detta öppnar för ett kombinerat interregionalt och regionalt persontågssystem med Värnamo som knutpunkt och stomtrafik med en tur per timme och halvtimme i högtrafik. Stombusslinjer kan komplettera och Entreprenörsregionen får maximala 26

6 Godstrafik för Gislaveds och Hylte kommuner Under våren 2007 gick Gislaveds och Hylte kommuner ut med en enkät till utvalda företag i regionen. Syftet var att kartlägga godsströmmar i och genom regionen. Resultatet av studien kommer att användas i samarbetet med trafikverken i den nya långtidsplaneringen för infrastruktur 2010-2019. Vart går då godset som levereras till och från företagen? Resultateten visar att företagen i regionen levererar varor till och tar emot varor från i stort sett hela Sverige och även i hög grad till och från utlandet. De allra största företagen (+50 anställda) levererar och tar emot varor till och från utlandet i något högre grad än de små. Inkommande gods kommer från hela Sverige och utomlands. Särskilt frekventa orter är Göteborg och Halmstad. Produkter levereras till hela Sverige och hela världen. Strukturen på svaren kan illustreras med det här citatet (som friskt blandar platser från globalt till lokalt): Korea, Kina, Värnamo, Ronneby, Polen, Frankrike. Tidigare har godset från/till företagen i huvudsak gått med lastbil, men under det senaste året efterfrågar företagen tågtrafiklösningar i betydligt större grad än tidigare. Överlag ser strukturen på svaren mycket lika ut för de allra största och allra minsta företagen och även för företagen i Hylte respektive Gislaveds kommuner. Fig 6.1 Hyltebruk Foto Patrick Leonardsson 27

7 Tillgänglighet med kortare tågrestider 7.1 Turtäthet och restidsstandard 420 360 300 240 180 120 Avstånd (km) och restidsavstånd (minuter) mellan Nässjö/Jönköping och Halmstad Det är relativt långt mellan järnvägens knutpunkter och den låga tekniska banstandarden håller nere tåghastigheten. Restiderna i stråket blir därför långa. Det tar idag ungefär lika lång tid att köra bil som att åka tåg i stråket. Med sänkt tillåten hastighet för tågen blir således tågrestiden längre än bilrestiden. Dagspendling är rimlig från mellanliggande stationssamhällen till närmaste större knutpunkt utom mot Halmstad (till följd av gles trafik och otillräckligt anpassade tidtabelllägen). På delsträckor finns utbud anpassat för ett arbetsresande men generellt sett är dagens turutbud, 5 dubbelturer för låg servicegrad utifrån arbets- och utbildningspendlingsperspektiv. Det finns olika förutsättningar (och kostnader) att höja banans hastighetsstandard. Med räkneexempel illustreras i tabellen nedan hur restidsavstånden kan krympas vid olika ansatser. Dagens förhållanden innebär uppdelning i tre delmarknader inom en timmes restid. Med restidsförbätt- Avstånd Bil Buss Tåg ringar 25-35 procent kommer stråket att kunna fungera som två inbördes överlappande delmarknader. Stråket som helhet hänger med dessa restidsförbättringar samman med allt fler orter inom rimliga restidsavstånd. Restiden Värnamo-Halmstad blir ungefär en timme och restiden Värnamo-Jönköping blir strax över 50 minuter. 60 0 Halmstad Värnamo Vaggeryd Nässjö/Jönköping Fig 7.1:1 Avstånd och restidsavstånd R äkneexempel på restidsförbättringar i stråket med snabbare trafik Halmstad, Värnamo och Jönköping blir de viktigaste målpunkterna för arbets- och utbildningspendling i stråket. Samtidigt förbättras även tillgängligheten till Växjö och Borås på Kust-till-kust-banan. 180 150 120 90 60 30 0 Halmstad Värnamo Vaggeryd Nässjö/Jönköping Idag 5% år 2020 25% år 2030 35% år 2030 Eftersom de två stora tätorterna Gislaved och Anderstorp inte ligger direkt vid järnväg är det viktigt med väl fungerande bussförbindelser både till/från Halmstad-Nässjöbanan och till/från Kust-till-kust-banan. Linjen får ökad betydelse även för längre, interregional trafik till/från Östergötland och Stockholm särskilt när Götalandsbanan och Ostlänken är utbyggda. Fig 7.1:2 Räkneexempel på restidsförbättringar 28

Internationellt förbättras tillgängligheten via Halmstad (Västkustbanan) och Alvesta (S Stambanan). Flygplatser, hamnar och tågens bytespunkter är viktiga att nå snabbare och enklare. Utvecklingen av linjenät måste också ta sikte på framtida knutpunkter i höghastighetsnätet. Götalandsbanan kommer i ett relativt tidigt framtidsskede att via matning till/från regionens buss- och tågtrafik att bidra till starkt förbättrade interregionala förbindelser. På längre sikt bidrar Europakorridoren till avsevärt snabbare tågtrafik till/från Danmark och Östergötland och Stockholm. Med ökad hastighetsstandard och ökat turutbud ges väsentligt fler resmöjligheter med tåg, vilket förändrar tillgänglighetslandskapet för Entreprenörsregionen. Kortare restider och tätare trafik gynnar dagspendling Snabbare och tätare tågtrafik vidgar kommunernas omland Tågresan blir ofta snabbare än bilresan Tågtrafikens underlag växer Turtätheten har avgörande betydelse för dagspendling Styv tidtabell, dvs avgångar vid fasta klockslag, är särskilt viktig vid låg turtäthet. Resor kan planeras lättare genom att man lär sig sin tidtabell. För sällanresors om besöksresor och tjänsteresor är tydlig trafikering och passning till det långväga utbudet av tåg- och flygförbindelser viktiga. För arbetsresor allmänt och pendling till arbete och högre utbildning på längre avstånd är utbudet morgon och kväll viktigast. Därför föreslås linjer inledningsvis ofta som högtrafiklinjer. När efterfrågan byggts upp skapas möjligheter att fylla ut tidtabellen över allt större delar av trafikdygnet. Fig 7.1:3 Restider efter banförbätttring 29 I konkurrensen med bilen har turtätheten stor betydelse. Frihetsgraden i bilresandet är dess främsta argument. Att gå från en timmes utbud till en halvtimme under högtrafiktid innebär för många att kollektivresan blir ett reellt alternativ. Sammanfattningsvis torde utbudsförbättringar på kortare sikt handla om stomtrafik med 2 timmar turintervall och entimmestrafik i högtrafiktid. På längre sikt eftersträvas för stråken Värnamo-Jönköping och Växjö-Värnamo-Göteborg entimmestrafik med förtätning till halvtimmestrafik under högtrafiktid. För stråket Halmstad-Värnamo-Nässjö är underlaget sämre med behöver ändå inledningsvis tillgodoses med entimmestrafik under högtrafik. Med en tänkbar framtida genomgående järnvägslösning i Hylte skulle den idag isolerade centraloren Hyltebruk kunna integreras betydligtbättre i det samlade ortsnätverksamspelet.

Tågresan är ofta snabbare än bilresan I dag är tåg- och bilrestiden relativt lika i stråket. Med snabbare tågtrafik än dagens förbättras konkurrenskraften för tågtrafiken. Omlandet utökas för dagspendling Erfarenheter från utredningen för järnvägssatsningar visar att: Restider under ca 40 minuter behöver eftersträvas för ett smidigt vardagsresande till/från arbete eller studier. Restider kring timmen öppnar upp för dagspendling till kompletterande arbetsmarknader och högre utbildning samt för organisatoriskt tjänsteresande liksom för nöjesresor. Restider på upp till 1.45 öppnar för dagspendling under kortare tider, t ex för omställning av boende vid nyanställning etc. Restider upp till tre timmar öppnar upp för besöksresor över dagen. Det är viktigt att påpeka att restider skall bedömas utifrån hela resan dörr till dörr. Ofta talas om skillnader i alternativens tågrestider dvs endast en del av resan. Regionförstoring, innebär ökad pendling mellan bostad och arbetsplats. Restiderna bör inte överstiga 60 minuter. Har man en stark önskan att bo kvar, eller att välja ett speciellt boende, ger regionförstoringen möjligheter att arbetspendla inom en större arbetsmarknad. Detta ökar frihetsgraden för boende inom Entreprenörsregionen och förbättrar för näringslivet, som får tillgång till en väsentligt större rekryteringsbas. Tågtrafiksystemets underlag växer Med fler orter i vardagssamspel genereras nya resor. Tågtrafikens underlag växer såväl kring stationen som i ett större omland genom möjlig bil- och bussmatning. Tågresan skapar ofta nya resenärer genom kortare restid och möjlighet att arbeta under resan, vilket ökar dynamiken i regionen. Tågresan blir dessutom mera konkurrenskraftig gentemot bilen, vilket också ger ett ökat underlag. Fig 7.1:4 Halmstads central ger tillgång till kompletterande arbetsmarknad och högre utbildning. Foto Tommy Palm 30

8 Nässjö/Jönköping- Halmstad som godsstråk 8.1 Näringslivet vill utveckla järnvägen som transportalternativ Näringslivet i stråket är med sin särskilda branschstruktur och sitt beroendeförhållande till verkstadsindustrin i landet i övrigt, men också till exportmarknaderna, extremt beroende av ett fungerande transportsystem. Tillverkningsindustrin har en klart dominerande ställning gentemot övriga branscher. I Hylte kommun 43 % mot rikssnittet 17%. Majoriteten (63%) av de anställda arbetar på små och medelstora företag spridda på många mindre orter i kommunen, trots Stora Ensos dominans på den lokala arbetsmarknaden. Många av dessa mellanstora företag är underleverantörer till de stora verkstadsföretagen i främst Göteborgsområdet. Tillgången på ett effektivt och säkert transportsystem är avgörande för att klara timing och leveranssäkerhet. Enligt en enkätundersökning om godstrafik som gjordes 2007 av Hylte och Gislaveds kommuner uppskattas av de svarande företagen att storleksordningen 1 miljoner ton gods ankommer till deras företag och 0,7 miljoner ton avgår på årsbasis. En mindre andel, 3% av företagen, anger att delar av godset levereras via Halmstad-Nässjö-Järnväg (HNJ). Även om volymen gods som går på järnväg i relativa tal är liten i dag så handlar det om stora volymer som skulle kunna överföras från väg till järnväg vid en utveckling av HNJ. En upprustning av HNJ-banan kompletterad med en ny bandel Hyltebruk-Landeryd skulle möjliggöra överföringar av gods till järnväg i flertalet av kommunernas industrier och då i båda riktningar. Järnvägen är en nödvändig förutsättning för allt fler företag att nå sina marknader. Omlastning av gods från lastbil till järnväg sker inom området Smålandsstenar Hylte. Området runt Smålandsstenar - Hylte är industritäta regioner med mycket godstransporter. I den allmänna utvecklingen att flytta godstransporter från gummihjul till järnhjul har denna del av HNJ potential för ökade godstransporter. Privata godstransportörer har angivit ett intresse att köra gods på järnväg med omlastningscentral i Smålandsstenar-Hylteområdet. Det är givetvis mycket svårt att bedöma hur stora transportvolymer det kan röra sig om men den miljöinsikt som nu börjar styra godsflöden mot järnväg kommer att växa och därmed också mängderna. Detta gäller även för gods som transporteras relativt korta sträckor. Såväl företag som kommuner utgår i allt större utsträckning ifrån att val av transportsätt för gods i framtiden kommer att bedömas både utifrån kostnad per tonkm och miljöbelastning. Utifrån ett sårbarhets- och beredskapsperspektiv blir bangrenen Värnamo-Halmstad också en möjlig alternativväg för transporter när anspråken på de redan hårt belastade stambanorna växer ytterligare. Det blev tydligt efter Gudrunstormen, varvid banan fick stor betydelse för att så snabbt som möjligt minska områdets enorma timmermängder. 31